От Геннадий Нечаев
К Keilformation
Дата 01.03.2009 13:39:39
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Ну, блин и исотчник...

Ave!

> http://www.echo.msk.ru/programs/victory/46239.phtml

История Сильванского была изложена в одном из журналов "Мир авиации", доступном на "известных ресурсах". Но даже не в этом дело: Микоян, вероятно действительно был талантлив и учиться умел: настоящим генеральным он таки стал в конце-концов.

Omnia mea mecum porto
От Skwoznyachok
К Геннадий Нечаев (01.03.2009 13:39:39)
Дата 02.03.2009 02:51:15

Гораздо более интересно эта история была изложено у Галлая. (-)
От Сергей Зыков
К Геннадий Нечаев (01.03.2009 13:39:39)
Дата 01.03.2009 13:54:37

Re: Ну, блин

>Ave!

>> http://www.echo.msk.ru/programs/victory/46239.phtml
>
>История Сильванского была изложена в одном из журналов "Мир авиации", доступном на "известных ресурсах". Но даже не в этом дело: Микоян, вероятно действительно был талантлив и учиться умел: настоящим генеральным он таки стал в конце-концов.

у Султанова публикация еще была в КР

Победители не сдаются. Сдающиеся не побеждают


КРЫЛЬЯ РОДИНЫ № 9-1995

МАЛОИЗВЕСТНЫЕ СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Ивнамин СУЛТАНОВ

ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ АВИАКОНСТРУКТОРА
СИЛЬВАНСКОГО


«Алло! Это секретариат товарища Кагановича? С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова. К вам сейчас приедет конструктор Сильванский с проектом. Примите его и выслушайте!».
Звонок никто и не думает проверять. М. М. Каганович принимает. А. В. Сильванский докладывает, настаивает и, в конце концов, добивается своего, получив задание на одноместный истребитель и стартовый капитал.

Примерно так, по неопубликованным воспоминаниям В. Б. Шаврова, произошло рождение новой авиационной фирмы в результате беспрецедентного звонка Сильванского в приемную начальника ГУАП из собственной коммунальной квартиры в начале января 1938 г.
Александр Васильевич Сильванский (1915 — 1978) после окончания МАИ успел поработать на двух заводах. Сперва технологом, затем инженером в отделе снабжения. Сумев получить заказ на истребитель И-220 с мотором М-88, он удачно подоспел к назревшей широкой кампании по обновлению истребительного парка страны после ряда неудач советской авиации на фронтах гражданской войны в Испании. Не менее «удачно» он подоспел к быстротекущей болезни (белокровие) и кончине известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883 — 1938), бывшие сотрудники которого и составили основу свежеиспеченного конструкторского бюро Сильванского на заводе № 153 в Новосибирске. Директор этого предприятия Иван Михайлович Данишевский вот уже год-полтора руководил внедрением, а затем серийным выпуском истребителей И-16 (тип 5) и УТИ-4 (тип 14), производственная технология которых в основном соответствовала конструкции И-220.
Значительную часть работников нового ОКБ-153, образованного приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г., составляли сильные и опытные специалисты, для которых И-220 стал далеко не первым истребителем. Они делали И-5, И-Z, ДИ-3, ИП-1 и другие самолеты. Всего было около двадцати человек из ОКБ Д. П. Григоровича. Некоторые знали Сильванского, остальные хорошо ознакомились с проектом и, решив, что игра стоит свеч, потянулись в Сибирь за повышениями в должности и окладе.
Энтузиастов поначалу не смущал резко континентальный климат. В растущем городе им предоставили терпимое жилье, а для работы — приемлемую, практически готовую производственную базу. Но стоило только начать разработку чертежей, как Сильванский, на» значенный главным конструктором завода, обнаружил ко всеобщему крайнему изумлению слабую компетентность в вопросах самолетостроения и авиации вообще. Номинальный авторитет его, так и не поднявшись в должный рост, упал как-то вдруг, чему оказалось достаточным его первое громогласное заблуждение в дебрях между элеронами и лонжеронами. Народ напряг уши и брови. Недоуменных вопросов, вроде: «Чему же это он учился?», не задавал никто. Когда же «Алевас» (прозвище) начал властно рассыпать дилетантские распоряжения, то очень многие работники ОКБ-153 резко задумались на тему: «Куда я попал, где мои вещи?»
Тем временем дела докатились до макетной комиссии, которая, именуясь государственной, заседала с 13 по 15 июля 1938 г. На комиссию был представлен макет самолета И-220, выполненный в натуральную величину с полной деталировкой. Самолету присвоили также дублирующее обозначение «ИС»:
то ли «истребитель Сильванского», то ли «Иосиф Сталин».
Выдержки из общих замечаний по макету: «Считать необходимым установку костыльного колеса с одновременной разработкой варианта убираемого костыля с пятой, обеспечить самолету нормально допустимую центровку (26 — 28% САХ) при всех возможных вариантах облегчения вплоть до веса 1500 кг». Были также многочисленные замечания и пожелания по доукомплектации бортового оборудования и по кабине пилота. Среди положительных качеств особо отмечены полнота и тщательность выполнения макета, нестандартное размещение кабины летчика при основных бензобаках в центроплане крыла, что улучшало передне-боковой обзор. На макете не предъявлены: второй вариант стрелково-пушечного вооружения с двумя синхронными пушками ШВАК (в середине 1938 г. отработанных синхронизаторов для пушек еще не существовало), герметичная кабина летчика и самое главное—винтомоторная группа, ввиду отсутствия на заводе не только мотора М-88, но и полноразмерного его макета.
А в остальном — прекрасная машина! Все очень хорошо вписывалось в представления о схеме и конструкции нового одноместного истребителя. Свободнонесущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и двухколесным убираемым шасси. Фюзеляж типа полумонокок. Каркас состоял из четырех лонжеронов, одиннадцати шпангоутов и ряда разновеликих стрингеров. Работающая на прочность обшивка имела переменную толщину, уменьшающуюся к хвосту, и выклеивалась из березового шпона. Киль был сделан зацело с хвостовой зоной фюзеляжа. В передней части установлена отъемная ферма из стальных труб, служащая для крепления мотора и синхронного оружия. Фонарь кабины из прозрачного целлулоида сдвигался назад по полозковым направляющим. Для удобства входа и выхода из кабины был сделан левый откидной борт. В козырьке кабины установлено лобовое бронестекло. Для защиты пилота сзади—броневое сиденье и бронезаголовник. Между шпангоутами № 7 и № 8 расположен эксплуатационный люк для подхода к бортовой радиостанции. Трехпроводная антенна была растянута от наружной клеммы (на вершине шпангоута № 8) к законцовкам киля и стабилизатора. Поперечные сечения фюзеляжа — от круглого в головной части, переходящего в вертикальный эллипс к оси вращения руля поворота.
Крыло состояло из центроплана и отъемных консолей. Конструкция центроплана цельнометаллическая, клепанная из дюралюминия с применением стали ЗОХГСА в поясах лонжеронов и в стыковых узлах. Силовая схема консолей традиционная—два трубчатых форменных лонжерона с дюралюминиевым носком и фанерной обшивкой пятнадцати ферменных нервюр.
При общем сходстве конструкции и форм с крылом И-16 несущий агрегат истребителя Сильванского имел несколько измененную базовую трапецию и меньшую площадь (14 м2 против 14,54 м2), но значительно более эффективную взлетно-посадочную механизацию, представленную четырьмя секциями отклоняемых щитков-закрылков Шренка, подвешенных на шомпольных петлях под задней частью крыла. Привод закрылков—электрогидравлический.Щелевые элероны Фрайза имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку. Рули аналогичной конструкции были оснащены сервокомпенсаторами для снижения усилий на ручке управления, которые в процессе испытаний заменили натриммеры с электроуправлением. Стабилизатор и киль были свободнонесущими и имели деревянную конструкцию. Управление элеронами и рулем высоты—жесткое, с помощью трубчатых тяг. Управление рулем поворота — тросовое.
Одностоечное шасси с боковыми подкосами-подъемниками и хвостовой костыль убирались электрогидравлическим приводом. Аварийный выпуск шасси — от воздушного баллона. На приборной доске в кабине летчика была выведена световая сигнализация уборки и выпуска колес. Амортизация шасси — масляно-воадушная. Колеса тормозные с пневматиками 600х160 мм.
Винтомоторная группа включала в себя четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-88 (при испытаниях заменен на М-87А), трехлопастной переставной винт ЗСМВ-2 диаметром 3 м, внутренний под капотом спиральный маслорадиатор и капот NACA с регулируемым секториальным жалюзи на входе. Общий запас топлива составлял 300 л бензина в пяти баках. Для увеличения дальности или продолжительности полета под отъемными частями крыла была возможна подвеска дополнительных бензобаков (2х100 л),
сбрасываемых в полете независимо от выработки топлива. Заправка самолета осуществлялась через верхнюю фюзеляжную горловину или (для ускорения подготовки самолета к старту) одновременно еще через две горловины центроплана.
Вооружение И-220 № 01, согласно проекту, должно было состоять из двух пушек КП-20 (ШВАК) в несинхронном варианте с установкой в консолях крыла. В центроплане предполагалось установить два синхронных пулемета ШКАС по сторонам от ниш шасси. Еще два синхронных ШКАСа— над мотором были уложены между головок цилиндров. В кабине летчика установили коллиматорный прицел ПАК-1. Под крылом планировали устроить два держателя для авиабомб калибра 25 или 50 кг. Этот вариант боевого оснащения вывел бы «ИС» в ряд наиболее грозных истребителей мира.
Однако по мере выпуска рабочих чертежей конструкция самолета неуклонно утяжелялась. От некоторых видов оружия пришлось постепенно отказываться. Сперва пушки, превратив в синхронные (умозрительно), пришлось перенести... на второй опытный самолет И-220 № 02, который уже начали строить. Затем на эту же более перспективную модель перекинули и гермокабину, поскольку множество новинок, намеченных для применения на машине № 01, не вписывалось в ее объемно-весовые ограничения, утвержденные макетной комиссией. Уверенность главного конструктора в том, что все известные элементы «начинки» втиснутся во второй экземпляр И-220, почему-то была безапелляционной...
В общем перспективы казались вполне ощутимыми.
Но еще при разработке эскизного проекта, видимо, из-за спешки, была допущена ошибка в компоновке, которая стала роковой.
Более ранние проработки этого истребителя начались в ОКБ Н. Н. Поликарпова, где был оформлен аванпроект с опытным двигателем М-58 конструкции А. С. Назарова. По распоряжению начальника ГУАП М. М. Кагановича этот предварительный документ был передан А. В. Сильванскому в качестве основы для развертывания работ его ОКБ. Мотор М-58 (первоначальное обозначение М-22У) представлял собой однорядную звезду воздушного охлаждения. Он обладал взлетной мощностью 680 л. с. и номинальной—570 л. с. на расчетной высоте 3500 м. Воздушный винт должен был устанавливаться непосредственно на вал двигателя без редуктора и во избежание возникновения волнового кризиса на концах лопастей он имел уменьшенный диаметр 2,85 м. В 1937 г., т. е. до начала работ ОКБ-153 Сильванского, А. С. Назарова арестовали, и опытная тема «М-58» была закрыта.
На это обстоятельство Сильванский должного внимания не обратил и для повышения летных данных самолета решил установить на него другой двигатель—М-88. Новый мотор при значительно большей мощности (1100 л. с.) имел планетарный редуктор с коническими шестернями и не позволял установку винтов диаметром 2,85 м. На выходной вал редуктора можно было надеть только стандартный пропеллер диаметром 3,0 м.
Заложенная прежде (еще в аванпроекте Поликарпова) колея шасси 2,49м определила размах центроплана крыла (2920 мм) и, разумеется, длину стоек шасси в убранном положении. Стойки вместе с колесами автоматически задали высоту положения самолета над землей, и винтовой клиренс при этом получился всего 220 мм, т. е. меньше 250 мм (высоты стандартной кочки).
Главный конструктор не хотел разносить пушки в стороны для расширения свобод на удлинение стоек шасси, настаивая на требовании военных об обеспечении кучности артиллерийского огня как на догме. Он утвердил новую кинематическую схему убираемого шасси с более длинными стойками и с прежними местами их заделки в центроплане. Не задумываясь о том, что этой «мелочью» он обрекает самолет на неудачу, Сильванский не желал и слышать о невозможности сближения колес в убранном положении, которому мешали нижние агрегаты двигателя и всасывающий патрубок. Новому главному конструктору моторного завода № 29 С. К. Туманскому пошла телеграмма с требованием убрать эти агрегаты... , т. к. «самолет важнее мотора...» На столь неожиданное послание мотористы не отвечали, потому что без этих агрегатов не будет и двигателя...
Наслушавшись вдоволь глупости и грубости со стороны своего патрона, народ стал потихоньку разбегаться кто куда, пользуясь любыми предлогами вплоть до служебных командировок, то в московское правительство «фирмы», то на смежные предприятия.
Работы затянулись. Сроки по всем стадиям освоения программы были сорваны. Лишь только в августе 1939-го И-220 был построен.
Летчик-испытатель И. С. Баранов произвел на нем с 24 сентября по 6 октября 1939 г. шесть рулежек и три пробежки по полосе. 25 сентября самолет совершил первую пробежку, которая была прервана из-за возникших ударных вибраций винтомоторной группы при выравнивании машины в линию полета. После остановки и осмотра винта были обнаружены драные повреждения концов лопастей, которые при полном обжатии амортизации шасси весьма обстоятельно «вспахали» ряд участков грунта. Нашелся шутник, посоветовавший вырыть вдоль взлетной полосы канаву для винта... Всеобщий хохот убийственно подействовал на главного. Другого винта не было, и раздосадованный Сильванский не нашел ничего лучшего, как отрезать с концов лопастей по 100 мм. «Обрезанием» занимались в сборочном цехе. Самолет подняли на козелки и, подставив элементарный упор, стали вертеть винт каждой лопастью к мужику с ножовкой в руке...
26 сентября произошла авария. На рулежке хвостовая опора шасси угодила в яму. Из-за поломки костыля и хвостовой части фюзеляжа самолет вернули на завод. В процессе ремонта с моторного капота сняли жалюзи, чтобы в дальнейшем не перегревался двигатель. 5 октября после ночного ремонта аппарат был опробован в наземных эволюциях при мизерной заправке топливом (100 кг). В один из ближайших дней И. С. Баранов попытался взлететь. Подготовленный к старту самолет-инвалид надсадно ревел мотором, долго бегал по аэродрому туда-сюда и даже задымил, но от земли так и не оторвался. Этот факт скрыли от руководства промышленности и командования ВВС, так как военпред завода на «обычных» рулежках отсутствовал. Воздушный винт сняли и ликвидировали, а пережженный мотор, не снимая с самолета, закрыли чехлом, словно клетку с говорящим попугаем.
С целью увеличения клиренса для нормального винта, который по запросу ОКБ-153 был уже отправлен в Новосибирск московским заводом № 28, на стойки шасси И-220 одели пневматики большего диаметра, что потребовало переделать ниши шасси в центроплане. Увеличенные ниши местами вышли за теоретические обводы, что потребовало установки накладных обтекателей. Одутловатые накладки испортили профиль крыла и некогда плавные контуры зализов с фюзеляжем. Кроме того, полноценных щитков для колес сделать не удалось, и новые пневматики оказались закрытыми лишь на 60% своей площади. Эта доработка ухудшила аэродинамику самолета и утяжелила его конструкцию без ощутимого увеличения зазора между пропеллером и землей.
Быть может, еще одна попытка удаления винта от ВПП и не стоила бы внимания из-за своей незначительности, но вкупе с другими мероприятиями она дополнит представление о том, чего стоит небольшой просчет, допущенный в самом начале создания такой сложной машины, как самолет. Итак, рабочим сборочного цеха дали (под премиальные) задание поднять двигатель над прежним положением за счет механической подгонки монтажных люфтов в ушках навески моторной фермы. После регулировки крепежа и (под контролем прочнистов) разделки посадочных отверстий было обнаружено перемещение мотора вверх... на 3 миллиметра... То была соломинка для утопающего.
А в остальном — прекрасная машина, точнее, выкрашенная в красный цвет. Перед ее отправкой в Москву «перегревающийся» двигатель, признанный некондиционным (для списания), заменили на менее мощный, но более надежный М-87А, поскольку нужного (по измененному проекту) М-88 до конца 1939 г. заводу получить не удалось. Новый воздушный винт с заказанным диаметром 2,9м, месяц назад отправленный заводом № 28 в Новосибирск, по пути исчез неизвестно куда. Поэтому И-220 № 01 прибыл в ОЭЛИД ЦАГИ без винта и с менее со вершенным двигателем. Кроме того, ремонт и усиление конструкции хвостовой части фюзеляжа заметно утяжелили ее, а установка нового костыля с усовершенствованной амортизацией и дутиком большего диаметра сделали центровку самолета еще более задней — 31,65% САХ. Этому способствовал также и меньший вес мотора М-87А по сравнению с М-88. Ну и напоследок, постройка и доводка И-. 220 производились в отсутствие квалифицированнейшего прочниста В. Д. Яровицкого, функции которого были возложены на другого человека. Самолет оказался перетяжелен на 16,7% против расчетного.
Погрузку истребителя на пути новосибирского завода производили в январскую ночь 1940 г. В подвижной состав вошли две платформы. На передней—И-220, бескрылый, расчлененный и зачехленный. Вторую занимал директорский ЗИС-101, самовольно взятый в путь-дорогу А. В. Сильванским в отсутствие директора завода И. М. Данишевского. Между открытых платформ находилась теплушка с вооруженной охраной,необходимой дорожной и деловой документацией, а также с представителями ОКБ и завода. Во главе бригады «паломников» был сам главный конструктор.
По прибытии из Сибири «Иосифа Сталина» без сопровождающих его лиц отправили на всестороннее обследование в ЦАГИ. Главный институт авиапрома в условиях большой загруженности другими образцами новой техники, которые в 1940 г. неисчислимо нахлынули на ученых, собрал небольшой консилиум для вынесения предварительного решения по поводу готовности И-220 к прохождению летных испытаний.
Согласно указанию Наркома авиационной промышленности от 9 января 1940 г. самолет надлежало продуть в натурной трубе ЦАГИ Т-101, но Сильванский «тянул резину», не обеспечивая подготовку самолета к продувкам, не представляя данных для расчета на флаттер и не устраняя указанных прежде недостатков. Через какие-то ходы он достал новый винт диаметром 3 м и сумел договориться с шеф-пилотом ОКБ Н. Н. Поликарпова Е. Г. Уляхиным об испытаниях И-220 в полете.
Руководство ЦАГИ совместно с представителями НИИ ВВС образовали комиссию по проведению первого полета опытного самолета И-220. К 16 февраля 1940 г. комиссией было установлено: 1. Самолет готов к первым полетам. 2. Документация полностью отражает готовность к испытаниям. 3. Проведенные (Корзинщиковым) рулежка и десять подлетов истребителя И-220 подтверждают готовность к выпуску в первые полеты. Если не выявятся дефекты, подлежащие устранению, то машина будет подготовлена к первому вылету 17 февраля 1940 г. в 15 часов. Комиссия считает последующие полеты возможными при перестановке шага винта с 32° до 26° для увеличения частоты вращения двигателя (предложил Сильванский).
Для предъявления самолета в НИИ ВВС комиссия приняла решение о необходимости замены М-87А на М-88 (т. к. у последнего была возможна еще и установка синхронизаторов), замены внутреннего маслорадиатора на туннельный. Помимо перечисленного, главному конструктору указали на непригодность капота для пикирования при скоростях свыше 450 км/ч, отсутствие бомбовых балок, неприемлемость крепления обтекателей верхних пулеметов к моторной ферме, чрезмерное время уборки и выпуска шасси (соответственно 22 с и 12,5 с), продольную неустойчивость при планировании и особенно при взлете, что можно устранить удлинением моторной фермы на 250 мм вперед при установке М-88, на низкое расположение винта относительно земли (клиренс 220 мм при ходе амортизации шасси 220 мм) и, что наиболее важно, на значительное перетяжеление самолета, взлетный вес которого превысил расчетный на 345 кг.
Пока изделие завода числилось в очереди на проведение натурных продувок, Е. Г. Уляхин ознакомился с машиной и в назначенный день сделал пробные газовки и пробежку. При попытке взлета ему с большим трудом и не с первого захода удалось оторвать-
ся от земли и кое-как набрать высоту метров двести. После не менее трудной и даже рискованной посадки испытатель высказался, что на «этом дерьме» летать нельзя... А. В. Сильванский обратился к начальнику летной части ОЭЛИД И. Ф. Козлову с просьбой выделить «настоящего» (!) летчика-испытателя для полетов на его истребителе. Иван Фролович назначил для продолжения испытаний А. Н.Гринчика.
И опять маленький красный самолет на полосе. Разбег... Поднят хвост, мотор на полном газе... Очень долго бежит...
«Долго бежал», —задумчиво бросил Козлов.
«Вот и мне так показалось, — подхватил Сильванский.—Вы, Иван Фролыч, ему скажите, чтоб в следующий раз он так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше...»
Гринчик оторвал машину от земли и описал широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте 120 — 150 м вместо обычных 400—500... и приземлился через 15 минут. В течение последующих двух недель Гринчик совершил на И-220 еще несколько полетов. Самолет летал не лучше... Тогда Сильванский нашел еще одного летчика, В. Т. Лисина. Этот пилот не имел такой квалификации, как у Гринчика или Уляхина, и летал «по волне», чуть не упав несколько раз, чем заставил поволноваться всех присутствующих. С трудом приземлившись, расстроенный Лисин грянул шлемом о землю и уехал...
Казалось, на этом эпопея с «Иосифом Сталиным» должна была и закончиться. Но Сильванский,апеллируя к руководству ЦАГИ, все же добился продолжения работ по доводке самолета. Наркомат выделил ему производственную базу на заводе № 288 в Кимрах (под Москвой) и определил срок готовности самолета к 1 июля 1940 г. Этот завод не пришелся Сильванскому по душе своей удаленностью от столицы (к тому же в одном из кюветов остался директорский ЗИС). Он договорился о переселении вместе с самолетом на завод № 39 в Москву.
Вскоре проныра Сильванский одному ему известным способом добыл два мотора М-88Р и привез их на завод № 39. Но это предприятие, загруженное серийным производством другого самолета, было не в состоянии оказать должное внимание истребителю И-220, и его вместе с представителями ОКБ-153 перебросили на завод № 287 в Калининград (станция Подлипки под Москвой). Эту базу Сильванский получил с оговоркой «в последний раз». На новом месте уже обосновался главный конструктор П. О. Сухой с высотным истребителем Су-1.
Так, в поисках надежной производственной базы для доводки самолета А. В. Сильванский не сумел вписаться в установленный срок. Его ОКБ ликвидировали, первый опытный образец И-220 передали в МАИ как учебное пособие факультета самолетостроения, чтобы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать... Второй экземпляр И-220, построенный в Новосибирске, простоял под чехлами на территории завода № 153 до середины 1944-го. На этом деятельность Сильванского в авиации закончилась. Во второй половине 1940 г. на него было заведено уголовное дело по поводу «Несанкционированного увоза автомобиля ЗИС- 101с территории Государственного Союзного завода № 153 им. В. П. Чкалова». Дальнейшая судьба А. В. Сильванского, которого В. Б. Шавров называл «Остапом Бендером от авиации», весьма туманна.
По некоторым данным Сильванский после войны какое-то время работал у Королева, предлагал проект «космического самолета» и другие грандиозные идеи...
***
Пока готовился этот материал, удалось обнаружить ошеломляющий факт, который пролил свет на главную и единственную причину появления и живучести А. В. Сильванского как главного конструктора в периоде 1938 по 1940 гг. Он, оказывается, был зятем начальника ГУАП, первого наркома авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича. Сей чиновник пробивал и расчищал дорогу своему родственничку.

