>>Я бы еще добавил - сядут ли с таким весом - не зря самолеты кружат над аэродромом, если им надо сесть после взлета - сжигают(сливают) топливо.
>
>1) Эта проблема больше характерна для современной авиации, для которой вес керосина может составлять до 1/3 влетного. Во времена ВМВ такая проблема была нехарактерна.
Вообще-то говорилось 6 т нагрузки + есть еще перегруз, а это ИМХО, влияет на возможность безаварийной посадки - за счет расхода керосина во время полета вес снижается или требуется летчик с более высоким уровнем мастерства - если скозлишь или грунтовка с кочками, то амортизаторы могут и крыло пробить.
марат
>Вообще-то говорилось 6 т нагрузки + есть еще перегруз, а это ИМХО, влияет на возможность безаварийной посадки - за счет расхода керосина во время полета вес снижается или требуется летчик с более высоким уровнем мастерства - если скозлишь или грунтовка с кочками, то амортизаторы могут и крыло пробить.
1) Ю-52, как и вообще вся авиация того времени летал на авиационном бензине, а не на керосине и до сих пор вся поршневая авиация летает на бензине, советую этот простой факт крепко запомнить, если конечно вы не испытываете удовольствия от того что выглядите полным ламером в авиационных дисскусиях.
2) Именно из-за "кочек" шасси самолётов того времени делали с достаочным запасом прочности и различать максимальные взлетные и посадочные веса на них не приходилось - посадочная перегрузки были сравнимы с перегрузками при разбеге по "кочкам".