От Дм. Журко
К Андрей Сергеев
Дата 29.08.2008 19:08:52
Рубрики Современность; ВВС;

Re: А что...

Здравствуйте, уважаемый Андрей.

>"Утка", моноплан со стреловидным крылом - практически сразу же после появления, да и "классическая" схема поршневой авиации стала доминирующей за 5 - 7 лет. Для вертолетов такие же темпы освоения у продольной схемы.

Неужели? «Утка» и теперь редкость, распространены бесхвостки с передним горизонтальным оперением. На самом деле за похожим обликом скрываются несколько схем. Первая успешно летавшая «утка» -- самолёт братьев Райт. Успешным Flyer можно назвать только условно.

Моноплан? Отчего же бипланы сменили их почти везде? Только потом сложности схемы преодолели, создав целые теории прочности крыльев, в частности.

Скоростное стреловидное крыло? Стреловидность это лишь частность. Да, пожалуй его внедрили довольно быстро. Но с особенностями этого крыла на посадочных скоростях возились не один десяток лет до этого, со времён бесхвосток Данна. С раскачками, реверсами, прочностью, сложностью механизации. Даже переменную стреловидность испытывали уже в тридцатые, чтобы избежать некоторых из этих сложностей.

Продольная схема для вертолётов -- разновидность одной из первых предложенных схем -- многороторной. Я, правда, не знаю на какой опыт опирался Фрэнк Пясецки, о нём по-русски почти не писали, а по-английски я не удосужился прочесть.

Я не о том, что «всё придумали китайцы», а о том, что именно те люди, которые создавали первые по-настоящему успешные монопланы, скажем, за десятилетия до того испытывали прообразы этих монопланов. Часто видно, что некий авиационный конструктор в молодости избрал некий замысел и всю жизнь последовательно идёт к его осуществлению. Как Нортроп со сверхидеей летающего крыла.

Успешными я называю самолёты или вертолёты, которые нашли спрос, выпущены во множестве. Летающих крыльев, кстати, почти и нет во всей истории авиации -- несколько десятков всего самолётов и планеров.

Дмитрий Журко
От Андрей Сергеев
К Дм. Журко (29.08.2008 19:08:52)
Дата 31.08.2008 21:05:57

Re: А что...

Приветствую, уважаемый Дм. Журко!


>>"Утка", моноплан со стреловидным крылом - практически сразу же после появления, да и "классическая" схема поршневой авиации стала доминирующей за 5 - 7 лет. Для вертолетов такие же темпы освоения у продольной схемы.
>
>Неужели? «Утка» и теперь редкость, распространены бесхвостки с передним горизонтальным оперением. На самом деле за похожим обликом скрываются несколько схем. Первая успешно летавшая «утка» -- самолёт братьев Райт. Успешным Flyer можно назвать только условно.

Зато его последователи в течении первого десятилетия практического авиастроения были вполне успешны. Схема "Утка" в этот период доминировала.

>Моноплан? Отчего же бипланы сменили их почти везде? Только потом сложности схемы преодолели, создав целые теории прочности крыльев, в частности.

Бипланы их не "сменили", а некоторое время эволюционировали параллельно. Но факт остается фактом - схема была внедрена и воспринята всеми практически сразу же.

>Скоростное стреловидное крыло? Стреловидность это лишь частность. Да, пожалуй его внедрили довольно быстро. Но с особенностями этого крыла на посадочных скоростях возились не один десяток лет до этого, со времён бесхвосток Данна. С раскачками, реверсами, прочностью, сложностью механизации. Даже переменную стреловидность испытывали уже в тридцатые, чтобы избежать некоторых из этих сложностей.

Во-первых, таки стреловидное крыло, бесхвостка большого удлинения и "дельта" малого удлинения - это три типа крыла, а не одно. И несмотря на некоторый (не такой уж большой в сравнении с индивидуальными особенностями) комплекс общих аэродинамических проблем, свойственных всем этим схемам, стреловидное крыло как оно есть - совершенно отдельное и специфическое решение, появившееся как таковое с ростом скоростей полета и воспринятое повсеместно именно для этих целей в считанные годы. Поэтому вряд ли уместно рассматривать более ранние случаи применения стреловидности в целях обеспечения центровки и т.д.