Опытный экземпляр истребителя И-220 (ИС) в период летных испытаний
НА ФОТО:
Натурный макет самолета И-220 (фотографий прототипа не сохранилось).

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И-220 (ИС-М88)
Мотор М-88
Мощность взлетная, л. с. 1100
номинальная на Н-4000 м, л.с. 1100
Скорость максимальная
у земли,км/ч 510
на высоте 4750 м, км/ч 585"
Время набора высоты
5000 м, мин 6,0х
Время виража, с 19"
Потолок практический, м 10850х
Дальность полета, км 575
Длина разбега, м 170х
Длина пробега, м 188х
Площадь крыла, м2 14,0
Взлетный вес, кг 2445
Вес пустого самолета, кг 1975
Запас топлива, кг 200"
х) Данные расчетные при взлетном весе
2100кг
хх) Только в крыльевых баках







АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА №4 1998
Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ
... А ЕСЛИ БЫ НЕ КОРОЛЕВ?

Сейчас уже мало кто помнит, что в газетах начала шестидесятых годов словосочетание "главный конструктор" писалось с большой буквы. В то время сограждане без дополнительных пояснений понимали, что имелся в виду только один из тысяч людей, работавших в такой должности - Главный конструктор космических кораблей, превратившийся, как и Гагарин, в символ "космических побед советского народа", но в отличие от первого космонавта, в силу режимных табу, наподобие подпоручика Киже, "фигуры не имевший".
Естественно, что столь таинственная и значительная личность наделялась всеми мыслимыми и немыслимыми достоинствами. Смерть рассекретила имя Королева. Постепенно обретая конкретность, "рыцарь без страха и упрека" предстал вполне земным человеком со своими достоинствами и недостатками, победами и ошибками. И как всегда бывает применительно к крупнейшим историческим фигурам - а в масштабах отечественной, да и мировой космонавтики второй половины века Королев первенствует в этой категории - теперь, по прошествии стольких лет, естественно возникновение "крамольного" вопроса: "Ну, а если бы не он стал "Главным", что бы изменилось?"
В данном случае, не в пример обычно абстрактной модели "сослагательного наклонения в истории" или - в более модных терминах - "виртуальной реальности" есть возможность опираясь на подлинные документы конкретизировать ситуацию применительно к двум действительно существовавшим личностям. Одна из них на время заняла, а другая могла занять место, по праву принадлежащее Сергею Павловичу Королеву.
Для начала рассмотрим некоторые малоизвестные детали знакомой в общих чертах истории взлета и падения Андрея Григорьевича Костикова - человека, которого Королев считал виновным в обрушившихся на него в эти же годы тюремно-лагерных несчастьях.
Заняв место репрессированных руководителей НИИ-3 (бывшего РНИИ), Костиков получил богатое наследство от своих предшественников. В институте были созданы несколько экспериментальных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД), опытный ракетоплан, экспериментальные крылатые ракеты с ЖРД, прирабатывались планирующие реактивные авиабомбы. Наибольшее внимание военных привлекали пороховые реактивные снаряды (PC), предназначенные, в основном, для авиации -два образца были приняты на вооружение ВВС.
Однако, самым перспективным оказалось представлявшееся второстепенным направление работ. Начавшаяся в Европе Вторая мировая война велась без применения химического оружия. Однако, НИИ-3 продолжал разработку для сухопутных войск самоходной пусковой установки на шасси автомобиля ЗиС с 24 направляющими для пуска 132мм химических реактивных снарядов РХС-132 . Тогда отечественные армейские реактивные снаряды, как и немецкие, рассматривались как средство доставки оружия массового поражения, не требующего высокой точности.
Вопреки теоретическим соображениям о нецелесообразности применения в реактивных снарядах обычных осколочно-фугасных боевых частей из-за некудышной, в сравнении с "классической" артиллерией, точности огня PC к началу войны были созданы не только соответствующие боеприпасы, но и вполне полноценные наземные системы залпового огня с реактивными снарядами М-8 и М-13 - "катюши"- основное вооружение Гвардейских минометных (т.е. ракетных) частей.
Трудно определить степень личного участия Костикова в завершении творческого процесса их разработки. В любом случае, как главный инженер НИИ-3 он в большой мере определял выбор тематики работ коллектива и лично "пробивал" эту тематику у заказчика. В результате именно Костикова после первых успехов "катюш" на фронте удостоили золотой звездой Героя Социалистического труда.
Честолюбие заставило Костикова обратится и к другой области применения ракетных двигателей.
Роль НИИ-3 в создании первого отечественного ракетного перехватчика БИ была относительно второстепенна. Основной объект - самолет - в соответствии с Постановлением №348 от 1 августа 1941 года создавался в КБ Виктора Федоровича Болховитинова Александром Яковлевичем Березняком и Алексеем Михайловичем Исаевым. С эвакуацией этого КБ в Билимбай разрабатывавшийся НИИ-3 двигатель стал объектом забот самих самолетчиков.
Между тем, еще в 1938 в НИИ-3 были выполнены собственные проектные проработки по ракетному перехватчику. Костиков обратился в правительство с соответствующими предложениями. После встречи Костикова с высшим руководством страны Постановлением ГКО (Государственного комитета обороны) №2105 от 26 июля 1942г ему поручили создание перехватчика, получившего наименование "302". По сравнению с БИ предусматривалось существенное увеличение продолжительности полета за счет применения комбинированной двигательной установки из двух подкрыльевых прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД) и жидкостного ракетного двигателя в фюзеляже. Для выполнения задания НИИ-3 Постановлением ГКО № 2046 от 15 июля 1942г преобразовали в Государственный институт реактивной техники (ГИРТ), выведя его из наркомата боеприпасов (НКБ) в непосредственное подчинение Совету народных комиссаров (СНК). Костикова назначили начальником ГИРТ, в состав которого включили авиационные заводы № 55 и №462. Разработка собственно самолета велась Матусом Рувимовичем Бисноватом.
На этом период удач для Костикова закончился. Из-за отсутствия двигателей разработка самолета "302" затянулась и грозила полным срывом.
Несмотря на то, что в середине января 1943 руководителям авиапромышленности был представлен макет самолета с комбинированной двигательной установкой, в постройку пришлось запустить два экземпляра самолета, оснащенных только ЖРД. в однокамерном исполнении. Начиная с 4 октября 1943 года первый экземпляр самолета осуществил несколько десятков безмоторных полетов, поднимаясь в воздух на буксире за бомбардировщиком СБ. Эти полеты позволили выявить автоколебания руля направления, который и доработали с введением сервокомпенсатора. Уже на этой стадии стало ясно, что при отсутствии ПВРД, исходя из уточненных расходных и тяговых показателей жидкостного ракетного двигателя, продолжительность полета на высоте 8 км со скоростью 800 км/час составит всего одну минуту вместо заданных в Постановлении ГКО двадцати.
Второй экземпляр самолета фактически дублировал первый, но его удалось довести только до стадии окраски. Разработка ПВРД не поспевала и к постройке третьей и четвертой машин, которые планировали оснастить более
экономичным двухкамерным ЖРД для увеличения продолжительности полета на заданной высоте до 3,5 мин, хотя и этого явно не хватало для полноценного боевого самолета. Третья машина к началу 1944 года находилась на стадии сборки фюзеляжа и центроплана, а четвертая даже не запускалась в производство.
Ключом к обеспечению заданных характеристик было создание работоспособного ПВРД. Хотя работы по ПВРД велись с 1938 года, не было создано ни одного, пусть даже экспериментального образца двигателя. Результат был вполне закономерным, так как Костиков выделил на решение этой принципиально новой задачи всего 7 человек, включая только двух инженеров!
Ситуация с разработкой ЖРД тоже не радовала. В 1941 году двигатель для БИ с тягой 1100 кг в "сыром" состоянии был передан в КБ Болховитинова, где его доводкой пришлось заняться Исаеву, постепенно превратившемуся из самолетчика в выдающегося конструктора - двигателиста. Предназначенный для самолета "302" двигатель Душкина на стендовых испытаниях развивал тягу примерно вдвое меньшую требуемых 1400кг.
После принятия на вооружение М-8 и М-13 ГИРТ постепенно утратил ведущую роль и в области создания реактивных снарядов для систем залпового огня. Созданный ГИРТ снаряд М-20 из-за большого удлинения боевой части не обеспечивал должного фугасного действия, а пришедший ему на смену более удачный М-30 был разработан группой офицеров Главного управления вооружения Гвардейских минометных частей (ГУВ ГМЧ) без участия института.
Позднее ГИРТ совместно с ГУВ ГМЧ принял участие в создании оснащенного более мощным ракетным двигателем снаряда М-31, но важнейшие работы по улучшению кучности М-13 и М-31 за счет проворота в полете осуществлялись уже без привлечения ГИРТ, все тем же ГУВ ГМЧ в содружестве с ЦАГИ, где работы велись под общим руководством Сергея Алексеевича Христиановича.
Помимо абсолютизации ранее полученных результатов, одной из причин недостаточной результативности работ было распыление сил-института по крайне обширной тематике. В отделе реактивных снарядов в ГИРТ под руководством Рувима Евелича Соркина силами 60 человек одновременно велись работы по 33 объектам, включая ракетные двигатели для бетонобойных бомб, установки для глубинных бомб, стартовые ускорители для самолетов и аэросаней.
Общим недостатком работ был сугубо эмпирический подход, практическое отсутствие теоретических исследований. В институте работало только 8 кандидатов наук, да и имевшиеся научные кадры не использовались должным образом. Крупнейший специалист в области пороховых ракет, Юрий Алексеевич Победоносцев был практически отстранен от работ, а Михаил Клавдиевич Тихонравов - загружен тривиальными аэродинамическими расчетами по перспективным ракетным самолетам.
Кроме того, Костиков, оказавшись в прямом подчинении Совнаркому, повел себя непривычно - если не сказать неприлично - независимо, испортив отношения как с руководством Наркомата авиапромышленности, так и с командованием ГМЧ. При этом контакты его подчиненных со смежными организациями им не поощрялись и крайне затруднялись введенной Костиковым практикой заказа пропусков в ГИРТ только с его личного разрешения. Эта практика привела к скандальному случаю -председателя госконтроля СССР Гущина пропустили на территорию только после телефонного звонка Костикову управляющего делами Совнаркома Я.Е. Чадаева.
Внутри института также складывались непростые отношения. За время руководства Костикова сменилось 7 заместителей директора, по 4 начальника отдела кадров и ОРС. Неуверенность в собственной творческой значимости и компетентности заставила Костикова организовать "инициативное" письмо группы его подчиненных в ЦК ВКП(б) с заверениями, что именно он, а не Бисноват, фактически является главным конструктором самолета "302".
На все это накладывались до боли знакомые и нашим современникам проделки типа строительства дачи стоимостью 300 тысяч рублей, обещаний наградить орденом должностное лицо, способствовавшее оформлению этой постройки в личную собственность Костикова - термин "приватизация" в те годы еще не обрел широкого употребления.
Возможно, все это и сошло бы Костикову с рук, не вступи он в конфликт со своим "замполитом" -парторгом ЦК ВКП(б) Фокиным. Оскорбленный заявлением директора и главного конструктора о том, что ему "не нужен такой парторг", Фокин 11 ноября 1943 года направил курировавшему авиапромышленность члену ГКО Георгию Максимилиановичу Маленкову жалобу на Костикова с предложениями освободить его от должностей как директора, так и главного конструктора (как неспособного сработаться ни с каким директором).
Для наведения порядка Фокин предложил передать институт в какой-нибудь наркомат, несколько пугающим, на современной взгляд, уточнением , что - "более подходящим будет НКВД", а также порекомендовал изъять из института создание ракетного самолета в целом, оставив только разработку ЖРД.
Высшие органы отреагировали на "сигнал" парторга ЦК. В попытке оправдания Костиков направил Вячеславу Михайловичу Молотову свои соображения по возможным путям исправления положения, коррекции технического курса института.
