От И.Пыхалов
К All
Дата 14.07.2009 20:23:49
Рубрики 11-19 век; WWII; Современность; 1917-1939;

Вот что «свежий ветер 1937-го» делает!

>1937г - 85,1 тыс.км
>>1940г - 106,1 тыс.км

За три года протяжённость ж.-д. сети выросла на 21 тыс. км.

Для сравнения:
Пятилетия Построено ж.-д. вёрст
1861–1865 2.066
1866–1870 6.667
1871–1875 7.443
1876–1880 3.436
1881–1885 3.042
1886–1890 4.311
1891–1895 5.839
1896–1900 14.887
1901–1905 7.215
1906–1910 около 6.000

(Гливиц Ип. Железная промышленность России. Экономическо-статистический очерк. СПб., 1911. С.79)

>С уважением

Взаимно
От марат
К И.Пыхалов (14.07.2009 20:23:49)
Дата 15.07.2009 09:17:16

Re: Вот что...

>>1937г - 85,1 тыс.км
>>>1940г - 106,1 тыс.км
>
>За три года протяжённость ж.-д. сети выросла на 21 тыс. км.
Ха-ха!
Как и ожидалось, скачок за счет присоединения земель в 1939-1940 г (см таблицу постом ниже)
Марат
От Константин Федченко
К марат (15.07.2009 09:17:16)
Дата 15.07.2009 09:56:54

Re: Вот что...

http://vif2ne.ru/nvk/forum/2/co/1846662.htm

С уважением
От Alex Medvedev
К марат (15.07.2009 09:17:16)
Дата 15.07.2009 09:33:56

Re: Вот что...

>>>1937г - 85,1 тыс.км
>>>>1940г - 106,1 тыс.км
>>
>>За три года протяжённость ж.-д. сети выросла на 21 тыс. км.
>Ха-ха!

Угу, только все это Ха-Ха пришлось перепрошивать на наш стандарт колеи. Так что прироста на халяву не наблюдается, а наблюдаются гигантские расходы.
От марат
К Alex Medvedev (15.07.2009 09:33:56)
Дата 15.07.2009 09:56:15

Re: Вот что...

>>>>1937г - 85,1 тыс.км
>>>>>1940г - 106,1 тыс.км
>>>
>>>За три года протяжённость ж.-д. сети выросла на 21 тыс. км.
>>Ха-ха!
>
>Угу, только все это Ха-Ха пришлось перепрошивать на наш стандарт колеи. Так что прироста на халяву не наблюдается, а наблюдаются гигантские расходы.
Тллько даже к войне не успели перепрошить полностью, так что там дана общая длина без учета ширины колеи и подавать это как результат чисток 37 года - ну, по крайней мере наивно
марат
От Alex Medvedev
К марат (15.07.2009 09:56:15)
Дата 15.07.2009 13:37:23

Re: Вот что...

>это как результат чисток 37 года - ну, по крайней мере наивно

Ну Пыхалов сами поправился, что это прирост в новых областях СССР. Тем не менее, рост объемов строительства жд в конце 30-х был.
От марат
К Alex Medvedev (15.07.2009 13:37:23)
Дата 15.07.2009 14:34:39

Re: Да я это поздно заметил... (-)
От Олег...
К И.Пыхалов (14.07.2009 20:23:49)
Дата 14.07.2009 23:49:46

А на эпоху Николая I там нет данных? (-)
От Дмитрий Ховратович
К Олег... (14.07.2009 23:49:46)
Дата 15.07.2009 00:09:30

1500 верст к 1860 году

Так говорит Милов в учебнике по истории России.

Дороги: Москва-Питер, Варшава-Вена, Питер-Варшава.
От И.Пыхалов
К Олег... (14.07.2009 23:49:46)
Дата 14.07.2009 23:52:19

Увы, нет (-)
От И.Пыхалов
К И.Пыхалов (14.07.2009 20:23:49)
Дата 14.07.2009 21:16:42

О состоянии российских железных дорог в 1909 году

Ежегодник России. 1909 г. (год шестой). СПб., 1910. С.454–455.

