От DmitryO
К Андрей Сергеев
Дата 23.09.2008 18:21:41
Рубрики Современность; ВВС;

Т.е. Вы определенно утвеждаете, что Т-50 в 2009 не полетит? (-)
От Андрей Сергеев
К DmitryO (23.09.2008 18:21:41)
Дата 23.09.2008 20:04:37

Я определенно утверждаю, что это попил

Приветствую, уважаемый DmitryO!

Патриотичный и державный, но не более, чем попил. И таковым он и останется, даже если лет через 5 выкатят-таки "демонстратор технологии" (на уровне той БМП с бумажными квадратиками вместо экранов :)) и будут по сему поводу надувать щеки. А эти и последующие годы летчики будут летать на немодернизированных "Су"шках 20-летней давности, потому, что весь бюджет сожрал этот попил.

С уважением, А.Сергеев
От DmitryO
К Андрей Сергеев (23.09.2008 20:04:37)
Дата 23.09.2008 21:46:11

Т.е. не полетит?

>Приветствую, уважаемый DmitryO!
Взаимно!

>Патриотичный и державный, но не более, чем попил. И таковым он и останется, даже если лет через 5 выкатят-таки "демонстратор технологии" (на уровне той БМП с бумажными квадратиками вместо экранов :)) и будут по сему поводу надувать щеки. А эти и последующие годы летчики будут летать на немодернизированных "Су"шках 20-летней давности, потому, что весь бюджет сожрал этот попил.

Вы всегда так пространно отвечаете на прямой вопрос?
И Ваш прогноз - через пять лет (а не в 2009)выкатят-таки (а не полетит) "демонстратор технологии"?

Что касается модернизации - буквально вчера говорил с знакомым из ЦАГИ. Он утверждает, что если бы не Суперджет (еще один, по Вашему, попильный проект) в гражданском секторе ЦАГИ ни кого бы не осталось. ИМХО, состояние дел в истребительном секторе аналогичное - не будь Т50, лавочку можно закрывать. Вам этого хочется?

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К DmitryO (23.09.2008 21:46:11)
Дата 23.09.2008 21:55:35

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый DmitryO!

>Что касается модернизации - буквально вчера говорил с знакомым из ЦАГИ. Он утверждает, что если бы не Суперджет (еще один, по Вашему, попильный проект) в гражданском секторе ЦАГИ ни кого бы не осталось. ИМХО, состояние дел в истребительном секторе аналогичное - не будь Т50, лавочку можно закрывать. Вам этого хочется?

На "Суперджете", равно как и на Т-50, свет клином не сошелся. В т. ч. и для ЦАГИ (кстати, на форуме есть люди оттуда - можно легко проверить утверждение Вашего знакомого). Работы по тому же Ту-334, модификациям Ту-204 дали бы аналогичную загрузку при уже летающем и серийном результате. Равно как и работы по Су-30 и Су-35 дают специалистам загрузку без всякого "5 околения".

С уважением, А.Сергеев
От Никита Каменский
К Андрей Сергеев (23.09.2008 21:55:35)
Дата 23.09.2008 22:42:12

Re: Т.е. не...

>Работы по тому же Ту-334, модификациям Ту-204 дали бы аналогичную загрузку при уже летающем и серийном результате.

Ту-204/334 это каменный век. Машины созданные в 80-х, по технологиям 70-х, людьми из 60-х. Работы по ним только тащат наш авиапром на дно, транжиря и без того скромные ресурсы. Как их не модифицируй, они всё равно останутся машинами 80-х. Чтобы выйти на современный уровень нужна новая машина, создаваемая по современным технологиям. Что и пытаются сделать ребята в ГСС...
От СергейК
К Никита Каменский (23.09.2008 22:42:12)
Дата 24.09.2008 00:37:40

Простите, Вы на форуме авиа.ру под ником "Quoondo" не пишете? (-)
От Никита Каменский
К СергейК (24.09.2008 00:37:40)
Дата 24.09.2008 00:44:55

Нет (-)
От Лейтенант
К Никита Каменский (24.09.2008 00:44:55)
Дата 24.09.2008 10:48:02

У подавляющего большинства суховцев - позиция одна и та же

Поэтому сходство мыслей не является признаком что их высказывает один и тот же человек :-)
От Андрей Сергеев
К Никита Каменский (23.09.2008 22:42:12)
Дата 23.09.2008 22:56:41

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый Никита Каменский!

>>Работы по тому же Ту-334, модификациям Ту-204 дали бы аналогичную загрузку при уже летающем и серийном результате.
>
>Ту-204/334 это каменный век. Машины созданные в 80-х, по технологиям 70-х, людьми из 60-х.

Не стоит преувеличивать. Эти машины ничуть не хуже того, что сейчас летает на наших линиях. Тем более, что ни других людей, ни других технологий (которые относятся все-таки к концу 80-х) у нас нет.

>Работы по ним только тащат наш авиапром на дно, транжиря и без того скромные ресурсы. Как их не модифицируй, они всё равно останутся машинами 80-х.

Работы по ним уже в принципе завершены. И это главное. Их можно выпускать "здесь и сейчас". И эксплуатировать "здесь и сейчас". При этом поддерживая на плаву и авиапром, и авиакомпании.

>Чтобы выйти на современный уровень нужна новая машина, создаваемая по современным технологиям. Что и пытаются сделать ребята в ГСС...

И что у них не слишком-то получается. Не надо садиться не в свои сани.

С уважением, А.Сергеев
От bedal
К Андрей Сергеев (23.09.2008 22:56:41)
Дата 24.09.2008 10:15:52

Выпускать их, как ни странно, невозможно

Технологии, принятые в Ту-204 и т.п., из 70х. Там нужны и рабочие - оттуда же, из 70х. Так вот, таких рабочих больше нет и уже не будет.

Нет школ с черчением, нет ПТУ, нет наставников 7го разряда...

В результате сейчас выпуск самолёта по "тем" технологиям обойдётся много дороже, чем действительно современного.
От А.Никольский
К bedal (24.09.2008 10:15:52)
Дата 24.09.2008 11:16:33

нормально сделали уже несколько Ту-204 "с нуля"

а не из задела начала 90-х, так что практика этот тезис опровергает. Хотя производство еще полукустарное-мелкосерийное
От bedal
К А.Никольский (24.09.2008 11:16:33)
Дата 24.09.2008 14:31:54

Кустарно - можно, но это очень дорого

можно сделать две-три машины, но они не будут совместимы между собой, что подтверждается практикой. И всё это базируется на старых кадрах с нищенской зарплатой, то есть в перспективе стоимость изготовления будет катастрофически расти, а количество и качество катастрофически падать.
От bedal
К bedal (24.09.2008 14:31:54)
Дата 24.09.2008 14:32:24

Подчёркиваю - дело не в КБ, а в ПТУ. То есть без шансов. (-)
От park~er
К bedal (24.09.2008 14:32:24)
Дата 24.09.2008 18:57:02

Re: Подчёркиваю -...


Как бывший программист импортных станов ЧПУ (на бывш головном предп. МСМ): нет никакого основания цепляться за наличие станочников - ещё несколько лет назад, нормальный программист и технолог на классном и настроенном станке добивались качества 6 разряда. А сейчас это вопрос денег (на станок), а программу на станок могут делать хоть где.
От tarasv
К park~er (24.09.2008 18:57:02)
Дата 24.09.2008 19:10:03

Re: Подчёркиваю -...

>Как бывший программист импортных станов ЧПУ (на бывш головном предп. МСМ): нет никакого основания цепляться за наличие станочников - ещё несколько лет назад, нормальный программист и технолог на классном и настроенном станке добивались качества 6 разряда. А сейчас это вопрос денег (на станок), а программу на станок могут делать хоть где.

Станочники заметная но не критичная проблема а вот где брать слесарей-сборщиков под технологии сборки самолетов 80х годов проблема еще та.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (24.09.2008 19:10:03)
Дата 24.09.2008 23:28:32

Вот и я о том же.

Заметно, что большинство пишущих здесь вообще не представляют масштаб проблемы с производственным персоналом. Проблема гигантская, неустранимая (ПТУ!) и с каждым днём только обостряющаяся.
От Дм. Журко
К bedal (24.09.2008 14:32:24)
Дата 24.09.2008 14:38:34

В зарплате, которую ещё надо заработать. (-)
От Андрей Сергеев
К bedal (24.09.2008 10:15:52)
Дата 24.09.2008 10:22:55

Re: Выпускать их,...

Приветствую, уважаемый bedal!

>Технологии, принятые в Ту-204 и т.п., из 70х. Там нужны и рабочие - оттуда же, из 70х. Так вот, таких рабочих больше нет и уже не будет.
>Нет школ с черчением, нет ПТУ, нет наставников 7го разряда...

Это неверно. Например, в Казани, как ни странно, еще есть. Но при зарплате в 6 тыс.руб. при ценах, близких к московским, и директорстве валеночного друга главбабая естественно ничего уже не будет.

>В результате сейчас выпуск самолёта по "тем" технологиям обойдётся много дороже, чем действительно современного.

Действительно современными технологиями мы овладеем в лучшем случае через 10 лет. Потому, что для них тем более нет ни кадров, ни оборудования. А низкие зарплаты и директора типа валеночного никуда не деваются.

С уважением, А.Сергеев
От Никита Каменский
К Андрей Сергеев (23.09.2008 22:56:41)
Дата 24.09.2008 00:38:56

Re: Т.е. не...

>>Ту-204/334 это каменный век. Машины созданные в 80-х, по технологиям 70-х, людьми из 60-х.
>
>Не стоит преувеличивать. Эти машины ничуть не хуже того, что сейчас летает на наших линиях.

Это факт. Вы просто не в курсе как разрабатываются/производятся/обслуживаются современные самолёты, и какие у них параметры.

