От Мазила
К badger
Дата 29.11.2008 11:38:14
Рубрики WWII; ВВС;

В соответствии (или в развитие) приведенной вами цитаты из письма Шахурина

Есть контакт!
>Чисто развечь скучающих авиаконструкторов ?
хотел бы понять - как установка немецкого двигателя повлияла бы на улучшение летных качеств ЯК-9 начала 43-го.
Хотя в связи с этим сразу же встает вопрос - а реально ли было наладить выпуск копий (нелицензионных ;))Даймлера
>Что по вашему такой эксперимент мог бы показать ? Или вы ваяете альтернативку на тему "русский и арийец - братья по оружию навек" ?
Не ваяю... времени нет, да и тема мне неинтересная... история уже однажды всё решила...:))

Спасибо и удачи!
От vladvitkam
К Мазила (29.11.2008 11:38:14)
Дата 29.11.2008 18:49:40

нелицензионная копия двигателя - это куча проблем с технологией (-)
От RTY
К vladvitkam (29.11.2008 18:49:40)
Дата 30.11.2008 15:17:03

Re: Наша промышленность в 30-40х не раз преодолевала такие проблемы

Наша промышленность в 30-40х не раз преодолевала такие проблемы.
Вспомним BMW-VI, например.
Думаю, что по сравнению с копированием немецкого или английского реактивного двигателя копирование немецкого авиадвижка - это сравнительно несложная задача. Вопрос - был ли смысл напрягаться.
От NV
К RTY (30.11.2008 15:17:03)
Дата 30.11.2008 23:21:22

Это не те проблемы

>Наша промышленность в 30-40х не раз преодолевала такие проблемы.
>Вспомним BMW-VI, например.
>Думаю, что по сравнению с копированием немецкого или английского реактивного двигателя копирование немецкого авиадвижка - это сравнительно несложная задача. Вопрос - был ли смысл напрягаться.

и не было там никакого копирования. Было лицензионное производство, а это совсем другое дело - это куда проще и надежней, особенно при наличии авторского надзора. И М-17 (БМВ-VI) и М-22(Гном-Рон) и М-25(Райт-Циклон) и М-85(Гном-Рон) и М-100(Испано-Сюиза) - это лицензионные моторы. То есть с докуменетацией, технологией а иногда вместе с заводом по производству. Никаких "пиратских копий". Хотя конечно M-5 (Либерти) - чистейшая пиратская копия, так что прецеденты и до войны имелись.

Виталий
От hardy
К RTY (30.11.2008 15:17:03)
Дата 30.11.2008 15:28:16

за какое время и какими ресурсами ?(-)
От badger
К Мазила (29.11.2008 11:38:14)
Дата 29.11.2008 18:01:40

В соответствии...

>В соответствии (или в развитие) приведенной вами цитаты из письма Шахурина
>хотел бы понять - как установка немецкого двигателя повлияла бы на улучшение летных качеств ЯК-9 начала 43-го.

Оценка с двигателями союзников делалась в целях получения представления имеет ли смысл у них их брать, тех которые союзники могли выделить в товарных количествах, какой смысл был оценивать с DB-605 ?

Зачем нашим авиаконструторам было засовывать DB-605 на Як?
То что повлияло бы хорошо - было всем очевидно, особенно плавная характеристика мощности по высоте из-за гидравлической турбомуфты в приводе нагнетателя и большая на 2 км граница высотности, по сравнению с М-105ПФ.


>Хотя в связи с этим сразу же встает вопрос - а реально ли было наладить выпуск копий (нелицензионных ;))Даймлера

В DB-601/605 использовалось два конструктивных решения, которые мы бы не потянули, во первых:

1) гидравлическая турбомуфта в приводе нагнетателя, плавно меняющая в зависимости от высоты передаточное число привода нагнетателя.