Из приведенных на с.452–453 данных усматривается, что по абсолютной длине своей железнодорожной сети Европейская Россия (включая Северный Кавказ и Финляндию — 56.739 км) стоит на втором месте после Германии, имеющей наиболее развитую в Европе сеть (59.696 км). Интересно отметить, что еще весьма недавно первенство по длине железнодорожной сети принадлежало России, но уже за 1903 г. Германия настолько значительно увеличила длину своей железнодорожной сети, что опередила Россию. И в Азии (не считая Манчжурии) Россия в этом отношении занимает второе место среди отдельных государств и колоний, уступая первенство лишь Индии с ее весьма обширной сетью дорог (в 1908 г. — 49.088 км эксплутационной длины), но превосходя, однако, все другие государства, в т.ч. и Японию.

Если же сопоставить всю русскую железнодорожную сеть (69.182 км) с таковой других крупных государств, то оказывается, что среди них Россия в указанном отношении занимает третье место, уступая первое место Соединенным Штатам Северной Америки (к 1 января 1908 — 370.318 км эксплуатационной длины) и второе — Великобритании с колониями.

Та же таблица знакомит и с относительной длиной железных дорог в Европейской и Азиатской частях России и в других государствах Европы и Азии, т.е. с отношением их длины в километрах к площади этих стран и государств в 1.000 кв. км и к 100.000 жителей обоего пола. По отношению к площади железные дороги России оказываются менее развитыми по сравнению почти со всеми государствами Европы и Азии. В Европе меньшую величину сети на площадь в 1.000 кв. км имеет лишь Норвегия (8,2 км). Если же из площади Европейской России исключить обширную, пустынную и очень мало населенную Архангельскую губ. (845.276 кв. км), а также Финляндию (325.533 кв. км), железнодорожная сеть которой развивалась при иных условиях, то в остальной части Европейской России отношение длины железных дорог к площади будет несколько более благоприятно (12,3 вместо 10,3 км) — в указанном своем объеме Европейская Россия имеет железнодорожную сеть столь же развитую или даже несколько превосходящую таковые не только Норвегии (8,2 км), но и Турции <с.455> (с о. Критом) — 11,8 км. Неблагоприятное положение Россия в данном отношении занимает и в Азии, где она стоит на третьем месте с конца, перед Китаем (0,6 км) и Персией (0,01 км).

Более выгодно для России, напротив, слагается отношение длины железных дорог (в километрах) к наличному населению. При таком сопоставлении, Россия, превосходя относительной длиной своей железнодорожной сети в Европе лишь Болгарию (42,4 км на 100.000 жителей), Турцию (32,7 км) и Сербию (24,1 км), занимает правда одно из последних мест в этой части света, но в Азии (даже если не считать принадлежащую ей часть Манчжурской железной дороги) она в этом отношении стоит на первом плане, значительно превосходя все прочие страны Азиатского материка.

Таким образом, несмотря на свою значительную железнодорожную сеть, Российская Империя еще далеко отстала от других культурных государств относительным ее развитием, что в значительной степени обусловливается необъятной ее площадью и недостаточной населенностью, а также присутствием в стране удобных природных путей сообщения в виде обширных и прекрасно распределенных по ее территории внутренних водных систем.
От Эвок Грызли
К И.Пыхалов (14.07.2009 21:16:42)
Дата 15.07.2009 10:07:50

Re: О состоянии...

Н.Н. Головин:


Наиболее богатой рельсовыми путями является пограничная полоса, ограниченная с северо-запада и с запада примерно линией: Либава - Двинск - Ковно - Гродно - Варшава - Ивангород; [69] с юга и с востока линией: Ивангород - Кобрин - Минск - Витебск - Псков - Нарва, в которой <обслуженность> рельсовыми путями определяется коэффициентом 10-30, а местами и выше.

Другой, столь же богатой рельсовыми путями является полоса шириной в 200-300 километров, тянущаяся по обе стороны магистрали Москва - Харьков - Александровск.

Только что указанные две части территории Европейской России, не считая прибрежной части Финляндии, являлись наиболее богатыми из всей России в смысле обслуженности их железными дорогами.