В них содержалось немало разумного - например, при сравнении жидкостных ракетных, воздушно-реактивных моторокомпрессорных и турбореактивных двигателей отмечалась наибольшая перспективность применения в авиации ТРД. Для обеспечения ускоренного развития реактивной техники предлагалось создание специального комитета во главе с достаточно полномочным руководителем - членом Государственного комитета обороны. Для эффективного использования перехватчиков с прожорливыми ЖРД предлагалось заблаговременно доставлять их на высоту боевого применения на подвеске под "авианосцами" (самолетами-носителями). Как известно, в дальнейшем эта идея была реализована применительно к экспериментальным самолетам с ЖРД.
Однако, все эти предложения уже не могли заинтересовать высшее руководство и 18 февраля 1944 года последовало Постановление ГКО №5201, по которому ГИРТ был преобразован в Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИРА) и передан в систему Наркомата авиационной промышленности. Костиков лишался всех занимаемых должностей, во главе института ставился Владимир Исаакович Поликовский, а его заместителем по научной части назначался Генрих Наумович Абрамович.
Для рассмотрения состояния дел в бывшем ГИРТ была создана комиссия во главе с заместителем Наркома авиапромышленности А.С. Яковлевым, включавшая наряду с представителями промышленности также заведующего отделом ЦК ВКП(б), члена военного совета гвардейских минометных частей Льва Михайловича Гайдукова - инженера по образованию, человека, достаточно компетентного как в организационных, так и в технических вопросах.
Спустя неделю комиссия пришла к выводу о том, что бывший ГИРТ "находится на недопустимо низком уровне... в части научно-исследовательской и конструкторской работы". Были оформлены разгромные заключения по состоянию дел по основным направлениям работы института. Для самого Костикова, согласно написанному Ярославом Головановым жизнеописанию "Королев", дело закончилось привлечением к суду с вынесением сравнительно мягкого приговора.
После приобщения к наркомату авиапромышленности институт в соответствии с новым наименованием быстро переориентировался на решение задач создания реактивной авиации. В состав института в качестве филиала № 1 ввели авиационный завод №293, а Болховитинов был назначен первым заместителем начальника института приказом наркома авиапромышленности № 364 от 29 мая 1944г, по которому во главе института был поставлен Петр Иванович Федоров. Поликовского, объявив благодарность, послали руководить ЦИАМ.
Основные задачи института, получившего литерно-цифровое обозначение НИИ-1, были определены Постановлением ГКО № 5946 от 22 мая 1944 о разработке реактивных самолетов и двигателей. Этим документом предусматривалось создание модификаций Як-9, Ла-5 и Су-6 с ускорительным ЖРД РД-1, постройка "чисто ракетных" самолетов в ОКБ Яковлева и Поликарпова, экспериментального самолета Лавочкина с ТРД, а также истребителей с воздушно-реактивными моторокомпрессорными двигателями в ОКБ Микояна и Сухого. В НИИ-1 в обеспечение этой программы велась работа по жидкостным ракетным двигателям Исаева и Душкина. На более дальнюю перспективу была ориентирована разработка турбореактивного двигателя А. Люльки.
На фоне всего этого собственно ракетная тематика начала отодвигаться на второй план - к концу года разработчики реактивных снарядов переместились в филиал №2 во Владыкино на бывшую территорию КБ В.М. Мясищева.
С другой стороны, по решению правительства институт был подключен к решению новых, намного более сложных ракетных задач - к сентябрю в НИИ-1 НКАП были доставлены обломки "Фау-2". Дальнейшее участие специалистов НИИ-1 в анализе образцов немецкой ракетной техники и соответствующей документации достаточно полно и ярко описано как в книге Голованова, так и в воспоминаниях заместителя Королева - Бориса Евсеевича Чертока - "Ракеты и люди". Оба автора высказывают предположение о том, что нарком авиапромышленности Александр Иванович Шахурин, по горло занятый ликвидацией отставания в реактивной авиации, не проявлял заинтересованности в подчинении ракетостроения своему ведомству. Как показало дальнейшее развитие событий, озабоченность Шахурина была вполне оправдана - в начале 1946 года разгневанный вождь сменил его на Михаила Васильевича Хруничева.
Однако, в качестве наследников "ракетного барона" Вернера фон Брауна неплохо смотрелись и другие наркомы - в первую очередь отвечавший за производство боеприпасов Борис Львович Ванников.
Добившись 19 марта 1945 года принятия Постановления о создании в системе НКБ собственной проектно-конструкторской организации по реактивным снарядам - ГЦКБ-1, способной подстраховать разработку новых PC в случае неудач "чужого" филиала №1 НИИ-1 НКАП, Ванников в это время стремился расширить свое участие в перспективном "большом" ракетостроении, а для начала - получить образцы немецких ракет и трофейное оборудование. В последний день мая ГКО обязал направлять в распоряжение НКБ найденные на территории Германии образцы реактивного вооружения. За две недели до этого в соответствии с решением ГКО наркомату боеприпасов передали оборудование завода Ворксверке по производству узлов к "Фау-2".
Тем не менее в июле 1945 года Особый комитет при ГКО поручил Шахурину возглавить специальную комиссию по выработке предложений по организации дальнейших работ по реактивной технике.
Наркомат боеприпасов 23 июля направил в эту комиссию проект правительственного постановления, предусматривающего создание в дополнение к ГЦКБ-1 по пороховым реактивным снарядам с дальностью до 20...30км создание двух новых проектно-конструкторских организаций ГЦКБ-2 при заводе №67 ("Мастяжарт") для разработки пороховых и жидкостных снарядов дальнего действия (с досягаемостью до 100км) и ГЦКБ-3 при заводе №70 для разработки жидкостных снарядов сверхдальнего действия ("по типу "Фау-2"").
Завод №70 НКБ - это бывший механический и чугунолитейный завод Л.А.Михельсона (основанный в 1847 как завод В.Я.Гоппера). Военная история этого предприятия ведет свое начало даже не с вошедшей в историю кровопролитной пальбы по В.И.Ленину 30 августа 1918, ас начала первой мировой, когда завод подключили к производству боеприпасов. Чуть ли не первым сменив в 1922 году нейтральное название "Русская машина" на высокоидейное "Завод им.Владимра Ильича", предприятие в годы войны стало одним из основных производителей реактивных снарядов.
Для испытаний ракет с дальностью более 50км НКБ предложил оборудовать полигон южнее Махачкалы, севернее нынешнего Каспийска. Выбор места для создания полигона площадью 50...60 кв.км основывался на результатах рекогносцировки, проведенной в середине июня комиссией во главе с заместителем Ванникова - Петром Николаевичем Горемыкиным в 9 районах, расположенных на побережье Каспийского моря на удалении до 80...90 от Махачкалы.
В комитет Шахурина были представлены и предложения НКБ по ведомственному распределению направлений работ по реактивной технике. Авиапромышленности предлагалось заняться пилотируемой реактивной авиацией и самолетами-снарядами типа "Фау-1", НКБ - всеми типами реактивных снарядов, а наркомату вооружения - пусковыми установками для реактивных снарядов.
В соответствии с этой идеологией к 22 ноября было подготовлено письмо на имя заместителя Председателя СНК Л.П. Берии за подписями Кирпичникова, Ванникова, заместителя наркома авиастроения Дементьева, наркома минометного вооружения Петра Ивановича Паршина, начальника главного артиллерийского управления маршала артиллерии Николая Дмитриевича Яковлева и Гайдукова с представлением проекта постановления. Как и в июльской бумаге, предусматривалось создание при заводе- №70 организации по разработке ракет сверхдальнего действия и ЖРД, на этот раз под наименованием Государственный союзный научно-исследовательский институт № 70 (ГС НИИ-70). В качестве главного конструктора предлагался Валентин Петрович Глушко. При этом предусматривалось перевести "в НКБ группу инженера Королева С.П., созданную в ОКБ-СД из рабочих завода №22 НКАП (11 человек)". Помимо этого'предлагалось передать из НКАП филиал №2 НИИ-1 во Владыкино, что в какой-то мере компенсировало отказ от создания проектной организации на заводе №67 НКБ. На Софринском полигоне предлагалось организовать Центральный научно-исследовательский полигон НКБ, а к югу от Махачкалы - Государственный центральный полигон НКБ для испытания ракет с дальностью более 50км и типа "Фау-2".
Однако к концу 1945 года помимо традиционно связанных с "катюшами" наркомов боеприпасов и минометного вооружения ракетами заинтересовался еще один весьма влиятельный руководитель, нарком вооружения Дмитрий Федорович Устинов. Дальновидно оценив перспективность нового оружия, он 30 декабря 1945г приказом №463 организовал на артиллерийском заводе №88 НКВ в подмосковном Калининграде (станция "Подлипки", ныне - город Королев) КБ по "новой технике" во главе с Павлом Ивановичем Костиным.
Таким образом, помимо задействованного приказами, но лично незаинтересованного Шахурина, перспективы ракетостроения начинают оспаривать два наркома - Ванников и Устинов. Соответственно, еще до принятия правительственных решений формируются два перспективных технических центра, куда направляются из Германии трофейные образцы и документация - завод №70 НКБ и №88 НКБ.
Весной 1946г на заводе №88 конструктор-артиллерист Костин старательно изучал поставленные без бортовой аппаратуры системы управления "Фау-2", зенитные управляемые ракеты "Вассерфаль" и "Рейнтохтер", неуправляемую зенитную жидкостную ракету "Тайфун" и подбирал кадры в свое КБ - в декабре 1945 года из предусмотренных наркомовским приказом 250...300 человек в штате состояло только 8.
На завод №70 в Москву также прибыли "Фау-2", "Рейнтохтер" и, кроме того, крылатые ракеты Хеншель HS-293А и HS-294, управляемые бомбы "Фриц-Х", противотанковые гранатометы "Панцерштрек". Конструкторское бюро, первоначально насчитывавшее 10 человек, наращивало свои кадры, но Глушко, предусмотренный проектом Постановления на должность его главного конструктора, оставался в Германии.
Тем временем, в на этом заводе уже бурно демонстрировал свою активность относительно молодой человек с уже большим, но очень специфическим жизненным опытом.
Еще в 1963 году Марк Лазаревич Галлай, порадовав читателей выпуском второй книги своих воспоминаний -"Испытано в небе" - в конце главы о летной этике с ехидцей, но беззлобно поведал о некотором "конструкторе С"., заставившем лучших пилотов помучаться в бесплодных попытках подняться в небо на его детище - опытном истребителе, похожем на И-16. Деликатный покров тайны с фамилии незадачливого создателя "чудо-самолета" был снят спустя полтора десятка лет при публикации второго тома замечательного труда Вадима Борисовича Шаврова со следующей характеристикой разработчика истребителя И-220 (или "ИС");
"среди всех русских и советских конструкторов А. В. Сильванский оказался явлением довольно необычным и для нашего строя нетипичным".
В недавно опубликованной статье Ивнамин Галиевич Султанов более полно и ярко описал эпопею Александра Васильевича Сильванского, сумевшего за счет переходящей в наглость напористости и, возможно, весьма высоких родственных связей (А.В.Сильванский являлся зятем первого Наркома авиапромышленности Михаила Моисеевича Кагановича), добиться задания на разработку истребителя, получить подходящий проект Николая Николаевича Поликарпова и занять должность главного конструктора новосибирского завода №153. Практика, как критерий истины, расставила все по подобающим местам - чужой проект, загубленный безграмотными доработками "Остапа Бендора от авиации", выродился в нелетающий истребитель.
По данным Шаврова, с выяснением по результатам летных испытаний И-220 полной несостоятельности конструктора деятельность его в авиации закончилась. М.Л. Галлай приводит свидетельства людей, встречавших Сильванского в качестве инспектора мельниц, И. Г. Султанов высказывает предположение о его дальнейшей деятельности у Сергея Павловича Королева.
На самом деле, как свидетельствуют документы за подписью самого Сильванского, он "брал выше", стремясь к должности, несколько позже занятой самим Королевым. Стиль - портрет человека, поэтому дальнейшее изложение включает дословные цитаты из обращений Сильванского.
По-видимому, угрызения совести не очень отягчали душу Александра Васильевича, и он нашел достаточно пристойное объяснение как своему довоенному провалу, так и дурной репутации у наркома авиапромышленности и заместителя по опытному самолетостроению - Александра Сергеевича Яковлева. Сильванский ни в малейшей мере не связывал это с своим соответствием, а точнее несоответствием занимаемой должности главного конструктора и представлял себя жертвой обстоятельств:

"Моя прежняя работа в системе НК.АП в должности главного конструктора опытного истребителя И-220 при прохождении летных испытаний... потерпела фиаско. Одновременно были сняты три опытных истребителя - И-220, И-180 Поликарпова и истребитель Яценко вследствие якобы бесперспективности моторов воздушного охлаждения "двухрядная звезда". Роспуск ОКБ встретил мое сопротивление, что навлекло гонения т. т. Яковлева А.С. и Шахурина А. И."

Разумеется, о том, что в отличие от других перечисленных машин И-220 с волюнтаристски уменьшенным винтом просто не смог толком оторваться от земли, Сильванский благоразумно умалчивал.
Несмотря на недоступность авиапромышлености для дальнейшей деятельности, мечта о полете не оставляла Сильванского, что вызывает если не уважение, то определенное сочувствие. Прогресс открыл новую лазейку для возвращения в мир летательных аппаратов - появилась беспилотная техника. В отстаивании своей значимости как ракетостроителя Сильванский опирался на пару своих рефератов по иностранным статьям о воздушно-реактивных двигателях и "Фау-2", направленных Маленкову. Проведав о том, что "Фау-2" должен заниматься НКБ, Сильванский в июле 1945 года попытался внедриться в это ведомство. Однако, специфическая репутация бывшего главного конструктора И-220 осложнила первые переговоры с наркомом и его заместителем. Вот собственная оценка Сильванским результатов этой встречи:

"Ванников Б.Л. и Горемыкин П. И. настроены в отношении меня отрицательно. Так, тов. Горемыкин П. И. заявил мне, что с моим приходом на работу в НКБ начнется для него, Горемыкина П.И,, "нервомотание".
Тов.Ванников Б.Л. и Горемыкин П. И. не знали тогда моих способностей как специалиста и организатора, следовательно, их отрицательное отношение вызвано тенденциозным отрицательным отзывом т. Шахурина А.И. Так новый путь работы, избранный мною, вся моя подготовка и честное горячее желание работать с присущей мне энергией - все было снято и испачкано одним дуновением т. Шахурина А.И. Казалось, незримый дух гонений т. Шахурина А.И. витал надо мною."

В те годы в нашей стране в правительстве оборонной тематикой занимался тот же человек, курировавший также и правоохранительные органы, что придавало особую неотвратимость принятым им решениям. Сильванский обратился с письмом на имя Заместителя Председателя СНК Союза ССР Л. П. Берия. Вновь обратимся к документу:

"Лаврентий Павлович принял меня 17 сентября 1945 и в беседе указал на следующее.
а) я должен приступить к организации коллектива КБ на заводе №70.
б) в указанном выполнении работ не будут иметь место волны нападок, хлынувшие на меня из НКАП,
в) после того, как я освоюсь на заводе №70 с обстановкой, я должен представить тов. Берия Л. П. предложения о постановке производства ракет "Фау-2" на заводе №70."

Судя по представленным предложениям, Сильванский находился под впечатлением организации выпуска "Фау-2" в Германии. В качестве основного центра производства баллистических ракет Сильванскому виделся огромный подземный завод наподобие Норденхаузена, но размещенный где-нибудь на Урале или Алтае - подальше от баз вероятного противника. Понимая, что даже при почти неограниченных возможностях Берии по привлечению "специального контингента" в качестве рабочей силы строительство такого циклопического сооружения займет немалый срок, в качестве серийного завода на первых порах предлагался боеприпасный завод в западной Сибири, а выпуск малой серии планировался на заводе №70.
Создание научно-конструкторской базы также планировалось в два этапа - сперва КБ на заводе №70 и научно-исследовательский центр на Воробьевых горах в Москве, а затем - уход под землю с созданием научных и проектных организаций в комплексе с уже упоминавшимся перспективным серийным заводом на Урале или Алтае.
Попутно Сильванский отправил эти материалы и своему руководству, сопроводив проектом совместного обращения Ванникова и нового министра авиапромышленности Михаила Васильевича Хруничева к Лаврентию Павловичу с предложениями по кандидатуре главного конструктора по воспроизведению "Фау-2".
В проекте обращения отмечалось, что:

"профиль главного конструктора "Фау-2" несколько отличается от обычного технического профиля главного конструктора, так как "Фау-2" есть спроектированное, построенное и испытанное в боевых условиях изделие".

С учетом этого Сильванский предлагал Ванникову и Хруничеву представить его кандидатуру как бывшего главного конструктора, специалиста "частично освоившего конструкцию "Фау-2", человека обладающего "организаторскими способностями и энергией". В качестве заместителя по двигательным установкам предлагался В.П.Глушко. Возможная конкуренция Глушко как на пост собственно главного конструктора отстранялась под предлогом отсутствия у Валентина Петровича "опыта в трудоемком конструировании и производстве", в руководстве конструкторскими коллективами. Как заместители по приборному оснащению рассматривались Б.Е.Черток и Н.А. Пилюгин (Сильванский, видимо, воспринимавший фамилию Николая Алексеевича только на слух, пишет ее как "Пелюгин").
Однако, к этому времени наверху вызревали решения, не требующие привлечения на роль главного конструктора "Фау-2" личности, все достоинства которой, даже по самооценке, сводились к энергии и инициативе.
Претензии на участие в освоении ракетной техники Минсельхозмаша - так с марта 1946 года стало именоваться ведомство, приютившее в начале года как хозяйство бывшего НКБ, так и действительно мирные заводы по производству сельхозтехники - в споре за будущее "Фау-2" были основательно умерены, что, по-видимому, связано с постепенным уходом Ванникова в занимавшийся созданием атомной бомбы Госкомитет №1.
К началу мая Кирпичников представляет Берии справки Госплана с анализом состояния работ по освоению трофейной ракетной техники и с предложениями по дальнейшей деятельности. Госплан предлагает заводу №88 освоить производство жидкостного "Тайфуна", "Вассерфаля", "Рейнтохтера" и представить их на испытания в конце 1946 - середине 1947г. КБ на заводе № 70, по-видимому, не вызвало особого доверия как по численному составу - 29 человек, так и по так никем и не назначенному руководителю. Госплан предложил возложить воспроизводство немецких пороховых ракет, крылатых ракет и управляемых бомб на другие организации Минсельхозмаша.
В части "Фау-2" предлагалось заслушать отчет Минселхозмаша. Справки и предложения Госплана от Берии поступили к Маленкову. В соответствии
с уже подготовленным проектом Постановления предусматривалось назначение Георгия Максимилиановича председателем Специального Комитета по Реактивной Технике при Совете Министров Союза ССР "для наблюдения за развитием научно-исследовательских, конструкторских и практических работ по реактивному вооружению, рассмотрения и представления непосредственно на утверждение Председателю Совета Министров Союза ССР (т.е. лично Сталину!) планов и программ развития научно-исследовательских и практических работ в этой области."

В соответствии с п.5 этого Постановления, утвержденного Советом Министров СССР 13 мая 1946 года за № 1017-419, предлагалось "определить как первоочередную задачу - воспроизведение с применением отечественных материалов ракет типа ФАУ-2 (дальнобойной управляемой ракеты) и Вассерфаль (зенитной управляемой ракеты)."
Пунктом 6 Постановления были определены "министерства по разработке и производству реактивного вооружения:
а) Министерство вооружения - по реактивным снарядам с жидкостными двигателями;
б) Министерство сельскохозяйственного машиностроения - по реактивным снарядам с пороховыми двигателями;
в) Министерство авиационной промышленности - по реактивным самолетам-снарядам "
Пунктом 10 предписывалось "создать в Министерствах следующие научно-исследовательские институты, Конструкторские Бюро и полигоны по реактивной технике:

а) в Министерстве вооружения -НИИ реактивного вооружения и Конструкторское Бюро на базе завода №88, сняв с него все другие задания, с размещением этих заданий по другим заводам министерства"...
Устинов в развитие Постановления 16 мая учреждает НИИ-88 и кадровым приказом №30К назначает исполняющими обязанности директора института А.Д. Калистратова (директора завода №88 с осени 1945г) и главного конструктора - Костина.
Однако, как часто бывало при подобных преобразованиях, эти лица не долго занимали эти должности. Вскоре во главе НИИ-88 был поставлен бывший директор артиллерийских заводов Лев Робертович Гонор, главным инженером - Победоносцев, а начальником СКБ Карл Иванович Тритко.
Костин становится главным конструктором одного из отделов, занятого решением второстепенной задачи - воспроизводством неуправляемой ракеты "Тайфун", а главным конструктором основной задачи воспроизводства "Фау-2" назначается Королев, уже в конце по посещению Германии комиссией во главе с Устиновым.
Официально Королев был назначен главным конструктором "изделия №1" (бывшей V-2, будущей Р-1) приказом Устинова от 9 августа 1946г №83К, а с 30 августа приказом Гонора - он становится начальником СКВ №3 НИИ-88.
Не стал всесоюзным центром "большого" ракетостроения завод №70 - с него вскоре вывезли в Подлипки 57 вагонов с деталями ракет и оборудованием, а в марте 1947 года передали из Минсельхозмаша в Министерство электротехнической промышленности со всем недвижимым и движимым имуществом - включая 14 цехов, 3 паровоза, 12 лошадей и 1 жеребенка.
А вот товарищу Сильванскому пришлось переквалифицироваться.
Спустя десятилетие он занимал вожделенную должность главного конструктора, но всего-лишь в ЦКБ Всесоюзного научно-исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения. Однако, это почтенное положение не удовлетворяло Александра Ивановича - болото - не болото, а ему летать охота!
Спустя десятилетие Сильванский вновь воспылал мечтой возглавить процесс создания наиболее передовых образцов ракетного оружия и в 1957 г обратился к министру авиационной промышленности Дементьеву с предложениями о создании межконтинентальной "ракеты крылатой дальнего действия (РКДД) типа "Снарк" или "Навахо" с термоядерной боеголовкой, прямоточными воздушно-реактивным двигателем и ускорителями, выполненных в вариантах для вертикального и горизонтального взлета... с астроинерцальной системой управления и наведения и самонаводящейся тепловой головкой, с обеспечением возврата РКДД в точку старта". Расчетная дальность составляла 8000км, при полете на высоте 2 5000... 30000м на скорости 3200. ..4250км/ час (М=3...4).
В перспективе предлагалось разработать вариант ракеты РКДД как планирующего орбитального ракетоплана, обеспечивающего при планирующем полете до 15000...20000км соответственно на высотах 85 и 165км при скорости 5300км/час (М=5) и 10600 км/час (М-Ю): Запуск ракеты предполагалось производить при помощи ракетных ускорителей. После окончания баллистической фазы полета ракета при планирующем полете должна достигнуть большей дальности.
Дементьев велел своему заместителю С.М. Лещенко рассмотреть предложения Сильванского, но тот заявил, что предэскизный проект еще не доработан, и дело затянулось на год.
Кроме вариантов РКДД с вертикальным взлетом предлагалась РКДД с горизонтальным взлетом для отработки астроинерциальной системы управления, а также и для боевого применения "как подвесной пилотируемый снаряд при маршевом полетном весе 50т, который можно будет забросить с экипажем на специальном тяжелом самолете-носителе и достигнуть дальности порядка14000-16000км с возвратом самолето-носителя на базу".
Не смущаясь бесславного конца своей эпопеи 1945-1946 гг, Сильванский гордо ссылается на опыт работы "главным конструктором" в ракетостроении, случайно или преднамеренно путаясь в датировке, утверждая, что проект разработан "на основе многолетнего опыта работы по ракетной технике, начиная с 1943 г, когда я работал главным конструктором на заводе № 70 им. Ильича по трофейным ракетам Фау-2, Васерфаль, А-9/ А-10 и др".
При такой самооценке Сильванскому ничего не стоит покритиковать занятого практической работой по созданию "Бури" С.А. Лавочкина "по гораздо более простой и, к тому же, неудачной схеме крылатой ракеты с одним ПВРД, расположенным внутри фюзеляжа. От указанной схемы ракеты крылатой, ввиду ее безнадежности, в США давно отказались".
В марте 1958 г Сильванский вновь обращается к Дементьеву со своими проектами и требованиями выделить производственную базу и ОКБ для продолжения конструкторских работ и создания опытных экземпляров РКДД.
Но на дворе был уже не 1946 г, и становление основных ракетостроительных организаций завершилось. В том же марте месяце Лавочкин начинал летные испытания "Бури". Ранее Правительство приняло Постановление о разработке межконтинентальных самолетов-снарядов (крылатых ракет) 20 мая 1954 года - одновременно с Постановлением по Р-7 и, по сути дела, в подстраховку проблематичной в то время работы по МБР. К началу 1958г уже провели несколько успешных пусков Р-7 и думать надо было скорее о свертывании работ по уже готовой к испытаниям, но уязвимой от ПВО "Бури", а не о создании новых подобных крылатых ракет. Кроме того, никто бы и не поручил новую работу такого масштаба и стоимости "человеку с улицы", каким и был по сути дела, Сильванский.
Но возвращаясь к его звездному часу в 1945 г, явно поворотному моменту отечественной истории, нельзя не задуматься - "а что бы было если..."
Пример такой ситуации очевиден - малоуспешный период деятельности ГИРТ в военные годы в значительной мере был реальным следствием устранения из ракетостроения таких специалистов как Лангемак, Королев, Глушко и явного превышения Костиковым уровня своей компетенции.
Скорее всего, как и в авиапромышленности, Александр Васильевич, спустя непродолжительный срок, в достаточной мере продемонстрировал бы свою профнепригодность и был бы устранен.
Однако, последствия его деятельности вполне могли бы отбросить развитие отечественного ракетостроения на год-другой назад, и первый спутник, первый космонавт и, что наиболее важно, первая межконтинентальная ракета ушли бы в полет с американской земли. А это могло бы привести к иному развитию событий не только в области техники, но и политики.
К счастью, вероятные последствия затянувшегося доверия Берия к Сильванскому не выходят из области предположений. Королев, наконец-то, занял достойное место в отечественном ракетостроении, а история устремила свое развитие по благоприятному для нашей страны варианту.


