Ежегодник России. 1909 г. (год шестой). СПб., 1910. С.454–455.
Из приведенных на с.452–453 данных усматривается, что по абсолютной длине своей железнодорожной сети Европейская Россия (включая Северный Кавказ и Финляндию — 56.739 км) стоит на втором месте после Германии, имеющей наиболее развитую в Европе сеть (59.696 км). Интересно отметить, что еще весьма недавно первенство по длине железнодорожной сети принадлежало России, но уже за 1903 г. Германия настолько значительно увеличила длину своей железнодорожной сети, что опередила Россию. И в Азии (не считая Манчжурии) Россия в этом отношении занимает второе место среди отдельных государств и колоний, уступая первенство лишь Индии с ее весьма обширной сетью дорог (в 1908 г. — 49.088 км эксплутационной длины), но превосходя, однако, все другие государства, в т.ч. и Японию.
Если же сопоставить всю русскую железнодорожную сеть (69.182 км) с таковой других крупных государств, то оказывается, что среди них Россия в указанном отношении занимает третье место, уступая первое место Соединенным Штатам Северной Америки (к 1 января 1908 — 370.318 км эксплуатационной длины) и второе — Великобритании с колониями.
Та же таблица знакомит и с относительной длиной железных дорог в Европейской и Азиатской частях России и в других государствах Европы и Азии, т.е. с отношением их длины в километрах к площади этих стран и государств в 1.000 кв. км и к 100.000 жителей обоего пола. По отношению к площади железные дороги России оказываются менее развитыми по сравнению почти со всеми государствами Европы и Азии. В Европе меньшую величину сети на площадь в 1.000 кв. км имеет лишь Норвегия (8,2 км). Если же из площади Европейской России исключить обширную, пустынную и очень мало населенную Архангельскую губ. (845.276 кв. км), а также Финляндию (325.533 кв. км), железнодорожная сеть которой развивалась при иных условиях, то в остальной части Европейской России отношение длины железных дорог к площади будет несколько более благоприятно (12,3 вместо 10,3 км) — в указанном своем объеме Европейская Россия имеет железнодорожную сеть столь же развитую или даже несколько превосходящую таковые не только Норвегии (8,2 км), но и Турции <с.455> (с о. Критом) — 11,8 км. Неблагоприятное положение Россия в данном отношении занимает и в Азии, где она стоит на третьем месте с конца, перед Китаем (0,6 км) и Персией (0,01 км).
Более выгодно для России, напротив, слагается отношение длины железных дорог (в километрах) к наличному населению. При таком сопоставлении, Россия, превосходя относительной длиной своей железнодорожной сети в Европе лишь Болгарию (42,4 км на 100.000 жителей), Турцию (32,7 км) и Сербию (24,1 км), занимает правда одно из последних мест в этой части света, но в Азии (даже если не считать принадлежащую ей часть Манчжурской железной дороги) она в этом отношении стоит на первом плане, значительно превосходя все прочие страны Азиатского материка.
Таким образом, несмотря на свою значительную железнодорожную сеть, Российская Империя еще далеко отстала от других культурных государств относительным ее развитием, что в значительной степени обусловливается необъятной ее площадью и недостаточной населенностью, а также присутствием в стране удобных природных путей сообщения в виде обширных и прекрасно распределенных по ее территории внутренних водных систем.
Наиболее богатой рельсовыми путями является пограничная полоса, ограниченная с северо-запада и с запада примерно линией: Либава - Двинск - Ковно - Гродно - Варшава - Ивангород; [69] с юга и с востока линией: Ивангород - Кобрин - Минск - Витебск - Псков - Нарва, в которой <обслуженность> рельсовыми путями определяется коэффициентом 10-30, а местами и выше.
Другой, столь же богатой рельсовыми путями является полоса шириной в 200-300 километров, тянущаяся по обе стороны магистрали Москва - Харьков - Александровск.
Только что указанные две части территории Европейской России, не считая прибрежной части Финляндии, являлись наиболее богатыми из всей России в смысле обслуженности их железными дорогами.
Такое распределение железнодорожной сети являлось следствием того, что Россия, отставшая в своем экономическом развитии от своих западных соседей, вынуждена была строить свои железные дороги не столько в зависимости от экономических потребностей, сколько подчиняясь стратегическим требованиям. Причем эти последние трактовались довольно узко, а именно преимущественно с точки зрения ускорения сосредоточения наших армий к западной границе.
Особенно отрицательное влияние в этом отношении имело для России заключение союза с Францией. Ее Генеральный штаб под впечатлением молниеносных поражений, нанесенных французской армии немцами в 1870 г., панически боялся остаться в начале войны один на один с главными силами германской армии. Он требовал от России ускорения в сосредоточении ее армии к западной границе, и даваемые нам Францией займы обуславливались строительством железнодорожных линий, идущих от меридиана Петербурга к германской границе.