Такое распределение железнодорожной сети являлось следствием того, что Россия, отставшая в своем экономическом развитии от своих западных соседей, вынуждена была строить свои железные дороги не столько в зависимости от экономических потребностей, сколько подчиняясь стратегическим требованиям. Причем эти последние трактовались довольно узко, а именно преимущественно с точки зрения ускорения сосредоточения наших армий к западной границе.

Особенно отрицательное влияние в этом отношении имело для России заключение союза с Францией. Ее Генеральный штаб под впечатлением молниеносных поражений, нанесенных французской армии немцами в 1870 г., панически боялся остаться в начале войны один на один с главными силами германской армии. Он требовал от России ускорения в сосредоточении ее армии к западной границе, и даваемые нам Францией займы обуславливались строительством железнодорожных линий, идущих от меридиана Петербурга к германской границе.
От И.Пыхалов
К И.Пыхалов (14.07.2009 20:23:49)
Дата 14.07.2009 20:34:59

Упс! Был не совсем прав

>>>1940г - 106,1 тыс.км

При ближайшем рассмотрении выясняется, что это цифра не на 1940 год, а на начало 1941-го. То есть, в неё добавились железнодорожные линии возвращённых в 1939-1940 гг. территорий.
От Константин Федченко
К И.Пыхалов (14.07.2009 20:23:49)
Дата 14.07.2009 20:31:06

Протяженность железных дорог в РИ и СССР (более полно)

(данные на конец года)[здесь и далее - 1, если особо не помечено]
1864г - 3,7 тыс.км
1875г - 18 тыс.км
1892г - 33,1 тыс.км
1901г - 58,4 тыс.км
1913г - 71,7 тыс.км (по другому источнику "протяженность 34 дорог, указанных в таблице и охватывающих около 90% всей железнодорожной сети России, к концу 1913 года составила 59617 верст" (63,6 тыс км)[3])
1937г - 85,1 тыс.км [2]
1940г - 106,1 тыс.км

[34K]


1960г - 126 тыс.км [4]
1986г - 146 тыс.км [4]

1 - Большая энциклопедия транспорта, т.4. ("Железнодорожный транспорт"). М, Научное издательство "Большая Российская энциклопедия", 2003
2 - http://rrh.agava.ru/history/chapter1.htm
3 - История железнодорожного транспорта России. Т.1:1836-1917гг.- СПб, 1994.
4 - Я.А. Иоффе. Мы и планета: Цифры и факты. М.:Политиздат, 1988.

С уважением
От damdor
К Константин Федченко (14.07.2009 20:31:06)
Дата 14.07.2009 21:39:19

И ещё до кучи...

Доброго времени суток!

>1913г - 71,7 тыс.км (по другому источнику "протяженность 34 дорог, указанных в таблице и охватывающих около 90% всей железнодорожной сети России, к концу 1913 года составила 59617 верст" (63,6 тыс км)[3])
>1937г - 85,1 тыс.км [2]

Вы уже отметили ниже по ветке реальную разницу между этими близкими цифрами :)

Ещё интересные данные

НАЦИОНАЛЬНЫЙ И МИРОВОЙ ОПЫТ
Российская железнодорожная сеть быстро росла. Уже к 1 января 1898 года Россия по общей протяженности железнодорожных путей уступала только США, имеющим в эксплуатации 275 810 верст пути и Германии – 42 972 версты. Следует отметить, что стоимость строительства одной версты в России обходилась в 112,8 тыс. рублей. В то же время в Австро-Венгрии – 102,8 тыс. рублей, Германии – 128,1 тыс. рублей, Великобритании – 303,3 тыс. рублей, США – 77 тыс. рублей, Франции – 172,9 тыс. рублей.

Такая относительная невысокая стоимость по сравнению с другими государствами Европы в основном была связана с двумя причинами. Во-первых, значительно меньшим оборудованием железнодорожной сети подвижным составом, вторыми путями и всеми приспособлениями, в том числе водоснабжением, станционными складскими помещениями, мастерскими, станционными путями и т.д. Во-вторых, в России существовали низкие расходы на отчуждение земли из частных владений.

