От badger
К badger
Дата 19.05.2008 07:34:05
Рубрики WWII;

Re: [2Claus] Мнения и...

>Ну запас скорости на вираже они должны были достаточно быстро потерять.

Хотите, через высоту сравним преимущество, которое получили яки за счёт скорости (предположим они пришли к 109-ым без преимущества по высоте даже)? :)


>Главный плюс скорее это то, что Лавки и мессершмиты за время подъема успели уже перегреть движки или подойти близко к этому моменту (у Крамаренко кстати упоминается, что он с тревойгой смотрел за температурой движка), а вот яки вкорее вснго получили наведение с земли, нвбрали высоту в более спокойных условиях (по прямой, а не на вираже, ну а с учетом менее глючного двигателя по сравнению с АШ-82, у Яков были все шансы получить преимущество.

Ужас, какие страшные детали вы нам открываете, глючный АШ-82, который к тому же ещё и перегревался...

Скажите, вы часом не из этих фанатов Яков пыльным мешком ударенных, которые с пеной у рта доказывают что у серийного Як-3 время установившегося виража на 1000 метров 15 секунд было, так как об этом лично Яковлев писал ? :)


>Здесь да. У Як-3 чуть меньше нагрузка на крыло (175кг/лс против 178), но по нагрузке на мощность Як заметно хуже:
>
>Если взять вес как взлетный минус 100кг то получим следующее:
>Ла-7 3230-100 = 3130кг
>Як-3 2700-100 = 2600кг
>
>Мощность - АШ-82 ФН (по графику из самолетостроения):
>7 км - 1100лс
>8 км - 950лс
>
>ВК-105ПФ2:
>7 км - 750лс
>8 км - 680лс
>
>Нагруска на мощность:
>7км:
>Ла-7 - 2.8 кг/лс
>Як-3 - 3.4 кг/лс
>
>8км:
>Ла-7 - 3.3 кг/лс
>Як-3 - 3.8 кг/лс


>Ну насчет потолка в 12 км Лавриненков явно загнул.

Во первых, он не загнул, он цитировал хмельные утверждения своих летчиков :)


> Причем похоже, что как раз на высоте АШ-82 был более глючным, чем ВК-105 (кстати могло и это сказываться).

Хотите посравниваем Як-9ПД и Ла-5ФН ТК-3 по Родионову и Степанцу на счёт глючности моторов на высоте ? :D
Разочарованных не будет, ей-бо, оппоненты тоже с большим практическим интересом почитают :)



>Ну так захаров бой выйграл, несмотря на двухурвтное численное преимущество немцев. Т.е. Як-3 на той высоте в руках опытных летчиков оказался лучше 109го.

>Как раз наблюдается - численное преимущество то у немцев было.


Вот что интересно - Захаров имел вскоре после этого эпизода попробовать и на захваченном Ме-109 полетать. Знаете что он написал ?


Не приходилось мне летать только на "мессершмиттах". Уже в конце сорок четвертого года, когда фронт подошел к Восточной Пруссии, к нам однажды перелетели и сдались в плен три немецких летчика. Они прилетели на "мессершмиттах", и я смог поближе познакомиться с этой машиной. У меня сложилось впечатление, что в руках опытного летчика "мессер" был более опасен, чем "фоккер". Его преимуществом перед ФВ-190, который имел сильное вооружение и менее уязвимый мотор воздушного охлаждения, была высокая маневренность. Иван Заморин, который полетал на одном из этих "мессершмиттов", тоже пришел к выводу, что многие гитлеровские летчики просто не умели использовать все возможности этой машины.

http://militera.lib.ru/memo/russian/zaharov/05.html

Как видите вывода про то что Ме-109 для соверменных совестких истребителей де легкая мишень не наблюдается совсем. А бой, хоть и выиграл - но оценил как самый сложный с времен Испании и не списывал это на численное преимущество, как вы пытаетесь.



>А можно еще и Липферта (у него на тот момент уже под 200 побед должно было быть) вспомнить, - то как он имея двухкратное преимущество еле еле свел вничью бой с одиночным Як-3 и это при том, что Як-3 свободно навязывал бой и выходил из него.
но там высота понятное дело не 7 км.

Это вы про эпизод когда Липферт чуть-чуть Як-3 не сбил ? :)

http://lib.aldebaran.ru/author/lipfert_gelmut/lipfert_gelmut_dnevnik_gauptmana_lyuftvaffe/lipfert_gelmut_dnevnik_gauptmana_lyuftvaffe__12.html

В то время я познакомился с новым Яком. Этот самый последний русский истребитель несколько превосходил нас в скорости и маневренности, его вооружение было равно нашему, и только в пикировании наши машины имели превосходство. Первая встреча с новым Яком едва не закончилась трагически: Прокоп и я были глубоко в нашем тылу и не подозревали ничего плохого. Находясь в воздухе, я никогда не летал прямо и горизонтально. Я непрерывно менял не только направление, но также и высоту. В результате многие ведомые не любили летать со мной. Но благодаря этому постоянному перемещению враг не мог подкрасться ко мне незамеченным. Прокоп лучше всех ведомых подходил для подобных полетов. Я заметил приближающийся одиночный Як. У нас было мало топлива, и мы не хотели ввязываться в бой. Русский, оказалось, имел другое намерение. Хотя мы летели на максимальной скорости, он становился все ближе и в конечном итоге вынудил нас начать разворот. Мы ушли от первой атаки, лишь резко отвернув в сторону. Русский пилот ушел вверх, а затем снова спикировал позади Прокопа. Первоначально я сделал вираж и попробовал зайти врагу в хвост, но это оказалось невозможно. К этому моменту мы маневрировали на максимальных оборотах на уровне земли. Русский не торопился и неоднократно выполнял левый разворот с набором высоты, снова снижался, давал упреждение и стрелял. Когда он начал стрелять, я стал корректировать действия Прокопа, который слушал мои команды и немедленно выполнял все то, что я говорил. Ведомый получил несколько попаданий, но он точно следовал моим инструкциям и не дал сбить себя. Я решил, что с меня хватит. «Продолжайте маневрировать, — скомандовал я Прокопу, — и настолько энергично, насколько можете! Я собираюсь подняться выше русского и спикировать сверху, чтобы помочь вам!» Самолет Прокопа получил еще несколько попаданий в хвост. Если бы я не был настолько взбешен, то мог бы восторгаться тем, как русский неоднократно уходил вверх, снижался на вираже и стрелял, лишь когда делал необходимое упреждение. Прокоп не скулил и не взывал о помощи, а сражался за свою жизнь. Затем я занял позицию наверху для пикирования. «Прокоп, выравнивай!» Русская машина выровнялась почти одновременно, и я открыл огонь за долю секунды до вражеского пилота. Моя очередь попала в него перед тем, как он успел начать стрелять, заставив его отвернуть и начать разворот. Я хорошо поразил его, но, однако, он добился еще нескольких попаданий в Прокопа. Теперь я находился позади русского, который плавно скользил передо мной из стороны в сторону, но все, что я мог сделать, так это лишь распылять пули вместо того, чтобы точно прицелиться. Несмотря на тянущийся за ним черный дым, он отрывался и дистанция между нами увеличивалась. Я все еще мог догнать его, но наше топливо заканчивалось. У меня не было никакого другого выбора, кроме как отвернуть. Не буду отрицать, что этот новый русский тип самолета произвел на меня впечатление. Новый Як показался мне гораздо более опасным, чем «Мустанг». Прокоп, которого я немедленно отослал домой, уже был на земле, когда я вернулся. «Герр гауптман, теперь мы, — приветствовал он меня, — должны будем отплатить за это!» Ждать такой возможности нам пришлось недолго. Оказалось, что теперь эти новые Яки, имеющие обозначение Як 3, действовали над плацдармом на Гроне

Отметим что Як-3 маневрировал на вертикалях у земли, понятно что при большей скорости чем Bf-109G с DB.605A он имеет преимущество в наборе высоты на вертикальных маневрах. При этом сбить ведомого Липферта не удалось, хотя Як-3 какое-то время (как минимум несолько атак) удалось атаковать без угрозы со стороны Липферта.