>Продольная схема для вертолётов -- разновидность одной из первых предложенных схем -- многороторной. Я, правда, не знаю на какой опыт опирался Фрэнк Пясецки, о нём по-русски почти не писали, а по-английски я не удосужился прочесть.

Это совершенно разные вещи. Достаточно сказать, что многороторная схема, в отличие от продольной, исходно считалась "панацеей" от применения сложных устройств типа автомата перекоса и никаким образом в предках продольной числиться не может.

>Я не о том, что «всё придумали китайцы», а о том, что именно те люди, которые создавали первые по-настоящему успешные монопланы, скажем, за десятилетия до того испытывали прообразы этих монопланов. Часто видно, что некий авиационный конструктор в молодости избрал некий замысел и всю жизнь последовательно идёт к его осуществлению. Как Нортроп со сверхидеей летающего крыла.

Как правило, "прообразы" испытывали совершенно другие люди, более того - обычно эти прообразы оставались на чертежах, мало кому известные. Хотя были и упомянутые Вами случаи, не спорю.

>Успешными я называю самолёты или вертолёты, которые нашли спрос, выпущены во множестве. Летающих крыльев, кстати, почти и нет во всей истории авиации -- несколько десятков всего самолётов и планеров.

Я, если Вы заметили, имменно про такие схемы и говорю :)

С уважением, А.Сергеев
От Дм. Журко
К Андрей Сергеев (31.08.2008 21:05:57)
Дата 31.08.2008 22:33:17

Re: А что...

Здравствуйте, уважаемый Андрей.

>Зато его последователи в течении первого десятилетия практического авиастроения были вполне успешны. Схема "Утка" в этот период доминировала.

Всё равно внедрение растянулось лет на 15, если от первых опытов отсчитывать, от самолёта Максима, скажем, который, якобы, уже мог бы и полететь при небольших доделках, которые не доделали.

>Бипланы их не "сменили", а некоторое время эволюционировали параллельно. Но факт остается фактом - схема была внедрена и воспринята всеми практически сразу же.

«Всеми» это странное слово. Моноплан был предложен и испытан сразу, ещё Лилиенталем, скажем. Однако подавляющее большинство сторонников от монопланов в 10-20-ые годы отказались. Даже те, кто добился значимых успехов на монопланах -- Блерио, Депердюссен и прочие. С другой стороны, многие из тех, кто сразу оценил моноплан, даже после перехода к бипланам вновь вернулись к любимой когда-то схеме.

>Во-первых, таки стреловидное крыло, бесхвостка большого удлинения и "дельта" малого удлинения - это три типа крыла, а не одно.

Это Вы кому возразили?

>И несмотря на некоторый (не такой уж большой в сравнении с индивидуальными особенностями) комплекс общих аэродинамических проблем, свойственных всем этим схемам, стреловидное крыло как оно есть - совершенно отдельное и специфическое решение, появившееся как таковое с ростом скоростей полета и воспринятое повсеместно именно для этих целей в считанные годы. Поэтому вряд ли уместно рассматривать более ранние случаи применения стреловидности в целях обеспечения центровки и т.д.

А как бы стреловидные крылья так быстро внедрили, если бы особенности не были известны заранее, за десятилетия до того? Повторю, влияние на устойчивость, аэроупругие явления, особенности механизации исследованы заранее. В основном, британцами. Таким образом, стреловидность заранее стала параметром расчётных схем для крыла.

>Это совершенно разные вещи. Достаточно сказать, что многороторная схема, в отличие от продольной, исходно считалась "панацеей" от применения сложных устройств типа автомата перекоса и никаким образом в предках продольной числиться не может.

Нет, не разные. Автомат перекоса, кстати, впервые предложен Корню именно для вертолета продольной схемы.

