От Железный дорожник
К sss
Дата 08.05.2009 16:35:34
Рубрики 11-19 век; Искусство и творчество;

Согласен, но тогда были приняты меры к развитию собственной промышленности

Привет!
При постройке первых железных дорог очень много везли всего из Англии, Бельгии, Германии. Рельсы, паровозы, вагоны. Свой завод, способный что-то такое построить был практически единственный - Александровский, но его мощностей мягко говоря не хватало. Да и тот завод всё сдавали в наём то американцам, то ещё кому-то, то опять американцам. ПМСМ наше правительство в середине 19 века вообще плохо понимало, а как её, эту промышленность развивать? Не проще ли было всё купить? Стуация очень знакомая, не правда ли? Но у кого-то в конце 1870-х годов всё-же возникла здравая идея - стратегические ж.д. выкупить в казну, Александровский завод тоже, и запретить нахождение на руководящих постах стратегических государственных предприятий иностранных граждан. И следующий шаг - способствовать производству всех изделий, потребных для строительства и эксплуатации ж.д. ТОЛЬКО на отечественных заводах (соответствующий пункт был включён в договора поставки). Пошлинами стали обкладывать ввозимые материалы, паровозы, вагоны из-за границы (до этого везли безпошлинно), а позже стали штрафовать за применение иностранных материалов в размере стоимости производства таких материалов на отечественных заводах (во всяком случае в договорах такой пункт тоже включали). И что-же? К началу 1900-х годов у нас появились мощные заводы тяжёлого и среднего машиностроения, способные производить всё в достаточном количестве и с хорошим качеством. Некоторые иностранцы тоже соблазнились перспективами в России и организовали либо перенесли сюда своё производство. Например завод немца Гартмана в Луганске, вагоностроительный завод в Твери (учредители французы), Коломенский завод братьев Струве (немцев), которые со своей исторической родины ещё привезли спецов. ПМСМ к ПМВ наша промышленность по всем параметрам была на мировом уровне, т.е. отставания уже никакого не было.
От astro~cat
К Железный дорожник (08.05.2009 16:35:34)
Дата 09.05.2009 15:57:03

Ох, придут спецы про промышленности - полетят от вас пух и перья.

Добрый день, уважаемые.

> ПМСМ к ПМВ наша промышленность по всем параметрам была на мировом уровне, т.е. отставания уже никакого не было.

Инженеры вас в клочки порвут за такое высказывание. Отставание было как общеизвестное количественное, так и менее известное качественное в ключевых областях промышленности. Как пример можете рассмотреть авиамоторное производство России времен МВ1, очень показательно... Или проектирование и создание столов морских пушек сверхбольшого калибра (14-16 дюймов), тоже не менее показательный пример... И таких примеров по каждой отрасли... Всеобщая Жопа, если говорить короче!

С уважением, кот.
От Железный дорожник
К astro~cat (09.05.2009 15:57:03)
Дата 10.05.2009 09:50:03

Re: Ох, придут спецы...

Воообще спецом во всех отраслях промышленности быть очень сложно. Я сужу по железнодорожной промышленности, поскольку этот вопрос изучаю. Причём некоторые заводы жд промышленности работали и на оборонку, как известно. Исходя из положения дел на железной дороге перед ПМВ и в первые годы её я и делаю такой вывод. Наши заводы целиком покрывали потребности наших ж.д. во всех материалах, причём не только возобновление износившегося, но и строительство новых путей имеется ввиду. Строились же дороги в тот период очень активно, достаточно вспомнить Транссиб, который после открытия постоянно улучшался и получил вторые пути. Коломенский завод паровозы начинал поставлять на экспорт, в Румынию например. Под Астраханью был построен мост через Бузан (рукав Волги), ферма моста которого была рекордной на тот момент по длине цельной конструкции. Да примеров можно привести много. Ещё можно вспомнить историю с внедрением дизелей. Я не хочу сказать, что мы были "впереди планеты всей", но были вполне на общем уровне.
От И.Пыхалов
К Железный дорожник (10.05.2009 09:50:03)
Дата 10.05.2009 22:19:38

Не вижу повода для оптимизма

>Я сужу по железнодорожной промышленности, поскольку этот вопрос изучаю. Причём некоторые заводы жд промышленности работали и на оборонку, как известно. Исходя из положения дел на железной дороге перед ПМВ и в первые годы её я и делаю такой вывод. Наши заводы целиком покрывали потребности наших ж.д. во всех материалах, причём не только возобновление износившегося, но и строительство новых путей имеется ввиду. Строились же дороги в тот период очень активно, достаточно вспомнить Транссиб, который после открытия постоянно улучшался и получил вторые пути.

