Здравствуйте!
>Скажем так - прирост скоростных характеристик, кот. давала такая схема, считался достаточной компенсацией за все вышеописанные недостатки, особеннов в условиях кризиса начала 40-х, вызванного невозможностью их кардинального увеличения на поршневых ВМГ.
Спасибо что вы обьяснили мне мотивы появления самолетов подобных схем сразу в нескольких странах.Действительно в тех условиях такая концепция вполне имела право на жизнь. Хотя всетаки мне кажеться что даже еслибы реактивная авиация по каким либо причинам не состоялась, то увлечение пушерами прошло бы очень быстро. Все таки предел увеличения скорости задан винтом, а такие базовые понятия как весовая отдача, простота эксплуотации да и просто преемственность взяли бы свое.
> И она же естественным путем стала основной при смене силовой установки на реактивную. Впрочем, на части проектов "пушеров" конца 30-х уже подразумевались шаги по крайней мере по "гибридизации" силовой - в частности, на боровковско-флоровском "Д" и болховитиновском "И" предусматривалось использование балок под ПВРД-ускорители и т.д.
Не подумайте что веду спор с целью доказать свою единственно правильную точку зрения))) Действительно просто интересно разобраться. Мне не совсем понятен ваш тезис.Если брать переоснащение реактивными двигателями то классиков тоже переоснащали- Як-15 тому пример.Да и серийные гибриды тоже весьма классичны.Мое мнение что наиболее успешными были те реактивы в которых их поршневые предки абсолютно не просматривались.
>С уважением, А.Сергеев
С уважением!
P.S. Стоит признать что к эксравагантным аппаратам я в плохом смысле не равнодушен.Я пришел в малую авиацию в период поголовного ими увлечения вызванного продуктами безудержного диззайнирования господина Рутана. Ох и намучились мы с ними... Вот как отказались в пользу классики так и залетали самолеты.
Еще раз с уважением!
>Спасибо что вы обьяснили мне мотивы появления самолетов подобных схем сразу в нескольких странах.Действительно в тех условиях такая концепция вполне имела право на жизнь. Хотя всетаки мне кажеться что даже еслибы реактивная авиация по каким либо причинам не состоялась, то увлечение пушерами прошло бы очень быстро. Все таки предел увеличения скорости задан винтом, а такие базовые понятия как весовая отдача, простота эксплуотации да и просто преемственность взяли бы свое.
Тут все дело в том, что в отсутствии качественного скачка добирались количественные "крохи" в области аэродинамики, ВМГ и т.д. Прирост скорости на несколько десятков км/ч был огромнейшим достижением. И хотя самолеты нормальных схем могли развивать под 800 км/ч, а в проектах и превышать этот рубеж, все же выход на бОльшие скорости требовал уже других решений. Отсюда, кстати, и работы по стреловидным крыльям и дельта-крылу малого удлинения - к реактивной технике они оказались весьма удачно применены, но порабатывались изначально отнюдь не под нее. Тогда же велись интенсивные работы по винтам новых форм, в т.ч. контрвращения, многолопастным с "саблевидными" лопастями - предтечам современных винтовентиляторов и т.д. Но существенный эффект получался от комплексного использования всех этих решений, поскольку каждое конкретное давало относительно небольшой эффект.
Далее, для одномоторных самолетов размеры новых и перспективных ПД были такими, что при классической компоновке практически полностью перекрывали обзор летчику на взлете-посадке и не оставляли места для перспективного трехстоечного шасси, а решение проблемы по типу "Аэрокобры"/"Кингкобры" представляло изрядные трудности из-за удлиненного вала, по-любому тяжелого, с демпферами и т.д.
Ну и что касается преемственности - объем НИОКР по ним в мировом масштабе тянул на полноценную и повсеместную смену основной компоновки.
>> И она же естественным путем стала основной при смене силовой установки на реактивную. Впрочем, на части проектов "пушеров" конца 30-х уже подразумевались шаги по крайней мере по "гибридизации" силовой - в частности, на боровковско-флоровском "Д" и болховитиновском "И" предусматривалось использование балок под ПВРД-ускорители и т.д.
>Не подумайте что веду спор с целью доказать свою единственно правильную точку зрения))) Действительно просто интересно разобраться. Мне не совсем понятен ваш тезис.Если брать переоснащение реактивными двигателями то классиков тоже переоснащали- Як-15 тому пример.Да и серийные гибриды тоже весьма классичны.Мое мнение что наиболее успешными были те реактивы в которых их поршневые предки абсолютно не просматривались.
"Реданная" схема все-таки была паллиативом в бОльшей степени, чем двухбалочная и др., но из-за относительной простоты реализации и отсутствия альтернатив мы ей отдали наибольшую дань из всех стран. Там же, где были глубоко продвинувшиеся наработки по пушерам, именно с их переделки под ТРД и начались реактивные программы по одномоторным истребителям, поскольку ТРД вставал туда крайне легко и удобно. А те, кто был побогаче, как США, довольно быстро миновали эту стадию и уже в конце войны создали тот самый удачный чистый реактивник без прямого наследования от "поршней" ("Шутинг Стар" и т.д.), хотя аэродинамические решения, естественно, оставались на уровне максимальных достижений позднепоршневой аэродинамики.
>P.S. Стоит признать что к эксравагантным аппаратам я в плохом смысле не равнодушен.Я пришел в малую авиацию в период поголовного ими увлечения вызванного продуктами безудержного диззайнирования господина Рутана. Ох и намучились мы с ними... Вот как отказались в пользу классики так и залетали самолеты.
"Птички" Рутана - это, в общем-то, концепт-кары, с соотв. соотношением "продвинутости" и пригодности к повседневной эксплуатации. Они радуют глаз, они дают пищу для глубоких размышлений аэродинамикам, они содержат интереснейшие конструктивные решения, кот. не грех и повторить - но брать их целиком за основу при проектировании легких ЛА на отечественной базе... это "смелость, граничащая с безрассудством"(С), и добавлю, полным непониманием назначения таких машин.
Здравствуйте!
Огромное спасибо за ответ! Теперь мне все в общем стало понятно. А насчет подражаний Рутану нелетающего(к счастью) безумства действительно хватало.
С уважением!