>Как правило, "прообразы" испытывали совершенно другие люди, более того - обычно эти прообразы оставались на чертежах, мало кому известные. Хотя были и упомянутые Вами случаи, не спорю.

Нет, чаще всего те же самые или их прямые ученики. Нортроп занялся летающим крылом в начале 20-ых. Туполев цельнометаллическими многолонжеронными монопланами сразу озаботился. Разработка бесхвосток «Вулкан» и даже «Конкорд» прямо связаны с работами Данна 1910 года через его ученика Хилла. То есть профессор Хилл предложил и обосновал «Конкорд», а не просто повлиял на кого-то. Впрочем, этот профессор и соблазнил многих учеников из разных стран бесхвостками. Например, некоторых немцев.

Посмотрите видео, оно ничего не доказывает, но впечатляет:
http://www.youtube.com/watch?v=5W1pmqLHYm4

Поликарпов, скажем, при Сикорском ещё озаботился задней центровкой истребителя для улучшения поворотливости, и его не отпустило уже до конца. Сверхидеи были у многих знаменитых разработчиков. Очень часто эти сверхидеи прослеживаются на протяжении многих десятилетий.

По себе, наверное, можете судить. Если понравилось что-то во времена студенчества, то не выбьешь из головы. Отсюда я делаю вывод, что многие редкие теперь схемы могли бы развиваться, если бы носители соответствующих сверхидей не потерпели бы какую-нибудь неудачу, часто не связанную с авиацией. Например, если бы Германия не рухнула во Второй мировой, нынешняя авиация была бы другой.

>Я, если Вы заметили, имменно про такие схемы и говорю.

Я тут свои слова пояснял.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (31.08.2008 22:33:17)
Дата 01.09.2008 01:59:47

Re: А что...

>А как бы стреловидные крылья так быстро внедрили, если бы особенности не были известны заранее, за десятилетия до того? Повторю, влияние на устойчивость, аэроупругие явления, особенности механизации исследованы заранее. В основном, британцами. Таким образом, стреловидность заранее стала параметром расчётных схем для крыла.

Наверно так хорошо в Великобритании изучили стреловидное крыло что на вооружение ВВС Великобритании первый самолет со стреловидным крылом попал в 1954году в результате авральной правительственной программы. А в СССР и США в это время не имевшие столь "качественного" задела уже не первый год штамповали самолеты со стреловидеым крылом тысячными сериями и подняли в воздух прототипы сверхзвуковых машин.

>Нет, не разные. Автомат перекоса, кстати, впервые предложен Корню именно для вертолета продольной схемы.

Корню ли? Опять забыли? А ведь я вам уже рассказывал кто изобрел управление циклическим шагом и кто первым построил автомат перекоса. Фамилии Корню среди этих людей нет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (01.09.2008 01:59:47)
Дата 01.09.2008 12:35:53

Re: А что...

Здравствуйте, уважаемый tarasv.

> Наверно так хорошо в Великобритании изучили стреловидное крыло что на вооружение ВВС Великобритании первый самолет со стреловидным крылом попал в 1954году в результате авральной правительственной программы. А в СССР и США в это время не имевшие столь "качественного" задела уже не первый год штамповали самолеты со стреловидеым крылом тысячными сериями и подняли в воздух прототипы сверхзвуковых машин.

Так бывает. В Британии после Войны не многое на вооружение попадало. Но de Havilland Swallow летал в 1946, а Comet, скажем, в 1949. Важно, что Swallow в аэродинамическом отношении далеко впереди даже подразумеваемых немецких работ, имел автоматический предкрылок с клыком. Советские же истребители без механизации передней кромки и крутки, примитивные.

Но речь-то не о том, Вы плохо познакомились с предметом спора. Я обсуждал не скоростное стреловидное крыло, которое предложено и прорабатывалось немцами, конечно, а просто стреловидное крыло. Будете оспаривать британские заделы механизации такого крыла и исследований устойчивости? Открытых для мира во многом исследований, не так как в СССР.

США и СССР вообще не причём, да и Франция с Италией.