Темпы прироста российской железнодорожной сети неуклонно сокращались. Если с 1900 по 1904 год в России было введено в строй 6380 км железных дорог, то с 1905 по 1909 — 5260 км, а с 1910 по 1913 — только 3570 (Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX в. Очерки военно-экономического потенциала. М., 1986. С.117)

В докладе VII съезду представителей торговли и промышленности, состоявшемуся в 1913 году, указывалось, что прирост железнодорожной сети последнее время происходит «медленнее даже чем в какой-либо другой период последних сорока лет» (Там же)

>Коломенский завод паровозы начинал поставлять на экспорт, в Румынию например.

Луганский завод тоже поставлял паровозы на экспорт. Но при этом гораздо больше их импортировалось, а собственное производство снижалось. См.:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/arhprint/1338078

>Да примеров можно привести много.

Угу. Примеры блестящих технических решений на фоне нарастающего отставания российской промышленности.
От Железный дорожник
К И.Пыхалов (10.05.2009 22:19:38)
Дата 12.05.2009 11:54:55

Надо научиться их видеть.

>Темпы прироста российской железнодорожной сети неуклонно сокращались. Если с 1900 по 1904 год в России было введено в строй 6380 км железных дорог, то с 1905 по 1909 — 5260 км, а с 1910 по 1913 — только 3570 (Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX в. Очерки военно-экономического потенциала. М., 1986. С.117)

>В докладе VII съезду представителей торговли и промышленности, состоявшемуся в 1913 году, указывалось, что прирост железнодорожной сети последнее время происходит «медленнее даже чем в какой-либо другой период последних сорока лет» (Там же)

Этому были экономические причины, у правительства не хватало средств на развитие ж.д. сети (в 1900-х годах была история о наплыве акций новообразованных обществ по строительству новых ж.д. линий в России на французский рынок), и ещё рекордные года по строительству новых линий приходятся на строительство Транссиба, потом же очень много средств уходило на его улучшение, замену деревянных мостов железными, усиление водоснабжения и пр.

>Луганский завод тоже поставлял паровозы на экспорт. Но при этом гораздо больше их импортировалось, а собственное производство снижалось. См.:

> http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/arhprint/1338078

Посмотрел, почти ничего не увидел. Под рукой нет самого главного первоисточника в этом вопросе Раков В.А. "Отечественные паровозы 1837-1955 гг", по которому приведённую таблицу можно было бы сравнить. Однако на вскидку могу сказать, что в период 1900-1905 гг за импортировано было (очень приблизительно) порядка 500 паровозов, грузовых и маневровых, пассажирских не было. Это при том, что примерно половина этих паровозов была пролоббирована С.Ю.Витте для его любимой КВЖД, поскольку доставлять морем американски паровозы во Владивосток ему казалось дешевле, нежели тащить свои через всю Россию. Следующие импортные паровозы стали поступать к нам только под конец ПМВ - это уже, извините, следствие обстоятельств. Так что Ваше утверждение, что гораздо больше паровозов импортировалось - беспочвенно.

>>Да примеров можно привести много.
>
>Угу. Примеры блестящих технических решений на фоне нарастающего отставания российской промышленности.

Вот Вам примерчик для размышления. Есть такая штука - автотормоза для подвижного состава, системы довольно передовые для своего времени. В конце 1880-х, наши тормоза системы Липковского и Рыжова, производившиеся на их собственном заводе в Старожилово Рязанской губ. успешно применялись во Франции, и по сравнению с тормозами Вестингауза они были более удачные, это отмечалось на отечественных съездах инженеров путей сообщения. Однако примерно в 1896г. АО Вестингауз сумело разорить Липковского и закрыло его завод.
От Alex Medvedev
К Железный дорожник (12.05.2009 11:54:55)
Дата 12.05.2009 12:26:59

Re: Надо научиться...