>Я в общем то к чему это говорю - оценки штука не надежная - очень многое от обстоятельств конкретного боя будет зависить и от класса пилота.

Как у вас всё меняется, то вы по одному примеру, который даже процитировать не можете, делаете вывод о превосходстве яков, то на основании удельных харакетристик, согласующихся с примерами у вас сплошная неопределенность наступает и всё уже зависит от класса пилота :)


На самом деле вопрос яйца выеденного не стоит, Як-3 практически не имел преимущества в маневренности перед Ла-7 у земли(но имел преимущество в управлемости, меньшую интерность, меньшее время реакции на рули), так что на высоте 7-8 км дело явно только ухудшалось.

А.С. Как «лавочкин» летчики оценивали, по сравнению с «яками» и «аэрокоброй»?

Д.А. На аэродроме Бриг, я был свидетелем интересных тренировочных боёв. Тогда на этом аэродроме стояло несколько истребительных авиаполков с разной матчастью, на «ла», «яках» и «аэрокобрах». Нам командование показало истребитель Як-3 (один из полков им только переворужили). На этом показе, «як» вел тренировочный воздушный бой против Ла-7 и Р-39Q. Причем в кабинах сидели лучшие летчики (командование каждого полка постаралось, для этих боёв, дать лучшего бойца). Ла-7 с «яком» крутился долго и разошлись ни с чем. Полностью равные машины оказались. А вот в бою «аэрокобры» с «яком», «як» «кобре» быстро в хвост зашел.
Надо сказать, что «як», «ла» и «кобра» считались самолетами равными по сумме ТТХ. Считалось, что Р-39 по сравнению с советскими машинами имеет самые лучшие взлетно-посадочные характеристики (за счёт шасси с передней стойкой), самый лучший обзор, самую лучшую радиостанцию и самое мощное вооружение, хотя по динамике и на вертикальном маневре «аэрокобра» считалась похуже и «ла», и «яка». Тяжеловата. По скорости все эти три истребителя считались равными.


http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm


>Кстати по Ворожейкуну могу еще один фактор подкинуть, по его боям с ФВ-190.
>Важно еще на каком Яке он летал в тот момент. Например Як-9Д с незаглушенными баками будет иметь характеристики худшие чем Як-9Т, а обычный Як-9 или Як-9Д с заглушенными баками лучшие.

Шо, неужели Як-9Д начинал проигрывать по удельной нагрузке на крыло 190-му :)
От Claus
К badger (19.05.2008 07:34:05)
Дата 19.05.2008 16:34:29

Re: [2Claus] Мнения

>>Ну запас скорости на вираже они должны были достаточно быстро потерять.
>
>Хотите, через высоту сравним преимущество, которое получили яки за счёт скорости (предположим они пришли к 109-ым без преимущества по высоте даже)? :)
ПРопробуйте.


>>Главный плюс скорее это то, что Лавки и мессершмиты за время подъема успели уже перегреть движки или подойти близко к этому моменту (у Крамаренко кстати упоминается, что он с тревойгой смотрел за температурой движка), а вот яки вкорее вснго получили наведение с земли, нвбрали высоту в более спокойных условиях (по прямой, а не на вираже, ну а с учетом менее глючного двигателя по сравнению с АШ-82, у Яков были все шансы получить преимущество.
>
>Ужас, какие страшные детали вы нам открываете, глючный АШ-82, который к тому же ещё и перегревался...
Но он действительно глючноват был, по вравнению с ВК-105. Перегрев головок цилиндров на нем был очень частым явлением. Можно тот же отчет по испытаниям серийного Ла-7, выложенный на аирвар поднять, там из за перегрева выше 8000м вообще подняться не смогли.
Плюс перенос маслорадиатора на Ла-7 ситуацию с температурными режимами только ухудшил. Плюс ступенчатая выработка цилиндров из за которой время службы мотора до переборки (особенно на Ла-7) становилось сопоставимым с ВК-107А).

Или данные по тем самым высотным Ла из Хроник Родионова - перегревы головок у Ла упоминаются достаточно часто. На высотном Ла потом обдув улучшали, но мы то про серийный Ла говорим.

Стоит кстати вспомнить и то, что серийные Яки как правило были гораздо ближе к эталону, чем серийные Ла (см. письма Чесалова Шахурину в хрониках Родионова).

Так что в целом по надежности и доведенности я бы на первое место Як поставил, а не Лавку.


>Скажите, вы часом не из этих фанатов Яков пыльным мешком ударенных, которые с пеной у рта доказывают что у серийного Як-3 время установившегося виража на 1000 метров 15 секунд было, так как об этом лично Яковлев писал ? :)
Не до такой степени конечно.
Но Яки я считаю лучшими нашими машинами того периода.
Яки однозначно были лучше ЛаГГов и Ла до появления Ла-5ФН, а после появления Як-3 и Як-9У как минимум не хуже.
А Як-3 пожалуй даже и лучше, с учетом того, что он был самолетом более вылизанным и доведенным по сравнению с Ла-7



>> Причем похоже, что как раз на высоте АШ-82 был более глючным, чем ВК-105 (кстати могло и это сказываться).
>
>Хотите посравниваем Як-9ПД и Ла-5ФН ТК-3 по Родионову и Степанцу на счёт глючности моторов на высоте ? :D
Ну у ВУ-105 по крайней мере не перегревались головки цилиндров.

>Разочарованных не будет, ей-бо, оппоненты тоже с большим практическим интересом почитают :)
Так большая чпсть проблем после полетов на высоты недоступные ни для бомберов, ни для истребителей сопровождения.

>Как видите вывода про то что Ме-109 для соверменных совестких истребителей де легкая мишень не наблюдается совсем.
Ну так про "легкую" мишень я вроде и не утверждал. В целом же, Як-3 получше будет, по крайней мере на малых и средних высотах.
На больших под вопросом.

>А бой, хоть и выиграл - но оценил как самый сложный с времен Испании и не списывал это на численное преимущество, как вы пытаетесь.
Численное преимущество Захаров САМ УПОМЯНУЛ. Он ВСЕ на него не списывал. Но учитывпаться оно естейчственно должно.
Бой 2 против 4х по определению сложнее, чем 2 на 2.

>>А можно еще и Липферта (у него на тот момент уже под 200 побед должно было быть) вспомнить, - то как он имея двухкратное преимущество еле еле свел вничью бой с одиночным Як-3 и это при том, что Як-3 свободно навязывал бой и выходил из него.
>но там высота понятное дело не 7 км.


>Отметим что Як-3 маневрировал на вертикалях у земли, понятно что при большей скорости чем Bf-109G с DB.605A он имеет преимущество в наборе высоты на вертикальных маневрах. При этом сбить ведомого Липферта не удалось, хотя Як-3 какое-то время (как минимум несолько атак) удалось атаковать без угрозы со стороны Липферта.