По подвижному составу, в том числе по количеству паровозов и вагонов, наша страна в конце XIX века твердо занимала пятое место в мире. Так, 1 января 1898 года в России имелось 9276 паровозов, в том числе пассажирских и товарно-пассажирских – 1998, товарных – 6992 и станционных – 286. Тендеров к ним насчитывалось 8797 штук. Следует отметить, что более 58% всех паровозов были построены еще до 1880 года. В то же время Германия имела 16156, Франция – 10080 и Великобритания – 18956 паровозов.

Количество же вагонов достигало 202 373 штук, в том числе пассажирских – 10 246, товарных и багажных – 195 127. Для сравнения, Германия имела 377 366 вагонов, в том числе пассажирских – 32 399, товарных и багажных – 344 967, Франция соответственно 295 359, 25 729 и 269 630, а Великобритания — 692 754, 42 284 и 650 470.

ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
Российское государство очень серьезно относилось к развитию железнодорожного транспорта. При постоянном дефиците свободных денежных средств государство на 1 января 1896 года в строительство и обустройство железных дорог вложило 3610 млн. рублей от общего объема в 3807 млн. рублей. В то же время Австро-Венгрией было вложено – 2948 млн. рублей, Германией – 5426 млн. рублей, Францией – 5889 млн. рублей, Великобританией – 9739 млн. рублей, США – 21145 млн. рублей.
Наши железные дороги были выгодным предприятием. Так, за 1896 год валовой доход от эксплуатации железных дорог составил сумму в 420,9 млн. рублей, расходы — 244,2 млн. рублей, а чистый доход превысил 176,7 млн. рублей. Следует отметить, что структура расходов по эксплуатации была следующая. До 50% всех расходов шли на выплаты служащим и рабочим, 13% — на возобновление и ремонт паровозов и вагонов, 9% — на топливо паровозам, 7% — на шпалы и т.д.

ИЗ ИСТОРИИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ttp://www.ecolife.krsk.ru/old/Arh/2000/127/18.asp

С уважением, damdor
От Константин Федченко
К Константин Федченко (14.07.2009 20:31:06)
Дата 14.07.2009 20:56:37

Re: Протяженность железных...

>1913г - 71,7 тыс.км (по другому источнику "протяженность 34 дорог, указанных в таблице и охватывающих около 90% всей железнодорожной сети России, к концу 1913 года составила 59617 верст" (63,6 тыс км)[3])

1913 58,5
1917 63,2
1918 26,8
1919 31,5
1920 56,8 (изменение эксплуатационнной длины железных дорог в годы гражданской войны обусловлено уменьшением территории в связи с захватом части ее силами, оппозиционными к Советской власти)
(История железнодорожного транспорта России. Т.2:1917-1945гг.- СПб, 1994., со ссылкой на Железные дороги СССР в цифрах //Статистический сборник М, 1935)
и кстати, 58,5 тыс. км для значения эксплуатационной длины пути часто приводится в официальных данных МПС (в том числе в википедии). Интересно, как это объяснить... - может, разница в 13,2 тыс.км - это железные дороги Финляндии и Царства Польского?

(к концу года)
1917г - 70,260 тыс.км
1922г - 71,914 тыс.км
1927г - 76,089 тыс.км
1932г - 81,509 тыс.км
1937г - 84,889 тыс.км
1940г - 106,102 тыс.км
[История железнодорожного транспорта России. Т.2:1917-1945гг.- СПб, 1994.]

Замечаем, что для данных на конец 1917 года разнобой в разных местах того же источника также имеет место...