>приходятся на строительство Транссиба, потом же очень много средств уходило на его улучшение, замену деревянных мостов железными, усиление водоснабжения и пр.

А сколько это "много средств"? А то вроде какпри советской власти объемы инвестиций в расширение и улучшение трансиба превысили затраты на его строительство. А тут еще получается что и в царское время уйму денег грохнули в модернизацию практически новой дороги?..
От Железный дорожник
К Alex Medvedev (12.05.2009 12:26:59)
Дата 12.05.2009 12:45:57

Re: Надо научиться...

>А сколько это "много средств"? А то вроде какпри советской власти объемы инвестиций в расширение и улучшение трансиба превысили затраты на его строительство. А тут еще получается что и в царское время уйму денег грохнули в модернизацию практически новой дороги?..

Ответ на этот вопрос есть в двухтомнике Ю.Ильина "Создание Великого Сибирского пути". Там во втором томе про модернизацию Транссиба в основном. Эта книга не высосана из пальца, а написана на основе архивных исследовний Ю.Ильина. Новая дорога была наполовину построена что называется "на живую нитку", а как же иначе было построить такой протяжённый путь в короткий срок? Его модернизация и улучшение проводились весь период до революции, и новая власть получила Транссиб практически в лучшем виде, за исключением Забайкальской, Амурской и Уссурийской ж.д., которые дублировала КВЖД. Вот на модернизацию этих дорог в 20-х и 30-х годах потребовались существенные средства.
От Alex Medvedev
К Железный дорожник (12.05.2009 12:45:57)
Дата 12.05.2009 17:46:13

Re: Надо научиться...

>>А сколько это "много средств"? А то вроде какпри советской власти объемы инвестиций в расширение и улучшение трансиба превысили затраты на его строительство. А тут еще получается что и в царское время уйму денег грохнули в модернизацию практически новой дороги?..
>
>Ответ на этот вопрос есть в двухтомнике Ю.Ильина "Создание Великого Сибирского пути".

В сети есть?

>Новая дорога была наполовину построена что называется "на живую нитку", а как же иначе было построить такой протяжённый путь в короткий срок? Его модернизация и улучшение проводились весь период до революции

Вот и интересует во сколько обошлось строительство живой нитки и во сколько доведение до ума.
От Железный дорожник
К Alex Medvedev (12.05.2009 17:46:13)
Дата 12.05.2009 18:15:25

Re: Надо научиться...

>>>А сколько это "много средств"? А то вроде какпри советской власти объемы инвестиций в расширение и улучшение трансиба превысили затраты на его строительство. А тут еще получается что и в царское время уйму денег грохнули в модернизацию практически новой дороги?..
>>
>>Ответ на этот вопрос есть в двухтомнике Ю.Ильина "Создание Великого Сибирского пути".
>
>В сети есть?
Увы, нет

>>Новая дорога была наполовину построена что называется "на живую нитку", а как же иначе было построить такой протяжённый путь в короткий срок? Его модернизация и улучшение проводились весь период до революции
>
>Вот и интересует во сколько обошлось строительство живой нитки и во сколько доведение до ума.
Вероятно придётся выписывать оттуда цифирь и выкладывать.
Ещё там есть интересные данные по примененнию труда военнопленных в ПМВ на строительстве некоторыых участков.
От ДС
К И.Пыхалов (10.05.2009 22:19:38)
Дата 11.05.2009 10:25:00

Re: Не вижу...

