От Деметрий Б.
К All
Дата 31.07.2009 16:44:45
Рубрики Армия; 1917-1939;

Французский джип Лаффли V10 (1939-1940)

Франсуа Вовийе
Маленькие французские 4х4 до Джипа: Лаффли V10R, V10CM и V10M

Поиск предшественников Джипа – очень любопытная тема. Данное направление разрабатывалось в ряде стран и, в том, что касается французских машин, мы еще неоднократно вернемся к этой теме (часть машин кратко перечислены ниже, некоторые до сих пор нигде не рассматривались. Все будут показаны в ближайших номерах журнала, включая бельгийскую легкую машину 4х4 Мармон-Херрингтон «Дарлинг». – прим.авт.). Однако непосредственно сейчас мы коснемся наиболее эмблематичной для нас модели, крошечной Лаффли V10. Сгинувшей в безвестности.

Лорен стартует первым…
В рамках программы лета 1936 года по вседорожным машинам связи (ВДМС) с четырьмя приводными колесами, «предназначенным, в первую очередь, для эстафеты штаба» (в эту категорию, в частности, входят Лаффли R15R (1936), V15R (1938) и Лятиль М7Т1 – прим.авт.), спустя несколько месяцев после ее начала, появилась отдельная категория машин, более маленьких и легких (около тонны пустого веса), предназначенных для перевозки 3-4 человек или 400-500 кг груза.
Участниками в первое время были несколько конструкторов, среди которых – Ситроен с проектом Р 124, находившемся на чертежной доске с октября 1936 г, но не получившем материального воплощения, и Лорен-Дитрих (завод в Люневилле), первоначально представивший лицензионную немецкую двухмоторную машину Темпо.
Испытанная в Венсенне летом 1937 г. и сравненная с громоздкой ВДМС Лаффли R15R, Темпо представляла собой, несмотря на недостатки (слишком длинная база, малый дорожный просвет, сложное управление), «большой интерес как средство скоростной перевозки личного состава по бездорожью ввиду своих малых габаритов, массы и высоты, обеспечивающих легкое и скрытное передвижение по пересеченной местности – достоинства, редко обеспечиваемого существующими разведывательными вездеходами, как правило тяжелыми, крупногабаритными и высокими» (29 июля 1937 г.).
Лорен получил в сентябре заказ на 12 Темпо, «предназначенных заменить машины эстафеты гражданских моделей» и, одновременно, подготовил другую «легкую и низкую» внедорожную машину, Лорен-75, представлявшую собой французский кузов на чешском шасси хребтового типа Татра. Эта машина была представлена в Венсенне в конце 1937 г.

…однако Лаффли не отстает
Взятое врасплох неожиданным появлением «сверхлегкой» категории, Эньерское КБ, отвергнутое армией со своими вездеходами 15-й серии, слишком большими для предложенного применения, не захотело оставлять поле боя за своим основным конкурентом. Перед ним встало две проблемы:
1) создать низкую машину: этот вопрос был легко решен в рамках 15-й серии принятием пониженных шасси и кузовов: так, слишком высокая R15R дала рождение V15R той же массы и с тем же двигателем.
2) создать легкую машину: здесь уже не могло идти речи об адаптации существующих конструкций. Следовало создать более маленькую машину, оснащенную, в частности, менее мощным и менее габаритным мотором, чем Гочкис-486, ставившимся на всю 15-ю серию. При этом, поскольку Лаффли входил в консорциум с Гочкис, новый двигатель следовало искать там же.
Впрочем, именно в это время Гочкис взял под контроль марку Амилькар и запустил в ограниченное производство весной 1938 года полученную в наследство легкую туристическую машину «Компаунд», оснащенную анемичным рядным четырехцилиндровым мотором с боковыми клапанами и объемом 1,185 л (63х95 мм) типа Амилькар В38, с трудом выдававшим 33 л.с. После модификации летом 1939 этот мотор, теперь – В67, он же – Гочкис 467, получил верхние клапаны и увеличенный диаметр цилиндров (67 мм), доведший его объем до 1,34 л.
Адаптация мотора Амилькар к усеченному шасси R15R (та же база, но колеса меньшего диаметра и колея 1,1 м вместо 1,5) пониженного типа и разработка вездеходных узлов меньшей размерности отняла у КБ из Эньера лишь несколько месяцев. В результате, из частной инициативы родился «вездеход» (официальное название Венсеннской комиссии, не уточнившей точное назначение машины – прим. авт.) Лаффли V10R. То есть, исходя из принятой тогда у производителя типологии,
V – четыре колеса, низкое шасси
10 – около 10 центнеров массы
R – для разведки.