С уважением
От Дмитрий Ховратович
К Константин Федченко (14.07.2009 20:56:37)
Дата 14.07.2009 23:51:41

58.5 - в границах СССР 1938 года

Эта цифра есть в сборнике "Народное хозяйство СССР в 1960 году".
От И.Пыхалов
К Константин Федченко (14.07.2009 20:56:37)
Дата 14.07.2009 21:07:32

Ларчик открывается просто

>>1913г - 71,7 тыс.км (по другому источнику "протяженность 34 дорог, указанных в таблице и охватывающих около 90% всей железнодорожной сети России, к концу 1913 года составила 59617 верст" (63,6 тыс км)[3])
>
>1913 58,5

>и кстати, 58,5 тыс. км для значения эксплуатационной длины пути часто приводится в официальных данных МПС (в том числе в википедии). Интересно, как это объяснить... - может, разница в 13,2 тыс.км - это железные дороги Финляндии и Царства Польского?

Сравнительные данные эксплуатационной длины железных дорог России и прочих государств
...
Россия Европейская (с Кавказом и Финляндскими губерниями) 1911 год - 59.989 км
...
Россия Азиатская (с Бухарой и Хивой) 1909 год - 10.846 км

(Статистический ежегодник России. 1911 г. (год восьмой). СПб., 1912)

>С уважением
От Дмитрий Ховратович
К И.Пыхалов (14.07.2009 20:23:49)
Дата 14.07.2009 20:33:39

Судя по всему, дело в пересчете на новые границы

У меня в альтернативном сборнике приводятся цифры
"1937 - 84.9
1938 - 85.0
1939 - 86.4
1940 (границы 1940) - 106.1"

со ссылкой на "Транспорт и связь" 1957 года издания.
От Kosta
К И.Пыхалов (14.07.2009 20:23:49)
Дата 14.07.2009 20:33:38

Это свежий ветер 1939-40 гг.

Поприсоединяли всего чего - вот сеть и выросла.
От Дмитрий Ховратович
К И.Пыхалов (14.07.2009 20:23:49)
Дата 14.07.2009 20:26:52

И еще чуть-чуть

1921 - 71.8
1932 - 81.8
1950 - 116.9
1980 - 141.8
От Дмитрий Ховратович
К Дмитрий Ховратович (14.07.2009 20:26:52)
Дата 14.07.2009 20:42:05

1922-1945

Протяженность железных дорог СССР 1922-1945
[110K]



Источник - "Economic transformation of the Soviet Union", Cambridge, 1994. p. 335
От И.Пыхалов
К Дмитрий Ховратович (14.07.2009 20:42:05)
Дата 14.07.2009 21:00:21

Теперь понятно, откуда взялось вот это мнение

>Источник - "Economic transformation of the Soviet Union", Cambridge, 1994. p. 335

Если сравнить дореволюционный и предвоенный трафик...

Из датированной 2 августа 1939 года инструкции для британской делегации на переговорах военных миссий СССР, Великобритании и Франции:

«Другим затруднением является состояние внутренних коммуникаций России. Железные дороги работают в настоящий момент с максимальной нагрузкой и не могут выдержать никакого дополнительного бремени. Если в течение первых недель войны они могли бы выполнять свою роль по мобилизации армии, то промышленность и другие важные отрасли оказались бы в большей или меньшей степени парализованы. По истечении двух или трёх недель военная мобилизация должна была бы быть остановлена или, по меньшей мере, приостановлена, с тем, чтобы избежать полного паралича промышленности и всей жизни страны.

24. С другой стороны, хотя все правила логики заставляют полагать, что русская транспортная система должна потерпеть крах под давлением потребностей войны, не следует забывать, что все русские транспортные средства и промышленность фактически до сих пор функционировали, вопреки тому, что они уже давно должны были бы потерпеть полный крах, если исходить из общепризнанных положений. Поэтому следует помнить о том, что нельзя судить о потенциальных силах России, исходя из западных представлений».

(Документы и материалы кануна второй мировой войны. 1937–1939. Т.2. Январь-август 1939 г. М., 1981. С.172)
От Константин Федченко
К И.Пыхалов (14.07.2009 21:00:21)
Дата 14.07.2009 21:08:17

не ожидали, что фасад (сеть ж/д) почти тот же, а начинка совсем другая

за 1913-1940 средний вес поезда увеличился в 2,3 раза, средняя техническая скорость в 1,5 раза, пропускная способность на важнейших направлениях - в 2-3 раза,грузонапряженность в итоге - в 4 раза.

С уважением