> Корню ли? Опять забыли? А ведь я вам уже рассказывал кто изобрел управление циклическим шагом и кто первым построил автомат перекоса. Фамилии Корню среди этих людей нет.

Опять забыли, и не следите за обсуждением. Мы не мнимое первенство студента Юрьева в предложении механизма перекоса обсуждаем (оно принадлежит Gaetano Crocco -- итальянский патент 1906), а предложение всемирно известного Paul Cornu для своего всемирно известного вертолёта механизма перекоса -- французский патент 1909 года. Для вертолёта продольной схемы, что весьма для меня кстати оказалось.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (01.09.2008 12:35:53)
Дата 01.09.2008 19:11:59

Re: А что...

>Так бывает. В Британии после Войны не многое на вооружение попадало. Но de Havilland Swallow летал в 1946, а Comet, скажем, в 1949. Важно, что Swallow в аэродинамическом отношении далеко впереди даже подразумеваемых немецких работ, имел автоматический предкрылок с клыком. Советские же истребители без механизации передней кромки и крутки, примитивные.

Что практически не сказывалось на их эффективности и пилотам передовых британских истребителей оставалось только стишки сочинять - All I want for Christmas is my Wings Swept Back.

>Но речь-то не о том, Вы плохо познакомились с предметом спора. Я обсуждал не скоростное стреловидное крыло, которое предложено и прорабатывалось немцами, конечно, а просто стреловидное крыло. Будете оспаривать британские заделы механизации такого крыла и исследований устойчивости? Открытых для мира во многом исследований, не так как в СССР.

Только нескоростное стреловидное крыло не нашло широкого применения в авиации, практические задачи решались более простыми методами. А вот скоростное стреловидное в течении пары месяцев реальных боевых действий сделало устаревшими все истребители с прямым крылом.

>США и СССР вообще не причём, да и Франция с Италией.

К балансировке низкоскоростных бесхвосток при помощи стреловидного крыла? Да вобщем строили тоже но особых проимуществ такие машины не имели, проблем создавали много и практического применения не нашли.

>Опять забыли, и не следите за обсуждением. Мы не мнимое первенство студента Юрьева в предложении механизма перекоса обсуждаем (оно принадлежит Gaetano Crocco -- итальянский патент 1906),

Слежу "Автомат перекоса, кстати, впервые предложен Корню именно для вертолета продольной схемы." Как это понимать? Если как то что Корню понял что дефлекторная схема управления вертолетом не работоспособна и применил чужое изобретение к своему вертолету - то вопросов нет.

>а предложение всемирно известного Paul Cornu для своего всемирно известного вертолёта механизма перекоса -- французский патент 1909 года. Для вертолёта продольной схемы, что весьма для меня кстати оказалось.

Всемирно известный конструктор велосипедов следа в истории авиации практически не оставил, в отличии от студента Юрьева с его вкладом в теорию винтов и изобретение классической схемы вертолета. Ну кроме факта что вертолет Корню был первым поднявшимся в воздух аппаратом вертикального взлета тяжелее воздуха.



Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (01.09.2008 19:11:59)
Дата 01.09.2008 20:13:28

Re: А что...

Здравствуйте, уважаемый tarasv.

> Что практически не сказывалось на их эффективности и пилотам передовых британских истребителей оставалось только стишки сочинять - All I want for Christmas is my Wings Swept Back.

Стишки в подтверждение -- сильно. С кем и о чём Вы спорите? Вероятно, Вы не тому отвечаете.

> Только нескоростное стреловидное крыло не нашло широкого применения в авиации, практические задачи решались более простыми методами. А вот скоростное стреловидное в течении пары месяцев реальных боевых действий сделало устаревшими все истребители с прямым крылом.

О чём именно Вы хотели бы поспорить? Выглядит так, будто Вы возражаете, но кому? Британия и внедряла стреловидные крылья на скоростные самолёты. Одна из первых двух стран -- Германия и Британия делали это одновременно, а больше нигде и никто до конца Войны. Потом было потом.