V10R образца 1939 года.
До настоящего времени найдено не слишком много материалов про этот первый «маленький Лаффли». Первые его наброски на кульманах появились в 1938 году, однако прототип в металле смог увидеть свет лишь в первой половине 1939 г. От него не осталось ни одной фотографии. Вне всякого сомнения, машина была оснащена мотором Амилькар В38, поскольку первый В67 (№ 3) был поставлен Лаффли лишь 17 августа 1939 г.
Заявка на показ машины Венсеннской комиссии была подана 16 июня 1939 г, а официальные испытания прошли в сентябре. Однако, 1 октября стало известно, что «производитель забрал машину обратно для переделки. Она должна быть вновь показана комиссии через несколько дней». На деле, согласно отчету от 23 января 1940 г., V10R находилась в первоочередной группе в планах на испытания, однако последние «были прерваны после пробега в 5000 км. Производитель должен осуществить глубокие доработки в части двигателя и конструкции машины» во исполнение предварительного заключения от 26 декабря 1939 г. Со стороны военных, к сожалению, по сей день не удалось найти каких-либо материалов про V10R.
Со стороны производителя, напротив, у нас имеется документ, который, тем не менее, не слишком проясняет ситуацию. Речь идет о сводной таблице характеристик машин, выпускаемых Лаффли, датируемой 26 июня 1939 г. и включающей в себя все машины, от самой маленькой и до самой большой (S45ТL). В голове списка идут, должным образом описанные, машина эстафеты V10R и горная машина V10M.Помимо структурных характеристик типа ширины колеи, подключаемых или неподключаемых передних колес, поворотных или неповоротных задних колес, их механические характеристики численно идентичны, за исключением индекса редукторов, общей демультипликации и скорости. Из этих данных можно сделать вывод, что на V10R устанавливались колесные редукторы малого внешнего диаметра, аналогичные примененным на ВДМС Лаффли R15R и S15R.

V10CM в 1940 году
Весной 1940 года в КБ больше не идет речи о V10R. Вместо него появился V10CM, достаточно подробно описанный в четырехстраничном черно-красном проспекте с двумя фотографиями.
Что случилось с V10R? Полагаем, не будет большим риском предположить, что смену названия повлекла за собой «глубокая доработка», упомянутая выше. При этом, исходя из типологии, принятой у Лаффли, смена названия была достаточно обоснована.
V10CM, являвшийся новопостроенным прототипом, нес те же большие колесные редукторы, что и V10M, характеризующие машины, выполнявшие роль тягача (Т). Однако эта машина ни в коем случае не могла быть названа V10T, поскольку была, в первую очередь, предназначена для быстрого перемещения (58,5 км/ч согласно проспекту – прим. авт.) и, в связи с этим, меньшую степень демультипликации, чем у «настоящих» тягачей. Исходя из этого, можно предположить, что суффикс СМ объяснялся так: М означает близость конструкции с горной машиной V10M (описывается ниже), а С может означать как укороченное шасси (данный индекс, мало распространенный у Лаффли, использовался для прототипа 1934 года S35C и серийной санитарной машины ВВС S15C – прим. авт.) – что вряд ли относится к данному случаю – либо указывает на основное техническое различие между моделями М и СМ: в то время, как у первой имелся постоянный полный привод, у последней передний мост мог отключаться «вручную посредством кулачковой муфты». Таким образом, не исключено, что КБ Лаффли решило обозначить индексом С (кулачковая муфта) основное техническое отличие модели СМ.
В военных архивах по сей день не найдено следов V10CM и можно с достаточной уверенностью утверждать, что заказов на него не оформлялось. Вместе с тем, эта машина совершенно реальна и представляет собой наиболее зрелый образец французского многоцелевого джипа 4х4 в 1940 году.

