От Ardan
К All
Дата 20.09.2008 18:13:24
Рубрики Флот;

Вопрос по авианосцам. "Курица или яйцо?"

Возник такой идеологический вопрос, связанный с проектированием авианосцев. Что подо что в большинстве случаев проектировалось - авианосцы под самолеты или же самолеты под авианосцы? Или же чаще всего использовался комплексный подход, когда и самолеты и авианосцы проектировались одновременно?
Пояснение. Вопрос не в том, какая схема правильнее, а в том, какая чаще получалась на практике.
От С.Плешков
К Ardan (20.09.2008 18:13:24)
Дата 21.09.2008 07:20:31

Re: Вопрос по...

ИМХО, на размеры и коструктивные особенности авианосцев большее влияние оказывает береговая инфраструктура. Т.е. можно построить кораблик километровой длины для какого-нить "B-ХХ", но 1) где найти док и причал для ремонта и стоянки и 2) (м.б. менее важное) протиснется ли сие создание через Суэц и Панамский канал?
Т.е. на текущий момент можем эффективно обслужить кораблик 300 метров с хвостиком. Авиаторы - пляшите отсюда.
От HorNet
К Ardan (20.09.2008 18:13:24)
Дата 20.09.2008 19:19:48

Re: Вопрос по...

>Пояснение. Вопрос не в том, какая схема правильнее, а в том, какая чаще получалась на практике.



Это смотря где. Но в общем все сложнее. Во-первых, надо разделить эпоху реактивных ЛА и ЛА с поршнями, и последюю - на бипланное и монопланное самолётное племя. Но и здесь не все просто. Под конкретный размер самолета затачивались ангары (в основном высота), финишеры (максимальный вес тормозимого самолета) и (позже) катапульты, но это не есть аналогия "создания под самолёт" - скорее учёт параметров ЛА. Более точная корреляция была между размерами самолетоподъемников проектируемого/ремонтируемого АВ и размерами машин, планируемых к размещению на нём.
От HorNet
К HorNet (20.09.2008 19:19:48)
Дата 20.09.2008 19:32:12

Re: Вопрос по...



Однако в ходе замены парка машин на уже имеемых АВ, именно размеры лифтов чаще всего сказывались на самих самолётах. Ярчайшие примеры - скошенные хвосты японского В6N и амерова SB2C. На последнем именно поэтому (формально) отказались от установки предусмотренной спецификацией BuAe массивной механизированной турели по типу таковой на TBF - с ней самолет бы не вписывался в размеры подъемников АВ.
Плюс прочие х-ки палубных самолетов.
Так что в системном ключе правильнее говорить, что самолеты создаются под корабли. Во всяком случае, это справедливо для поршневой эры.
От sk16rus
К Ardan (20.09.2008 18:13:24)
Дата 20.09.2008 19:16:41

Re: Вопрос по...

Приветствую.
Этот же вопрос наверно можно спроектировать на обычные аэродромы и тогда станет очевидным ответ - подход скорее всего комплексный - с появлением более современнных (скоростных, тяжелых или наоборот легких и маневренных) летательных средств возникает необходимость усовершенствования места взлета.
В дальнейшем развитие авиации (палубной или обычной) отталкивается от имеющегося аэродрома (авианосца), пока аэродром удовлетворяет запросам авиаторов, и потом опять все по кругу.

З.Ы. А вообще - сначала появилось яйцо, т.е. самолет, а уж потом курица, с которой эти яйца взлетают.

ИМХО

С уважением
Сергей
От Hokum
К sk16rus (20.09.2008 19:16:41)
Дата 20.09.2008 19:27:56

Аэродром легко модернизируется...

... а вот добавить авианосцу 100..200 метров полетной палубы уже нетривиально :))
А в общем и целом, вопрос не имеет смысла. И самолеты и авианосцы строятся под концепцию развития и боевого применения палубной авиации (при условии, что государство имеет оную концепцию). Которая тоже берется не с потолка, а с учетом ТТХ современных палубных самолетов и прогнозов их развития на ближайшие N лет. Плюс прорывы в той или иной области, радикально меняющие облик авианосца. Появление реактивной авиации, вертолетов, СВВП. Ну и моя любимая идея-фикс - авианосец в копрусе "Тикондероги", заточенный под ударные БПЛА :)))
От Ardan
К Hokum (20.09.2008 19:27:56)
Дата 20.09.2008 19:50:27

Я имею в виду вот что

Предположим, есть ТХ на разработку палубного самолета и ТЗ на разработку авианосца. Кто в большинстве случаев кому ограничения устанавливает - авиаторы или корабелы? Или оно как-то делится? Или сообща договариваются?
Например, есть необходимость в авианосце с определенной автономностью, указанной крейсерской скоростью, указанными возможностями ПВО, ПЛО, ударными возможностями, морской и воздушной разведки. Выкатывают ли авиаторы требования по длине корабля, количеству взлеток, размеру ангаров? Или наоборот, корабельщики говорят, что они могут только в этом диапазоне, а дальше как хотите, так свои самолеты и пихайте? Либо обычно практикуются какие-то смешанные комиссии, которые ищут консенсус?
В общем, суть вопроса сводится к тому, как в большинстве случаев было принято решать противоречия между корабельными и авиационными конструкторами.
От HorNet
К Ardan (20.09.2008 19:50:27)
Дата 20.09.2008 20:04:58

Re: Я имею...