>Тем более, что ни других людей, ни других технологий (которые относятся все-таки к концу 80-х) у нас нет.

У Туполева - нет. А у ГСС - есть, уже есть.

>Работы по ним уже в принципе завершены. И это главное. Их можно выпускать "здесь и сейчас". И эксплуатировать "здесь и сейчас".

Вот именно что "завершены". Ещё в 90-е. И Ваш подход - смерть авиапрома. Он больше не сможет разрабатывать и производить нормальные новые машины, если сейчас будет продолжать работать по лекалам прошлого века.

>При этом поддерживая на плаву и авиапром, и авиакомпании.

И авиакомпании от такого загнуться.

>И что у них не слишком-то получается.

Ну здрасьте, приехали... Это у Ту-334 ничего не получается, как раз. Почти 10 лет уже прошло с первого полёта, а до сих пор весь пар в свисток...

>Не надо садиться не в свои сани.

Так другие уже 20 лет как только и делают, что в носу пальцем ковыряют. Вот и приходится Сухим страну двигать. Они не сачкуют.

И нормально всё у ГСС идёт. Кто у нас ещё за постсоветское время, в пять лет смог с нуля(!) разработать и поднять в воздух полностью новый, современный самолёт ? И при этом никакого опыта в этой области не имея (хотя это наоборот преимущество, на мой взгляд)!!!
От А.Никольский
К Никита Каменский (24.09.2008 00:38:56)
Дата 24.09.2008 10:28:42

Ту-334 сделан в "цифре"

так что каменным его называть не стоит ИМХО:). Другое дело что он, конечно, увы доведен до серии быть не может.
От Flanker
К А.Никольский (24.09.2008 10:28:42)
Дата 24.09.2008 10:56:20

Re: Ту-334 сделан...

>так что каменным его называть не стоит ИМХО:). Другое дело что он, конечно, увы доведен до серии быть не может.
Не сделан он в цифре Алексей в том смысле в котором сделан ссж (и Су-35). Модельки деталек и узлов нарисовать в 3Д это только надводная часть айсберга.
От А.Никольский
К Flanker (24.09.2008 10:56:20)
Дата 24.09.2008 11:12:55

Re: Ту-334 сделан...

спасибо за уточнение ув.Максим! Тем не менее тенденция была! И все равно называть его каменным несправедливо, и про Д-436 я слыхал, что это единственный наш гражданский мотор, который сочли за достойный французье. Хотя его,конечно, еще надо доводить.
Что, впрочем, увы не отменяет невозможности доделки Ту-334 по причине отсутствия того, кто может это сделать, и ненужности его при таких ТТХ для авиакомпаний.
От Никита Каменский
К А.Никольский (24.09.2008 11:12:55)
Дата 24.09.2008 13:19:22

Re: Ту-334 сделан...

>Тем не менее тенденция была!

Не было тенденции. Это вопрос системный. Либо всё, либо ничего. И вот поэтому SSJ живой, а Ту-334 мёртвый.

>И все равно называть его каменным несправедливо,

Справедливо. Вы просто не представляете себе масштаб разрыва в технологиях проектирования/производства авиационной техники "там" и "здесь".

*Вы же журналист. Пробейте статью и командировку в ГСС. Посмотрите... А потом к Туполеву...
От Flanker
К Никита Каменский (24.09.2008 13:19:22)
Дата 24.09.2008 15:38:14

Re: Ту-334 сделан...

>>Тем не менее тенденция была!
>
>Не было тенденции. Это вопрос системный. Либо всё, либо ничего. И вот поэтому SSJ живой, а Ту-334 мёртвый.

>>И все равно называть его каменным несправедливо,
>
>Справедливо. Вы просто не представляете себе масштаб разрыва в технологиях проектирования/производства авиационной техники "там" и "здесь".
А вы простите где работаете ? И про там и здесь откуда знаете ? Далеко не так все однозначно. Бардаку у буржуев не меньше. А все "1безбумажные технологии" которые используются в ГСС это всего лишь инструмент, как карандаш и кульман, только сложнее в настройке и использовании. Суховцы в этом отношении добились больших результатов чем другие КБ, но говорить об отсталости Ту-334 на этом основании - блажь.
И кстати силы КБ Туполева задействованы некоторым образом в проекте ССЖ :))

От Никита Каменский
К Flanker (24.09.2008 15:38:14)
Дата 25.09.2008 02:43:13

Re: Ту-334 сделан...

>А вы простите где работаете ?

Уже нигде, ну кроме небольшого объёма преподавания. У меня, наконец-то, длительный творческий "отпуск"... :)

>И про там и здесь откуда знаете ?

Я интересуюсь софтом, тем самым :) Поэтому немного в курсе...

>Далеко не так все однозначно. Бардаку у буржуев не меньше.

На мой взгляд, последние проявления некоторого бардака у ведущих товарищей, есть следствие в том числе и влияния наших специалистов. Как работающих непосредственно там, так и из коопераций всяких. Привносим родную (бес)культуру, так сказать :D Посмотрим, смогут ли ассимилировать...

>А все "1безбумажные технологии" которые используются в ГСС это всего лишь инструмент, как карандаш и кульман, только сложнее в настройке и использовании.

Это не просто "инструмент". Это инструмент, позволяющий добиться качественно новых результатов, принципиально невозможных на технологиях предыдущего поколения. А то что им надо уметь пользоваться, а не только "на столе" держать - очевидно.

>но говорить об отсталости Ту-334 на этом основании - блажь.

Сейчас есть ровно один передовой пассажирский самолёт - 787. Если Boeing сможет, то это станет новым прорывом.
*Так что всё равно отсталый :)

>И кстати силы КБ Туполева задействованы некоторым образом в проекте ССЖ :))

Я в курсе. Но проект-таки ведёт ГСС, а не Туполев. А то что сухие "притягивают" всё более-менее прогрессивное в наших краях - дык хорошо.
От А.Никольский
К Никита Каменский (24.09.2008 13:19:22)
Дата 24.09.2008 13:56:04

Re: Ту-334 сделан...


>*Вы же журналист. Пробейте статью и командировку в ГСС. Посмотрите... А потом к Туполеву...
+++++
как будто я не видел ни того, ни другого:)
Ту-334 конечно отстает сильно, но называть его старым хламом все равно несправедливо, хотя конец у него закономерный, а тем более Ту-204 тем более не стоит хаить
От bedal
К А.Никольский (24.09.2008 13:56:04)
Дата 24.09.2008 15:20:58

Как самолёт сам по себе - и Як-42 куда как хорош

речь о технологии производства. Именно в ней причина, по которой всё, кроме SSJ, запускать в производство бессмысленно, убыточно.
От Андрей Сергеев
К А.Никольский (24.09.2008 10:28:42)
Дата 24.09.2008 10:35:02

По "политическим" причинам :) (-)
От Андрей Сергеев
К Никита Каменский (24.09.2008 00:38:56)
Дата 24.09.2008 10:14:52

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый Никита Каменский!

>>>Ту-204/334 это каменный век. Машины созданные в 80-х, по технологиям 70-х, людьми из 60-х.
>>
>>Не стоит преувеличивать. Эти машины ничуть не хуже того, что сейчас летает на наших линиях.
>
>Это факт. Вы просто не в курсе как разрабатываются/производятся/обслуживаются современные самолёты, и какие у них параметры.

Причем тут "разрабатываются/производятся"? Я говорю про то, что у нас летает. А летают у нас действительно машины, разработанные на Западе в 70-е людьми 60-х и выпущенные в 80-е. На этом фоне тот же Ту-204 даже в исходном варианте - не худший образец.

>>Тем более, что ни других людей, ни других технологий (которые относятся все-таки к концу 80-х) у нас нет.
>
>У Туполева - нет. А у ГСС - есть, уже есть.

И там нет, не надо преувеличивать значимость этой конторки.

>>Работы по ним уже в принципе завершены. И это главное. Их можно выпускать "здесь и сейчас". И эксплуатировать "здесь и сейчас".
>
>Вот именно что "завершены". Ещё в 90-е. И Ваш подход - смерть авиапрома. Он больше не сможет разрабатывать и производить нормальные новые машины, если сейчас будет продолжать работать по лекалам прошлого века.

Видите ли, наш авиапром рано или поздно по-любому ждет безвременная кончина. Причем скорее рано, чем поздно. Но до этого прискорбного момента он может принести какую-то пользу, а может просто профукать деньги, чем сейчас и занимается.

>>При этом поддерживая на плаву и авиапром, и авиакомпании.
>
>И авиакомпании от такого загнуться.

Пока что они не загнулись, эксплуатируя импортное дерьмо 20-ти - 30-ти летней давности.

>>И что у них не слишком-то получается.
>
>Ну здрасьте, приехали... Это у Ту-334 ничего не получается, как раз. Почти 10 лет уже прошло с первого полёта, а до сих пор весь пар в свисток...

Не надо путать политику гос-ва и отдельных его субъектов и конструктивные проблемы, ОК? Потому, что направленный рулить авиазаводом по протекции местного главбабая директор валеночной фабрики способен запороть и не такое (это как пример, напрямую относящийся к судьбе Ту-334).

>>Не надо садиться не в свои сани.
>
>Так другие уже 20 лет как только и делают, что в носу пальцем ковыряют. Вот и приходится Сухим страну двигать. Они не сачкуют.

Особенно разработки мега-угробища С-80 ее двигали. Или сверхзвукового бизнес-джета. Или исходно концептуально неудачного "Братка"(ТМ). Или попытки впарить ВВС свой сверхлегкий истребитель на базе сверхзвукового УТС. Сколько денег на все это ушло, и где обещанная "движуха", а? А все остальное - это утилизация советского наследия, кроме на 80% иностранного PR-джета. В общем, Вы кому-нибудь другому расказывали бы про сверхдостижения Сух-овцев на фоне валяния ваньки всеми остальными.