Горный тягач V10M
Официально заявленная в 1939 году как «развитие V10R» и являющаяся вторым прототипом семейства, «легкая машина V10M была разработана заводом Лаффли, чтобы обеспечить перевозку грузов в пользу горных частей». В этой связи V10M имела уменьшенную колею и четыре поворотных колеса, позволявшие ей проходить узкие и извилистые горные тропинки.
Начало ее карьеры остается туманным: точно установлено, что летом 1939 года, а возможно – и раньше, V10M уже существовала и прошла первую серию испытаний в горах, в районе Шамони, с временным регистрационным номером 2 132 W 1. Можно предположить, что она была оснащена анемичным мотором Амилькар В38, поскольку предназначенный для нее В67 (№ 6 или 7) был поставлен Гочкисом лишь 6 октября 1939 г.
Двадцатью днями позднее, маленький горный тягач, оснащенный штатным 1,34-литровым двигателем и прицепом Лаффли специальной разработки на 425 кг нагрузки, предстал перед Венсеннской комиссией. С 27 октября по 21 декабря 1939 г. он проходил испытания, призванные «подтвердить» показанные в Шамони характеристики, в частности: «способность осуществлять 200-километровые марши по дороге со средней скоростью 25-30 км/ч; на пересеченной местности преодолевать склоны в 40-50%, передвигаться по узким тропам и проходить повороты исключительно малого радиуса».
Кроме того, оценивалась пригодность машины к буксировке пехотной двуколки обр. 1937 г. и, при необходимости, 25-мм противотанковой пушки обр. 1934 г.
V10M успешно прошел тщательно организованные испытания, при этом его пробег составил 2469 км, из которых 1740 – по дороге, а 729 – по пересеченной местности. На дороге его расход топлива составил, в зависимости от нагрузки, от 17,5 до 20 литров на 100 км при средней скорости передвижения от 36 до 40 км/ч.
Были выявлены лишь несколько недостатков, простых для исправления: комиссия, в частности, потребовала лучшей защищенности тормозов от влаги и грязи, а также установки двух крючьев буксировки «на указанной высоте». В отдельности было предложено «сделать передние колеса постоянно подключенными, отказавшись от кулачковой муфты». Причина – «10 ноября были проведены испытания с отключенным приводом на передние колеса. Пробег составил 10 км по дороге. Управление машиной стало более тяжелым, а также опасным в поворотах и на сильных уклонах. Максимальная скорость упала до 25 км/ч. Возможно, это связано с воздействием крутящего момента двигателя на рулевое управление». Этот пункт объясняет появление разницы между принятым для серийного производства V10M – с постоянным полным приводом – и прототипом V10CM c подключаемым передним мостом.
Не дожидаясь завершения испытаний в Венсенне, V10M вынесли на обсуждение. Альпийские части горячо хвалили его по результатам испытаний в Шамони, так что 6 ноября Генштаб обратил внимание министерства обороны на эту машину, которую он желал заказать в большой серии для горных войск. Однако вопрос не был срочным, что и было отмечено в ответе министра от 12 ноября: «принимая во внимание важность текущей программы производства тягачей, осуществляемой производителями, в настоящее время я не предполагаю заказывать указанный горный тягач. Сейчас речь может идти лишь о проведении программы опытной эксплуатации и доработки тягача V10M», на тот момент как раз проводившейся в Венсенне.
После 21 декабря V10M покинул Венсенн, вернулся на завод Лаффли, прошел незначительную доработку и затем был отправлен в район Бриансона для дополнительных испытаний, на которых он показал себя «успешно» и «продемонстрировал заметное превосходство над тягачами Рено и Олье в сравнимых условиях» (прим.авт.: речь идет, в частности, о т.н. «механической лошади» Рено DAB1 обр. 1939 – неудачной попытке приспособить для нужд горных частей малые гусеничные тракторы сельскохозяйственного происхождения).

