От МиГ-31
К Александр Антонов
Дата 05.10.2009 23:23:34
Рубрики Современность;

Re: После публикации


>Если судить по "сатурновской" картинке и вариациям на её тему, машина вполне получилась. К месту вспомнить крылатое изречение Андрея Николаевича Туполева о том, что красивый самолет будет и летать хорошо :)
 Красивый.
Килёчки тока какие-то маленькие для такого плеча, да и затемненные тоже.
Дурят нашего брата. "Чорнай орёл-2" :)

>С уважением, Александр
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От Александр Антонов
К МиГ-31 (05.10.2009 23:23:34)
Дата 06.10.2009 00:19:59

Re: После публикации

Здравствуйте

> Красивый.
>Килёчки тока какие-то маленькие для такого плеча, да и затемненные тоже.
> Дурят нашего брата. "Чорнай орёл-2" :)

Килёчки мне ещё в 2007-м понравились. Оне цельноповоротные - следовательно на сверхзвуке ("затеняющих" больших углов атаки на сверхзвуке всё равно не бывает) их эффективность должна быть достаточна. На маневренном дозвуке по любому "рулит" всеракурсное управление вектором тяги.
Профит получаем от снижения ЭПР, массы конструкции и уменьшения аэродинамического сопротивления.

С уважением, Александр
От tarasv
К Александр Антонов (06.10.2009 00:19:59)
Дата 06.10.2009 04:09:05

Re: После публикации

> Килёчки мне ещё в 2007-м понравились. Оне цельноповоротные - следовательно на сверхзвуке ("затеняющих" больших углов атаки на сверхзвуке всё равно не бывает) их эффективность должна быть достаточна. На маневренном дозвуке по любому "рулит" всеракурсное управление вектором тяги.

На любых скоростях больших скорости сваливания рулит крыло на котором можно создать силы превышающие на порядок и более возможности как двигателей с ОВТ так и руля направления. Раз так в 20 или 30 запросто. Поэтому и руль высоты с элеронами и ОВТ выполняют в первую очередь задачу поворота крыла относительно вектора скорости, а искривляется траектория, тоесть осуществляется маневр, исключительно силами на крыле.
Руль направления не может изменить положения крыла относительно вектора скорости, а создаваемые на нем силы невелики и поэтому в маневренности самолета он играет сугубо вспомогательную роль, его вобще можно убрать без особых последствий даже на самолете без ОВТ.

А насчет малости килей ув МиГ-31 скорее всего сомневался в их способности выполнять их главную задачу - стабилизировать самолет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Александр Антонов
К tarasv (06.10.2009 04:09:05)
Дата 06.10.2009 17:05:05

Re: После публикации

Здравствуйте

> На любых скоростях больших скорости сваливания рулит крыло на котором можно создать силы превышающие на порядок и более возможности как двигателей с ОВТ так и руля направления. Раз так в 20 или 30 запросто.

Если оперировать в рамках классической терминологии, в которой крыло главным образом создает подъемную силу (несёт), а оперение обеспечивают продольную, путевую устойчивость и управляемость ЛА, то мы не запутаемся.

>Поэтому и руль высоты с элеронами и ОВТ выполняют в первую очередь задачу поворота крыла относительно вектора скорости, а искривляется траектория, тоесть осуществляется маневр, исключительно силами на крыле.

>Руль направления не может изменить положения крыла относительно вектора скорости, а создаваемые на нем силы невелики и поэтому в маневренности самолета он играет сугубо вспомогательную роль, его вобще можно убрать без особых последствий даже на самолете без ОВТ.

Оперение "ответсвенно" за устойчивость и управляемость ЛА. На сегодняшний день избавится в серии от вертикального оперения удавалось лишь на неманевренных самолётах (бомбардировщик B-2A - сакраментальный пример). Но даже для этого класса ЛА не всегда получалось в желаемой мере сократить его площадь. Сакраментальный пример, F-117A:

"...даже с работающими системами путевая устойчивость и управляемость все равно никуда не годятся, особенно при открытии створок отсеков вооружения или в случае отключения одного из двигателей. В итоге площадь килей на серийных самолетах пришлось увеличить на 50%..."

Если же речь о самолётах высокоманевренных, то задача только усложняется, потому что возникают проблемы обеспечения устойчивости и управляемости на режимах, на которых неманевренные самолёты просто не летают. За океаном опыты по сокращению площади киля на высокоманевренном самолёте проводили на экспериментальном X-31A. В наших местных условиях сходный эксперимент был проведён на С-37:

"...Вертикальное оперение конструкционно подобно оперению самолета Су-27, однако и мест значительно меньшую относительную площадь (это достигнуто за счет аэродинамической компоновки, обеспечивающей повышенную эффективность работы ВО на больших углах атаки). Кили имеют развал во внешнюю сторону, что, в сочетании с уменьшенной площадью ВО, снижает радиолокационную заметность самолета..."