>И нормально всё у ГСС идёт. Кто у нас ещё за постсоветское время, в пять лет смог с нуля(!) разработать и поднять в воздух полностью новый, современный самолёт ? И при этом никакого опыта в этой области не имея (хотя это наоборот преимущество, на мой взгляд)!!!

Роль суховцев в разработке реально пятая, если не двадцатая. А вот вливания за госссчет туда были бешеные, в отличие от всех остальных Почувствуйте разницу.

P.S. Вы не из Новосибирска, часом, будете?

С уважением, А.Сергеев
От Никита Каменский
К Андрей Сергеев (24.09.2008 10:14:52)
Дата 24.09.2008 13:03:47

Re: Т.е. не...

>Причем тут "разрабатываются/производятся"? Я говорю про то, что у нас летает. А летают у нас действительно машины, разработанные на Западе в 70-е людьми 60-х и выпущенные в 80-е.

Даже недавно разбившийся в Перми 737-ой второсортной авиакомпании был 1992 года производства, а вовсе не 80-х.

>На этом фоне тот же Ту-204 даже в исходном варианте - не худший образец.

Убожество он. В исходном варианте Ту-204, например, имели отказ двигателя практически в каждом полёте.

>И там нет, не надо преувеличивать

Есть. Иначе SSJ не полетел бы.

>значимость этой конторки.

А вот это правда. ГСС, с точки зрения руководства страны, действительно ничего не значит. "Труба" гораздо милее и ближе...

>Видите ли, наш авиапром рано или поздно по-любому ждет безвременная кончина.

Так вот я не хочу его кончины. И в ГСС не хотят. И у них есть шанс, и им даже помогать не надо, надо только не мешать...

>Причем скорее рано, чем поздно. Но до этого прискорбного момента он может принести какую-то пользу,

С Вашим подходом никакой пользы не будет.

>а может просто профукать деньги, чем сейчас и занимается.

Профукиванием занимаются Туполев и прочие. Уже 20 лет как.

>Пока что они не загнулись, эксплуатируя импортное дерьмо 20-ти - 30-ти летней давности.

Это, как Вы выразились, "импортное дерьмо", даже сейчас превосходит все наши машины. Причём превосходит на голову.
Вот, например, результаты реальной эксплуатации наших и буржуйских машин-одногодок: http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/71-2006/ak/ak5/

>Не надо путать политику гос-ва и отдельных его субъектов и конструктивные проблемы, ОК?

Угу-угу. "От того, что в кузнице не было гвоздя"...

Политика даёт результат. И результаты программы Ту-334 как раз и есть показатель _реальной_ политики власти.

>Особенно разработки мега-угробища С-80 ее двигали. Или сверхзвукового бизнес-джета.

Да, С-80 - убожество. И прочих бестолковых проектов хватало. Суховцы в области гражданской техники начинали с нуля. Но они научились, в отличии от остальных. И в итоге SSJ уже летает.

>Или исходно концептуально неудачного "Братка"(ТМ). Или попытки впарить ВВС свой сверхлегкий истребитель на базе сверхзвукового УТС.

С-37 это проект ещё глубоких советских времён. Поэтому с ним и ковырялись, бо ничего концептуально нового на доступные средства сделать невозможно. То же самое и с семейством С-5x: пытались "масштабированием" снизить потребные расходы.

Так что не в тему, эти программы как раз вполне логичны в тех условиях.

>Сколько денег на все это ушло, и где обещанная "движуха", а?

Извиняйте, но мои тезисы касаются только гражданского самолётостроения. В области же военного, лично я, никакой перспективы не вижу. МО даже на ремонт-то не может выделить достаточно средств, какие уж тут разработки/закупки новых самолётов...

>А все остальное - это утилизация советского наследия,

Советское наследие было у всех. Однако почему-то именно ОКБ "Сухого" сотоварищи удалось реализовать его гораздо лучше всех остальных представителей отрасли.

>кроме на 80% иностранного PR-джета.

SSJ разработан нами. И это главное. У Вас же и Boeing 787, наверное, "на 80% неамериканский". Ведь полфюзеляжа в Японии делают, а кучу авионики в Европе...

>В общем, Вы кому-нибудь другому расказывали бы про сверхдостижения Сух-овцев на фоне валяния ваньки всеми остальными.

Да уж. Сразу вспомнилась древняя поговорка в тему, но лучше промолчу :D

>Роль суховцев в разработке реально пятая, если не двадцатая.

Вы заблуждаетесь.

>А вот вливания за госссчет туда были бешеные,

Озвучьте цифру.

>в отличие от всех остальных

И эту тоже.

>Почувствуйте разницу.

См. выше. Ну как я могу её почувствовать без цифири-то ?

>P.S. Вы не из Новосибирска, часом, будете?

Сейчас я живу и работаю именно там. Хотя с тем же успехом мог бы находиться, например, в Токио. На содержание моих постингов это не повлияло бы :D
От Alexeich
К Никита Каменский (24.09.2008 13:03:47)
Дата 24.09.2008 15:05:51

Re: Т.е. не...

>Это, как Вы выразились, "импортное дерьмо", даже сейчас превосходит все наши машины. Причём превосходит на голову.
>Вот, например, результаты реальной эксплуатации наших и буржуйских машин-одногодок: http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/71-2006/ak/ak5/

По статье: отбрасывая всю шелуху, смотрим на одну цифирь: стоимость летного часа Ил96 в "Аэрофлоте" на 18% больше стоимости летного часа B767. При 100% заполнении борта с указанными "конструктивными" характеристиками стоимость провоза 1 пассажира в приведенном примере получится на 14% больше, что есть, конечно, нехорошо. Но непонятно почему сравниваются "конструктивные" Ил-96 в модификации с 300 местами с односалонным B767 (290 мест), когда реально "на длинном плече" в "Аэрофлоте" летают трехсалонные (213 мест) B767 (поправьте если я не прав, но как раз в Суел и Токио летал на таком - трехсалонном). В качестве "контрольного примера" разобран маршрут Москва-Сеул, на котором вечно полсалона пустых, что ставит "электричку" Ил-96 (да еще в самом "пустом" 3-салонном варианте) в заведомо невыгодные условия для сравнения.
В общем делать на основании данной статьи вывод о тотальной неконкурентоспособности Ил-96 нельзя, на данном направлении при данной загрузке при сравнении модификаций используемых "Аэрофлотом" это так, но это демонстрирует скорее кривой менеджмент "Аэрофлота".
От Никита Каменский
К Alexeich (24.09.2008 15:05:51)
Дата 24.09.2008 16:16:53

Re: Т.е. не...

>По статье: отбрасывая всю шелуху, смотрим на одну цифирь: стоимость летного часа Ил96 в "Аэрофлоте" на 18% больше стоимости летного часа B767.

Вы невнимательны. Итоговая стоимость часа это только часть проблемы. Вторая часть заключается в том, что по 767-му при этом идут огромные амортизационные/лизинговые платежи, коих для Ил-96 нет как класса. Ну и, наконец, третьим пунктом идёт на ~60% большее количество часов, которые 767-ой способен налетать в сравнении с Ил-96 за тот же период эксплуатации.

Всё остальное на этом фоне просто ерунда...
От Alexeich
К Никита Каменский (24.09.2008 16:16:53)
Дата 24.09.2008 17:53:50

Re: Т.е. не...

>Вы невнимательны. Итоговая стоимость часа это только часть проблемы.

Я внимателен :)

>Вторая часть заключается в том, что по 767-му при этом идут огромные амортизационные/лизинговые платежи, коих для Ил-96 нет как класса.

Для Ил-96 они прошли, что ИМХО сказывается на возрастающих расходах на эксплуатации - тут есть определенная обратная пропорция. Тем более что ниже для новых (планируемых к закупке) Ил-96-M и "Боингов" приводится сравнение с учетом лизинговых платежей и разница летного часа - 20%, не сильно отличается от актуальных 18%, не так ли?

>Ну и, наконец, третьим пунктом идёт на ~60% большее количество часов, которые 767-ой способен налетать в сравнении с Ил-96 за тот же период эксплуатации.

Не "сособен налетать", а "налетывает" в парке "Аэрофлота", сколько он "способен налетать" - это бог весть. Реальное положение дел таково, что "Ил" выгоден при 100% заполнении салона на "туристических" маршрутов, ну и есс-но не трехсалонное "чюдо", в котором можно играть в волейбол, а 400-местная туристская модификация ("коленки в подбородок"), тогда сравнивать придется не 170 и 170 пассажиров, а 300+ и 435 у Боинга и Ила.

В общем, еще раз повторю, что данная статья обосновывает то, что в определенных условиях эксплуатации "Ил" не выгоден "Аэрофлоту", но вовсе не доказывает что "Ил" вообще плохой и неконкурентоспособный самолет. Например, если "А380" поставить на ежедневный рейс, скажем, Москва-Токио, он тоже станет невыгодным.
От Дм. Журко
К Alexeich (24.09.2008 17:53:50)
Дата 24.09.2008 19:51:51

Нравится мне, что и лучшие менеджеры, чем в "Аэрофлоте", тоже есть на форуме. (-)
От Alexeich
К Дм. Журко (24.09.2008 19:51:51)
Дата 24.09.2008 20:37:32

Re: Нравится мне,...

А то :)
Я не менеджеров "Аэрофлота" сужу, а умение автора статьи подать материал, из тех цифр, которые приводятся авторами, можно следать противуположные выводы.
А менеджеры "Аэрофлота" - лучшие менеджеры в мире однозначно (на тот случай если они тут на форуме бродят). :)
От Дм. Журко
К Alexeich (24.09.2008 20:37:32)
Дата 24.09.2008 22:13:14

Re: Нравится мне,...