Согласен. Попробуйте прочесть дневники Шевченко. Они написаны вскоре после Крымской войны. Автор не смог купить в Астрахани простой копчёной колбасы. Из Астрахани до НН пароход шёл месяц. Топили пароход дровами. На бункеровку уходило по двое суток. Судя по дневнику, навигация заканчивалась в октябре. А это же была главная артерия Европейской России. Судя по протоколам заседаний Временного правительства, так оно и осталось в 1917 г.
Конечно, в России был и Шухов и Жуковский. Но, квалифицированных специалистов, как из ВУЗов, так и из ПТУ было очень мало. Мой прадед сделал первую в Киеве световую рекламу, и его зарплата была 27 р в месяц. Бельгийцы получали намного больше.
С уважением
От DmitryGR
К Железный дорожник (10.05.2009 09:50:03)
Дата 10.05.2009 21:50:47

А как с паровыми турбинами было? (-)
От astro~cat
К Железный дорожник (10.05.2009 09:50:03)
Дата 10.05.2009 10:06:22

Re: Ох, придут

Добрый день, уважаемые.
> Ещё можно вспомнить историю с внедрением дизелей. Я не хочу сказать, что мы были "впереди планеты всей", но были вполне на общем уровне.

Можно провакационный вопрос о наших паровозах: а как они смотрелись среди однокласников Германии, Англии, США одного года выпуска? Почему-то у меня ощущуение, что по ТТХ и экономичности они были чуть хуже западных. Через пару лет в новой версии РИ гасила отставание, но конкуренты в своих новых моделях опять уходили чуть вперед. Конечно я не специалист но как вопрос о железнодорожной связи и автоматике того времени решался в РИ?

Про пушки точно известно, что 14 дюймовки чисто Викерсовские, вся технология из Англии пришла вместе с конструкцией.
Про авиамоторы так там вообще шаром покати, все поставки от союзников.
Автомоторы хуже чем у союзников и их крайне мало.

То есть мы все время были в позе догоняющих НТР.

С уважением, кот.
От Железный дорожник
К astro~cat (10.05.2009 10:06:22)
Дата 12.05.2009 11:27:36

Re: Ох, придут

>Можно провакационный вопрос о наших паровозах: а как они смотрелись среди однокласников Германии, Англии, США одного года выпуска? Почему-то у меня ощущуение, что по ТТХ и экономичности они были чуть хуже западных. Через пару лет в новой версии РИ гасила отставание, но конкуренты в своих новых моделях опять уходили чуть вперед. Конечно я не специалист но как вопрос о железнодорожной связи и автоматике того времени решался в РИ?

Ничего провокационного нет. Наши паровозы вполне себе удовлетворяли требованиям отечественных ж.д. Они проектировались соответственно требованиям наших ж.д., под топливо, которое добывалось в России. Т.е. нагрузка на ось не могла быть выше предельно допустимой, которую могли выдержать рельсы. Также все были заинтересованы в повышении мощности паровозов. Плюс габарит Российских ж.д. позволял реализовать более оптимальные схемы паровозов. Например большая высота позволяла строить котлы с лучшими условиями для горения топлива, а большая ширина позволяла делать цилиндры большего диаметра, соответственно паровая машина получалась более мощной. Плюс усилиями того же Ю.В.Ломоносова, который в начале 1900-х годов начал с изучения экономичности работы паровозов, у нас стала развиваться практическая наука. Поэтому ПМСМ наши паровозы перед ПМВ вполне были на мировом уровне, а сочленённые Маллеты вообще получали призы на международных выставках как самые мощные на момент своего появления. Также у паровозостроительных заводов были перспективные разработки, которые были не реализованы из-за начавшегося в 1917г. развала. Как раз в этот момент (начиная притмерно с 1915г.) в США была просто революция в паровозостроении, но это уже другая история.

>Про пушки точно известно, что 14 дюймовки чисто Викерсовские, вся технология из Англии пришла вместе с конструкцией.
>Про авиамоторы так там вообще шаром покати, все поставки от союзников.
>Автомоторы хуже чем у союзников и их крайне мало.

>То есть мы все время были в позе догоняющих НТР.
Возможно, но ПМСМ это больше проблемы из-за отстутствия окнструкторских разработок, нежели отсутствия технологий.
От Сергей Зыков
К Железный дорожник (10.05.2009 09:50:03)
Дата 10.05.2009 09:56:32

Re: Ох, придут

>Да примеров можно привести много. Ещё можно вспомнить историю с внедрением дизелей.

Приведите... Что, и "дизель" тоже мы придумали?

>Я не хочу сказать, что мы были "впереди планеты всей", но были вполне на общем уровне.

