От И.Пыхалов
К Железный дорожник
Дата 10.05.2009 22:19:38
Рубрики 11-19 век; Искусство и творчество;

Не вижу повода для оптимизма

>Я сужу по железнодорожной промышленности, поскольку этот вопрос изучаю. Причём некоторые заводы жд промышленности работали и на оборонку, как известно. Исходя из положения дел на железной дороге перед ПМВ и в первые годы её я и делаю такой вывод. Наши заводы целиком покрывали потребности наших ж.д. во всех материалах, причём не только возобновление износившегося, но и строительство новых путей имеется ввиду. Строились же дороги в тот период очень активно, достаточно вспомнить Транссиб, который после открытия постоянно улучшался и получил вторые пути.

Темпы прироста российской железнодорожной сети неуклонно сокращались. Если с 1900 по 1904 год в России было введено в строй 6380 км железных дорог, то с 1905 по 1909 — 5260 км, а с 1910 по 1913 — только 3570 (Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX в. Очерки военно-экономического потенциала. М., 1986. С.117)

В докладе VII съезду представителей торговли и промышленности, состоявшемуся в 1913 году, указывалось, что прирост железнодорожной сети последнее время происходит «медленнее даже чем в какой-либо другой период последних сорока лет» (Там же)

>Коломенский завод паровозы начинал поставлять на экспорт, в Румынию например.

Луганский завод тоже поставлял паровозы на экспорт. Но при этом гораздо больше их импортировалось, а собственное производство снижалось. См.:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/arhprint/1338078

>Да примеров можно привести много.

Угу. Примеры блестящих технических решений на фоне нарастающего отставания российской промышленности.
От Железный дорожник
К И.Пыхалов (10.05.2009 22:19:38)
Дата 12.05.2009 11:54:55

Надо научиться их видеть.

>Темпы прироста российской железнодорожной сети неуклонно сокращались. Если с 1900 по 1904 год в России было введено в строй 6380 км железных дорог, то с 1905 по 1909 — 5260 км, а с 1910 по 1913 — только 3570 (Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX в. Очерки военно-экономического потенциала. М., 1986. С.117)

>В докладе VII съезду представителей торговли и промышленности, состоявшемуся в 1913 году, указывалось, что прирост железнодорожной сети последнее время происходит «медленнее даже чем в какой-либо другой период последних сорока лет» (Там же)

Этому были экономические причины, у правительства не хватало средств на развитие ж.д. сети (в 1900-х годах была история о наплыве акций новообразованных обществ по строительству новых ж.д. линий в России на французский рынок), и ещё рекордные года по строительству новых линий приходятся на строительство Транссиба, потом же очень много средств уходило на его улучшение, замену деревянных мостов железными, усиление водоснабжения и пр.

>Луганский завод тоже поставлял паровозы на экспорт. Но при этом гораздо больше их импортировалось, а собственное производство снижалось. См.:

> http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/arhprint/1338078

Посмотрел, почти ничего не увидел. Под рукой нет самого главного первоисточника в этом вопросе Раков В.А. "Отечественные паровозы 1837-1955 гг", по которому приведённую таблицу можно было бы сравнить. Однако на вскидку могу сказать, что в период 1900-1905 гг за импортировано было (очень приблизительно) порядка 500 паровозов, грузовых и маневровых, пассажирских не было. Это при том, что примерно половина этих паровозов была пролоббирована С.Ю.Витте для его любимой КВЖД, поскольку доставлять морем американски паровозы во Владивосток ему казалось дешевле, нежели тащить свои через всю Россию. Следующие импортные паровозы стали поступать к нам только под конец ПМВ - это уже, извините, следствие обстоятельств. Так что Ваше утверждение, что гораздо больше паровозов импортировалось - беспочвенно.

>>Да примеров можно привести много.
>
>Угу. Примеры блестящих технических решений на фоне нарастающего отставания российской промышленности.

Вот Вам примерчик для размышления. Есть такая штука - автотормоза для подвижного состава, системы довольно передовые для своего времени. В конце 1880-х, наши тормоза системы Липковского и Рыжова, производившиеся на их собственном заводе в Старожилово Рязанской губ. успешно применялись во Франции, и по сравнению с тормозами Вестингауза они были более удачные, это отмечалось на отечественных съездах инженеров путей сообщения. Однако примерно в 1896г. АО Вестингауз сумело разорить Липковского и закрыло его завод.
От Alex Medvedev
К Железный дорожник (12.05.2009 11:54:55)
Дата 12.05.2009 12:26:59

Re: Надо научиться...