Так сбить МАНЕВРИРУЮЩИй истребитель с ОПЫТНЫМ пилотом вообще сложно. А прокоп, по описанию Липферта маневрировал.
С другой стороны и Липферт Яка сбить не смог, хотя он ас опытнейший был. И это при двухкратном численном превосходстве.

>Как у вас всё меняется, то вы по одному примеру, который даже процитировать не можете, делаете вывод о превосходстве яков, то на основании удельных харакетристик, согласующихся с примерами у вас сплошная неопределенность наступает и всё уже зависит от класса пилота :)
Еще раз - в принципе удельные хпрактеристики у Ла на высоте лучше.
Но это при условии, что АШ-82 выдает свою мощность. А с учетом ступенчатой выработке цилиндров и более теплонапряженного (по сравнению с Ла-5) мощность при равной наработке АШ-82 будет терять быстрее чем ВК-105.
Это при условии, что АШ-82 не греется там, а он грелся.
Плюс надо еще учесть тягу от реактивных патрубков (точное значение не знаю).
Все эти факторы могут перетянуть ситуацию в пользу Як-3, особенно с учетом его меньшей инертности и чуть меньшей нагрузки на крыло.


>На самом деле вопрос яйца выеденного не стоит, Як-3 практически не имел преимущества в маневренности перед Ла-7 у земли
У земли однозначно имел и по вертикальной и по горизонтальной маневренности, как перед Ла-7, так и перед Ла-9.


В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000-6000 м самолеты "130" и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня...

В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом "130". На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету " 130" на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом "130"..."


>(но имел преимущество в управлемости, меньшую интерность, меньшее время реакции на рули), так что на высоте 7-8 км дело явно только ухудшалось.
ОК.
Согласен, но при условии, что и Як и Ла слабопоюзанные и что у Ла-7 не начнет греться на 8 км движек.

>>Кстати по Ворожейкуну могу еще один фактор подкинуть, по его боям с ФВ-190.
>>Важно еще на каком Яке он летал в тот момент. Например Як-9Д с незаглушенными баками будет иметь характеристики худшие чем Як-9Т, а обычный Як-9 или Як-9Д с заглушенными баками лучшие.
>
>Шо, неужели Як-9Д начинал проигрывать по удельной нагрузке на крыло 190-му :)
Вы читать умеете? Речь шла о сравнении разных модификаций Яков.
От Андрей Платонов
К Claus (19.05.2008 16:34:29)
Дата 19.05.2008 16:52:26

Re: [2Claus] Мнения

>Плюс перенос маслорадиатора на Ла-7 ситуацию с температурными режимами только ухудшил.

Это кто сказал? На самом деле наоборот - улучшил.

>Но Яки я считаю лучшими нашими машинами того периода.

А я считаю - "лавки".

>Яки однозначно были лучше ЛаГГов и Ла до появления Ла-5ФН, а после появления Як-3 и Як-9У как минимум не хуже.
>А Як-3 пожалуй даже и лучше, с учетом того, что он был самолетом более вылизанным и доведенным по сравнению с Ла-7

Обоснуйте последний тезис, пожалуйста.

>Ну у ВУ-105 по крайней мере не перегревались головки цилиндров.

Так ВК-105 и не гоняли на тех режимах, где работал АШ-82ФН. Вы уж тогда сравните АШ-82ФН с ВК-107А, что ли... ;-)

>>На самом деле вопрос яйца выеденного не стоит, Як-3 практически не имел преимущества в маневренности перед Ла-7 у земли
>У земли однозначно имел и по вертикальной и по горизонтальной маневренности, как перед Ла-7,

Насчет преимущества, и тем более однозначности - прошу доказательств.

>
>В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000-6000 м самолеты "130" и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня...
>В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом "130". На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету " 130" на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом "130"..."
>

А не проще сравнить Ла-7 с Як-3 впрямую? Фронтовики это делали - результат был такой: Як-3 был чуть лучше на вираже, Ла-7 - на вертикали. Скорость у Ла-7 выше. Живучесть и защищенность летчика выше.

Мне очень импонирует Як-3, но я бы лично в бой пошел на "лавке".
От Claus
К Андрей Платонов (19.05.2008 16:52:26)
Дата 19.05.2008 22:40:59

Re: [2Claus] Мнения

>>Плюс перенос маслорадиатора на Ла-7 ситуацию с температурными режимами только ухудшил.
>
>Это кто сказал? На самом деле наоборот - улучшил.

Не совсем:

Вот из Хроник Родионова - по итогам войсковых испытаний Ла-7 (хвалебная часть про сам самолет опущена, т.к. и так понятно, что самолет хороший).