Здравствуйте, уважаемый Alexeich.

Автор статьи стремиться разобраться, почему профессионалы "Аэрофлота" нехорошо поступают с Ил-96. Вы же пытаетесь делать нечто иное, вместо того чтобы разобраться с положением дел или теми обоснованиями, которые постарался найти автор или найти свои объяснения положению дел, а не собственным догадкам.

Дмитрий Журко
От Alexeich
К Дм. Журко (24.09.2008 22:13:14)
Дата 25.09.2008 02:57:34

Re: Нравится мне,...

>Автор статьи стремиться разобраться, почему профессионалы "Аэрофлота" нехорошо поступают с Ил-96. Вы же пытаетесь делать нечто иное,

Ну что делать, по натуре я Белинский, а не Пушкин :))) Рецензируемые и экспертируемые воют от моего занудства и тихо ненавидят, кажется, но только так можно добиться качественной статьи (заявки). Так что моя реакция в нек-м роде профессиональный рефлекс.

>вместо того чтобы разобраться с положением дел или теми обоснованиями, которые постарался найти автор или найти свои объяснения положению дел, а не собственным догадкам.

Не найду, ибо не располагаю всем набором "сырых" данных. Так что я уж Белинским ...
От Никита Каменский
К Alexeich (24.09.2008 17:53:50)
Дата 24.09.2008 19:46:15

Re: Т.е. не...

>Я внимателен :)

Не наблюдаю этого.

>Для Ил-96 они прошли, что ИМХО сказывается на возрастающих расходах на эксплуатации - тут есть определенная обратная пропорция.

У Ил-96 её нет. Все таблички это показывающие в статье приведены. Параметры Ил-96 только росли со временем. Исправность в 1995, когда они вообще новые были, ажно 43.7%!!! И сравните с 79.9% в 2004. А средняя за последние шесть лет - 63.9% Тогда как у Boeing'ов за тот же период - 91.2%!!! Особенно впечатляет динамика расходов на обслуживание двигателей...

>Тем более что ниже для новых (планируемых к закупке) Ил-96-M и "Боингов" приводится сравнение с учетом лизинговых платежей и разница летного часа - 20%, не сильно отличается от актуальных 18%, не так ли?

Не так. Бо в этом абзаце сравнивается приобретение 767-го при учёте полных выплат всех таможенных пошлин за него. И показывается, что даже в этом драконовском случае его лётный час обходится более чем на 20% дешевле часа нового Ил-96.

>Не "сособен налетать", а "налетывает" в парке "Аэрофлота", сколько он "способен налетать" - это бог весть.

Не надо "ля-ля". Там всё прекрасно расписано, почему он не может налетать. Одних только съёмов двигателей по 30 в год, при среднем налёте на съём в лучший год (это 2004-й(!), когда Ил-96 уже 10+(!) лет эксплуатируются) в жалкие 4564 часа, а в худший ажно 1169(!)

>Реальное положение дел таково, что "Ил" выгоден при 100% заполнении салона на "туристических" маршрутов,

Гы много раз. А Boeing'у от полного салона типа плохо... Да он вообще порвёт Ил-96 как тузик грелку в таком раскладе. Бо два раза успеет слетать, там где Ил-96 только один раз.

>В общем, еще раз повторю, что данная статья обосновывает то,

Данная статья показывает очевидную вещь: самолёт проводящий в ремонте половину времени эксплуатации, жрущий в два раза больше топлива, и имеющий в два раза больший экипаж чем аналоги, является отстоем.

Вобщем рекомендую Вам научиться читать и считать...
От Alexeich
К Никита Каменский (24.09.2008 19:46:15)
Дата 24.09.2008 20:34:55

Re: Т.е. не...

>Не так. Бо в этом абзаце сравнивается приобретение 767-го при учёте полных выплат всех таможенных пошлин за него. И показывается, что даже в этом драконовском случае его лётный час обходится более чем на 20% дешевле часа нового Ил-96.

Совершенно верно, при стоимости эксплуатационного часа на 20% больше "Ил" возьмет не менее чем на 20% больше пассажиров, не так ли? Что касается стоимости, то все же для корректного расчета "процентов" с т.зр. потребительских качеств девайса аффтару статьи следовало бы указать на размер этих самых таможенных пошлин и как учитывается VAT, а то как-то непонятно.

>Не надо "ля-ля". Там всё прекрасно расписано, почему он не может налетать. Одних только съёмов двигателей по 30 в год, при среднем налёте на съём в лучший год (это 2004-й(!), когда Ил-96 уже 10+(!) лет эксплуатируются) в жалкие 4564 часа, а в худший ажно 1169(!)

Поскольку не компетентен в технических вопросах, все эти филиппики - впустую. Я могу сравнивать только универсальный критерий - стоимость эксплуатации.

>Гы много раз.

"Во дает", а у меня больше чем "гы" 3 раза не выходит.

> А Boeing'у от полного салона типа плохо... Да он вообще порвёт Ил-96 как тузик грелку в таком раскладе. Бо два раза успеет слетать, там где Ил-96 только один раз.

Ну хорошо если так.

>Данная статья показывает очевидную вещь: самолёт проводящий в ремонте половину времени эксплуатации,

Треть в среднем и до 20% в лучшие годы. К тому же время проводимое на облсуживание не есть только функция "ломкости".

>жрущий в два раза больше топлива,
В 1.6 если верить данной статье :)

>и имеющий в два раза больший экипаж чем аналоги,

На "Боинге" в летном экипаже 1.5 человека? :)
А если взять цифири из статьи то у "Ила" экипаж больше на 25%.
А если взять летный экипаж более поздних чем 96-300 модификаций, то там 2 человека.

>Вобщем рекомендую Вам научиться читать и считать...
Судя по тому что вы написали выше, возвращаю совет.

В общем берем стоимость летного часа 96-300 из таб. 5, пишем в "лизинг" чтоб не обидно было (хотя жто некорректно по отношению к неновым самолетам) ту же сумму что для "Боинга" и получаем стоимость летного часа на 30% больше. Вот сухой осадок - остальное лирика.

PS Я не претендую на познания в авиации, но статья очевидно не доказывает "техническую отстойность" Ил-96, впрочем, автор этого и не доказывает.
От Никита Каменский
К Alexeich (24.09.2008 20:34:55)
Дата 24.09.2008 23:18:41

Re: Т.е. не...

>Совершенно верно, при стоимости эксплуатационного часа на 20% больше "Ил" возьмет не менее чем на 20% больше пассажиров, не так ли?

Не так. Для мифического Ил-96-400(М?) при трёхклассной компоновке получается от ~10% до ~50%. Смотря кому из уважаемых людей верить. Девайс-то мифический, в реале не существует...

>Что касается стоимости, то все же для корректного расчета "процентов" с т.зр. потребительских качеств девайса аффтару статьи следовало бы указать на размер этих самых таможенных пошлин и как учитывается VAT, а то как-то непонятно.

Автор всё указал. Вы просто читать не умеете:

"Напомним, что эксплуатируемые с 2005 г. Boeing 767 были приобретены "Аэрофлотом" без уплаты таможенных пошлин. Но даже если компания заплатила бы пошлину в 20% (подразумевается, что таможенный НДС можно вернуть), то разница в себестоимости летного часа все равно была бы в пользу Boeing 767 — на 13,2%."

>Поскольку не компетентен в технических вопросах, все эти филиппики - впустую.

Тут кроме элементарной арифметики и здравого смысла, никаких "технических вопросов" нет.

>Я могу сравнивать только универсальный критерий - стоимость эксплуатации.

Ну так в статье он замечательно озвучен:

"В итоге при суммировании всех статей расходов получится, что на маршруте Москва-Сеул перевозка 100 тыс. пасс. на Ил-96 обойдется авиакомпании на 6,5 млн долл. в год дороже, чем на Boeing 767. Если проводить сравнение для новых Ил-96 и Boeing 767 (даже с учетом государственных субсидий таможенных платежей), эта разница возрастет."

"Фактически в 2005 г. в ОАО "Аэрофлот — РА" парком самолетов Ил-96 (6 единиц) было выполнено 300,5 млн ткм, парком Boeing 767 (7,5 единиц) — 608,5 млн ткм. При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов."

>К тому же время проводимое на облсуживание не есть только функция "ломкости".

Совершенно верно. Есть ещё и зависимость от технологии обслуживания. Догадаетесь с одного раза, кто в этой области инвалид ?

>На "Боинге" в летном экипаже 1.5 человека? :)

На 767-ом - 2 человека. Это у Ил-96-300 - четверо, бо "Аэрофлот" на них, обычно, далеко летает.

>А если взять цифири из статьи то у "Ила" экипаж больше на 25%.

Неправда. Согласно статье, с полным учётом проверяющих и усиленных экипажей, больше на 43.75% (раз уж Вам цифирек после запятой захотелось :D )

>А если взять летный экипаж более поздних чем 96-300 модификаций, то там 2 человека.

Тоже неправда. У реального Ил-96-400Т экипаж пока 3 человека. Сколько у мифического Ил-96-400(М?) ? Источники снова расходятся...

>и получаем стоимость летного часа на 30% больше. Вот сухой осадок - остальное лирика.

Неверно. Это только цена часа. А есть ещё годовой налёт, который может обеспечить самолёт.

>PS Я не претендую на познания в авиации, но статья очевидно не доказывает "техническую отстойность" Ил-96, впрочем, автор этого и не доказывает.

Автор доказывает именно это:

"При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов."
От Alexeich
К Никита Каменский (24.09.2008 23:18:41)
Дата 25.09.2008 02:51:17

Re: Т.е. не...