>приходятся на строительство Транссиба, потом же очень много средств уходило на его улучшение, замену деревянных мостов железными, усиление водоснабжения и пр.

А сколько это "много средств"? А то вроде какпри советской власти объемы инвестиций в расширение и улучшение трансиба превысили затраты на его строительство. А тут еще получается что и в царское время уйму денег грохнули в модернизацию практически новой дороги?..
От Железный дорожник
К Alex Medvedev (12.05.2009 12:26:59)
Дата 12.05.2009 12:45:57

Re: Надо научиться...

>А сколько это "много средств"? А то вроде какпри советской власти объемы инвестиций в расширение и улучшение трансиба превысили затраты на его строительство. А тут еще получается что и в царское время уйму денег грохнули в модернизацию практически новой дороги?..

Ответ на этот вопрос есть в двухтомнике Ю.Ильина "Создание Великого Сибирского пути". Там во втором томе про модернизацию Транссиба в основном. Эта книга не высосана из пальца, а написана на основе архивных исследовний Ю.Ильина. Новая дорога была наполовину построена что называется "на живую нитку", а как же иначе было построить такой протяжённый путь в короткий срок? Его модернизация и улучшение проводились весь период до революции, и новая власть получила Транссиб практически в лучшем виде, за исключением Забайкальской, Амурской и Уссурийской ж.д., которые дублировала КВЖД. Вот на модернизацию этих дорог в 20-х и 30-х годах потребовались существенные средства.
От Alex Medvedev
К Железный дорожник (12.05.2009 12:45:57)
Дата 12.05.2009 17:46:13

Re: Надо научиться...

>>А сколько это "много средств"? А то вроде какпри советской власти объемы инвестиций в расширение и улучшение трансиба превысили затраты на его строительство. А тут еще получается что и в царское время уйму денег грохнули в модернизацию практически новой дороги?..
>
>Ответ на этот вопрос есть в двухтомнике Ю.Ильина "Создание Великого Сибирского пути".

В сети есть?

>Новая дорога была наполовину построена что называется "на живую нитку", а как же иначе было построить такой протяжённый путь в короткий срок? Его модернизация и улучшение проводились весь период до революции

Вот и интересует во сколько обошлось строительство живой нитки и во сколько доведение до ума.
От Железный дорожник
К Alex Medvedev (12.05.2009 17:46:13)
Дата 12.05.2009 18:15:25

Re: Надо научиться...

>>>А сколько это "много средств"? А то вроде какпри советской власти объемы инвестиций в расширение и улучшение трансиба превысили затраты на его строительство. А тут еще получается что и в царское время уйму денег грохнули в модернизацию практически новой дороги?..
>>
>>Ответ на этот вопрос есть в двухтомнике Ю.Ильина "Создание Великого Сибирского пути".
>
>В сети есть?
Увы, нет

>>Новая дорога была наполовину построена что называется "на живую нитку", а как же иначе было построить такой протяжённый путь в короткий срок? Его модернизация и улучшение проводились весь период до революции
>
>Вот и интересует во сколько обошлось строительство живой нитки и во сколько доведение до ума.
Вероятно придётся выписывать оттуда цифирь и выкладывать.
Ещё там есть интересные данные по примененнию труда военнопленных в ПМВ на строительстве некоторыых участков.
От ДС
К И.Пыхалов (10.05.2009 22:19:38)
Дата 11.05.2009 10:25:00

Re: Не вижу...

Согласен. Попробуйте прочесть дневники Шевченко. Они написаны вскоре после Крымской войны. Автор не смог купить в Астрахани простой копчёной колбасы. Из Астрахани до НН пароход шёл месяц. Топили пароход дровами. На бункеровку уходило по двое суток. Судя по дневнику, навигация заканчивалась в октябре. А это же была главная артерия Европейской России. Судя по протоколам заседаний Временного правительства, так оно и осталось в 1917 г.
Конечно, в России был и Шухов и Жуковский. Но, квалифицированных специалистов, как из ВУЗов, так и из ПТУ было очень мало. Мой прадед сделал первую в Киеве световую рекламу, и его зарплата была 27 р в месяц. Бельгийцы получали намного больше.
С уважением