«Моторы АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в эксплоатации оказались ненадежными. Основными дефектами их, выявленными при войсковых испытаниях, являются:
а) ступенчатая выработка гильз цилиндров и выработка поршневых колец;
б) попадание масла в систему всасывания мотора вследствие выработки маслоуплотнительных колец валика импеллера;
в) выработка направляющих штоков клапанов, приводящая к повышенному расходу масла через них» (10730).
В процессе войсковых испытаний состояние моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД обследовалось специальной комиссией представителей ВВС и НКАП. Комиссия установила: первые 10 часов моторы вели себя хорошо. Последующая их работа начала сопровождаться отказами цилиндров, вследствие наличия на зеркальной поверхности уступов, сработанности поршневых колец, сработанности направляющих втулок клапанов, нарушение лабиринтного уплотнения валика импеллера, что в целом и явилось причиной появления большого расхода масла от 25 до 45 литров на один час полета. В дивизии (в 32 и 63 ГИАП) вследствие большого расхода масла (в среднем 25-35 кг за полет) в конце испытаний требовалось заменить - 16 моторов АШ-82ФН. Кроме тс .о, на четырех самолетах Ла-7 требовалось заменить моторы по разным другим дефектам. Таким образом, из имеющихся в обоих полках 70 самолетов Ла-7 на 20-ти требовалась смена моторов, что составляло 26% неисправной материальной части. Из имеющихся в наличии 58 исправных самолетов на трех уже были заменены моторы по разным дефектам, а именно: вследствие выпадания контровки двойной шестерни газораспределения - один мотор, вследствие большого расхода масла - один мотор и вследствие появления стружки на фильтре Куно - один мотор. Кроме того, на 23 моторах было заменено 76 цилиндров по большому расходу масла и дымлению. Комиссией была проведена большая работа по выявлению причин большого расхода масла. Для определения степени влияния пропуска масла через уплотнения валика нагнетателя на расход масла на моторе № 8213743 был заменен собранный нагнетатель, а на моторах № 8213945 и № 82121058 были заменены уплотнительные кольца валика нагнетателя. Установлено, что после выполнения указанных работ расход масла уменьшился только на 4-5 кг. Таким образом, установлено, что пропуск масла через уплотнения валика нагнетателя не служит основной причиной большого расхода масла мотором. Было осмотрено 20 цилиндров, снятых с моторов АШ-82ФН (№№ 82131022, 8213904, 8213938 и др.), установленных на самолетах Ла-7, наработавших в пределах от 9 до 20 часов. Осмотр цилиндров показал наличие ступенчатой выработки на расстоянии 50-60 мм от верхнего торца цилиндра по окружности. Поршневые газоуплотнительные кольца на цилиндрах, имеющих ступенчатую выработку, имели полный износ конуса. Поршневые масло-сбрасывающие кольца имели большой износ и острую кромку с заусенцами. На грибках клапана всасывания и выпуска, с обеих сторон был обнаружен губчатый масляный нагар, что свидетельствовало о пропуске масла между направляющей втулкой и штоком клапана, а также через поршневые кольца. Для определения влияния винтомоторной группы на износ цилиндров была осмотрена система выхлопа и питания мотора воздухом. Было установлено, что на самолетах Ла-7 выхлоп газа и питание мотора воздухом происходит в худших условиях, чем на самолетах Ла-5. На Ла-7 верхние и нижние выхлопные патрубки закрыты капотом и не находятся в потоке створок продува, вследствие чего выхлопные газы из этих патрубков частично ударяют в противопожарную перегородку и завихряются, от чего цилиндры задней звезды мотора работают в более тяжелых температурных условиях, чем на самолетах Ла-5ФН, но не выходящих из температурных режимов, указанных в инструкции по эксплуатации мотора АШ-82ФН. Система питания мотора воздухом на самолетах Ла-7 с пылеулавливающими фильтрами и без них не предотвращала от попадания пыли в моторы при рулежке и взлете самолета. Существующие воздухозаборники при рулежке и на взлете самолета служили сборниками пыли, потому что заслонки воздухозаборников расположены в глубине их, а не по обтеканию центроплана. На самолетах, не имеющих пылеулавливающих фильтров, попадание пыли в мотор возможно также при пробе моторов на земле. Из бесед с летным и техническим составом 32 и 63 гв. полков, эксплуатирующих самолеты Ла-5ФН с 1943 года и самолеты Ла-7 с 1944 года, просмотра формуляров и наблюдения представителей завода №19 было установлено, что отступлений от инструкции по эксплуатации мотора АШ-82ФН, а также от рекомендованных сортов топлива и масел не наблюдалось. Кроме этого отмечалось, что 137-й ГИАП этой же дивизии, работая на тех же аэродромах, что и 32 и 63 ГИАП, и будучи укомплектован 13-ю самолетами Ла-5ФН с моторами АШ-82ФН, имел в сентябре 1944 года только 4 случая выхода цилиндров из строя по кольцевой выработке, при средней наработке моторов, установленных на самолетах Ла-5ФН, равной 80 часов. В результате представленных комиссией материалов и проведенной работы в 3-й ГИАД комиссия сдела ла следующие выводы:
«Предположительными причинами преждевременного выхода из строя моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 по ступенчатому износу зеркала цилиндров и большому расходу масла являются:
1. Не соответствие техническим условиям изготовления цилиндров, поршневых колец и направляющих клапанов.
2. Попадание большого количества пыли в цилиндры через воздушную систему питания мотора воздухом. Существующая система питания мотора воздухом на самолетах Ла-7 с пылеулавливающими фильтрами и без них не предотвращает от попадания пыли в цилиндры мотора.
Настоящее предположение подтверждается эксплоатацией моторов АШ-82ФН, эксплоатирующихся в 137 ГИАПе 3 ГИАД на самолетах Ла-5ФН в более тяжелых аэродромных (пыльных) условиях при наработке от 18 до 98 часов, и имеющих в сентябре месяце с.г. замену только 4 цилиндров по дефекту кольцевой выработки зеркала.
3. Существующая капотировка мотора - уменьшение щелевых отверстий для протока воздуха, охлаждающего мотор, а также расположение двух верхних и двух нижних выхлопных патрубков вызывает повышенные температурные состояние цилиндров, особенно задней звезды, что при работе на обогащенной смеси может влиять на кольцевую выработку цилиндров. Это подтверждается большим выходом цилиндров задней звезды моторов АШ-82ФН.
4. Практика частичной замены отдельных цилиндров на моторах АШ-82ФН показала, что это не дает гарантии в полной выработке моторесурса, так как после нескольких полетов выходят из строя следующие цилиндры (ранее не заменявшиеся). Поэтому для обеспечения бесперебойной работы дивизии, НКАП должен обеспечить дивизию соответствующим резервом цилиндров».
Наработка моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД к этому времени составила: средняя - 42 ч 50 мин, из них в воздухе - 34 ч 57 мин; максимальная - 69 часов, из них в воздухе - 56 ч 20 мин. Таким образом, как видим, первоначально названная военными основная причина выхода из строя цилиндров - попадание пыли, стала отходить на второй план, а главной причиной они стали теперь называть недостаточно высокое качество производственного выполнения этих узлов мотора на заводах №№ 19 и 29 (10730)."

или

"2 декабря 1945 года были представлены на повторные испытания три улучшенных машины Ла-7, причем и на них были обнаружены следующие дефекты и недостатки:
1. Неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного спрыска;
2. Трещины выхлопных патрубков;
3. Несинхронное открытие предкрылков;
4. Переохлаждение масла на крейсерском режиме;
5. Отказ свечей;
6. Плохая металлизация самолета;
7. Дальность радиосвязи 90-95 км вместо 110 по ТУ;
8. Дальность радиополукомпаса 100 км вместо 200 по ТУ;
9. Высокие температуры головок цилиндров при наборе высоты, выходящие за пределы технических условий (261 градусов С и 252 градусов С)
"



>>Но Яки я считаю лучшими нашими машинами того периода.
>
>А я считаю - "лавки".
Когда то и я так считал. Но по мере накопления информации пришел к выводу, что без Лавок наша авиация вполне бы обошлась и замена им нашлась бы, а вот без Яков нет.
Причем необходимо отметить, что большую часть войны Яки были лучше.


>>Яки однозначно были лучше ЛаГГов и Ла до появления Ла-5ФН, а после появления Як-3 и Як-9У как минимум не хуже.
>>А Як-3 пожалуй даже и лучше, с учетом того, что он был самолетом более вылизанным и доведенным по сравнению с Ла-7
>
>Обоснуйте последний тезис, пожалуйста.
Доведенная до ума ВМГ. Практически убранные проблемы с перегревом.

>>Ну у ВУ-105 по крайней мере не перегревались головки цилиндров.
>
>Так ВК-105 и не гоняли на тех режимах, где работал АШ-82ФН.
Так АШ-82 максимальными режимами и ценен. А без них он будет просто тяжелым и лобастым движком.

Як-3 же ценен тем, что он при своем довольно слабом, но доведенным двигателем имел характеристики практически на уровне Лавки, а то и получше.


>Вы уж тогда сравните АШ-82ФН с ВК-107А, что ли... ;-)
Так в том то и дело, что надежность АШ-82ФН на Ла-7 была не сильно выше, чем у ВК-107А на Як-9У.

>>>На самом деле вопрос яйца выеденного не стоит, Як-3 практически не имел преимущества в маневренности перед Ла-7 у земли
>>У земли однозначно имел и по вертикальной и по горизонтальной маневренности, как перед Ла-7,


>А не проще сравнить Ла-7 с Як-3 впрямую? Фронтовики это делали - результат был такой: Як-3 был чуть лучше на вираже, Ла-7 - на вертикали.

По РЛЭ у Як-3 боевой разворот 1250-1300м, у серийного Ла-7 1200-1250. Скороподъемность у Як-3, если верить графику из самолетостроения до 5 км тоже выше. Точнее выше на номинальных режимах, на форсаже у Ла-7 некоторое преимущество до 2.5 км.