>Не так. Для мифического Ил-96-400(М?) при трёхклассной компоновке получается от ~10% до ~50%. Смотря кому из уважаемых людей верить. Девайс-то мифический, в реале не существует...

А вы никому не верьте :) геометрии верьте.

>Автор всё указал. Вы просто читать не умеете:

Это неправильное утверждение, ибо тогда бы я не мог отвечать на ваши посты.

>"Напомним, что эксплуатируемые с 2005 г. Boeing 767 были приобретены "Аэрофлотом" без уплаты таможенных пошлин. Но даже если компания заплатила бы пошлину в 20% (подразумевается, что таможенный НДС можно вернуть), то разница в себестоимости летного часа все равно была бы в пользу Boeing 767 — на 13,2%."

Я имел в виду рельное значение НДС для "Илов" и для 767, а не общие слова о "таможенном НДС", соотношение НДС и таможенных платежей - вешь архиинтересная.

>Тут кроме элементарной арифметики и здравого смысла, никаких "технических вопросов" нет.

Тем не менее "знания арифметики" недостаточно для осознания глубокого смысла таблиц времени простоев и обслуживания двигателей и пр. ибо дьявол в деталях.

>Ну так в статье он замечательно озвучен:

>"В итоге при суммировании всех статей расходов получится, что на маршруте Москва-Сеул перевозка 100 тыс. пасс. на Ил-96 обойдется авиакомпании на 6,5 млн долл. в год дороже, чем на Boeing 767. Если проводить сравнение для новых Ил-96 и Boeing 767 (даже с учетом государственных субсидий таможенных платежей), эта разница возрастет."

Как я уже отмечал, разница в стоимости полетного часа при равных лизинговых платежах для нового 96-300 и 767 будет лежать в пределах 30-35% (неопределенность со стоимостью обслуживания нового Ила), ну пусть 35, дальше уже все зависит от "заполняемости салона".

>"Фактически в 2005 г. в ОАО "Аэрофлот — РА" парком самолетов Ил-96 (6 единиц) было выполнено 300,5 млн ткм, парком Boeing 767 (7,5 единиц) — 608,5 млн ткм. При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов."

Приведенное ранее в статье прямое сравнение эксплуатационных расходов противоречит тому утверждению что виноваты только "летно-технические характеристики". Виноваты и ЛТХ, и то как использовались машины.

>Совершенно верно. Есть ещё и зависимость от технологии обслуживания. Догадаетесь с одного раза, кто в этой области инвалид ?

Ну мы тут вроде не загадки загадываем, рискну предполжить что "Ил"?

>>На "Боинге" в летном экипаже 1.5 человека? :)
>
>На 767-ом - 2 человека. Это у Ил-96-300 - четверо, бо "Аэрофлот" на них, обычно, далеко летает.

:))) На 767 на дальних маршрутах (поскольку мотаюсь как на электричке Шереметьево-Нарита, то малость уже обжиля "у писателей") один пилот на сменку постоянно дает храповицкого в бизнес-классе, есть такое подозрение что не просто пассажиром он летает. Давайте уж сравнивать штатный экипаж со штатным или уж "расширенный" с "расширенным" или ну его нафиг фантазировать воспользоваться цифирями из статьи.


>Неправда. Согласно статье, с полным учётом проверяющих и усиленных экипажей, больше на 43.75% (раз уж Вам цифирек после запятой захотелось :D )

Да, цифирки уважаю. "С полным учетом" признаю, ошибся, попутал 4,6 и 4,0.

>Тоже неправда. У реального Ил-96-400Т экипаж пока 3 человека. Сколько у мифического Ил-96-400(М?) ? Источники снова расходятся...

Источники расходятся, но математическое ожидание - в районе 2.

>>и получаем стоимость летного часа на 30% больше. Вот сухой осадок - остальное лирика.
>
>Неверно. Это только цена часа. А есть ещё годовой налёт, который может обеспечить самолёт.

Да, есть годовой налет, но в цене летного часа годовой налет в нек-м роде тоже включен.

>Автор доказывает именно это:

>"При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов."

Хорошо, переформулирую "автор доказавает [в несовершенной форме] именно это, но не доказывает [в совершенной форме]".
Засим надо закругляться, ибо офф-топ зашел слишком далеко, так можно и под репрессии попасть.
От tarasv
К Alexeich (24.09.2008 17:53:50)
Дата 24.09.2008 19:39:31

Re: Т.е. не...

>Не "сособен налетать", а "налетывает" в парке "Аэрофлота", сколько он "способен налетать" - это бог весть. Реальное положение дел таково, что "Ил" выгоден при 100% заполнении салона на "туристических" маршрутов, ну и есс-но не трехсалонное "чюдо", в котором можно играть в волейбол, а 400-местная туристская модификация ("коленки в подбородок"), тогда сравнивать придется не 170 и 170 пассажиров, а 300+ и 435 у Боинга и Ила.

С какими двигателями Ил-96 возьмет 435 пассажиров и какая у него при этом будет дальность?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Alexeich
К tarasv (24.09.2008 19:39:31)
Дата 24.09.2008 20:48:39

Re: Т.е. не...

> С какими двигателями Ил-96 возьмет 435 пассажиров и какая у него при этом будет дальность?

Ну если верить околоавиационной прэссе, 400 модификация что с ПС90А1 что с PW будет летать дальше (10000 км при полной загрузке пассажирами) нежели ныне эксплуатируемая 300-я, а правду ли говорит прэсса - бог весть.
От tarasv
К Alexeich (24.09.2008 20:48:39)
Дата 24.09.2008 22:18:27

Re: Т.е. не...

>> С какими двигателями Ил-96 возьмет 435 пассажиров и какая у него при этом будет дальность?
>Ну если верить околоавиационной прэссе, 400 модификация что с ПС90А1 что с PW будет летать дальше (10000 км при полной загрузке пассажирами) нежели ныне эксплуатируемая 300-я, а правду ли говорит прэсса - бог весть.

Это новая мащина и для нее надо не только топливную эффективность сравнивать но и лизинговые платежы не забыть добавить которые будут совсем не такими как для условно "бесплатных" Ил-96-300. К тому-же 96-400 несколько друшой класс он на 100 тонн тяжелее чем 767-300 которые эксплуатирует Аэрофлот.


Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Alexeich
К tarasv (24.09.2008 22:18:27)
Дата 25.09.2008 01:55:35

Re: Т.е. не...

> Это новая мащина и для нее надо не только топливную эффективность сравнивать но и лизинговые платежы не забыть добавить которые будут совсем не такими как для условно "бесплатных" Ил-96-300.

Выше я давал прикидку: если воспользоваться данными из таблицы 5 статьи, то при равных лизинговых платежах, отсутствии таможенных накруток для 767 и в предположении что новый "Ил" обходится в обслуживании не дешевле ныне эксплуатируемых АФ полетный час Ил-96-300 был бы на 30% дороже. Осталось посчитать себестоимость перевозки пассажира, что зависит от вместимости аэроплана и реального числа занятых мест в салоне.

>К тому-же 96-400 несколько друшой класс он на 100 тонн тяжелее чем 767-300 которые эксплуатирует Аэрофлот.

Ну не на 100, положим а на 50 по макс. взлетному весу.
От tarasv
К Alexeich (25.09.2008 01:55:35)
Дата 25.09.2008 06:37:07

Re: Т.е. не...

>Выше я давал прикидку: если воспользоваться данными из таблицы 5 статьи, то при равных лизинговых платежах, отсутствии таможенных накруток для 767 и в предположении что новый "Ил" обходится в обслуживании не дешевле ныне эксплуатируемых АФ полетный час Ил-96-300 был бы на 30% дороже. Осталось посчитать себестоимость перевозки пассажира, что зависит от вместимости аэроплана и реального числа занятых мест в салоне.
>>К тому-же 96-400 несколько друшой класс он на 100 тонн тяжелее чем 767-300 которые эксплуатирует Аэрофлот.
>Ну не на 100, положим а на 50 по макс. взлетному весу.

Да, чтото я протормозил, у Аэрофлота не просто 767-300 а 300ER в 187т взлетной, 351 пассажир в одноклассном варианте. Разницы в 100т не будет, будет 78т, но в другой класс все равно плавно вплываем - у 767 разница с Ил-98-400 больше чем с 777 самой легкой правда модификации. Из таблицы 5 получается что в варианте "бичевозов" со 100% загрузкой "бесплатный" 96-400 с экипажем из двух человек будет в пересчете на одного пассажира на 10% лучше растаможенного 767-300ER и на 6% нерастаможенного. И это без учета возростающих для него из за большего взлетного веса расходов топлива и аэропортовых сборов. И чтобы Ил-96-400 был хотябы равным растаможенному 767-300ER по расходом на одного пассажира стоимость владения его должна быть вдвое ниже. Неслабая получается цена за худшее весовое совершенство и четыре двигателя вместо двух.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Никита Каменский
К Alexeich (25.09.2008 01:55:35)
Дата 25.09.2008 02:55:48

Re: Т.е. не...

>>К тому-же 96-400 несколько друшой класс он на 100 тонн тяжелее чем 767-300 которые эксплуатирует Аэрофлот.
>
>Ну не на 100, положим а на 50 по макс. взлетному весу.

Вы опять куда-то не туда посмотрели. 767-300 это всего около 160 тонн MTOW, тогда как Ил-96-400Т все 265.
От Alexeich
К Никита Каменский (25.09.2008 02:55:48)
Дата 25.09.2008 03:10:05

Re: Т.е. не...

>Вы опять куда-то не туда посмотрели. 767-300 это всего около 160 тонн MTOW, тогда как Ил-96-400Т все 265.