Заказ 500 тягачей.
15 апреля 1940 г. маленький Лаффли вернулся в Венсенн на четыре дня, до 18 апреля, а 2 мая комиссия выдала свое в высшей степени положительное заключение.
Впрочем, вопрос уже был рассмотрен, с тем же результатом: 28 апреля 1940 был подписан заказ на 500 горных тягачей, которые должны были быть построены на заводе Лаффли в Грезийоне (Эньер). Сразу встал вопрос о приоритетах, связанный с уровнем загрузки производственных линий и обязательствами по выпуску. 11 мая комиссия по автотранспорту потребовала, чтобы производство V10M «осуществлялось совершенно отдельно от других машин Лаффли, [при этом] следует безусловно гарантировать соблюдение плана выпуска заводом тягачей S35T и S45T» (прим.перев.: речь идет о тягаче крупнокалиберной артиллерии и тяжелой инженерно-ремонтной машине танковых частей). Короче говоря, не могло быть и речи отвлечь промышленные линии от покрытия наиболее срочных потребностей мобильных сил Северо-Восточного фронта. Тем более – в пользу горной машины, которая, в контексте приближающейся немецкой атаки, внезапно оказалась своего рода роскошью. Впрочем, в письме комиссии отмечалось, что «согласно имеющимся данным, имеются другие производители, располагающие свободными производственными мощностями, на которых можно было бы организовать выпуск горного тягача V10M». Архивы не уточняют, о каких производителях шла речь.
В данных условиях маленький тягач мог поступить в альпийские части, согласно оптимистичным оценкам 28 апреля 1940, «не раньше апреля 1941». Таким образом, его притормозили абсолютные потребности Северо-Восточного фронта.

Одиссея прототипа V10M
1 мая 1940 г., комиссия по автотранспорту потребовала закупить прототип V10M, «чтобы позволить начать обучение водительского персонала горных тягачей». Впрочем, на тот момент последний должен был быть отправлен в Великобританию, чтобы пройти сравнительные испытания, организованные министерством снабжения. За отсутствием V10M 14 мая комиссия потребовала приобрести, с той же целью, старый прототип R15R, гораздо более тяжелый и габаритный. Никаких конкретных материалов по этим двум закупкам в архивах не найдено.
В то же время прототип V10M был направлен в Великобританию вместе с шофером Марселем Шапю, «приписанным к заводу призывником», командировочное задание которого было подписано 14 мая. Машина была представлена британским властям в Фарнборо (прим.авт.: будет крайне интересно найти соответствующие английские отчеты с мнением английской стороны относительно V10M). Затем, 30 мая 1940 машина была заявлена, как «направленная в Саутгемптон с целью отгрузки обратно во Францию (Сен-Мало)», по-прежнему с Шапю в качестве водителя. Эта информация – последнее, что известно нам о том периоде. По возвращении во Францию V10M осталась в собственности завода. После войны она была продана рабочему завода, который, в свою очередь, перепродал ее в 1962 году Ахиллу Аржи, лесорубу с Индры, который оформил на машину гражданский техпаспорт. В его семье V10M с заводским номером 191 001 и хранилась до 2008 г., когда Жиль Аржи продал ее известному коллекционеру Режису Дюверу. Так что в ближайшее время мы увидим на очередном фестивале исторической реконструкции передвигающийся своим ходом единственный сохранившийся до наших времен Лаффли V10. (прим.авт.: в музее Сомюра имеется другое шасси Лаффли V10 (без кузова и основных узлов) с заводским номером 93 502 (или 193 502)).

Характеристики машин Лаффли серии V10

Двигатель
Первые испытания (V10R и V10M): Амилькар В38, 4 цилиндра 63х95 объем 1,185 л.
Максимальная мощность: 33 л.с. на 4000 об/мин.
С лета 1939 (V10R, V10M и V10CM): Гочкис-467 (Амилькар В67), 4 цилиндра 67х95 объем 1,34 л.
Максимальная мощность: 38 л.с. на 3400 об/мин.
Емкость бензобака: 40+20 л.