От Keilformation
К Геннадий Нечаев (01.03.2009 13:39:39)
Дата 01.03.2009 13:52:40

Re: Ну, блин

А какие у вас претензии к фактологии излагаемой Захаровым?

>История Сильванского была изложена в одном из журналов "Мир авиации", доступном на "известных ресурсах". Но даже не в этом дело: Микоян, вероятно действительно был талантлив и учиться умел: настоящим генеральным он таки стал в конце-концов.
Возможно ... У нас и полководцы в конце концов чему то научились ..
только чего это стоило?
Из-за карьерных интриг ВВС не получили хороший самолет Поликарпова
и вынуждены были летать на лакированных гарантированных гробах


>Omnia mea mecum porto
От doctor64
К Keilformation (01.03.2009 13:52:40)
Дата 01.03.2009 16:31:47

О, у нас очередной поклонник вундеристребителя?

>Из-за карьерных интриг ВВС не получили хороший самолет Поликарпова
>и вынуждены были летать на лакированных гарантированных гробах
А скажите - где брать моторы для чудо-самолета?
От Keilformation
К doctor64 (01.03.2009 16:31:47)
Дата 01.03.2009 17:20:01

Re: О, у...

>>Из-за карьерных интриг ВВС не получили хороший самолет Поликарпова
>>и вынуждены были летать на лакированных гарантированных гробах
>А скажите - где брать моторы для чудо-самолета?

Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.

В октябре 1941 г. работы были прерваны в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод (на завод ╧153 перебазировалось ОКБ Яковлева). Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром...

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
От bedal
К Keilformation (01.03.2009 17:20:01)
Дата 01.03.2009 22:45:35

Мотор - второе даже. Он же цельнометаллический!

если б у нас была возможность строить истребители целиком из металла, то Ла-9 (то есть Ла металлический) и Яки оставили бы 185го позади... и, что ещё было бы лучше, посильнее надрали бы задницы фрицам.

Можно и подробнее, если хочешь, но в любом случае 180 и 185 вундервафлями не были, далеко не были.
От Андрей Сергеев
К bedal (01.03.2009 22:45:35)
Дата 03.03.2009 14:22:51

Это неверно

Приветствую, уважаемый bedal!

Во-первых, он НЕ цельнометаллический.

Во-вторых, переход на цельнометаллическую конструкцию не дает автоматом резкого улучшения аэродинамики. Более того, бывает с точностью до наоборот - см. историю послевоенной серии цельнометаллических "Як"'ов. А Ла-9 - это уже ПРИНЦИПИАЛЬНО другое и крыло ну и так, "по мелочам", которых не было и не могло быть до войны.

С уважением, А.Сергеев
От bedal
К Андрей Сергеев (03.03.2009 14:22:51)
Дата 04.03.2009 08:53:40

про аэродинамику я и не говорил

>Во-первых, он НЕ цельнометаллический.
да, но всё же расход дюраля на него был на полтонны больше, чем на МиГ-3.

>Во-вторых, переход на цельнометаллическую конструкцию не дает автоматом резкого улучшения аэродинамики. Более того, бывает с
меняется прочность, освобождается место, уменьшается момент инерции, упрощается установка вооружения, растет ремонтопригодность, устойчивость к боевым повреждениям... да много преимуществ дюралевая конструкция даёт при условии, что производство потянет.
От Андрей Сергеев
К bedal (04.03.2009 08:53:40)
Дата 04.03.2009 10:38:41

Re: про аэродинамику...

Приветствую, уважаемый bedal!

>>Во-первых, он НЕ цельнометаллический.
>да, но всё же расход дюраля на него был на полтонны больше, чем на МиГ-3.

При существенно лучших качествах, заметим. За все приходится платить.

>>Во-вторых, переход на цельнометаллическую конструкцию не дает автоматом резкого улучшения аэродинамики. Более того, бывает с

>меняется прочность,

И не всегда в лучшую сторону.

>освобождается место,

Только при ферменной конструкции фюзеляжа на прототипе. Для крыла в принципе достаточно металлических лонжеронов.

>уменьшается момент инерции,

Опять же вопрос конструкции - стоит ли овчинка выделки?

>упрощается установка вооружения,

Это неверно.

>растет ремонтопригодность,

"Не всегда"(С) В наших фронтовых условиях как раз деревянные конструкции имели наилучшую ремонтопригодность.

>устойчивость к боевым повреждениям...

Аналогично "не всегда". Хороший монокок и крыло с несущей обшивкой держат попадания не хуже тонкого дюраля.

>да много преимуществ дюралевая конструкция даёт при условии, что производство потянет.

Преимущество, по сути, одно - лучшая весовая отдача, из него вытекают остальные. Но Вы правильно сформулировали главную причину - цельнодюралевые конструкции массовых истребителей у нас тогда производство не тянуло. Хотя в условиях "без войны" переход на цельнодюралевые конструкции предполагался в 1942-43гг, но там уже шло новое поколение истребителей.

С уважением, А.Сергеев
От Константин Чиркин
К Андрей Сергеев (03.03.2009 14:22:51)
Дата 03.03.2009 15:09:28

Ты забыл добавить-это уже и другая концепция

Приветствую.Ла-9/11 не могли выполнять,или выполняли бы с большим трудом некоторые задачи.Как то:сопровождение штурмовиков,ведение маневреных боёв.Дубовые были машины для ВОВ.Кстати,по впечатлениям лётчиков-этим страдали и поздние Яки,кроме Як-3
От Андрей Сергеев
К Константин Чиркин (03.03.2009 15:09:28)
Дата 03.03.2009 15:41:10

Само собой

Приветствую, уважаемый Константин Чиркин!

Кстати, к этой концепции шли уже перед войной, поскольку ламинарное крыло считалось жутко перспективным.

С уважением, А.Сергеев
От NV
К bedal (01.03.2009 22:45:35)
Дата 01.03.2009 23:26:07

Туда же можно отнести и Як-3

>если б у нас была возможность строить истребители целиком из металла, то Ла-9 (то есть Ла металлический) и Яки оставили бы 185го позади... и, что ещё было бы лучше, посильнее надрали бы задницы фрицам.

только не тот, что хорошо известен, а первый самолет с этим индексом. Весьма хорош, но где взять столько дюраля.

Виталий
От Андрей Платонов
К NV (01.03.2009 23:26:07)
Дата 02.03.2009 18:47:40

Re: Туда же...

>>если б у нас была возможность строить истребители целиком из металла, то Ла-9 (то есть Ла металлический) и Яки оставили бы 185го позади...

Проиллюстрируйте цифрами плиз.

>и, что ещё было бы лучше, посильнее надрали бы задницы фрицам.
>только не тот, что хорошо известен, а первый самолет с этим индексом. Весьма хорош, но где взять столько дюраля.

1. Чем же он так хорош?
2. Столько дюраля - это сколько?
От NV
К Андрей Платонов (02.03.2009 18:47:40)
Дата 02.03.2009 19:23:54

Re: Туда же...

>>>если б у нас была возможность строить истребители целиком из металла, то Ла-9 (то есть Ла металлический) и Яки оставили бы 185го позади...
>
>Проиллюстрируйте цифрами плиз.

>>и, что ещё было бы лучше, посильнее надрали бы задницы фрицам.
>>только не тот, что хорошо известен, а первый самолет с этим индексом. Весьма хорош, но где взять столько дюраля.
>
>1. Чем же он так хорош?
>2. Столько дюраля - это сколько?
1. Цельнометаллический и хорошо вооруженный.
2. Взлетный вес - 3130 кг. А самолет - массовый.
От Андрей Платонов
К NV (02.03.2009 19:23:54)
Дата 03.03.2009 22:25:52

Re: Туда же...

>>>>если б у нас была возможность строить истребители целиком из металла, то Ла-9 (то есть Ла металлический) и Яки оставили бы 185го позади...
>>Проиллюстрируйте цифрами плиз.

Где же цифры?

>>>и, что ещё было бы лучше, посильнее надрали бы задницы фрицам.
>>>только не тот, что хорошо известен, а первый самолет с этим индексом. Весьма хорош, но где взять столько дюраля.
>>1. Чем же он так хорош?
>>2. Столько дюраля - это сколько?
>1. Цельнометаллический и хорошо вооруженный.

Как Вы сами понимаете, в данной исторической реальности то, что он цельнометаллический - огромный минус.
По поводу вооружения - добавление к штатному вооружению первых "яков" двух крыльевых пушек добавило бы больше геммороя для техсостава и летчиков, чем мощи огня (из-за рассеивания при стрельбе).

>2. Взлетный вес - 3130 кг. А самолет - массовый.

Такой взлетный вес при движке М-105 - это кошмар. И массовым этот самолет не мог стать из-за цельнометталичности.

А теперь я скажу. Первый Як-3 был бы более-менее, если бы на нем был доведенный М-107П. Он был бы неплох с М-82. И он был бы хорош с М-71. Но И-185-му уступал бы (при равных моторах) в любом случае. Надо объяснять, почему?
От NV
К Андрей Платонов (03.03.2009 22:25:52)
Дата 03.03.2009 23:05:27

Все то Вы знаете :)

>Такой взлетный вес при движке М-105 - это кошмар. И массовым этот самолет не мог стать из-за цельнометталичности.

>А теперь я скажу. Первый Як-3 был бы более-менее, если бы на нем был доведенный М-107П. Он был бы неплох с М-82. И он был бы хорош с М-71. Но И-185-му уступал бы (при равных моторах) в любом случае. Надо объяснять, почему?

а значит наверное знаете и то, что этот самолет проектировался вовсе не под М-105, просто к моменту испытаний другого движка увы не нашлось.

А поэтому мне ничего не надо объяснять :)
От Андрей Платонов
К NV (03.03.2009 23:05:27)
Дата 04.03.2009 13:10:10

Что-то я знаю, чего-то - нет... :-)

>>Такой взлетный вес при движке М-105 - это кошмар. И массовым этот самолет не мог стать из-за цельнометталичности.
>>А теперь я скажу. Первый Як-3 был бы более-менее, если бы на нем был доведенный М-107П. Он был бы неплох с М-82. И он был бы хорош с М-71. Но И-185-му уступал бы (при равных моторах) в любом случае. Надо объяснять, почему?
>а значит наверное знаете и то, что этот самолет проектировался вовсе не под М-105, просто к моменту испытаний другого движка увы не нашлось.

Я даже знаю, что Яковлеву предлагали на этот Як-3 поставить М-82, но он решил "озвездить" Як-7... ;-)
От Banzay
К NV (01.03.2009 23:26:07)
Дата 02.03.2009 17:03:34

главное было не про.... Тихвин и Мариуполь... (-)
От bedal
К Banzay (02.03.2009 17:03:34)
Дата 02.03.2009 17:59:03

да.. один из дюралевых прессов (самый, вроде, мощный) до 44 года ездил? (-)
От Banzay
К bedal (01.03.2009 22:45:35)
Дата 01.03.2009 22:48:09

Он таки смешанный, НО нетехнологичный.

Приветсвую!

Любая система вооружения принятая армией в условиях тотальной войны это компромисс между желанием армии и возможностью экономики. Так вот И185 в экономику военных лет НЕ ЛЕЗЕТ.

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Banzay
К Keilformation (01.03.2009 13:52:40)
Дата 01.03.2009 15:06:07

Идите учите матчасть, и не рассказывайте тут сказок про вундервафлю поликарпова. (-)
От Keilformation
К Banzay (01.03.2009 15:06:07)
Дата 01.03.2009 16:08:12

Интересно, ради кого (чего) вы оскорбляете великого русского авиаконструктора? (-)
От Banzay
К Keilformation (01.03.2009 16:08:12)
Дата 01.03.2009 20:18:21

Что бы "поклонники" хоть изредка учили матчасть!!!

Приветсвую!

Посмотрев на "деятельность" т.Поликарпова понимаю за что ему т.Бухарин энд Ко навесила приговор. Ни одного самолета не довел, до ума все доводили серийные заводы. млин.



Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Keilformation
К Banzay (01.03.2009 20:18:21)
Дата 01.03.2009 23:04:31

Re: Что бы...

>Приветсвую!

>Посмотрев на "деятельность" т.Поликарпова понимаю за что ему т.Бухарин энд Ко навесила приговор. Ни одного самолета не довел, до ума все доводили серийные заводы. млин.

Приветствую, а где по вашему их еще "доводить",
так было со всеми самолетами.
Кроме криков "Учите матчасть" у вас еще что нибудь есть?



>Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От amyatishkin
К Keilformation (01.03.2009 23:04:31)
Дата 02.03.2009 04:59:17

Re: Что бы...

>>Приветсвую!
>
>>Посмотрев на "деятельность" т.Поликарпова понимаю за что ему т.Бухарин энд Ко навесила приговор. Ни одного самолета не довел, до ума все доводили серийные заводы. млин.
>
>Приветствую, а где по вашему их еще "доводить",
>так было со всеми самолетами.

Например, в 1940 году на самолетах Поликарпова разбилось 11 летчиков-испытателей.
Как вы можете догадаться - это внедрение образцов в серию не ускорило.
От Banzay
К Keilformation (01.03.2009 23:04:31)
Дата 01.03.2009 23:08:53

много чего есть....

Приветсвую!

В первую очередь совет:

1. Воспользуйтесь поиском в архиве форума.

А претензий к Поликарпову масса.
По каждому самолету они есть.




Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Keilformation
К Banzay (01.03.2009 23:08:53)
Дата 01.03.2009 23:53:26

Re: много чего...

>Приветсвую!

>В первую очередь совет:

>1. Воспользуйтесь поиском в архиве форума.
Давно воспользовался :)
Вообще то это первое что полагается сделать.

>А претензий к Поликарпову масса.
>По каждому самолету они есть.
Претензий к планеру и вооружению никаких.
Проблемы только с мотором,
которые были общими для всех советских ВВС.
Но, даже в условиях нечистоплотной борьбы против него, при растаскивании его кадров всякими сильванскими Поликарпов делал самолеты лучше чем любой из конкурентов.




>Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Banzay
К Keilformation (01.03.2009 23:53:26)
Дата 02.03.2009 15:20:47

К какому самолету желаете видеть претензии?

Приветсвую!

например к И16 две главные претензии:
1. капотирование мотора отбиравшее до 30 километров скорости.
2. отвратительная устойчивость при стрельбе. по отчетам из 4 шкасов меньше попаданий чем из 2 Виккерсов с Ки-27, при большей скорострельности и большем боекомплекте.


Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От bedal
К Banzay (02.03.2009 15:20:47)
Дата 02.03.2009 16:09:12

ну, и обзор такой, что по прямой лететь было практически невозможно

не говоря уж о рулёжке.
От Константин Чиркин
К bedal (02.03.2009 16:09:12)
Дата 02.03.2009 17:26:29

Это была проблемма всех самолётов с хвостовым колесом (дутиком) (-)
От bedal
К Константин Чиркин (02.03.2009 17:26:29)
Дата 02.03.2009 17:52:55

на пробеге - да. У Ишака эта проблема была и в полете

толстый двигатель, и пилот слишком близко (фюзеляж короток). Тривиально ничего не видно вперёд. Так и летали "змейкой", что, при учёте малого запаса устойчивости, было естественным для этого самолета. Ну, летать - ладно, а вот целиться со змейки - не ахти как удобно.

Поговорка "лётчик после ишака справится с любым самолетом" появилась далеко не случайно.
От Геннадий Нечаев
К bedal (02.03.2009 17:52:55)
Дата 02.03.2009 20:28:22

Re: на пробеге...

Ave!
>толстый двигатель, и пилот слишком близко (фюзеляж короток). Тривиально ничего не видно вперёд. Так и летали "змейкой", что, при учёте малого запаса устойчивости, было естественным для этого самолета. Ну, летать - ладно, а вот целиться со змейки - не ахти как удобно.

Полеты змейкой еще и скорость съедают.

>Поговорка "лётчик после ишака справится с любым самолетом" появилась далеко не случайно.
Omnia mea mecum porto
От ZaReznik
К bedal (02.03.2009 17:52:55)
Дата 02.03.2009 19:51:39

"Какой ужос!"

Я даже боюсь спросить, какими же кренделями летали FW.190, F4U и мейн гот! Р-47
От bedal
К ZaReznik (02.03.2009 19:51:39)
Дата 03.03.2009 08:24:29

на взлёт-посадке - многие, в полёте - мало у кого был такой короткий фюзеляж (-)
От Bigfoot
К bedal (03.03.2009 08:24:29)
Дата 03.03.2009 10:47:14

Жаловались на обзор вперед-вниз и на Ла-5 в полете. Тем не менее. (-)
От bedal
К Bigfoot (03.03.2009 10:47:14)
Дата 03.03.2009 11:43:46

тем более. Там - жаловались, а ведь там было куда лучше, чем в И-16

достаточно посмотреть на чертёж. На "лавке" пилот и дальше и выше сидит, а на "ишаке" близко к движку и сидит низко.

Даже просто по движку, диаметры:
М-25 1365 мм
М-62 1375 мм
М-82 1260 мм
От Bigfoot
К bedal (03.03.2009 11:43:46)
Дата 03.03.2009 11:48:19

Да не "тем более", а... (+)

..."плохой обзор вперед-вниз присущ практически всем машинам переднемоторной компоновки со звездообразным двигателем большого диаметра". Обзором жертвовали ради иных выгод в поисках компромиса. Диаметр М-62 больше, чем у М-82, а виноват, конечно, Поликарпов...
От bedal
К Bigfoot (03.03.2009 11:48:19)
Дата 03.03.2009 12:01:00

Да присущ-то всем, но у И-16 было хуже по сравнению со "всеми"

и даже не вперёд-вниз, а просто вперёд было проблемой что-то увидеть. Ещё раз: обзор вперёд у ишака складывался из
1.широкого движка (если учесть, что и капотирование было более "просторным", чем у лавки, то очень широкого,
2.близости пилота к двигателю (это увеличивает "слепой" угол) и
3.низкой посадки пилота

Всё это усугублялось малым запасом устойчивости и чрезмерной чувствительностью управления, так что малыми эволюциями улучшить обзор было очень тяжело.
От инженегр
К bedal (03.03.2009 12:01:00)
Дата 03.03.2009 13:12:37

Простите, как можно сравнивать машины 1934 и 40-41 гг выпусков??? (-)
От NV
К инженегр (03.03.2009 13:12:37)
Дата 03.03.2009 15:00:20

Разработки или выпуска ?

И-16 и И-153 и в 40-м году выпускались, но с обзорностью лучше у них не стало.

Виталий
От bedal
К инженегр (03.03.2009 13:12:37)
Дата 03.03.2009 14:56:19

это не я такое сравнение начал

ещё раз - речь вовсе не о том, что И-16 плох, а о том, что не стоит повторять лозунги 30х про гениальность конструкции.

И к И-180, И-185 это относится в ещё большей мере
От Константин Чиркин
К bedal (03.03.2009 14:56:19)
Дата 03.03.2009 15:17:44

А что,на момент создания И-16 была масса истребителей монопланов?

Приветствую.И главное с теми же ЛТД?
От bedal
К Константин Чиркин (03.03.2009 15:17:44)
Дата 03.03.2009 16:36:17

он опередил прочих, но совсем не намного. И тут же приотстал (-)
От Андрей Сергеев
К bedal (03.03.2009 16:36:17)
Дата 03.03.2009 17:11:34

"Тут же" - это когда?

Приветствую, уважаемый bedal!

Если через 3-4 года - так это все равно, что говорить сейчас об отставании МиГ-21 от F-16 последних "блоков".

С уважением, А.Сергеев
От bedal
К Андрей Сергеев (03.03.2009 17:11:34)
Дата 03.03.2009 22:05:58

месс моложе ишака меньше, чем на два года

а если считать по массовому выпуску (не формальной даты, а начала производства в заметных количествах) - и того меньше
От Андрей Сергеев
К bedal (03.03.2009 22:05:58)
Дата 04.03.2009 10:46:58

Re: месс моложе...

Приветствую, уважаемый bedal!

>а если считать по массовому выпуску (не формальной даты, а начала производства в заметных количествах) - и того меньше

И что? Во-первых, два года тогда - это десять лет в 60-е и 15 - сейчас. Почувствуйте, как говорится, разницу. Во-вторых, Bf-109 потребовалось 3 года эволюционного развития, чтобы сравняться с "Ишаком" и 5 лет - чтобы добиться качественного превосходства. При этом такой же качественный переход, как от "Доры" к "Эмилю" у немцев, у нас был достигнут практически одновременно на И-180 (и на его конкурентах). Вопросы, почему успех не был закреплен и мы потеряли темп на те самые два года, которые 10 стоят, относятся не столько к конструкции, сколько к общей ситуации в ГУАПе - НКАПе тех лет.

С уважением, А.Сергеев
От bedal
К Андрей Сергеев (04.03.2009 10:46:58)
Дата 04.03.2009 10:59:01

с этим-то я согласен (-)
От Константин Чиркин
К bedal (03.03.2009 22:05:58)
Дата 03.03.2009 23:34:57

Ну,так моложе.И что,два года маленький срок? (-)
От bedal
К Константин Чиркин (03.03.2009 23:34:57)
Дата 04.03.2009 08:45:23

да не надо от меня ишака защищать-то :-)

просто зашла речь о плохом обзоре конкретно - я и написал, что знаю про обзор из него. Он действительно был исключительно паршивым.

Споры же о тогдашнем поколении истребителей, оценке ишак/мессер и проч - я бы предпочел вести в другой раз.
От Константин Чиркин
К bedal (04.03.2009 08:45:23)
Дата 04.03.2009 12:06:25

А чего его защищать?;-))Я просто привожу Вам факты

Приветствую.А по поводу обзорности-так мода тогда была такая.Практически все европейские машины этим страдали.
От bedal
К Константин Чиркин (04.03.2009 12:06:25)
Дата 04.03.2009 12:40:00

я в том смысле, что факты эти - знаю (-)
От Banzay
К ZaReznik (02.03.2009 19:51:39)
Дата 02.03.2009 19:58:02

Лучше почитайте какими "кренделями" Корсары на палубу садились.... (-)
От Bigfoot
К Banzay (02.03.2009 19:58:02)
Дата 02.03.2009 20:07:47

Кстати, а у каких истребителей 30х и ВМВ...(+)

со "звездой" было все тип-топ с обзором вперед-вниз, особенно - при рулежке и взлете/посадке?
От Banzay
К Bigfoot (02.03.2009 20:07:47)
Дата 02.03.2009 20:10:04

МВ-150 например....

Приветсвую!

просто у Корсара с ЭТИМ был полный зверь особенно у первых серий....

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Bigfoot
К Banzay (02.03.2009 20:10:04)
Дата 02.03.2009 20:20:53

Ну, возможно, еще MC.200.(+)

Только вот ооочень негусто таких примеров будет. Потому как проблемы с обзором вперед-вниз типичны для машин со "звездой", и ставить это в вину Поликарпову, мягко говоря, некорректно.
От Banzay
К Bigfoot (02.03.2009 20:20:53)
Дата 02.03.2009 20:25:44

Зеро, Ки-43,44....

Приветсвую!
>Только вот ооочень негусто таких примеров будет. Потому как проблемы с обзором вперед-вниз типичны для машин со "звездой", и ставить это в вину Поликарпову, мягко говоря, некорректно.
*************************
корректно, ставить в вину черезвычайно низкую посадку пилота.


Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Bigfoot
К Banzay (02.03.2009 20:25:44)
Дата 02.03.2009 20:47:25

У Ки-44 обзор вперед был посредственный.(+)

Низкая посадка на И-16 давала преимущества - допускала максимальное "обжатие" фюзеляжа. А обзор вперед и на Ла был недостаточным, например, отмечалось, что невозможно вести разведку на бреющем.

Не надо экстремизма. Поликарпов сделал пусть не супермегашедевр, но вполне боевой самолет.
От bedal
К Bigfoot (02.03.2009 20:47:25)
Дата 03.03.2009 08:27:25

про "вполне боевой" - спору нет. Но и абсолютно гениальный - это далеко (-)
От Banzay
К Bigfoot (02.03.2009 20:47:25)
Дата 02.03.2009 22:09:26

Сильванский типа тоже "вполне боевой самолет"....

Приветсвую!

А толку? Как говорится посмотрите налево на самолеты с моторами-звездами в 1000-1150 сил. МВ-150, Зеро, ИАР-80, все более менее летает и стреляет, посмотрите направо "экскриминтальный" И-180 угробивший сколько хороших пилотов-испытателей?

Раньше надо было телепаться. Пример Японцы в 1941 построили опытную серию Ки-44 понравилось с начала 1942 начали серийное производство, и одновременно дали задание на Ки-84.

А у нас что? Сколько лет "дрочили" И-180? И где оно?

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Bigfoot
К Banzay (02.03.2009 22:09:26)
Дата 03.03.2009 00:18:04

Опять экстремизм.(+)

>А толку? Как говорится посмотрите налево на самолеты с моторами-звездами в 1000-1150 сил. МВ-150, Зеро, ИАР-80, все более менее летает и стреляет, посмотрите направо "экскриминтальный" И-180 угробивший сколько хороших пилотов-испытателей?
С гибелью Сузи есть неясности - насколько там виновата машина не понятно. Гибель Чкалова произошла скорее по вине "давай-давай" - всем было ясно, что машина еще очень сырая, но решили рискнуть. А кто еще погиб? Машину доводили 2 года, МБ трахались со своими шедеврами куда дольше, ИАР, ЕМНИП, тоже года 3 доводили. Так что, ничего такого из ряда вон выходящего в доводке И-180 не наблюдается.

>Раньше надо было телепаться.
Раньше не было мотора.

>Пример Японцы в 1941 построили опытную серию Ки-44 понравилось с начала 1942 начали серийное производство, и одновременно дали задание на Ки-84.
41й - это не 38й.

>А у нас что? Сколько лет "дрочили" И-180? И где оно?
И оно было к ноябрю 40го вполне уже готово к серии.

Не надо перехлестывать: И-180 был вполне приличной машиной, которую могли быстро и легко освоить заводы, выпускавшие И-16. Отзывы испытателей были вполне позитивные.
От bedal
К Bigfoot (03.03.2009 00:18:04)
Дата 03.03.2009 08:32:16

в каком году мы смогли позволить себе перейти на металлическое крыло?

Когда появились Ла-7, Як-9? Ото ж... и дело не в конкретной конструкции. И даже не в конкретном конструкторе. А в используемых материалах.
И сравнивать, если уж приспичит, надо И-180 с Ла-7, а 185 с Ла-9.
От Bigfoot
К bedal (03.03.2009 08:32:16)
Дата 03.03.2009 10:50:46

В серии у И-180 предполагалось полотняное крыло с металлическим носком. (-)
От bedal
К Bigfoot (03.03.2009 10:50:46)
Дата 03.03.2009 11:44:20

то есть переделка, другая конструкция, новые испытания? Сроки, сроки... (-)
От Bigfoot
К bedal (03.03.2009 11:44:20)
Дата 03.03.2009 11:49:06

Нет. Та же конструкция, подготовленная к серии. К ноябрю 40 г. (-)
От инженегр
К Banzay (02.03.2009 22:09:26)
Дата 02.03.2009 22:56:15

Re: Сильванский типа...

>Приветсвую!
ага, и вам не хворать.

>А толку? Как говорится посмотрите налево на самолеты с моторами-звездами в 1000-1150 сил. МВ-150, Зеро, ИАР-80, все более менее летает и стреляет, посмотрите направо "экскриминтальный" И-180 угробивший сколько хороших пилотов-испытателей?

НУ, я бы всё же разделил тут проблемы самолёта и проблемы мотора. Чкалов погиб по совершеннейшему собственному раззвиздяйству. Сузи погиб из-а разрушения маслорадиатора. Прошаков разбил машину, но сам остался жив. "Столько лётчиков" - это 2, причём по техническим причинам - 1. На Як-1 погиб Пионтковский, и вообще, доводка И-26 - ещё та история. Так что И-180 тут не хуже и не лучше.

>Раньше надо было телепаться. Пример Японцы в 1941 построили опытную серию Ки-44 понравилось с начала 1942 начали серийное производство, и одновременно дали задание на Ки-84.

Накдзима как бы двигатели строила с 1923 года. Был опыт. Посылали людей учиться за рубеж.
Когда у нас появися М-88? То бишь Гном-Рон Мистраль-Мажор 14 Krds. В 1935, и "догнали" его до М-88 лишь к 1940. Тяжко у нас было с движками. Отсюда и проблемы с самолетами.

>А у нас что? Сколько лет "дрочили" И-180? И где оно?
И сколько? 2 (два) года, причём довели и даже запустили в серийное производство, но потом - сняли. Причём не из-за конструкции, из-за двигла. Но мне думается, что одним из факторов повлиявших на снятие с производства И-180, было цельнометаллическое крыло.

Алексей Андреев
От Banzay
К инженегр (02.03.2009 22:56:15)
Дата 02.03.2009 23:29:52

"обратите внимание:намек"(с)

Приветсвую!


>Когда у нас появися М-88? То бишь Гном-Рон Мистраль-Мажор 14 Krds. В 1935, и "догнали" его до М-88 лишь к 1940. Тяжко у нас было с движками. Отсюда и проблемы с самолетами.
************************
Я ведь не просто так написал про МВ-150и ИАР-80 они как бы с Гном-роном. И "почувствуйте разницу"(с) где МВ-150-151-155-157 и где И-180 ?

Что это так сильно мешало товарищу Поликарпову делать самолет с таким движком? Наверное гениальность? или что?


Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От инженегр
К Banzay (02.03.2009 23:29:52)
Дата 03.03.2009 11:28:52

Всё намякиваю и намякиваю...