>>США и СССР вообще не причём, да и Франция с Италией.
> К балансировке низкоскоростных бесхвосток при помощи стреловидного крыла? Да вобщем строили тоже но особых проимуществ такие машины не имели, проблем создавали много и практического применения не нашли.

Ну да, не нашли, совсем. Может всё-таки припомните скоростные бесхвостки? Vulcan, Concorde хотя бы и перестанете нести чушь. Не в СССР, конечно. Крыло Swallow именно стреловидное, как и у серии исследовательских планеров, которые созданы по этой программе с 1944 года для создания сверхскоростного истребителя (первым преодолел скорость звука в снижении, якобы, обладал рекордом скорости) и скоростного высотного бомбардировщика.

> Слежу "Автомат перекоса, кстати, впервые предложен Корню именно для вертолета продольной схемы." Как это понимать? Если как то что Корню понял что дефлекторная схема управления вертолетом не работоспособна и применил чужое изобретение к своему вертолету - то вопросов нет.

Корню выдали патент, значит была и новизна, значит, он был среди первых. Мне известен рисунок из патента. А патент Крокко мне не известен, возможно даже не известен был и Корню с Юрьевым.

«Неработоспособная схема управления» привела к первому успеху.

> Всемирно известный конструктор велосипедов следа в истории авиации практически не оставил

Да неужели?

>в отличии от студента Юрьева с его вкладом в теорию винтов и изобретение классической схемы вертолета.

Вклад в теорию может и был, но «в отдельно взятой стране» и _значительно_ позже. Не берусь судить, тем более что к обсуждению мирового развития никакого отношения. Изобретение осталось изобретением -- безуспешный макет. Несущественно, хотя занятно любителям покопаться в папирусах, вдруг китайцы нарисовали подобное или Ломоносов?

Скажем, у китайцев способный студент предложит макет для выставки, а после сто лет китайцы гордиться будут -- ведь первый нарисовал пепелац! Гравицапа условно не показана!

>Ну кроме факта что вертолет Корню был первым поднявшимся в воздух аппаратом вертикального взлета тяжелее воздуха.

Вот именно. Корню со своим вертолётом сделал замысел привлекательным для многих, показал его исполнимость. Это Вам не в тетрадке нарисовать.

Впрочем, Ваши оценки мне не любопытны. Язвите без оснований, плоско и не о сути спора.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (01.09.2008 20:13:28)
Дата 02.09.2008 00:33:53

Re: А что...

>> Что практически не сказывалось на их эффективности и пилотам передовых британских истребителей оставалось только стишки сочинять - All I want for Christmas is my Wings Swept Back.
>Стишки в подтверждение -- сильно. С кем и о чём Вы спорите? Вероятно, Вы не тому отвечаете.

Стишки какраз хорошо показывают кто занимался практической работой по стреловидным крыльям и доведением ее результатов до серийного выпуска. Англичане не смотря на задел тут досталось почетное третье место. Потому что задел был в основном в области далекой от оптимальной для применения стреловидного крыла. Остальные както обошлись немецким и вобще "примитивным" которому непримитивным англичанам нечего было противопоставить кроме стишков.

>О чём именно Вы хотели бы поспорить? Выглядит так, будто Вы возражаете, но кому? Британия и внедряла стреловидные крылья на скоростные самолёты. Одна из первых двух стран -- Германия и Британия делали это одновременно, а больше нигде и никто до конца Войны. Потом было потом.

Где британские результаты? Почему дальше Боскомб Даун не пошли?

>Ну да, не нашли, совсем. Может всё-таки припомните скоростные бесхвостки? Vulcan, Concorde хотя бы и перестанете нести чушь.

Чуш какраз у вас - покажите пожалуста на перечисленных вами самолетах стреловидное а не треугольное или дельтавидное крыло.

>Не в СССР, конечно. Крыло Swallow именно стреловидное, как и у серии исследовательских планеров, которые созданы по этой программе с 1944 года для создания сверхскоростного истребителя (первым преодолел скорость звука в снижении, якобы, обладал рекордом скорости) и скоростного высотного бомбардировщика.