Масса и нагрузка, V10CM/V10M:
Масса шасси без кузова: 920/880 кг
Масса сухая с кузовом: 1200/1150 кг
Максимальная нагрузка (включая кузов): 880/720 кг
Полезная нагрузка (включая 2 человека – 100 кг с багажом): 600/450 кг
Общая буксируемая нагрузка: 650/650 кг

Преодолеваемые уклоны, с прицепом, V10CM/V10M:
Общий вес с нагрузкой: 2450/2250 кг
С коэффициентом сцепления 0,4: 30%/40%
С коэффициентом сцепления 0,6: 45%/55%

Коробка передач: двухвальная (4 скорости + задний ход).
Скорости, км/ч:
С включенным редуктором:
1-я: 3,5/3,5
2-я: 6,5/6,5
3-я: 9,5/9,5
4-я: 15/15
С выключенным редуктором:
1-я: 14,5/10,4
2-я: 25/17,8
3-я: 38/27
4-я: 58,5/42
Согласно проспекту 1939 г, V10R с двигателем В67 могла достичь 70 км/ч.

Редуктор дифференциала
Картер сблокирован с коробкой передач и мотором, дифференциал с автоблокировкой («Сенсо» компании Лаво) в картере редуктора.
Общая демультипликация: 6,25 (V10R), 7,48 (V10CM), 10,43 (V10M).
Передаточные числа при постоянном крутящем моменте: 33/28
Передаточные числа боковых приводов: 16/26.

Трансмиссия
Две параллельные трансмиссии, выходящие из блока редуктора дифференциала вперед и назад.

Подвеска
Подвеска на торсионных валах, полуоси вилочного типа, несущие коническую пару в герметичном картере. Эпициклоидальный редуктор на каждом колесе. Поворотные колеса на шарнирах равноугольных скоростей.
Передаточные числа конических пар: 11/12.
Редукторы колес: 15/45 (V10R), 14/70, затем 15/75 (V10M и V10CM)
Шины: 650х16 (V10СМ), 600х16 (V10M и V10R)
Радиус поворота: 5 м (V10СМ), 3,5 м (V10M)

Размеры
База: 2,05 м
Колея: 1,1 м (V10СM и V10R), 1,0 м (V10M)
Длина: 3,426 м, возможно 3,476 м на финальном образце V10CM (передний свес увеличен на 5 см)
Ширина с кузовом: 1,57 м (V10R),1,35 м (V10СM), 1,21 м (V10M)

Приложение: поставки моторов В67
Изучение реестра поставок Гочкиса для завода Лаффли показало следующее:
Заказ Лаффли Поставка Гочкиса Количество (номера моторов)
17 июля 1939 17 августа 1939 1 (№ 3)
17 июля-20 октября 1939 6 октября 1939 2 (№№ 6 и 7)
22 сентября 1939 не поставлены 2
6 ноября 1939 16 марта-30 апреля 1940 25 (№ 9 - № 33)
21 декабря 1939 не поставлены 25
8 января 1940 не поставлены 50
6 февраля 1940 5 марта 1940 1 (№ 85 270)
19 февраля 1940 не поставлены 100
14 мая 1940 не поставлены 504
Первые три Амилькара В67 были, очевидно, поставлены на первые три прототипа, однако партия в 25 моторов от марта-апреля 1940 г. остается необъяснимой. Другой вопрос касается единственного мотора со странным номером, поставленного 5 марта 1940 г. Является ли он первым образцом «форсированного» Амилькара? В любом случае, мы еще вернемся к теме развития В67 в 1945-1946 годах.
Серийный заказ от 14 мая 1940 г. касается 500 Лаффли V10M (плюс 4 запасных мотора), однако на настоящий момент нет никакого объяснения другим непоставленным заказам (всего 177 моторов). Следует также уточнить, что в реестре Гочкиса все они отмечены, как В67, т.е. 1,34-литровый Амилькар.
От Llandaff
К Деметрий Б. (31.07.2009 16:44:45)
Дата 31.07.2009 17:06:04

А картинки где? (-)
От Дм. Журко
К Llandaff (31.07.2009 17:06:04)
Дата 31.07.2009 18:01:30

Чего проще?

Здравствуйте.

http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/section5/sujet380853-420.htm

Колёсики спереди -- странно для малой машинки. Большую часть жизни они не нужны нисколько.

Дмитрий Журко
От Геннадий Нечаев
К Llandaff (31.07.2009 17:06:04)
Дата 31.07.2009 17:43:55

Re: А картинки в 84-ом номене журнала Historie de Guerre, Blindes et Materiel ))

Ave!

Много и красивых.

Там, где мы бывали - нам танков не давали.