Претензии к Вики и сайту Илюшин-финанс, дальше было лень копать, на последнем и вовсе для 96-300 указанно 250 т., что настораживает. Да, справедливости ради, на ИФ указан экипаж 3 чел.
От Андрей Сергеев
К Никита Каменский (24.09.2008 13:03:47)
Дата 24.09.2008 14:04:37

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый Никита Каменский!

>>Причем тут "разрабатываются/производятся"? Я говорю про то, что у нас летает. А летают у нас действительно машины, разработанные на Западе в 70-е людьми 60-х и выпущенные в 80-е.
>
>Даже недавно разбившийся в Перми 737-ой второсортной авиакомпании был 1992 года производства, а вовсе не 80-х.

Он единственный самолет такого класса у наших авиакомпаний? И когда был создан 737-й?

>>На этом фоне тот же Ту-204 даже в исходном варианте - не худший образец.
>
>Убожество он. В исходном варианте Ту-204, например, имели отказ двигателя практически в каждом полёте.

Это проблемы ПС-90А, частично пофиксенные уже в следующей модификации. Но не проблемы схемотехники, и не проблемы самолета в целом.

>>И там нет, не надо преувеличивать
>
>Есть. Иначе SSJ не полетел бы.

Он полетел единственно стараниями тех самых "кадров 60-х", причем не только суховских. И очень небольшого кол-ва молодежи, кот. удалось чему-то научить. И за счет карт-бланша от гос-ва на обновление всех основных фондов КнААПО.

>>значимость этой конторки.
>
>А вот это правда. ГСС, с точки зрения руководства страны, действительно ничего не значит. "Труба" гораздо милее и ближе...

Она с любой точки зрения имеет небольшое значение.

>>Видите ли, наш авиапром рано или поздно по-любому ждет безвременная кончина.
>
>Так вот я не хочу его кончины. И в ГСС не хотят. И у них есть шанс, и им даже помогать не надо, надо только не мешать...

А кого волнует, что Вы хотите, или хотят в ГСС? Это объективный факт, и так его и следует воспринимать.

>>Причем скорее рано, чем поздно. Но до этого прискорбного момента он может принести какую-то пользу,
>
>С Вашим подходом никакой пользы не будет.

Будут реально летающие отечественные самолеты и рабочие места, вместо некоей неясной перспективы.

>>а может просто профукать деньги, чем сейчас и занимается.
>
>Профукиванием занимаются Туполев и прочие. Уже 20 лет как.

А суховцы, типа все в белом? Не смешите :)

>>Пока что они не загнулись, эксплуатируя импортное дерьмо 20-ти - 30-ти летней давности.
>
>Это, как Вы выразились, "импортное дерьмо", даже сейчас превосходит все наши машины. Причём превосходит на голову.
>Вот, например, результаты реальной эксплуатации наших и буржуйских машин-одногодок: http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/71-2006/ak/ak5/

И дальше что? Вы сравнили два не самых распространенных у нас аппарата. При этом ни слова о качестве получаемых в 90-е в "лизинг" _основных_ машин наших компаний, ни об их техническом состоянии в данной статье нет. И о доле расходов и способах их минимизации за счет перманентно предаварийного состояния ЛА.

>>Не надо путать политику гос-ва и отдельных его субъектов и конструктивные проблемы, ОК?
>
>Угу-угу. "От того, что в кузнице не было гвоздя"...

Когда нечего сказать, прибегают к иронии :)

>Политика даёт результат. И результаты программы Ту-334 как раз и есть показатель _реальной_ политики власти.

Да. Которой начхать в общем и целом на гражданскую авиацию, но не начхать на деньги, которые можно попилить на масштабном проекте с неясными результатами.

>>Особенно разработки мега-угробища С-80 ее двигали. Или сверхзвукового бизнес-джета.
>
>Да, С-80 - убожество. И прочих бестолковых проектов хватало. Суховцы в области гражданской техники начинали с нуля. Но они научились, в отличии от остальных. И в итоге SSJ уже летает.

Вообще-то ничему особому они не научились. Идут по "задам".

>>Или исходно концептуально неудачного "Братка"(ТМ). Или попытки впарить ВВС свой сверхлегкий истребитель на базе сверхзвукового УТС.
>
>С-37 это проект ещё глубоких советских времён. Поэтому с ним и ковырялись, бо ничего концептуально нового на доступные средства сделать невозможно. То же самое и с семейством С-5x: пытались "масштабированием" снизить потребные расходы.

У них к этому времени кроме бюджета уже были хорошие средства от индийского контракта. Тем не менее, ничего, кроме убожества родить не удалось. И, что самое для них печальное, не удалось впарить гос-ву. Ну ничего, через 5 лет они отыгрались по-полной :)

>Так что не в тему, эти программы как раз вполне логичны в тех условиях.

Они вообще логичны для современного состояния "Сухого", в первую очередь своей провальностью.

>>Сколько денег на все это ушло, и где обещанная "движуха", а?
>
>Извиняйте, но мои тезисы касаются только гражданского самолётостроения. В области же военного, лично я, никакой перспективы не вижу. МО даже на ремонт-то не может выделить достаточно средств, какие уж тут разработки/закупки новых самолётов...

Тем не менее, исходный спич, если не забыли - про программу Т-50, на которую почему-то нашлись средства (а на текущие закупки, как Вы правильно подметили - не нашлось).

>>А все остальное - это утилизация советского наследия,
>
>Советское наследие было у всех. Однако почему-то именно ОКБ "Сухого" сотоварищи удалось реализовать его гораздо лучше всех остальных представителей отрасли.

Может быть потому, что именно их машину в начале 90-х стандартизировали как фактически единственный истребитель наших ВВС? :)

>>кроме на 80% иностранного PR-джета.
>
>SSJ разработан нами. И это главное. У Вас же и Boeing 787, наверное, "на 80% неамериканский". Ведь полфюзеляжа в Японии делают, а кучу авионики в Европе...

Не надо преувеличивать. Главные источники того, за что Вы, и не только Вы справедливо ругали наши самолеты - двигатели, авионику, системы встроенного контроля - разработаны именно на Западе, местного в них считанные проценты. Сама же схема и конструктивные особенности "железа" ничего принципиально нового не представляют, такое сбудуют что бразильцы, что французы - кто угодно.

>>Роль суховцев в разработке реально пятая, если не двадцатая.
>
>Вы заблуждаетесь.

Не заблуждаюсь. См.выше.

>>А вот вливания за госссчет туда были бешеные,
>
>Озвучьте цифру.

27 млрд.руб, из них из бюджета 12,3 млрд.руб. Не считая работ по реконструкции аэропортов и 115 млн. евро на модернизацию аиазаводов, участвующих в программе.

>>в отличие от всех остальных
>
>И эту тоже.

52 млн. $ из бюджета и 28 млн. $ из внебюджетных источников для Ту-334.

>>Почувствуйте разницу.
>
>См. выше. Ну как я могу её почувствовать без цифири-то ?

Вот Вам цифирь.

>>P.S. Вы не из Новосибирска, часом, будете?
>
>Сейчас я живу и работаю именно там. Хотя с тем же успехом мог бы находиться, например, в Токио. На содержание моих постингов это не повлияло бы :D

Вопрос не был связан с содержанием Ваших постингов :)

С уважением, А.Сергеев
От DmitryO
К Андрей Сергеев (24.09.2008 14:04:37)
Дата 24.09.2008 17:54:58

Re: Т.е. не...

>27 млрд.руб, из них из бюджета 12,3 млрд.руб. Не считая работ по реконструкции аэропортов и 115 млн. евро на модернизацию аиазаводов, участвующих в программе.

с начала разработки.

>>>в отличие от всех остальных
>>
>>И эту тоже.
>
>52 млн. $ из бюджета и 28 млн. $ из внебюджетных источников для Ту-334.

с начала разработки? Или за какой-то конкретный период? За какой?
От Андрей Сергеев
К DmitryO (24.09.2008 17:54:58)
Дата 24.09.2008 17:59:10

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый DmitryO!

>>52 млн. $ из бюджета и 28 млн. $ из внебюджетных источников для Ту-334.
>
>с начала разработки? Или за какой-то конкретный период? За какой?

Согласно "Программе развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 года". До этого на тему выделялся совершенный мизер.

С уважением, А.Сергеев
От DmitryO
К Андрей Сергеев (24.09.2008 17:59:10)
Дата 24.09.2008 19:08:39

Re: Т.е. не...

>Приветствую, уважаемый DmitryO!

>>>52 млн. $ из бюджета и 28 млн. $ из внебюджетных источников для Ту-334.
>>
>>с начала разработки? Или за какой-то конкретный период? За какой?
>
>Согласно "Программе развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 года". До этого на тему выделялся совершенный мизер.

он первый полет совершил в 1999 году. Все расходы на разработку - ДО этого года. Шли они из бюджета. В 2002 закончились испытания. Собственно, почему на него что-то выделять из бюджета - пусть ищут заказчиков, берут авансы и выпускают.

У SSJ же суммарно все расходы - а Вы сравниваете.

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К DmitryO (24.09.2008 19:08:39)
Дата 24.09.2008 19:25:01

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый DmitryO!


>>Согласно "Программе развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 года". До этого на тему выделялся совершенный мизер.
>
>он первый полет совершил в 1999 году. Все расходы на разработку - ДО этого года. Шли они из бюджета. В 2002 закончились испытания. Собственно, почему на него что-то выделять из бюджета - пусть ищут заказчиков, берут авансы и выпускают.

>У SSJ же суммарно все расходы - а Вы сравниваете.

Естественно. Потому и сравниваю, что для нас СЕЙЧАС дешевле - Суперджет или Ту-334? И выходит, что Ту-334, т.к. основные расходы на НИОКР были еще в советский период или за гроши в 90-е. Тему сверхзатрат на полное обновление основных фондов предприятий под Суперджет и модернизацию региональных аэропортов под него же я тактично опускаю :)

С уважением, А.Сергеев
От DmitryO
К Андрей Сергеев (24.09.2008 19:25:01)
Дата 24.09.2008 21:29:56

Re: Т.е. не...