Похоже заделы только мешают - США и СССР уже прототипы первых сверхзвуковых истребителей начинают испытывать а Великобритания только начала поставки в части первого самолета както сравнимого с Себром и МиГ-15.

>Корню выдали патент, значит была и новизна, значит, он был среди первых. Мне известен рисунок из патента. А патент Крокко мне не известен, возможно даже не известен был и Корню с Юрьевым.

Формулу патента можете процитировать?

>> Всемирно известный конструктор велосипедов следа в истории авиации практически не оставил
>Да неужели?
Именно подобные "вертолеты" строили и до него и после. Результат был один - для практического применения эти конструкции не годились.

>>в отличии от студента Юрьева с его вкладом в теорию винтов и изобретение классической схемы вертолета.
>Вклад в теорию может и был, но «в отдельно взятой стране» и _значительно_ позже.

Не в значительно позже, а во время учебы в МВТУ и не в отдельно взятой стране потому что работы Жуковского куда были включены результаты Юрьева были широко известны и за ее пределами. И это именно те годы когда Корню со своими страхолюдными вентиляторами возился.

>>Ну кроме факта что вертолет Корню был первым поднявшимся в воздух аппаратом вертикального взлета тяжелее воздуха.
>Вот именно. Корню со своим вертолётом сделал замысел привлекательным для многих, показал его исполнимость. Это Вам не в тетрадке нарисовать.

А Юрьев всего навсего посчитал вертолет и его несущий винт и предложил оптимальную схему.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Андрей Сергеев
К Дм. Журко (31.08.2008 22:33:17)
Дата 01.09.2008 01:33:22

Re: А что...

Приветствую, уважаемый Дм. Журко!


>>Зато его последователи в течении первого десятилетия практического авиастроения были вполне успешны. Схема "Утка" в этот период доминировала.
>
>Всё равно внедрение растянулось лет на 15, если от первых опытов отсчитывать, от самолёта Максима, скажем, который, якобы, уже мог бы и полететь при небольших доделках, которые не доделали.

Это не факт :) С устойчивостью у самолета Максима было не лучше, чем у самолета Можайского. Так что лучше традиционно вести отсчет от "Флаера".


>>Бипланы их не "сменили", а некоторое время эволюционировали параллельно. Но факт остается фактом - схема была внедрена и воспринята всеми практически сразу же.
>
>«Всеми» это странное слово. Моноплан был предложен и испытан сразу, ещё Лилиенталем, скажем. Однако подавляющее большинство сторонников от монопланов в 10-20-ые годы отказались. Даже те, кто добился значимых успехов на монопланах -- Блерио, Депердюссен и прочие. С другой стороны, многие из тех, кто сразу оценил моноплан, даже после перехода к бипланам вновь вернулись к любимой когда-то схеме.

Отказались, во многом потому, что пошла маневренная воздушная война, и жесткая бипланная коробка в "догфайте" обеспечивала неоспоримые преимущества. Однако на смену временно отказавшимся пришли другие - тот же Юнкерс, тот же Туполев, тот же Дорнье.

>>Во-первых, таки стреловидное крыло, бесхвостка большого удлинения и "дельта" малого удлинения - это три типа крыла, а не одно.
>
>Это Вы кому возразили?

Вам :) Я к тому, что не стоит смешивать понятия.

>>И несмотря на некоторый (не такой уж большой в сравнении с индивидуальными особенностями) комплекс общих аэродинамических проблем, свойственных всем этим схемам, стреловидное крыло как оно есть - совершенно отдельное и специфическое решение, появившееся как таковое с ростом скоростей полета и воспринятое повсеместно именно для этих целей в считанные годы. Поэтому вряд ли уместно рассматривать более ранние случаи применения стреловидности в целях обеспечения центровки и т.д.
>
>А как бы стреловидные крылья так быстро внедрили, если бы особенности не были известны заранее, за десятилетия до того? Повторю, влияние на устойчивость, аэроупругие явления, особенности механизации исследованы заранее. В основном, британцами. Таким образом, стреловидность заранее стала параметром расчётных схем для крыла.