>Я ведь не просто так написал про МВ-150и ИАР-80 они как бы с Гном-роном. И "почувствуйте разницу"(с) где МВ-150-151-155-157 и где И-180 ?

Отсутствие работоспособного движка. Ну поищите в сети, в каких муках ражали М-88, сколько раз ставили-снимали с производства. И, кстати, гномы на указанных вами машинках - совсем иной серии. Gnome & Rhône 14N - на Блохе, на ИАР-е, да, 14К, но мощи в нём лишь 960л.с. - этого для И-180 явно мало. Напомню, что М-85, лицензионная копия Гном-Рон "Мистраль Мажор" 14Кdrs, имел мощность лишь 800 л.с. А М-88 - 1000/1100л.с.

>Что это так сильно мешало товарищу Поликарпову делать самолет с таким движком? Наверное гениальность? или что?

А что мешало тов. Ильюшину?
"В заключении по госиспытаниям главному конструктору С.В. Ильюшину предписывалось предъявить ДБ-3Ф с М-88 на госиспытания к 10 октября 1939 г. Реально бомбардировщик прибыл в НИИ ВВС только 12 декабря, а 25 декабря был с испытаний снят из-за недоведенности винтомоторной группы."

Почитайте здесь:
http://engine.aviaport.ru/issues/26/page14.html
Алексей Андреев
От Banzay
К инженегр (03.03.2009 11:28:52)
Дата 03.03.2009 12:31:38

Ре: Всё намякиваю

Приветсвую!

>Отсутствие работоспособного движка. Ну поищите в сети, в каких муках ражали М-88, сколько раз ставили-снимали с производства. И, кстати, гномы на указанных вами машинках - совсем иной серии. Гноме & Рхôне 14Н - на Блохе, на ИАР-е, да, 14К, но мощи в нём лишь 960л.с. - этого для И-180 явно мало. Напомню, что М-85, лицензионная копия Гном-Рон "Мистраль Мажор" 14Кдрс, имел мощность лишь 800 л.с. А М-88 - 1000/1100л.с.
**************************
смотрим. Видим в 1935 году у нас имеется мотор М85 аж в 800 (ЕМНИП) сил смотрим на И16 и видим там мотор М22 в 520 сил(ЕМНИП).

"поднимите мне веки" что мешает ставить "импортный мотор" на наш планер? Что мешает купить 5-10 Гном-Рон для привязки к планеру, когда уже ясно что при всех изменениях мощности ПОСАДОЧНЫЕ МЕСТА НЕ МЕНЯЮТСЯ. У вас впереди много свободного времени, однако мы ждем когда т.Швецов из М-22 родит М-62, потом ждем когда доведут М88, ждем 4(ЧЕТЫРЕ) года и в результате оказывается у нас нет мотора в 1150 сил воздушного охлаждения. какая неприятность.

У вас по базе Гном-Рон на 300 сил больше родного М22 имеется решение на уровне главы государства о том что гном-рон будут ставить в серийное производство. Но нет ждем когда он станет в 1110 сил и через 4 года остаемся с голой жопой.

По поводу Мало 960 лошадей. зеро А6М1 кстати тоже 960 сил.Напомнить как вылизывали Яки в войну? Так я могу рассказать те же меры для И-16.

Герметезация капота 3-5 км/ч
подгонка створок шасси 3-5км/ч
закрытие фонаря у кабины до 15-20 км/ч
Регулировка створок радиаторов 5 км/ч
Делавшаяся на некоторых самолетах полировка поверхностей еще 5-10 км/ч
В сумме получаем до 40 км/ч в плюс. А если озаботится новым капотом эти 40 получаем без насилия над машиной. Та что мешает т.Поликарпову?

теперь про т.Ильюшина. Кем был т.Ильюшин? Он если не забыли был на "руководящей" работе, при всей моей "глубокой пролетарской ненависти" к подобному занятию времени она отнимает НЕМЕРЯННО, а т.Поликарпов у нас кто? Главный конструктор, разница видна?

Очень рекомендую посмотреть фотографии КБ Ильюшина в 1940-1941 году (особенно групповые) там ЕМНИП на фото больше чем 20 человек нет ни на одной.

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Андрей Сергеев
К Banzay (03.03.2009 12:31:38)
Дата 03.03.2009 14:18:59

Ре: Всё намякиваю

Приветствую, уважаемый Banzay!

>"поднимите мне веки" что мешает ставить "импортный мотор" на наш планер? Что мешает купить 5-10 Гном-Рон для привязки к планеру, когда уже ясно что при всех изменениях мощности ПОСАДОЧНЫЕ МЕСТА НЕ МЕНЯЮТСЯ. У вас впереди много свободного времени, однако мы ждем когда т.Швецов из М-22 родит М-62, потом ждем когда доведут М88, ждем 4(ЧЕТЫРЕ) года и в результате оказывается у нас нет мотора в 1150 сил воздушного охлаждения. какая неприятность.

А это вопросы к родному авиапрому. ЛТХ И-16 считались вполне достаточными, особенно при той системе определения скорости, которая бытовала у нас до 1937г (и по которой серийный "ишак" давал 512 км/ч). Поэтому проекты с И-161 и далее везде, на которые и предполагали ставить ранние лицензионные "Гном-Роны", так и остались проектами. Впрочем, было одно исключение - И-164, отданный тому самому Сильванскому, который не смог справиться с перерасчетом его под более мощный движок и другой винт. А все остальные вопросы - к мотористам и к заводам. Это я так, "намякиваю"(С), что И-180 типа был не единственным еропланом под эти движки, и кроме Сильванского у него в соперниках был еще Яценко с дубовым, но освоенным в конструкции И-28. Что выпуск любой из этих машин был возможен и с освоенным и надежным М-87, с коим опытные образцы и летали. И что вопрос провала нашей истребительной программы 1939г далеко не так прост, как кажется.

>У вас по базе Гном-Рон на 300 сил больше родного М22 имеется решение на уровне главы государства о том что гном-рон будут ставить в серийное производство. Но нет ждем когда он станет в 1110 сил и через 4 года остаемся с голой жопой.

Так в том-то и дело, что никто не ждал. Что директора авиазаводов, на которых были запущены в серию И-16 тип 25 (это ОФИЦИАЛЬНОЕ название И-180) и И-28 благополучно клали на распоряжения НКАПа, постановления СНК и КО и далее до самого верха. Поскольку серия и свои местные разработки, на кот., в случае успеха, можно вылезти в дамки. Причем, что самое интересное, за это им ничего не было, в 1939-м то году :)

>По поводу Мало 960 лошадей. зеро А6М1 кстати тоже 960 сил.Напомнить как вылизывали Яки в войну? Так я могу рассказать те же меры для И-16.
>Герметезация капота 3-5 км/ч
>подгонка створок шасси 3-5км/ч
>закрытие фонаря у кабины до 15-20 км/ч
>Регулировка створок радиаторов 5 км/ч
>Делавшаяся на некоторых самолетах полировка поверхностей еще 5-10 км/ч
>В сумме получаем до 40 км/ч в плюс. А если озаботится новым капотом эти 40 получаем без насилия над машиной. Та что мешает т.Поликарпову?

Не надо, все придумано еще тогда, на 160-й серии проектов.

>теперь про т.Ильюшина. Кем был т.Ильюшин? Он если не забыли был на "руководящей" работе, при всей моей "глубокой пролетарской ненависти" к подобному занятию времени она отнимает НЕМЕРЯННО, а т.Поликарпов у нас кто? Главный конструктор, разница видна?

Не был он тогда уже на руководящей работе. И время у него отнимала 1 (одна) серийная машина, а не три серийных и пять опытных при постоянной переброске с завода на завод - "почувствуйте разницу"(С)


С уважением, А.Сергеев
От инженегр
К Banzay (03.03.2009 12:31:38)
Дата 03.03.2009 13:01:24

Ре: Всё намякиваю

>"поднимите мне веки" что мешает ставить "импортный мотор" на наш планер? Что мешает купить 5-10 Гном-Рон для привязки к планеру,

Поликарпов сам двигуны покупать будет? Смешено, извините.

>У вас по базе Гном-Рон на 300 сил больше родного М22 имеется решение на уровне главы государства о том что гном-рон будут ставить в серийное производство. Но нет ждем когда он станет в 1110 сил и через 4 года остаемся с голой жопой.

Принято, но остаётся вопрос, при чём тут ННП? Он делает планер под заявленный двигатель. Планер был готов в срок, с двигателем - труба.

>По поводу Мало 960 лошадей. зеро А6М1 кстати тоже 960 сил.Напомнить как вылизывали Яки в войну? Так я могу рассказать те же меры для И-16.

А про то, как у зеры крылышки отвливались в пикировании - в курсе? Даром ничего не даётся.

>А если озаботится новым капотом эти 40 получаем без насилия над машиной. Та что мешает т.Поликарпову?

Ещё раз ворос - какие претензии к планеру? Т.е. к конструктору. Он делат самолёт под заявленный двигун.

>теперь про т.Ильюшина. Кем был т.Ильюшин?
>Очень рекомендую посмотреть фотографии КБ Ильюшина в 1940-1941 году

"В огороде - бузина, а в Киеве - Ющенко".
Я вам привёл пример с Ил-4 как иллюстрацию тяжёлой ситуации с двигателестроением, и то, что оная била не только по ННП. Без относительности кличности Ильюшина.
Алексей Андреев
От Banzay
К инженегр (03.03.2009 13:01:24)
Дата 03.03.2009 13:35:00

Ре: Всё намякиваю

Приветсвую!

>Поликарпов сам двигуны покупать будет? Смешено, извините.
**********************
Поликарпов не смог получить ни одного из 1000 закупленных Гном-Ронов, тогда он не Главный а ....


>Принято, но остаётся вопрос, при чём тут ННП? Он делает планер под заявленный двигатель. Планер был готов в срок, с двигателем - труба.
************************
Ага, ага на вопрос инженера Лазарева 9представителя моторного завода почему не предусмотренно место для второй бензопомпы на И-180-1 на котором разбился Чкалов последовал ответ "ну не лезет, а пока можно полететь и так" Это на каком году работы?

>А про то, как у зеры крылышки отвливались в пикировании - в курсе? Даром ничего не даётся.
****************************
"да, конешно" (с) крылышки "отваливались" на испытаниях восстановленных Зеро моделей 22 и 32 в США в 1944 году. На испытаниях в Камигахаре подобных инцидентов не отмечалось.

>Ещё раз ворос - какие претензии к планеру? Т.е. к конструктору. Он делат самолёт под заявленный двигун.
******************************
Малый объем фюзеляжа не позволяющий разместить обвязку двигателя (для И-180), КАПОТ (для И-16,И-153).




Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От инженегр
К Banzay (03.03.2009 13:35:00)
Дата 03.03.2009 20:57:59

Ре: Всё намякиваю

>Поликарпов не смог получить ни одного из 1000 закупленных Гном-Ронов, тогда он не Главный а ....

На даты смотрите.

>Ага, ага на вопрос инженера Лазарева 9представителя моторного завода почему не предусмотренно место для второй бензопомпы на И-180-1 на котором разбился Чкалов последовал ответ "ну не лезет, а пока можно полететь и так" Это на каком году работы?

Я слышал мнение, что насос не поставили просто потому что его не было. И жалюзи не поставили. И самолёт к полёту не допустили. Вот поедете на разукомплектованной машине и убьётесь - машина вионовата? - нет, голова дурная.

>"да, конешно" (с) крылышки "отваливались" на испытаниях восстановленных Зеро моделей 22 и 32 в США в 1944 году. На испытаниях в Камигахаре подобных инцидентов не отмечалось.

А6М2 имел ограничение по скорости из-за неэффективности элеронов на скоростях выше 500 км/ч, возникавших из-за деформации крыла под действием напора воздуха. На А6М3 усилили крыло и сняли законцовки - скорость пикирования возросла до 670 км/ч - но это уже апрель 1942. Потом на мод 22 решили вернуться к старым законцовкам, что позволило подкинуть дальность, но опять возникла проблема элеронов. На А6М5 поставили усиленное крыло меншего размаха, скорость в пикировании возросла до 657 км/ч при сохранении эффективности элеронов. Кажись, так.

>>Ещё раз ворос - какие претензии к планеру? Т.е. к конструктору. Он делат самолёт под заявленный двигун.
>******************************
>Малый объем фюзеляжа, не позволяющий разместить обвязку двигателя (для И-180), КАПОТ (для И-16,И-153).

Под это обвинение можно подвести массу вполне летавших и удачных машин, тот же Ме-109. Насчёт капотов - чем капоты И-180-185-190 плохи? САм же выше предлагал "зализывать всё, что возможно". Капот И-16 в каком году спроектирован? Вот про капот И-153 - не скажу, скорее всего делали "по образу и подобию" И-16, и он уж всяко-разно лучше капота И-15/15 бис.

Алексей Андреев
От Геннадий Нечаев
К инженегр (03.03.2009 20:57:59)
Дата 03.03.2009 22:58:06

Ре: Всё намякиваю

Ave!
>>Поликарпов не смог получить ни одного из 1000 закупленных Гном-Ронов, тогда он не Главный а ....
>
>На даты смотрите.

>>Ага, ага на вопрос инженера Лазарева 9представителя моторного завода почему не предусмотренно место для второй бензопомпы на И-180-1 на котором разбился Чкалов последовал ответ "ну не лезет, а пока можно полететь и так" Это на каком году работы?
>
>Я слышал мнение, что насос не поставили просто потому что его не было. И жалюзи не поставили. И самолёт к полёту не допустили. Вот поедете на разукомплектованной машине и убьётесь - машина вионовата? - нет, голова дурная.

>>"да, конешно" (с) крылышки "отваливались" на испытаниях восстановленных Зеро моделей 22 и 32 в США в 1944 году. На испытаниях в Камигахаре подобных инцидентов не отмечалось.
>
>... Потом на мод 22 решили вернуться к старым законцовкам, что позволило подкинуть дальность, но опять возникла проблема элеронов.

Там законцовки таки другие, не те, что на 21 модели. И размах получился таки меньше чем на ранних. Поставили таки да - ради дальности, т.к. обрезанные добавляли индуктивное сопротивление.

На А6М5 поставили усиленное крыло меншего размаха, скорость в пикировании возросла до 657 км/ч при сохранении эффективности элеронов. Кажись, так.

Крыло-то усиленное, но размах тот же, что на типе 22 или разница очень невелика ЕМНИП (лень в талмуды лезть).

Но это все частности - "в главном ты прав" (с)

>Алексей Андреев
Omnia mea mecum porto
От Banzay
К Геннадий Нечаев (03.03.2009 22:58:06)
Дата 03.03.2009 23:06:09

Угу-угу...

Приветсвую!

фамилие разбившегося на зеро с отвалившимися крыльями, можно услышать?

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Геннадий Нечаев
К Banzay (03.03.2009 23:06:09)
Дата 04.03.2009 11:48:10

Re: Угу-угу...

Ave!
>Приветсвую!

>фамилие разбившегося на зеро с отвалившимися крыльями, можно услышать?

Я про "фамилиё" ничего не говорил. Однако,
1. толщина обшивки крыла "Зеро" была увеличена как минимум трижды, причем в последний раз на мод. 68, где толщина некоторых панелей крыла доходила до 0,7 мм.
2ю проблемы с управляемостью даже Сакаи отмечал в известных мемуарах. И элероны были усилены как минимум дважды.

>Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
Omnia mea mecum porto
От Banzay
К Геннадий Нечаев (04.03.2009 11:48:10)
Дата 04.03.2009 13:20:34

Re: Угу-угу...

Приветсвую!

>Я про "фамилиё" ничего не говорил. Однако,
>1. толщина обшивки крыла "Зеро" была увеличена как минимум трижды, причем в последний раз на мод. 68, где толщина некоторых панелей крыла доходила до 0,7 мм.
*************************
Дык. Спасибо Командованию, запретившему всякую модернизацию. В результате рожали Райден и Реппу, родить так и не смогли толком...


>2ю проблемы с управляемостью даже Сакаи отмечал в известных мемуарах. И элероны были усилены как минимум дважды.
***************************
вот это есть. Я же не спорю о плохой управляемости на высоких скоростях у 109-го таже была проблемма зажимало управляющие плоскости на скоростях свыше 700, и что, никто не говорил что "самолет разваливается на пикировании"...

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Banzay
К инженегр (03.03.2009 20:57:59)
Дата 03.03.2009 22:32:31

Ре: Всё намякиваю

Приветсвую!

>На даты смотрите.
**************
Ага ага смотрел...



>Я слышал мнение, что насос не поставили просто потому что его не было. И жалюзи не поставили. И самолёт к полёту не допустили. Вот поедете на разукомплектованной машине и убьётесь - машина вионовата? - нет, голова дурная.
********************
Некомплектный мотор с завода в КБ? абуеть....


>А6М2 имел ограничение по скорости из-за неэффективности элеронов на скоростях выше 500 км/ч, возникавших из-за деформации крыла под действием напора воздуха. На А6М3 усилили крыло и сняли законцовки - скорость пикирования возросла до 670 км/ч - но это уже апрель 1942. Потом на мод 22 решили вернуться к старым законцовкам, что позволило подкинуть дальность, но опять возникла проблема элеронов. На А6М5 поставили усиленное крыло меншего размаха, скорость в пикировании возросла до 657 км/ч при сохранении эффективности элеронов. Кажись, так.
****************************
И где тут про :"как у зеры крылышки отвливались в пикировании"(с) постингом выше?



>>Малый объем фюзеляжа, не позволяющий разместить обвязку двигателя (для И-180), КАПОТ (для И-16,И-153).
>Под это обвинение можно подвести массу вполне летавших и удачных машин, тот же Ме-109. Насчёт капотов - чем капоты И-180-185-190 плохи? САм же выше предлагал "зализывать всё, что возможно". Капот И-16 в каком году спроектирован? Вот про капот И-153 - не скажу, скорее всего делали "по образу и подобию" И-16, и он уж всяко-разно лучше капота И-15/15 бис.
*******************
НЕТ не лучше. Капот И-16-153 редкое уе...ще. более гав...ной конструкции придумать нельзя.
Млять, ЗАЛИЗЫВАТЬ НУЖНО БЫЛО В 1936-м а не в 1940-М Чем КБ занималось? не могло пересчитать капот?

Очень показательна работа танкового КБ на 174 заводе в Питере, в 1931 году строим цилиндрическую башню к Т-26 и до 1938 года спим спокойно, потом клюет в жжж путух и все КБ прислоняют к стенке "где графики" и вот с 1938 по 1939 появляется 5 вариантов танка и башен... Почувствуйте разницу.

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От инженегр
К Banzay (03.03.2009 22:32:31)
Дата 04.03.2009 00:36:59

Ре: Всё намякиваю

>Ага ага смотрел...
Ну как? разница нашлась?


>Некомплектный мотор с завода в КБ? абуеть...
А ещё и бракованные присылали...

>И где тут про :"как у зеры крылышки отвливались в пикировании"(с) постингом выше?
Значит деформация крыла после 500 - это нормально?

>НЕТ не лучше. Капот И-16-153 редкое уе...ще. более гав...ной конструкции придумать нельзя.

Оно, конечно, на дворе 21 век, уже всё давно известно. А не как в реалии 1930-х окунуться?

>Млять, ЗАЛИЗЫВАТЬ НУЖНО БЫЛО В 1936-м а не в 1940-М Чем КБ занималось? не могло пересчитать капот?

Как смогло, так и зализало. Были бы более квалифицированные специалосты - может и лучше вышло.

> 1939 появляется 5 вариантов танка и башен... Почувствуйте разницу.
"Растекаться мысию по древу..." Нафиг танки. С самолётами бы разобраться.
Алексей Андреев
От Banzay
К инженегр (04.03.2009 00:36:59)
Дата 04.03.2009 08:01:05

Ре: Всё намякиваю

Приветсвую!

>Ну как? разница нашлась?
***************
непринципиальная...

>>Некомплектный мотор с завода в КБ? абуеть...
>А ещё и бракованные присылали...
*********************
Ага.бедный несчасный, как мне его жалко, иметь в летчиках-испытателях комбрига НКВД и не смочь ничего создать для обороны страны, сейчас заплачу...

>Значит деформация крыла после 500 - это нормально?
***************************
Зависит от размера деформаций, и тем не менее где, "оторвавшиеся крылышки"? Когда где какой самолет, кто пилот?


>Оно, конечно, на дворе 21 век, уже всё давно известно. А не как в реалии 1930-х окунуться?
****************************
На пальцах...
1. как можно не поменять размеры створок и как следствие количество проходящего через капот воздуха при том что мощность мотора изменилась в ДВА раза, как изменилась теплоемкость я могу только предположить...

2. На каком еще самолете стояли аналогичные капоты?

Был такой самолет Анрио 220(ЕМНИП) с отично закапотированными моторами гном-рон имевший в 1937 году скорость 540, что меало купить (украсть, выменять на сало, философов, интелегентов) нужную нам конструкцию?



>Как смогло, так и зализало. Были бы более квалифицированные специалосты - может и лучше вышло.
********************
млять но не 4 года с нулевым результатом?



Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От инженегр
К Banzay (04.03.2009 08:01:05)
Дата 04.03.2009 12:30:17

Ре: Всё намякиваю

>непринципиальная...
1935 и 1938... ННП был глубоко неправ, не смог заглянуть в будущее и заказать десяток движков на три года вперёд. Я плачу.

>Ага.бедный несчасный, как мне его жалко, иметь в летчиках-испытателях комбрига НКВД и не смочь ничего создать для обороны страны, сейчас заплачу...

Комбриг НКВД будет следить за дефектовкой и чинить двигатели??? "логика ваша немного дика". Это на всяк случай цитата из Некрасова

>Зависит от размера деформаций, и тем не менее где, "оторвавшиеся крылышки"? Когда где какой самолет, кто пилот?

Учите матчасть или хотя бы обратите внимание на пост Гены Нечаева. Приводите в пример Зеру А6М2 с 960 л.с. двигателем, а на его лётные данные посмотреть не удосужились. Как бы он бледно смотрелся на Восточном фронте? Хотел немцев испугать максимальной скоростью в 533км/ч? При том, что зера была ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКАЯ!

>1. как можно не поменять размеры створок и как следствие количество проходящего через капот воздуха при том что мощность мотора изменилась в ДВА раза, как изменилась теплоемкость я могу только предположить...

Что изменилось в два раза? Планировали И-180 под М-88, ввиду недостатка поставили М-87, потом опять вернули М-88.

>2. На каком еще самолете стояли аналогичные капоты?
Если про И-180 - то полно. Список будет очень большой.

>Был такой самолет Анрио 220(ЕМНИП) с отично закапотированными моторами гном-рон имевший в 1937 году скорость 540, что меало купить (украсть, выменять на сало, философов, интелегентов) нужную нам конструкцию?

Для этого надо, чтобы генеральный лично ездил по зарубежным выставкам и смотрел, где-что можно утянуть-воспользоваться, а не сидел в шараге, получая сведения "оттуда" через третьи руки, часто ничего не представляющие себе о работе конструктора. Но "это не наш метод". Партия всё знает гораздо лучше. Так?

>млять но не 4 года с нулевым результатом?
Ругаться не надо - что четыре года? С каким результатом?

Алексей Андреев
От Banzay
К инженегр (04.03.2009 12:30:17)
Дата 04.03.2009 13:14:16

Ре: Всё намякиваю

Приветсвую!



>Учите матчасть или хотя бы обратите внимание на пост Гены Нечаева. Приводите в пример Зеру А6М2 с 960 л.с. двигателем, а на его лётные данные посмотреть не удосужились. Как бы он бледно смотрелся на Восточном фронте? Хотел немцев испугать максимальной скоростью в 533км/ч? При том, что зера была ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКАЯ!
***************************
Гена пишет о проблемах с элеронами. ТЫ пишешь о том что зеро разваливается Я прошу подтверждения о том что "РАЗВАЛИВАЕТСЯ" и о данных я знаю достаточно что бы указать на то что способность А6М вести воздушный бой выше чем у И-16 и 109Е.



>>1. как можно не поменять размеры створок и как следствие количество проходящего через капот воздуха при том что мощность мотора изменилась в ДВА раза, как изменилась теплоемкость я могу только предположить...
>
>Что изменилось в два раза? Планировали И-180 под М-88, ввиду недостатка поставили М-87, потом опять вернули М-88.
**************************
проблеммы с логикой и умением читать? я пишу про КАПОТ И-16-153 а не про капот И-180. и про смену моторов М22-М25 на М62-М63. Что тут неясного? Что мощность размер и отдача тепла не поменялась? И пишу я про капот И-16-153 и прошу указать мне где еще встречался такой капот. Что тут непонятного.




>Для этого надо, чтобы генеральный лично ездил по зарубежным выставкам и смотрел, где-что можно утянуть-воспользоваться, а не сидел в шараге, получая сведения "оттуда" через третьи руки, часто ничего не представляющие себе о работе конструктора. Но "это не наш метод". Партия всё знает гораздо лучше. Так?
**************************
Поясняю, специально для плохо понимающих механику принятия технических решений. Для получения информации о разработках за-рубежом выпускались технические бюлетени, в которых переводились все существующие на тот момент статьи о новинках в каждой интересующей области. Если не читать их то конечно, можно ничего не знать о новинках зарубежной техники. Для справки существовал специально "библиотечный день" для изучения подобного рода информации.


>>млять но не 4 года с нулевым результатом?
>Ругаться не надо - что четыре года? С каким результатом?
*******************************
За период с 1935 по 1939 истребитель смена И-16 создан не был, И-16 не был модифицирован до уровня позволяющего бороться со 109Е.


Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Геннадий Нечаев
К Banzay (04.03.2009 13:14:16)
Дата 04.03.2009 13:48:03

Ре: Всё намякиваю

Ave!
>Приветсвую!



>>Учите матчасть или хотя бы обратите внимание на пост Гены Нечаева. Приводите в пример Зеру А6М2 с 960 л.с. двигателем, а на его лётные данные посмотреть не удосужились. Как бы он бледно смотрелся на Восточном фронте? Хотел немцев испугать максимальной скоростью в 533км/ч? При том, что зера была ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКАЯ!
>***************************
>Гена пишет о проблемах с элеронами.

Да я не только про элероны, я вообще про жесткость крыла, которую японцы по результатам боев сочли недостаточной.

>ТЫ пишешь о том что зеро разваливается Я прошу подтверждения о том что "РАЗВАЛИВАЕТСЯ" и о данных я знаю достаточно что бы указать на то что способность А6М вести воздушный бой выше чем у И-16 и 109Е.

А тут одно к одному. Ближний маневренный бой, "догфайт" - несомненно. Под то самолет и был изначально заточен. И навтыкали союзникам по самое некуда, пока те не разобрались. А когда союзники стали свою тактику навязывать (условно говоря - "бей-беги", атака на больших скоростях с энергичными маневрами по высоте) - ВОТ ТУТ И ПРИШЛОСЬ КРЫЛО УСИЛИВАТЬ. Потому, что пришлось оррываться пикированием от гораздо более прочных "кобр" и "уайлдкэтов". Вот тут и вылезли изначальные недостатки переоблегченной конструкции. В частности: невозможность установить более мощный (читай-тяжелый) двигатель, адекватную бронезащиту, защиту баков и прочая без радикального изменения планера. надо отдать японцам должное: делали, что могли. Однако вносимые изменения стоили "зере" потери изначальных качеств (маневренности, дальности) но практически ничего не добавляли к летным характеристикам, по крайней мере, выправить отставание от союзников они не смогли: максимум - статус-кво поддержать. А причина только одна: ИЗНАЧАЛЬНО ПЕРЕОБЛЕГЧЕННАЯ КОНСТРУКЦИЯ. Вот и вся недолга.
Кстати, про "складные крылья" встречается в мемуарах амерских пилотов - типа пикирую за ним на "хеллкете", только в прицел поймал - а у него крыло отвалилось. Ну понятно: мемуар - дело темное. Однакож, вспоминается мне случай на испытаниях 52-ой модели. Не уверен, надо в талмуды лезть - если силы будут к вечеру.

>Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
Omnia mea mecum porto
От bedal
К инженегр (03.03.2009 11:28:52)
Дата 03.03.2009 11:55:40

кроме того, насколько я понимаю,

в И-180 могли быть поставлены _только_ пулеметы. "на движок" пушки не влезали, а в крыло мешала поставить схема шасси.
От Андрей Платонов
К bedal (03.03.2009 11:55:40)
Дата 04.03.2009 13:49:49

Re: кроме того,...

>в И-180 могли быть поставлены _только_ пулеметы. "на движок" пушки не влезали, а в крыло мешала поставить схема шасси.

1. Я прикинул по схеме - влещают пушки над мотором.
2. По схеме шасси И-180 был налогичен И-16, который прекрасно нес пушки в крыле.
От Константин Чиркин
К bedal (02.03.2009 17:52:55)
Дата 02.03.2009 18:46:53

Опять-же повторюсь

Приветствую.Эта проблемма многих истребителей тех лет.А приведёная Вами поговорка касалась не лётных данных И-16,а его поведения на взлёте и особенно на посадке.
От bedal
К Константин Чиркин (02.03.2009 18:46:53)
Дата 03.03.2009 08:25:14

нет, не многих. Сочетание такого лба с таким расположением кабины... (-)
От Bigfoot
К bedal (03.03.2009 08:25:14)
Дата 03.03.2009 10:56:19

На обзор вперед-вниз _в полете_ жаловались даже на Ki.27. (-)
От K Kushnir
К Keilformation (01.03.2009 23:53:26)
Дата 02.03.2009 14:42:36

Re: много чего...

>Претензий к планеру и вооружению никаких.
>Проблемы только с мотором,
>которые были общими для всех советских ВВС.
>Но, даже в условиях нечистоплотной борьбы против него, при растаскивании его кадров всякими сильванскими Поликарпов делал самолеты лучше чем любой из конкурентов.

Аха! Тогда вопрос - ПОЧЕМУ советские летчики в Испании боялись летать на И-16 (дело доходило до отказов и мини-бунтов)?
От Геннадий Нечаев
К Keilformation (01.03.2009 16:08:12)
Дата 01.03.2009 16:15:45

Re: Ну конечно ради армянина Микояна по поручению армянской закулисы, полагаю :) (-)
От NV
К Геннадий Нечаев (01.03.2009 16:15:45)
Дата 01.03.2009 23:29:35

Да не простой закулисы, а мировой :)

От Артема Микояна - к Анастасу Микояну, а от него - к "господину 5 процентов" !

;-)

Виталий