>Приветствую, уважаемый DmitryO!


>>>Согласно "Программе развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 года". До этого на тему выделялся совершенный мизер.
>>
>>он первый полет совершил в 1999 году. Все расходы на разработку - ДО этого года. Шли они из бюджета. В 2002 закончились испытания. Собственно, почему на него что-то выделять из бюджета - пусть ищут заказчиков, берут авансы и выпускают.
>
>>У SSJ же суммарно все расходы - а Вы сравниваете.
>
>Естественно. Потому и сравниваю, что для нас СЕЙЧАС дешевле - Суперджет или Ту-334? И выходит, что Ту-334, т.к. основные расходы на НИОКР были еще в советский период или за гроши в 90-е. Тему сверхзатрат на полное обновление основных фондов предприятий под Суперджет и модернизацию региональных аэропортов под него же я тактично опускаю :)


Неее :) Вы предлагаете из бюджетных денег финансово помогать самолёту, который компании не покупают. Одно не понятно - каким образом? НИОКРы-то закончились. Заставить Аэрофлот покупать? Аэрофлот от Ил-96 отбился, а от тебя, заяц, и подавно уйдет. Выпускать и ставить на вечную стоянку? А может, чтобы не заморачиваться, обналичить деньги и раздать агрегатчикам, а?

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К DmitryO (24.09.2008 21:29:56)
Дата 25.09.2008 09:45:26

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый DmitryO!

>>>>Согласно "Программе развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 года". До этого на тему выделялся совершенный мизер.
>>>
>>>он первый полет совершил в 1999 году. Все расходы на разработку - ДО этого года. Шли они из бюджета. В 2002 закончились испытания. Собственно, почему на него что-то выделять из бюджета - пусть ищут заказчиков, берут авансы и выпускают.
>>
>>>У SSJ же суммарно все расходы - а Вы сравниваете.
>>
>>Естественно. Потому и сравниваю, что для нас СЕЙЧАС дешевле - Суперджет или Ту-334? И выходит, что Ту-334, т.к. основные расходы на НИОКР были еще в советский период или за гроши в 90-е. Тему сверхзатрат на полное обновление основных фондов предприятий под Суперджет и модернизацию региональных аэропортов под него же я тактично опускаю :)
>

>Неее :) Вы предлагаете из бюджетных денег финансово помогать самолёту, который компании не покупают. Одно не понятно - каким образом? НИОКРы-то закончились. Заставить Аэрофлот покупать? Аэрофлот от Ил-96 отбился, а от тебя, заяц, и подавно уйдет.

Во-первых, не я, а государство в своей "Программе...", как Вы могли заметить :) Во-вторых, "не покупают" потому, что нечего покупать - то же гос-во похерило собственную программу выпуска уже готового к выпуску самолета ради миллиардных вложений в некую перспективу, реальную только через 10-15 лет. В-третьих, на Ту-334 свет клином не сошелся - можно, как Воронеж, выпускать Ан-148, который ничуть не хуже попилджета, можно, в конце концов, закупать хорошо зарекомендовавшие себя "Эмбраеры", с которых суховцы и драли свою концепцию. Каждый из этих вариантов будет дешевле, быстрее и эффективнее, чем разработки чЮдо-ероплана с неопределенным результатом.


С уважением, А.Сергеев
От bedal
К Андрей Сергеев (24.09.2008 14:04:37)
Дата 24.09.2008 14:29:22

Не существует двух Ту-204, совместимых по авионике

так что дело далеко не только в движке.
От Андрей Сергеев
К bedal (24.09.2008 14:29:22)
Дата 24.09.2008 14:46:58

Оппонент говорил про движки

Приветствую, уважаемый bedal!

А то, что вы упомянули - проблема практически всех машин единичной сборки.

С уважением, А.Сергеев
От А.Никольский
К bedal (24.09.2008 14:29:22)
Дата 24.09.2008 14:46:57

Re: Не существует...


>так что дело далеко не только в движке.
+++++
дело в мелкосерийности производства которое, однако, возможно
От bedal
К А.Никольский (24.09.2008 14:46:57)
Дата 24.09.2008 15:19:32

ЦЕНА! такое производство не имеет смысла (-)
От А.Никольский
К bedal (24.09.2008 15:19:32)
Дата 24.09.2008 15:32:18

цена, согласен, огромная

авиапром надо сохранить любой ценой! В общем, считаю, что Ту-204 надо продолжать заниматься, не в ущерб Суперджету, конечно. И бросать его, только если МС-21 дойдет хотя бы до того же состояния, как сейчас Суперджет
От Flanker
К А.Никольский (24.09.2008 15:32:18)
Дата 24.09.2008 15:48:03

Re: цена, согласен,...

>авиапром надо сохранить любой ценой! В общем, считаю, что Ту-204 надо продолжать заниматься, не в ущерб Суперджету, конечно. И бросать его, только если МС-21 дойдет хотя бы до того же состояния, как сейчас Суперджет
Более того им НЕОБХОДИМО заниматся НЕ МЕНЕЕ чем Суперджетом,а не как сейчас, это и на пользу ССЖ пойдет.
Плохо ведь не то что ССЖ поддерживается, а плохо то что сейчас по сути это ЕДИНСТВЕННЫЙ проект в стране, это никогда не идет на пользу отрасли (для буржуев справедливо тоже самое кстати). Тем более что бабло есть.
А нытье про отсутствие токарей 7-ого разряда, "1бумажных" технологий, устаревшего производства, это все ересь (вспомним через сколько Арбуз стал рентабельным) - все проблемы решаемы и КнААПО на котором точно такие же проблемы стоят в полный рост - тому пример.
От Никита Каменский
К Flanker (24.09.2008 15:48:03)
Дата 24.09.2008 16:39:15

Re: цена, согласен,...

>Более того им НЕОБХОДИМО заниматся НЕ МЕНЕЕ чем Суперджетом,а не как сейчас, это и на пользу ССЖ пойдет.

Не соглашусь. Лично я не вижу возможности сделать в разумное время конкурентноспособный продукт в этой нише. A/B тут помогать не будут, и ничего не светит.

>вспомним через сколько Арбуз стал рентабельным

Рентабельность Airbus тут непричём. Первый же самолёт Airbas'а был отличный, и имел реальные конкурентные преимущества. Как только его купили раз американцы, продажи тут же понеслись. А следующая их машина так вообще произвела революцию в гражданской авиации.

Нам есть что аналогичного предложить ?
От Flanker
К Никита Каменский (24.09.2008 16:39:15)
Дата 25.09.2008 01:08:25

Re: цена, согласен,...

>Нам есть что аналогичного предложить ?
Ту-204СМ с ПС-90А2 и цифровым бортом, в принципе все реально сделать и ниша у машины есть.
От Сергей Зыков
К Никита Каменский (24.09.2008 00:38:56)
Дата 24.09.2008 06:01:22

Re: Т.е. не...


>Так другие уже 20 лет как только и делают, что в носу пальцем ковыряют. Вот и приходится Сухим страну двигать. Они не сачкуют.

>И нормально всё у ГСС идёт. Кто у нас ещё за постсоветское время, в пять лет смог с нуля(!) разработать и поднять в воздух полностью новый, современный самолёт ? И при этом никакого опыта в этой области не имея (хотя это наоборот преимущество, на мой взгляд)!!!

а всамделе, кто? Оне вроде как транспортно-пассажирский С-80 с советских времен мусолят, - полностью новый современный самолет
От bedal
К Сергей Зыков (24.09.2008 06:01:22)
Дата 24.09.2008 10:19:50

С-80 не современный (-)
От DmitryO
К Андрей Сергеев (23.09.2008 21:55:35)
Дата 23.09.2008 22:04:56

Re: Т.е. не...

>Приветствую, уважаемый DmitryO!

>>Что касается модернизации - буквально вчера говорил с знакомым из ЦАГИ. Он утверждает, что если бы не Суперджет (еще один, по Вашему, попильный проект) в гражданском секторе ЦАГИ ни кого бы не осталось. ИМХО, состояние дел в истребительном секторе аналогичное - не будь Т50, лавочку можно закрывать. Вам этого хочется?
>
>На "Суперджете", равно как и на Т-50, свет клином не сошелся. В т. ч. и для ЦАГИ (кстати, на форуме есть люди оттуда - можно легко проверить утверждение Вашего знакомого). Работы по тому же Ту-334, модификациям Ту-204 дали бы аналогичную загрузку при уже летающем и серийном результате. Равно как и работы по Су-30 и Су-35 дают специалистам загрузку без всякого "5 околения".

Вы знаете, я сам там довольно долго работал. Разработка новых самолетов требует на порядок бОльших объемов работ, чем модификации существующих. А люди не могут бесконечно жить без денег. Сейчас, когда Суперджет переходит на модификации, а МС-21 еще не начался, многим поплохело :(

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К DmitryO (23.09.2008 22:04:56)
Дата 23.09.2008 22:16:38

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый DmitryO!

>Вы знаете, я сам там довольно долго работал. Разработка новых самолетов требует на порядок бОльших объемов работ, чем модификации существующих. А люди не могут бесконечно жить без денег. Сейчас, когда Суперджет переходит на модификации, а МС-21 еще не начался, многим поплохело :(

И тем не менее, по части изделий для ВВС загрузка имеется и без того, по словам очевидцев: http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/1699511.htm Что же касается пассажирского авиастроения, то Суперджет - пример, когда ради одного сомнительного проекта искусственно угроблено несколько реальных. Кстати, МС-21 с большой долей вероятности может тоже стать жертвой "унификации по-Погосяновски", и вот его мне будет искренне жаль.