Особенности особенностями, но схема стреловидного крыла, которая была пригодна для применения на скоростном самолете, появилась как класс по результатам этих поисковых исследований новых схем для больших скоростей. Т.е. дата его фактического рождения - конец 30-х - начало 40-х, а уже в конце 40-х оно заняло господствующее положение среди рекомендованных для реактивных самолетов. Так что временной лаг между разработкой схемы и ее массовым здесь минимален.

>>Это совершенно разные вещи. Достаточно сказать, что многороторная схема, в отличие от продольной, исходно считалась "панацеей" от применения сложных устройств типа автомата перекоса и никаким образом в предках продольной числиться не может.
>
>Нет, не разные. Автомат перекоса, кстати, впервые предложен Корню именно для вертолета продольной схемы.

Если Вы про геликоптер Корню 1907г, то там никаких автоматов перекоса не было, поступательное движение должно было осуществляться за счет отклонения потока аэродинамическими поверхностями.

>По себе, наверное, можете судить. Если понравилось что-то во времена студенчества, то не выбьешь из головы. Отсюда я делаю вывод, что многие редкие теперь схемы могли бы развиваться, если бы носители соответствующих сверхидей не потерпели бы какую-нибудь неудачу, часто не связанную с авиацией. Например, если бы Германия не рухнула во Второй мировой, нынешняя авиация была бы другой.

Согласен, не исключено.

С уважением, А.Сергеев
От Дм. Журко
К Андрей Сергеев (01.09.2008 01:33:22)
Дата 01.09.2008 13:04:22

Re: А что...

Здравствуйте, уважаемый Андрей.

>Это не факт :) С устойчивостью у самолета Максима было не лучше, чем у самолета Можайского. Так что лучше традиционно вести отсчет от "Флаера".

Разумеется не факт. Но Кёртисс полагал иначе (правда, ему выгодно было так полагать). У Flyer тоже непорядок с устойчивостью, а переделанный «слегка» «Аэродром» летал у Кёртисса. Я лишь хочу показать, что Flyer оказался «уткой» и мультипланом под влиянием Максима, возможно, не непосредственно, зато очевидно.

>Отказались, во многом потому, что пошла маневренная воздушная война, и жесткая бипланная коробка в "догфайте" обеспечивала неоспоримые преимущества.

Причём тут «догфайт»? Разведчики и бомбардировщики, которые нужнее, как же? Им скорость и дальность не нужна? Почему они _все_ мультипланы стали?

>Однако на смену временно отказавшимся пришли другие - тот же Юнкерс, тот же Туполев, тот же Дорнье.

Ну, Туполев за Юнкерсом, понятно. Многие за Фоккером и Рорбахом, некоторые за Уорвилом Райтом, Депердюссеном и Блерио.

>>Это Вы кому возразили?
>Вам Я к тому, что не стоит смешивать понятия.

Я смешиваю?

>Особенности особенностями, но схема стреловидного крыла, которая была пригодна для применения на скоростном самолете, появилась как класс по результатам этих поисковых исследований новых схем для больших скоростей. Т.е. дата его фактического рождения - конец 30-х - начало 40-х, а уже в конце 40-х оно заняло господствующее положение среди рекомендованных для реактивных самолетов. Так что временной лаг между разработкой схемы и ее массовым здесь минимален.

Не смешивайте понятия. Стреловидное крыло не схема, а её частность. Фактическое рождение я описал -- 1910 год.

>Если Вы про геликоптер Корню 1907г, то там никаких автоматов перекоса не было, поступательное движение должно было осуществляться за счет отклонения потока аэродинамическими поверхностями.

О патенте Корню 1909 года.

>Согласен, не исключено.

Собственно, я хотел показать, что идеи в авиации пробиваются десятилетиями труда некоторых людей. Вроде что-то показал, придираться можно бесконечно.

Дмитрий Журко