>Скорость у Ла-7 выше.
Зависит от режимов, на форсаже Ла-7 быстрее, хотя и не везде (серийный), на номинале уже не факт, хотя и у Як-3 вопросы есть с учетом отсоса щитков шасси и "крана на их уборку"

>Живучесть и защищенность летчика выше.
В целом да. Единственное в Як чуть сложнее попасть, меньше он.

>Мне очень импонирует Як-3, но я бы лично в бой пошел на "лавке".
А мне Як кажется более надежным и главное доведенным.
От Андрей Платонов
К Claus (19.05.2008 22:40:59)
Дата 20.05.2008 14:44:29

Re: [2Claus] Мнения

>>>Плюс перенос маслорадиатора на Ла-7 ситуацию с температурными режимами только ухудшил.
>>Это кто сказал? На самом деле наоборот - улучшил.
>Не совсем:

>Вот из Хроник Родионова - по итогам войсковых испытаний Ла-7 (хвалебная часть про сам самолет опущена, т.к. и так понятно, что самолет хороший).

Я не нашел в столь пространной цитате упоминаний об ухудшенном охлаждении масла на Ла-7. Скорее, наоборот:

>"2 декабря 1945 года были представлены на повторные испытания три улучшенных машины Ла-7, причем и на них были обнаружены следующие дефекты и недостатки:
...
>4. Переохлаждение масла на крейсерском режиме;
...

>>>Но Яки я считаю лучшими нашими машинами того периода.
>>А я считаю - "лавки".
>Когда то и я так считал. Но по мере накопления информации пришел к выводу, что без Лавок наша авиация вполне бы обошлась и замена им нашлась бы, а вот без Яков нет.

Я так не думаю.

>Причем необходимо отметить, что большую часть войны Яки были лучше.

После появления Ла-5ФН современные им "яки" остались позади и навсегда. Шаг вперед был сделан Яковлевым на Як-3 и Як-9У, но их опять-таки обошел Ла-7.

>>>Яки однозначно были лучше ЛаГГов и Ла до появления Ла-5ФН, а после появления Як-3 и Як-9У как минимум не хуже.
>>>А Як-3 пожалуй даже и лучше, с учетом того, что он был самолетом более вылизанным и доведенным по сравнению с Ла-7
>>Обоснуйте последний тезис, пожалуйста.
>Доведенная до ума ВМГ. Практически убранные проблемы с перегревом.

В пределах среднего срока жизни истребителя проблемы с Ла-7 были не столь существенны, как с тем же Як-9У, например. Зато по ЛТХ и защищенности летчика "лавка" была впереди.

>>>Ну у ВУ-105 по крайней мере не перегревались головки цилиндров.
>>Так ВК-105 и не гоняли на тех режимах, где работал АШ-82ФН.
>Так АШ-82 максимальными режимами и ценен. А без них он будет просто тяжелым и лобастым движком.

Любой движок ценен максимальными режимами, но максимальные режимы ВК-105 не давали "якам" того, что давали "лавкам" максимальные режимы АШ-82.

>Як-3 же ценен тем, что он при своем довольно слабом, но доведенным двигателем имел характеристики практически на уровне Лавки, а то и получше.

Нет, он был хуже в комплексе. По каким-то параметрам уступал сильнее, по каким-то - слабее. Но в комплексе был хуже. Как пилотажка - лучше Як-3, как истребитель - Ла-7. ;-)

>>Вы уж тогда сравните АШ-82ФН с ВК-107А, что ли... ;-)
>Так в том то и дело, что надежность АШ-82ФН на Ла-7 была не сильно выше, чем у ВК-107А на Як-9У.

Отнюдь. Будь это так, Як-9У было бы построено столько же и в те же сроки, сколько и когда Ла-7. Чего в реале не наблюдается.

>>>>На самом деле вопрос яйца выеденного не стоит, Як-3 практически не имел преимущества в маневренности перед Ла-7 у земли
>>>У земли однозначно имел и по вертикальной и по горизонтальной маневренности, как перед Ла-7,
>

>>А не проще сравнить Ла-7 с Як-3 впрямую? Фронтовики это делали - результат был такой: Як-3 был чуть лучше на вираже, Ла-7 - на вертикали.
>
>По РЛЭ у Як-3 боевой разворот 1250-1300м, у серийного Ла-7 1200-1250. Скороподъемность у Як-3, если верить графику из самолетостроения до 5 км тоже выше. Точнее выше на номинальных режимах, на форсаже у Ла-7 некоторое преимущество до 2.5 км.

Проще сравнивать по хорошо сравниваемым параметрам - удельной мощности, например, и т.д. Либо брать конкретные примеры из жизни - благо они есть (разумно, конечно).

>>Скорость у Ла-7 выше.
>Зависит от режимов, на форсаже Ла-7 быстрее, хотя и не везде (серийный), на номинале уже не факт, хотя и у Як-3 вопросы есть с учетом отсоса щитков шасси и "крана на их уборку"

Нет, все-таки Ла-7 быстрее.

>>Живучесть и защищенность летчика выше.
>В целом да. Единственное в Як чуть сложнее попасть, меньше он.

Он практически не меньше. Зато у "лавки" - звездообразный воздушник, более живучий и защищающий пилота.

>>Мне очень импонирует Як-3, но я бы лично в бой пошел на "лавке".
>А мне Як кажется более надежным и главное доведенным.

"Лавка" достаточно доведена и надежна для боевой работы.
От Claus
К Андрей Платонов (20.05.2008 14:44:29)
Дата 20.05.2008 16:07:33

Re: [2Claus] Мнения

>Я не нашел в столь пространной цитате упоминаний об ухудшенном охлаждении масла на Ла-7. Скорее, наоборот:
Писал по памяти - попутал. Проблема была в капотировке и расположении воздухозаборников. В итоге худшие температурные режимы и попадание пыли в воздухозаборник.

Но суть то это не меняет - надежность двигателя на Ла-7 резко упала по сравнению с Ла-5.

>>Когда то и я так считал. Но по мере накопления информации пришел к выводу, что без Лавок наша авиация вполне бы обошлась и замена им нашлась бы, а вот без Яков нет.
>
>Я так не думаю.

А по какой причине? в лавке ценен не самолет, а двигатель. Не было бы лавки, был бы МиГ с М-82 или тот же И-185. А в идеале вообще Як с м-82.
А вот под массовый М-105 ничего лучшего Яка не была. Тем более что на Як-9 мы получили отличную универсальную платформу, в которую и фотоаппараты можно было вешать и пушки большие и баки лишние.

>>Причем необходимо отметить, что большую часть войны Яки были лучше.
>
>После появления Ла-5ФН современные им "яки" остались позади и навсегда.
Во первых не навсегда - тот же Як-3 как минимум не хуже.
Во вторых - сколько тех ФН было? В 1943 году план по выпуску двигателей ФН был провален, вместо 2483 двигателей АШ-82ФН выпустили только 1520, вместо остальных выпустили обычные Ф.
Так что основная масса Ла-5 в 1943 году, да и по крайней мере в начале 1944 это те самые Ла-5Ф, которые ничуть не лучше Як-1Б и як-9, а скорее даже хуже.

Так что реально период, когда массово начали приличные лавки появляться это где то с середины 1944 года. Т.е. реально один год войны всего Лавки были на высоте. Причем в этот же период и Як-3 пошли (хоть и в меньших количествах чем Ла-5ФН и Ла-7) и як-9У.

Причем последние однозначно Ла-7 превосходят. А Як-3 практически на его уровне.