С уважением, А.Сергеев
От DmitryO
К Андрей Сергеев (23.09.2008 22:16:38)
Дата 24.09.2008 09:56:59

Re: Т.е. не...

>Приветствую, уважаемый DmitryO!

>>Вы знаете, я сам там довольно долго работал. Разработка новых самолетов требует на порядок бОльших объемов работ, чем модификации существующих. А люди не могут бесконечно жить без денег. Сейчас, когда Суперджет переходит на модификации, а МС-21 еще не начался, многим поплохело :(
>
>И тем не менее, по части изделий для ВВС загрузка имеется и без того, по словам очевидцев: http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/1699511.htm

Может быть, стендовики могут работать и только по старой технике (хотя я сомневаюсь).
А у аэродинамиков ситуация следующая - когда я вел Ил-114 за 2 года разработки мы сделали и испытали 22 варианта крыльев. А потом за 6 лет по модификациям провили всего 2 серии продувок.
В общем, если изложить Вашу позицию прямо - аэродинамики России не нужны, гнать их в ларечники. Трубы тоже не нужны, пару продувок в год можно заказать и Китаю. Три четверти суховской фирмы разогнать, Комсомольск закрыть - там попильщики делают попильные аэропланы. Зато Погосян не достроит особняк (или что у него там) и мы возрадуемся. И еще через 10 лет ВВС пересадим на Су-35, который в честь этого переименуем в ПРИ - Последний Российский Истребитель.

>Что же касается пассажирского авиастроения, то Суперджет - пример, когда ради одного сомнительного проекта искусственно угроблено несколько реальных. Кстати, МС-21 с большой долей вероятности может тоже стать жертвой "унификации по-Погосяновски", и вот его мне будет искренне жаль.

Если речь о SSJ-150, то от старого самолета у него только диаметр фюзеляжа. Просматривают его пока только на попиленные деньги. Ни чего плохого, если будут конкурировать два проекта для разработчиков нет.

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К DmitryO (24.09.2008 09:56:59)
Дата 24.09.2008 10:34:29

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый DmitryO!

>Может быть, стендовики могут работать и только по старой технике (хотя я сомневаюсь).
>А у аэродинамиков ситуация следующая - когда я вел Ил-114 за 2 года разработки мы сделали и испытали 22 варианта крыльев. А потом за 6 лет по модификациям провили всего 2 серии продувок.
>В общем, если изложить Вашу позицию прямо - аэродинамики России не нужны, гнать их в ларечники. Трубы тоже не нужны, пару продувок в год можно заказать и Китаю.


Я сейчас буду говорить крамолу, и просьба не обижаться, т.к. это точка зрения агрегатчика :)
А так ли нужны продувки с подобной частотой при современных методах расчета крыла? Сколько раз дули крыло того же А-380?

>Три четверти суховской фирмы разогнать,

Половину - это 1.безболезненно для реального дела и 2.полезно для оздоровления коллектива :)

>Комсомольск закрыть - там попильщики делают попильные аэропланы.

Ну зачем же - есть экспортные машины, есть Су-35. Им есть, чем заниматься. Но забавно, что при всем при этом и при программе попилджета впридачу у них намечается очередное сокращение кадров :)

>Зато Погосян не достроит особняк (или что у него там) и мы возрадуемся.

Мне, если честно, наплевать на погосяновский особняк, а вот если его тушка слетит со своего уютного кресла, выиграют все.

>И еще через 10 лет ВВС пересадим на Су-35, который в честь этого переименуем в ПРИ - Последний Российский Истребитель.

А это - единственная реальная перспектива, что бы и кто бы не хотел и не пиарил.

>>Что же касается пассажирского авиастроения, то Суперджет - пример, когда ради одного сомнительного проекта искусственно угроблено несколько реальных. Кстати, МС-21 с большой долей вероятности может тоже стать жертвой "унификации по-Погосяновски", и вот его мне будет искренне жаль.
>
>Если речь о SSJ-150, то от старого самолета у него только диаметр фюзеляжа. Просматривают его пока только на попиленные деньги. Ни чего плохого, если будут конкурировать два проекта для разработчиков нет.

Все зависит от дальнейшего продавливания попилджета на госуровне. Главную (политическую) функцию он уже выполнил, так что могут дальше и спустить вопрос на торомозах, но если продолжат в том же духе - никакого конкурса и никакого МС-21 не будет.

С уважением, А.Сергеев
От DmitryO
К Андрей Сергеев (24.09.2008 10:34:29)
Дата 24.09.2008 11:26:53

Re: Т.е. не...

>Я сейчас буду говорить крамолу, и просьба не обижаться, т.к. это точка зрения агрегатчика :)

А, понятно...

>А так ли нужны продувки с подобной частотой при современных методах расчета крыла? Сколько раз дули крыло того же А-380?

Во-первых нужны-дуют, во-вторых а расчитываются крылья сами, без аэродинамиков?

>>Три четверти суховской фирмы разогнать,
>
>Половину - это 1.безболезненно для реального дела и 2.полезно для оздоровления коллектива :)

>>Комсомольск закрыть - там попильщики делают попильные аэропланы.
>
>Ну зачем же - есть экспортные машины, есть Су-35. Им есть, чем заниматься. Но забавно, что при всем при этом и при программе попилджета впридачу у них намечается очередное сокращение кадров :)

Т.е. сократить нужно гораздо радикальнее

>>Зато Погосян не достроит особняк (или что у него там) и мы возрадуемся.
>
>Мне, если честно, наплевать на погосяновский особняк, а вот если его тушка слетит со своего уютного кресла, выиграют все.

>>И еще через 10 лет ВВС пересадим на Су-35, который в честь этого переименуем в ПРИ - Последний Российский Истребитель.
>
>А это - единственная реальная перспектива, что бы и кто бы не хотел и не пиарил.

Ну, т.е. я Вашу позицию изложил правильно
От mes
К Андрей Сергеев (23.09.2008 21:55:35)
Дата 23.09.2008 22:01:57

Re: Т.е. не...

> Равно как и работы по Су-30 и Су-35 дают специалистам загрузку без всякого "5 околения".

Я Вам больше скажу. Загрузку специалистам по Су-35 дают и со всяким 5-м поколением. "Пацаны втухают на стендах" по выражению моего брата :)
От andrew~han
К Андрей Сергеев (23.09.2008 20:04:37)
Дата 23.09.2008 21:07:36

Re: Я определенно...

Мне кажется, любая оборонная программа суть есть попил. Причем в равной степени умышленный и непрогнозируемый. в каком-то смысле диалектика развития оружия.
От Lower
К andrew~han (23.09.2008 21:07:36)
Дата 23.09.2008 21:20:58

Re: Я определенно...

>Мне кажется, любая оборонная программа суть есть попил. Причем в равной степени умышленный и непрогнозируемый. в каком-то смысле диалектика развития оружия.

Собсно конструирование это процесс вероятностный. И чем сложнее процесс, тем больше вероятность отклонения результатов от намеченых. Поэтому, если у нас бардак - надо заниматься вещами простыми и приземленными.

Ловер
От Андрей Сергеев
К andrew~han (23.09.2008 21:07:36)
Дата 23.09.2008 21:16:32

Re: Я определенно...

Приветствую, уважаемый andrew~han!

>Мне кажется, любая оборонная программа суть есть попил. Причем в равной степени умышленный и непрогнозируемый. в каком-то смысле диалектика развития оружия.

Далеко не всегда. Если мы, к примеру, рассмотрим поставки систем вооружения (о чем, собственно, тут и идет речь) - то работы по модернизации существующего парка и продлению ресурса могут быть попильными по исполнению, но не являются таковыми по сути, т. к. основаны на придании новых функций и расширении возможностей уже принятых на вооружение и зарекомендовавших себя изделий. В худшем случае мы получим в частях изделие с характеристиками ниже заявленных, но вполне боеспособное и достаточно эффективное. В случае разработки принципиально новой машины "с нуля" в текущих условиях мы имеем именно умышленный и прогнозируемый попил, т.к. шансы получить на выходе работоспособное изделие, удовлетворяющее заданным ТТТ и тем более перевооружить ими части предельно малы.

С уважением, А.Сергеев
От 123TRF
К Андрей Сергеев (23.09.2008 21:16:32)
Дата 24.09.2008 08:51:17

Re: Я определенно...

Так и вижу 45 унцовую со строенным GPS и компом дубину.
Приятный женский голос-"Вы уронили оружие на свою левую ногу. Голова противника 1.8м выше и 1.76м левее. "
А чё лук со стрелами изобретать шансы получить что-то реальное очень малы. Модернизация это наше, ну Вы знаете.
От Андрей Сергеев
К 123TRF (24.09.2008 08:51:17)
Дата 24.09.2008 10:58:19

Re: Я определенно...

Приветствую, уважаемый 123TRF!

>Так и вижу 45 унцовую со строенным GPS и компом дубину.
>Приятный женский голос-"Вы уронили оружие на свою левую ногу. Голова противника 1.8м выше и 1.76м левее. "
>А чё лук со стрелами изобретать шансы получить что-то реальное очень малы. Модернизация это наше, ну Вы знаете.

Аналогия неверна. Здесь, скорее, АК-74 и G-36.

С уважением, А.Сергеев
От hardy
К Андрей Сергеев (24.09.2008 10:58:19)
Дата 24.09.2008 11:28:56

Re: Я определенно...

>Аналогия неверна. Здесь, скорее, АК-74 и G-36.

ню-ню.
на М-4 тоже над.. ээээ, хвалили сильно, т.е.
такая типа брутальная винтовка. ага-ага.
От Андрей Сергеев
К hardy (24.09.2008 11:28:56)
Дата 24.09.2008 12:49:39

О том и речь :) (-)