Наши нечто подобное пытались поставить на М-105ПД/М-105ПВ, но максимумом наших успехов стало:

Московский завод N301 переоборудовал 30 серийных самоле-
тов Як-9ПД М-105ПД под двигатель М-106ПВ. Таким образом все-
го выпущено 35 Як-9ПД с двигателями М-105ПД и М-106ПВ.


http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak9.txt

А работали над этим двигаетлем очень и очень упорно, с 41 по 45 год, и на Як-1 его ставили(точнее на опытные И-28 и И-30) и на Як-7 и на Як-9 и на Як-3, можете почитать у Степанца для получения представления:

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/


2) А второе - это непосредственный впрыск горючего в цилиндры, с этим было чуть-чуть попроще ввиду того что такую аппаратуру мы начали осваивать ещё до войны, с помощью тех самых фирм, которые эту аппаратуру делали для DB, но война, как вы понимаете, это взаимовыгодное сотрудничество прервала. Тем не менее, как широко известно, к 43 году серийный выпуск аппаратуры непосредственного впрыска у нас таки наладили и в серию пошёл АШ-82ФН с нею, вот только выпускать сразу много её не получалось, в результате чего в 43 году было выпущено лишь около 1500 штук АШ-82ФН (61% от плана), в 44 ситуация стала сильно лучше, но дефицит всё же наличествовал, то есть производить DB-605 значит прекратить производство АШ-82ФН, оно нам надо, учитывая то что АШ-82ФН был лучше по комплексу храктеристик ?


>Не ваяю... времени нет, да и тема мне неинтересная... история уже однажды всё решила...:))

Ну так та же история решила и с какими двигателями быть Якам.

От Геннадий Нечаев
К Мазила (29.11.2008 11:38:14)
Дата 29.11.2008 15:15:39

Re: А реально было бы для них топливо найти?

Ave!
>Хотя в связи с этим сразу же встает вопрос - а реально ли было наладить выпуск копий (нелицензионных ;))Даймлера

Вы у Инженегра поинтересуйтесь, он нефтехимик, вопрос глубоко копал.

>Спасибо и удачи!
Omnia mea mecum porto
От badger
К Геннадий Нечаев (29.11.2008 15:15:39)
Дата 29.11.2008 17:08:51

B4 был более низкооктановым чем Б-95 наш :)

C3 требовали только некоторые версии DB601-605, у немцев с горючим был такой же не сахар как у нас.
От инженегр
К badger (29.11.2008 17:08:51)
Дата 30.11.2008 00:29:56

Re: B4 был...

>C3 требовали только некоторые версии DB601-605, у немцев с горючим был такой же не сахар как у нас.

Это абсолютно верно, как верно и то, что к 44-му году большинство истребительной авиации у немцев кушало всё же С3. Помимо всего прочего, англичане, испытывая после войны немецкие бензины, пришли к выводу, что все они содержат значительное количество замещённой ароматики и при богатых смесях (немец ушёл дымом - это как раз оттуда, ароматика как раз на богатых смесях и даёт копоть) имею сортность, примерно соответсвующую американско-британскому "сорт 130".

Алексей Андреев
От Мазила
К Геннадий Нечаев (29.11.2008 15:15:39)
Дата 29.11.2008 16:34:55

А кстати, чем кормили (т.е. поили) ALLISON V-1710, к примеру? (-)
От badger
К Мазила (29.11.2008 16:34:55)
Дата 29.11.2008 17:12:50

Ранние Аллисоны работали нормально на Б-95

Потом, по мере увеличения максимального разрешенного наддува понадобился Б-100, но в принципе их всегда можно было эксплуатировать на Б-95 уменьшив максимално разрешенный наддув(и потеряв часть мощности естественно), вот Голоников, например, вспоминает:

На счет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима то же был переключатель на, то что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51 мм, если на американском Б-100 – 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

*51 и 57 мм наддува - это 51 и 57 дюймов ртутного столба давления наддува.
От badger
К badger (29.11.2008 17:12:50)
Дата 29.11.2008 17:14:14

Да, но при этом...

Надо учитывать что значительная часть нашего Б-95 изготавливалась путем смешивания Ленд-Лизовского Б-100 с нашими базовыми Б-73/Б-76
От инженегр
К badger (29.11.2008 17:14:14)
Дата 30.11.2008 00:22:56

Re: Да, но

>Надо учитывать что значительная часть нашего Б-95 изготавливалась путем смешивания Ленд-Лизовского Б-100 с нашими базовыми Б-73/Б-76

Надо учитывать, что американский 100октановый бензин в значительной степени состоял из полимер-бензинов, а эти твари имеют такую особенность, что при смешивании ведут себя как компонент с гораздо более высокой сортностью, где-то до 130.

Алексей Андреев