это общий уровень "второго эшелона"

Победители не сдаются. Сдающиеся не побеждают
От Железный дорожник
К Сергей Зыков (10.05.2009 09:56:32)
Дата 12.05.2009 10:57:58

Re: Ох, придут

>>Да примеров можно привести много. Ещё можно вспомнить историю с внедрением дизелей.
>
>Приведите... Что, и "дизель" тоже мы придумали?

Читайте внимательнее - речь идёт о внедрении, значит технологически могли сделать всё, что угодно, были бы перспективные ИДЕИ и РАЗРАБОТКИ.

>>Я не хочу сказать, что мы были "впереди планеты всей", но были вполне на общем уровне.
>
>это общий уровень "второго эшелона"

Не согласен. Было полно примеров "общего уровня" и передовых решений в других областях. В качестве примера могу привести историю с производством пассажирских вагонов для МОСВ (Международного Общества Спальных Вагонов). Это были передовые пассажирские вагоны высокого класса, оборудованные и отделанные по последнему слову техники на тот момент. Их выпускал Тверской завод, причём хотя вагоны и были предназначены для сети ж.д. России, они ничем не отличались от вагонов, произведённых в Европе, причём все материалы применялись отечественного производства, исключая материалы такого плана, которые исторически не "производились" в России, например тиковое дерево. Т.е. получается, что опять разработка этих вагонов - не наша, но никаких проблем для производства их у нас не было. Это при том, что отечественные вагоны 1 класса того же периода богатством внутреннего убранства превосходили вагоны МОСВ.
От Сергей Зыков
К Железный дорожник (12.05.2009 10:57:58)
Дата 12.05.2009 11:38:36

Re: Ох, придут


>>это общий уровень "второго эшелона"

>Не согласен. Было полно примеров "общего уровня" и передовых решений в других областях.

>В качестве примера могу привести историю с производством пассажирских вагонов для МОСВ (Международного Общества Спальных Вагонов). Это были передовые пассажирские вагоны высокого класса, оборудованные и отделанные по последнему слову техники на тот момент. Их выпускал Тверской завод, причём хотя вагоны и были предназначены для сети ж.д. России, они ничем не отличались от вагонов, произведённых в Европе, причём все материалы применялись отечественного производства, исключая материалы такого плана, которые исторически не "производились" в России, например тиковое дерево. Т.е. получается, что опять разработка этих вагонов - не наша, но никаких проблем для производства их у нас не было. Это при том, что отечественные вагоны 1 класса того же периода богатством внутреннего убранства превосходили вагоны МОСВ.

Т.е. получается при всем вашем несогласии вы привели пример опять таки "в мою пользу". :)) Передовые разработки не наши, но освоены у нас.

Кто ж спорит что наши вагоны ВИП класса превосходили богатством внутреннего убранства зарубежные аналоги?
Оно и ныне так - нащот богатства внутреннего убранства...
И ранее мы были впереди планеты всей в этом вопросе, правда до последнего времени арабские шейхи нас опережали, но в ближайшее время мы, я уверен, в напряженной борьбе вырвем очко у этих арабов.

Победители не сдаются. Сдающиеся не побеждают
От Dervish
К Железный дорожник (08.05.2009 16:35:34)
Дата 08.05.2009 23:25:26

И как это отразилось на обеспечении артиллерией-снарядами-пулеметами в 1914-17 ? (-)

-
От Железный дорожник
К Dervish (08.05.2009 23:25:26)
Дата 08.05.2009 23:37:26

Думаю проблема была больше организационно-бюрократическая (-)
От Михаил-71
К Железный дорожник (08.05.2009 16:35:34)
Дата 08.05.2009 22:55:45

Re: Согласен, но...

> ПМСМ к ПМВ наша промышленность по всем параметрам была на мировом уровне, т.е. отставания уже никакого не было.

Вы идете вразрез с генеральной линией форума :)
От Железный дорожник
К Михаил-71 (08.05.2009 22:55:45)
Дата 08.05.2009 23:26:20

Правда что-ли? :)

>> ПМСМ к ПМВ наша промышленность по всем параметрам была на мировом уровне, т.е. отставания уже никакого не было.
>
>Вы идете вразрез с генеральной линией форума :)
Можно поспорить!