>В общем, суть вопроса сводится к тому, как в большинстве случаев было принято решать противоречия между корабельными и авиационными конструкторами.


В США при выработке задания на предэскизное проектирование авианосца был этап обязательного участия в слушаниях летчиков из BuAer. Но они не подгоняли корабль под существуюшие самолеты, а оценивали условия проведения полетов с него и обслуживания ЛА на нем. Напримре, они могли потребовать увеличения высоты ограждаения газоотводов КТУ или вообще перенести "остров" в нос или корму, расширить полётную палубу или удлинить её. Но это делалось не под какой-то конкратный самолет, а вообще исходя из имеемого и планируемого парка палубной авиации.
В Англии такого никогда не было - секция при Пятом морском лорде, выдававшая спецификации на палубные самолеты, даже после 1938 в проектировании АВ никакого участия не принимала.
В Японии совмсестимостью ТТХ кораблей и самолетов занимались два арсенала при Коку Хомбу - но тоже, это не было попыткой свести в кучу проект отдельного корабля и проект отдельного самолета. Например, при переделке в АВ двух лайнеров ("Дзунъё и "Хиё") выяснилось, что ГЭУ кораблей не выдает необходимосй скорости для того, чтобы с них могли оперировать торпедоносцы B5N2 в полном грузу - не хватало длины разбега. Ну, не отказываться же из-за этого от самолета в пользу разрабоки другого - все равно летали, но с минимальной заправкой топливом.
От HorNet
К HorNet (20.09.2008 20:04:58)
Дата 20.09.2008 20:09:55

Re: Я имею...

Если же вопрос состоит именно в том, какой ("самолётный" или "корабельный") оперативный/тактический замысел лидировал в разработке симбиоза самолёт/корабль, то это однозначно - корабль. Нет никакого смысла создавать совершенно новый палубный самолет, если он не сможет эксплуатироваться с уже имеемых авианосцев. А вот создание совершенно нового авианосца, с которого могли бы летать как самолеты старых типов, так и какие-то новые машины - событие вполне рутинное.
От Ardan
К HorNet (20.09.2008 20:09:55)
Дата 20.09.2008 20:25:56

Это я и имел в виду

В целом, ответ понятен, спасибо!
От HorNet
К Ardan (20.09.2008 20:25:56)
Дата 21.09.2008 00:07:17

Re: Это я...

Да не за что. Этот вывод, соврешенно бесспорный на этапе поршневой эры, тем не менее, был подвергнут сомнению уже в конце 40-х, но в основном по политическим причинам. USN должен был сохранить свои авианосцы в мирное время, доказав, что они всё еще нужны, против упоения USAF своими атомными возможностями и весьма широко распространеного в США мнения, что ВВС сами могут решать большинство проблем, к которым раньше привлекался флот. В результате, дабы подтвердить мнение о том, что авианосцы ВМС США могут наносить ядерные удары по сухопутной территории СССР, возник проект палубного носителя ядерного оружия AJ-1 Savage и специального авианосца под него, CVA-58 United States. И хотя сам "Сэведж" был создан, он эксплуатировался какое-то время с "форрестолов" и "эссексов", модернизированных по 27-му проекту, а этот узкоспециализированный монстр, "Юнайтед Стейтс", так и не был построен. Это как раз тот случай, когда корабль создавался под самолёт, но этого так и не произошло.
Впрочем, всё это справедливо для ситуации, когда самолёт стоил какие-то копейки по отношению к стоимости авианосца. Вероятно, т.к. эта пропорция всё больше перетягивается на себя самолётом, что-то может измениться. Но не думаю, что в ближайшее время - британцы, во всяком случае, на своем проекте CVF планировали разные варианты философии авиагруппы, исходя из того, что вначале они принимают решение о том, что новые авианосцы таки надо строить, определятся с их количеством, водоизмещением и ГЭУ, а уж какие там самолеты выбрать, и даже схему самого корабля - CTOL, STOVL или VSTOL - они решат потом.
От Ardan
К HorNet (21.09.2008 00:07:17)
Дата 21.09.2008 00:44:40

Re: Это я...

>Впрочем, всё это справедливо для ситуации, когда самолёт стоил какие-то копейки по отношению к стоимости авианосца. Вероятно, т.к. эта пропорция всё больше перетягивается на себя самолётом, что-то может измениться.

Ну, если учесть приближение эры БПЛА, то это вряд ли. Беспилотники существенно дешевле пилотируемых аппаратов, так что получается что в итоге все снова вернется к прежнему соотношению.
От sk16rus
К sk16rus (20.09.2008 19:16:41)
Дата 20.09.2008 19:18:44

Re: Вопрос по...

>Этот же вопрос наверно можно спроектировать
Спроецировать, конечно-же...