>Шаг вперед был сделан Яковлевым на Як-3 и Як-9У, но их опять-таки обошел Ла-7.
Где он их обошел?
По надежности Ла-7 резко просел вниз по сравнению с Ла-5ФН и стал сопоставим с Як-9У.
А по характеристикам - перед як-9У у него преимущество только до высоты в 3 км и только на 5ти минутном форсаже.
А на номинальных режимах Як-9У превосходит Ла-7 на всех высотах.


А по Як-3.
Вертикальная и горизонтальная маневренность у Як-3 чуть лучше (до 5 км как минимум). О чем говорят и результаты испытаний и данные в РЛЭ.
По скорости - серийные Ла-7 по ней просели (см. отчет об испытаниях на аирвар) и преимущество по ней Лавка может получить скорее всего только на форсаже.

Где преимущество то? Особенно с учетом того, что у як-3 ВМГ доведена и перегреть ее в бою не так легко, а вот у Ла-7 вполне можно.



>>>>Яки однозначно были лучше ЛаГГов и Ла до появления Ла-5ФН, а после появления Як-3 и Як-9У как минимум не хуже.
>>>>А Як-3 пожалуй даже и лучше, с учетом того, что он был самолетом более вылизанным и доведенным по сравнению с Ла-7
>>>Обоснуйте последний тезис, пожалуйста.
>>Доведенная до ума ВМГ. Практически убранные проблемы с перегревом.
>
>В пределах среднего срока жизни истребителя проблемы с Ла-7 были не столь существенны, как с тем же Як-9У, например.

Моторы вели себя хорошо ПЕРВЫЕ 10 (ДЕСЯТЬ) ЧАСОВ!!! Это средний срок жизни истребителя?

А после этого срока надо цилинры менять, причем после замены одного цилиндра может через пару часов выйти из строя другой.
А в итоге имеем 26% небоеготовых Ла-7.

>Зато по ЛТХ и защищенности летчика "лавка" была впереди.
По ЛТХ преимуществ не видно, по крайней мере на высотах до 5км.
единственный ее плюс это переднее бронестекло и чуть более живучий мотор.

>>>>Ну у ВУ-105 по крайней мере не перегревались головки цилиндров.
>>>Так ВК-105 и не гоняли на тех режимах, где работал АШ-82ФН.
>>Так АШ-82 максимальными режимами и ценен. А без них он будет просто тяжелым и лобастым движком.
>
>Любой движок ценен максимальными режимами, но максимальные режимы ВК-105 не давали "якам" того, что давали "лавкам" максимальные режимы АШ-82.
Я вас понимать перестаю.
Если мы говорим о максимальных режимах, то приходится учитывать, что на этих режимах у Ла-7 есть проблемы с перегревом головок цилиндров, а у як-3 фактически нет.
Что же касается того, что эти режимы давали - то как минимум до 5 км они давали Яку преимущество по вертикальной и гоизонтальной маневренности, при чуть меньшей скорости, чем у Ла.
Где здесь преимущество Лавки - не вижу.
По вооружению самолеты фактически равные. Либо по 3 Б-20 у каждого, либо ШВАК (более мощный и скорострельный чем на ЛА) + 2БС против 2 ШВАК.

>>Як-3 же ценен тем, что он при своем довольно слабом, но доведенным двигателем имел характеристики практически на уровне Лавки, а то и получше.
>
>Нет, он был хуже в комплексе.
ЧЕМ КОНКРЕТНО он был хуже???

>По каким-то параметрам уступал сильнее, по каким-то - слабее.
По каким??? У Ла явное преимущество ТОЛЬКО по скорости, причем ТОЛЬКО на 5ти минутном форсаже. Но номинальных режимах уже непонятно кто лучше (если говорить о серийных самолетах), по маневренности як-3 лучше.

>Но в комплексе был хуже. Как пилотажка - лучше Як-3, как истребитель - Ла-7. ;-)
За счет чего? из за наличия переднего бронестекла. Так основная масса противников это истребители, против которых оно почти бесполезно.
А в остальном Ла не лучше.

Кстати еще интересный пример по ним, как по истребителям - при испытаниях Ме-410 на 25 км маршруте Лавка смогла выполнить по нему 5 атак, а Як-3 - 7.

>>>Вы уж тогда сравните АШ-82ФН с ВК-107А, что ли... ;-)
>>Так в том то и дело, что надежность АШ-82ФН на Ла-7 была не сильно выше, чем у ВК-107А на Як-9У.
>
>Отнюдь. Будь это так, Як-9У было бы построено столько же и в те же сроки, сколько и когда Ла-7. Чего в реале не наблюдается.
Можно подумать, что Ла-7 был очень массовым. У него войсковые испытания это сентябрь 1944 года. Причем в то время еще Ла-5Ф хватало.


>>По РЛЭ у Як-3 боевой разворот 1250-1300м, у серийного Ла-7 1200-1250. Скороподъемность у Як-3, если верить графику из самолетостроения до 5 км тоже выше. Точнее выше на номинальных режимах, на форсаже у Ла-7 некоторое преимущество до 2.5 км.
>
>Проще сравнивать по хорошо сравниваемым параметрам - удельной мощности
У меня нет данных по тяге реактивных патрубков у як-3.
Но если без нее считать при массе на 100 кг меньше взлетной то получим следующее:
на 1 км:
Як-3 - 2.2 кг/лс
Ла-7 форсаж - 1.7 кг/лс
Ла-7 номинал - 1.9 кг/лс

на 2 км:
Як-3 - 2 кг/лс
Ла-7 - 2 кг/лс

на 3 км:
Як-3 - 2.3 кг/лс
Ла-7 - 2.2 кг/лс

на 4 км:
Як-3 - 2.5 кг/лс
Ла-7 - 2.2 кг/лс

на 5 км:
Як-3 - 2.8 кг/лс
Ла-7 - 2.2 кг/лс

на 6 км:
Як-3 - 3 кг/лс
Ла-7 - 2.5 кг/лс

Это я посчитал без скоростного наддува. Если с ним считать то надо к этим высотам 0.7-1.5 км приплюсовать в зависимости от скорости.

В целом видно следующее - до высоты в 1.5-2 км у Лавки преимущество.
выше, киломеретров до 3.5-4 преимущество у Яка (с учетом действия реактивных патрубков).
выше у лавки.

Но учтем выработку цилиндров у Ла-7 , а соответственно падение мощности после 10 часов работы и тогда Як может преимущество и в большем диапазоне высот получить.


>"Лавка" достаточно доведена и надежна для боевой работы.
Ла-5 в 1944-45 был доведен (но он и хуже Як-3). Ла-7 еще нет. 10 часов надежной работы движка это как то маловато.
От Константин Чиркин
К Андрей Платонов (19.05.2008 16:52:26)
Дата 19.05.2008 20:57:57

Несколько поправлю

Приветствую.Для боя с истребителями-лучше Як-3 ничего нет,а вот воевать лучше на Ла-7.По крайней мере я слышу такие отзывы
От kegres
К badger (19.05.2008 07:34:05)
Дата 19.05.2008 11:12:03

"Вы птичку нашу, не обижайте! (с)

(голосом Матроскина)

Я про Як-3.
Машина весьма достойная. Общепризнанно. Если наши пилоты не авторитет, вспомните отзывы французов хотя бы. Только на малый запас топлива и деликатное шасси жаловались. В остальном - "бъём врага как хотим"
И в лоб тоже сравнивать не стоит, у Яка ещё пара козырей в рукаве найдётся.

>>Ну запас скорости на вираже они должны были достаточно быстро потерять.

Тут верно сказано - на манёврах, Як почти не терял скорость. И всегда сохранял управляемость.



>Ужас, какие страшные детали вы нам открываете, глючный АШ-82, который к тому же ещё и перегревался...

Тут Вы правы - "все рукоятки на упор, и пошёл крутить"
Аш к 45му был отличным мотором. И капотировать, и охлаждать научились.

>>ВК-105ПФ2:
>>7 км - 750лс
>>8 км - 680лс

Кроме собственно мощности, есть ещё пара плюсиков - реактивные патрубки, и хитровыделанный тоннель водорадиатора. В сумме, они давали килограмм стописят неучтённой тяги на больших скоростях.
Впрочем аналогичную хитрость имели и мустанги со спитфайрами.
У ме - не слышал о таком.

Общая аэродинамика Як-3, была весьма совершенна с рождения. И позволила выдать 745 км.ч с ПД и больше 800 с РД. Причём поведение на всех режимах было устойчивым, а управление чутким. (у того же Стефановского)

>>8км:
>>Ла-7 - 3.3 кг/лс
>>Як-3 - 3.8 кг/лс

Не читал начала этого спора, но помниться что Як-3 позиционировался как самолёт малых и средних высот. До 5км. Куда и забирался меньше чем за 5 мин. Это к слову.
Ради больших высот, и даже после войны держали Як-9.


>Разочарованных не будет, ей-бо, оппоненты тоже с большим практическим интересом почитают :)

Не откажите в любезности - с удовольствием так же почитаю. Оппонировать не собираюсь. :)


> У нас было мало топлива, и мы не хотели ввязываться в бой.

Ну да, они у СЕБЯ в тылу и им мало топлива, а Як в - чъём, и почему у него топлива избыток? И откуда пилот Яка знает что пара Ме окажется пассивна? Что вот прям так - один на двоих посягнул ;)
Летящих, заметьте, на максимальной скорости.


>> Хотя мы летели на максимальной скорости, он становился все ближе и в конечном итоге вынудил нас начать разворот. Мы ушли от первой атаки, лишь резко отвернув в сторону. Русский пилот ушел вверх, а затем снова спикировал позади Прокопа.

Налицо превосходство в динамике разгона и макс. горизонтальной скорости на данной высоте.Со слов ясно что Як сразу атаковал с тыла.

> Первоначально я сделал вираж и попробовал зайти врагу в хвост, но это оказалось невозможно. К этому моменту мы маневрировали на максимальных оборотах на уровне земли.

начали бой на средней высоте, пара разворотов - и "уровень земли". А Як сверху, свободен в выборе позиции.



> Если бы я не был настолько взбешен, то мог бы восторгаться тем, как русский неоднократно уходил вверх, снижался на вираже и стрелял, лишь когда делал необходимое упреждение.

> Теперь я находился позади русского, который плавно скользил передо мной из стороны в сторону, но все, что я мог сделать, так это лишь распылять пули вместо того, чтобы точно прицелиться. Несмотря на тянущийся за ним черный дым, он отрывался и дистанция между нами увеличивалась. Я все еще мог догнать его, но наше топливо заканчивалось.

Не мог он его догнать. В принципе. До боя -не смог уйти, после боя - догнать, несмотря на то, что пилот Яка давал ногу для скольжения. Не давал прицелится. Но стоило бы ему поставить рули прямо - ушёл бы от Ме, как от стоячего.

>У меня не было никакого другого выбора, кроме как отвернуть.

>Отметим что Як-3 маневрировал на вертикалях у земли, понятно что при большей скорости чем Bf-109G с DB.605A он имеет преимущество в наборе высоты на вертикальных маневрах.
Заметьте, Як из любого положения может перейти в набор высоты и скорости. А Ме - только уйти в пике.



>>очень многое от обстоятельств конкретного боя будет зависить и от класса пилота.

Нутк. С кем там Багхорн крутился 40 мин??

С уважением.
От badger
К kegres (19.05.2008 11:12:03)
Дата 19.05.2008 11:42:55

...и тогда одна маленькая, но очень гордая птичка

ну вообщем не высотный истребтель Як-3...


>Машина весьма достойная. Общепризнанно. Если наши пилоты не авторитет, вспомните отзывы французов хотя бы. Только на малый запас топлива и деликатное шасси жаловались. В остальном - "бъём врага как хотим"

Малый запас топлива - демагогия, у Ла-5ФН/Ла-7 те же фаберже, только в профиль, на номинале, 40 минут.
Про шасси дадите источник, не припоминаю таких жалоб ?



> Ради больших высот, и даже после войны держали Як-9.

Гм, Як-9У в смысле или чего ?


>Не откажите в любезности - с удовольствием так же почитаю. Оппонировать не собираюсь. :)

Вам не понравиться ;)



>Налицо превосходство в динамике разгона и макс. горизонтальной скорости на данной
высоте.Со слов ясно что Як сразу атаковал с тыла.

Со слов ясно что люди летели домой, но когда Як приблизился пришлось развернуться ему навстечу. Атаки с тыла не было.


> начали бой на средней высоте, пара разворотов - и "уровень земли". А Як сверху, свободен в выборе позиции.

Про то что Як остался "сверху" ни слова нет, додумываете :)


>Не мог он его догнать. В принципе. До боя -не смог уйти, после боя - догнать, несмотря на то, что пилот Яка давал ногу для скольжения. Не давал прицелится. Но стоило бы ему поставить рули прямо - ушёл бы от Ме, как от стоячего.

Ну насчёт "мог догнать" - он преувеличивает, насчёт "как от стоячего" - вы преувеличиваете :)

Стоит ли упобляться разгромленному врагу ? :)


> Заметьте, Як из любого положения может перейти в набор высоты и скорости. А Ме - только уйти в пике.

Это опять таки бесполезные художестивенные преувеличения совершенно очевидно что стояший на аэродроме с выключенным мотором Як не может перейти вот так сразу в набор высоты - это первое, второе - по времен набора 5 км Bf-109G-2 не уступал Як-3, так что про
"только пике" тоже демагогия.
От Claus
К badger (19.05.2008 11:42:55)
Дата 19.05.2008 16:35:38

Re: ...и тогда...

>Со слов ясно что люди летели домой, но когда Як приблизился пришлось развернуться ему навстечу. Атаки с тыла не было.
ВНИМАТЕЛЬНО читаем Липферта, обратите внимание на выделенный жирным текст:
"мы летели на максимальной скорости, он становился все ближе и в конечном итоге вынудил нас начать разворот."
прямо сказанно, что як приближался несмотря на то, что немцы шли на максимальной скорости. Т.е. его скорость была Явно выше.
А атаки с тыла не было потому что Липферт не стал ждать пока его собьют и развернулся.


>>Не мог он его догнать. В принципе. До боя -не смог уйти, после боя - догнать, несмотря на то, что пилот Яка давал ногу для скольжения. Не давал прицелится. Но стоило бы ему поставить рули прямо - ушёл бы от Ме, как от стоячего.
>
>Ну насчёт "мог догнать" - он преувеличивает
С чего бы это. Если як смог навязать ему бой когда немец того не хотел и смог выйти из боя, причем даже не по прямой, а еще и со скольжением?
"Несмотря на тянущийся за ним черный дым, он отрывался и дистанция между нами увеличивалась"
От Round
К badger (19.05.2008 11:42:55)
Дата 19.05.2008 13:20:19

Re: ...и тогда...

>Про шасси дадите источник, не припоминаю таких жалоб ?

Про слабое шасси - почитайте про попытки воткнуть АШ-82 на яковлевские машины.
От Андрей Платонов
К Round (19.05.2008 13:20:19)
Дата 19.05.2008 16:40:25

Re: ...и тогда...

>>Про шасси дадите источник, не припоминаю таких жалоб ?
>Про слабое шасси - почитайте про попытки воткнуть АШ-82 на яковлевские машины.

Там проблемы были не в слвбости шасси, а в том, что "ноги коротки" были.
От Claus
К Андрей Платонов (19.05.2008 16:40:25)
Дата 19.05.2008 18:15:25

Так ведь на Лавках то не длинее ноги были.

>Там проблемы были не в слвбости шасси, а в том, что "ноги коротки" были.

"Ноги были не короче" чем на Лавках. Диаметр винтаа там одинаковый.
Винт большего радиуса, по моему, можно было на И-185 воткнуть.
От Андрей Платонов
К Claus (19.05.2008 18:15:25)
Дата 19.05.2008 20:54:49

На "лавках" карта иначе легла

>>Там проблемы были не в слвбости шасси, а в том, что "ноги коротки" были.
>"Ноги были не короче" чем на Лавках. Диаметр винтаа там одинаковый.

Немец-испытатель отмечал, что зазор от винта до земли у Ла-5ФН маленький, но Лавочкина это не испугало. А Яковлева - испугало и на Як-7 М-82А поставили винт диаметром 2.8 м вместо 3.0 на Ла-5. Что, вкупе с большой надеждой Яковлева на М-107, и поставило крест на "яках" со "звездами". Тут АСЯ чутье подвело - при прочих равных оснащение "яка" этим мотором Швецова дало бы бОльший эффект, чем при подобной ремоторизации "лагга".
От kegres
К badger (19.05.2008 11:42:55)
Дата 19.05.2008 12:22:52

Re: ...и тогда одна маленькая

>ну вообщем не высотный истребтель Як-3...

Нутк. Видимо кто то такое утверждал? Несогласный я ним тогда.
>>Як-3 в воздушных боях на высотах до 5000 м превосходил Me-109G-2 и FW-190A-4; выше 5000 м воздушные бои не велись. Як-3 догонял как FW-190A-4, так и Me-109G-2 в горизонтальном полете, на восходящем и нисходящем маневрах.
http://www.brazd.ru/yak3.html





>Про шасси дадите источник, не припоминаю таких жалоб ?

Кто то из "Нормандцев".

>
>Вам не понравиться ;)

Приму стоически.


>Со слов ясно что люди летели домой, но когда Як приблизился пришлось развернуться ему навстечу. Атаки с тыла не было.

Летели - не улетели. Поняли что не уйти. Пришлось разворачиваться. Это называется - навязал бой. Один двоим.
Исходное положение Яка - с тыла. (как карлcон - сейчас я вас настииигнууу, вот тогда и похохочем)


>Про то что Як остался "сверху" ни слова нет, додумываете :)

Из контекста следует.


>Ну насчёт "мог догнать" - он преувеличивает, насчёт "как от стоячего" - вы преувеличиваете :)

Самую малость. Ну конечно не как от стоячего. Иначе незачем было педалями шуровать. Пилот Яка оценивал всё трезво. Но и даже летящий боком (скольжением) Як уходил от Ме.


>Стоит ли упобляться разгромленному врагу ? :)

Это даа, лучшие баллады слагались побеждёнными.
Но веть цифры так сухи... ;)



> - по времен набора 5 км Bf-109G-2 не уступал Як-3, так что про "только пике" тоже демагогия.

Некоторые источники (точнее все, которые мне попадались) говорят об обратном.

Меня ещё такой нюанс заинтересовал - а почему Хауптман решил что вообще на них Як-3 напал? Они же практические близнецы. Разница только в губе. Которую разглядеть то...Только если "идёшь лоб в лоб, и видишь каждую заклёпку"

От badger
К kegres (19.05.2008 12:22:52)
Дата 19.05.2008 12:43:09

Re: ...и тогда...

>>Про то что Як остался "сверху" ни слова нет, додумываете :)
>
>Из контекста следует.

Из контекта следует что Як атаковал и уходил на боевой разворот, исходное положение перед выполнение боевого разворота - на уровне противника.




>> - по времен набора 5 км Bf-109G-2 не уступал Як-3, так что про "только пике" тоже демагогия.
>
>Некоторые источники (точнее все, которые мне попадались) говорят об обратном.

А много их вам попадалось ? :)


Страница 85 из "Самолётостроение в СССР в 1917-1945 гг." книга 2-я


[148K]




Ме-109Г-2 - 4,4 минуты до 5000 метров.

Сколько было серийного Як-3 предлагаю вам самостоятельно определить по Степанцу:

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt


>Меня ещё такой нюанс заинтересовал - а почему Хауптман решил что вообще на них Як-3 напал? Они же практические близнецы. Разница только в губе. Которую разглядеть то...Только если "идёшь лоб в лоб, и видишь каждую заклёпку"

Раскинул мозгами :)
Потому что до этого Яки его не догоняли :)
От Claus
К badger (19.05.2008 12:43:09)
Дата 19.05.2008 22:26:49

Re: ...и тогда...

ЮVt-109U-2 - 4б4 vbyens lj 5000 vtnhjdю
В общем то вертикальную маневренность скороподъемность не характеризует. Иначе бипланы были бы самыми крутыми самолетами на вертикалях.
Здесь надо горку и боевой разворот смотреть. В бою ведь никто не будет на наивыгоднейшем режиме со скоростью 300 с мелочью км/ч высоту набирать.
От Андрей Платонов
К badger (19.05.2008 11:42:55)
Дата 19.05.2008 12:10:19

Re: ...и тогда...

>>Машина весьма достойная. Общепризнанно. Если наши пилоты не авторитет, вспомните отзывы французов хотя бы. Только на малый запас топлива и деликатное шасси жаловались. В остальном - "бъём врага как хотим"
>Малый запас топлива - демагогия, у Ла-5ФН/Ла-7 те же фаберже, только в профиль, на номинале, 40 минут.

Ну, я бы на эти цифры от Лерхе не опирался... ;-) Хотя, максимальная дальность и время полета у обоих самолетов близкое (на номинале не считал).
От badger
К Андрей Платонов (19.05.2008 12:10:19)
Дата 19.05.2008 12:25:19

Всё проще

>Ну, я бы на эти цифры от Лерхе не опирался... ;-) Хотя, максимальная дальность и время полета у обоих самолетов близкое (на номинале не считал).

Цифры не от Лерхе, цифры например из тех.описания Ла-5ФН где сказано что удельный расход на номинале - 300 грамм на л.с. в час, номинал 1630 л.с. на высоте 1650 метров (первая граница высотности),

часовой расход - 1630 * 0.3 = 489 бензина кг в час

бак - 458 литров
плотность безина возмем 0,725 кг/литр скажем

вес бензина 458 * 0,725 = 332,05

время до полного израходования горбчего на номинале
332,05 / 489 = 0,679 часа или 0,679 * 60 = 40,74 минут

Тоже самое примерно можно увидеть здесь:

http://badger.front.ru/fighters_range.htm

48 минут на 0,9 Vmax

Так что Лерхе в данном вопросе не наврал.