И действительно С-37 был поднят в воздух без двигателей УВТ, но и "хуки" да "чакры" на нём никто не демонстрировал.

> А насчет малости килей ув МиГ-31 скорее всего сомневался в их способности выполнять их главную задачу - стабилизировать самолет.

Эффективность как оперения, так и УВТ зависит от скорости. С ростом скорости эффективность оперения возрастает, УВТ - падает. Цельноповоротные кили нормальной площали на сверхзвуковых скоростях так и вообще склонны демонстрировать чрезмерную эффективность:

"...Использование цельноповоротного киля способствовало уменьшению его площади, веса, аэродинамического сопротивления и улучшения поведения машины на взлетно-посадочных режимах с боковым ветром... От цельноповоротного вертикального оперения отказались из-за чрезмерной эффективности, заменив его традиционным килем с рулем направления..." - это об М-50/М-52.

Какой сделаем вывод? Я сделал вывод что на картинке всё правильно и всё логично.

С уважением, Александр
От bedal
К Александр Антонов (06.10.2009 17:05:05)
Дата 06.10.2009 22:34:57

местами неверно

легко заметить, что размер киля у сверхзвуковых самолётов куда больше, чем у дозвуковых. Ещё и дполнительные кили ставят - форкили или складывающиеся, как у МиГ-23.

И цельноповоротные стабилизаторы и даже кили стали внедрять именно с ростом скорости, на сверхзвуковиках это (дифференциальный цельноповоротный стабилизатор) - правило. Ничего не попишешь - аэродинамическое качество на сверхзвуке падает не только у крыла, но и у рулей.
От tarasv
К Александр Антонов (06.10.2009 17:05:05)
Дата 06.10.2009 22:00:04

Re: После публикации

>> На любых скоростях больших скорости сваливания рулит крыло на котором можно создать силы превышающие на порядок и более возможности как двигателей с ОВТ так и руля направления. Раз так в 20 или 30 запросто.
> Если оперировать в рамках классической терминологии, в которой крыло главным образом создает подъемную силу (несёт), а оперение обеспечивают продольную, путевую устойчивость и управляемость ЛА, то мы не запутаемся.

Только не надо путать управляемость с маневренностью. Самолет с отличной управляемостью может быть маломаневренным, а самолет с посредственной управляемостью быть достаточно высокоманевренным.

> Оперение "ответсвенно" за устойчивость и управляемость ЛА.
>На сегодняшний день избавится в серии от вертикального оперения удавалось лишь на неманевренных самолётах (бомбардировщик B-2A - сакраментальный пример). Но даже для этого класса ЛА не всегда получалось в желаемой мере сократить его площадь. Сакраментальный пример, F-117A:

Вывод неправльный тоесть практически с точностью до наоборот. Рули направления нужны для выполнения маневров с малыми перегрузками а) маломаневренным машинам б) маневренным машинам в ситуациях когда нет возможности создать достаточные уголы атаки и крена, например при посадке или для компенсации крена/скольжения когда изменение положения рулей высоты и элеронов нежелательно, например при выводе из штопора или в "кобре".

>"...даже с работающими системами путевая устойчивость и управляемость все равно никуда не годятся, особенно при открытии створок отсеков вооружения или в случае отключения одного из двигателей. В итоге площадь килей на серийных самолетах пришлось увеличить на 50%..."

Ну и где тут энергичное маневрирование? все описанные режимы это прямолинейный полет или особые ситуации - при отказе двигателя не до маневров.

> Если же речь о самолётах высокоманевренных, то задача только усложняется, потому что возникают проблемы обеспечения устойчивости и управляемости на режимах, на которых неманевренные самолёты просто не летают. За океаном опыты по сокращению площади киля на высокоманевренном самолёте проводили на экспериментальном X-31A. В наших местных условиях сходный эксперимент был проведён на С-37:
>"...Вертикальное оперение конструкционно подобно оперению самолета Су-27, однако и мест значительно меньшую относительную площадь (это достигнуто за счет аэродинамической компоновки, обеспечивающей повышенную эффективность работы ВО на больших углах атаки). Кили имеют развал во внешнюю сторону, что, в сочетании с уменьшенной площадью ВО, снижает радиолокационную заметность самолета..."

Здесь прямым тестом сказано то что Вам, уже не первый год как я понимаю, пытаются объяснить - площадь ВО (а не РН с которым вы его постоянно путаете) определяется исходя из устойчивости, а в боевом маневрировании РН играют сугубо впомогательную роль потому что никаких энергичных маневров по рысканию самолет не выполняет по причине мизерности сил создаваемых РН.

> И действительно С-37 был поднят в воздух без двигателей УВТ, но и "хуки" да "чакры" на нём никто не демонстрировал.

Роль руля направления на всех этих маневрах сводится к удержанию крена и скольжения потому что трогать элероны нельзя - свалишся.

>"...Использование цельноповоротного киля способствовало уменьшению его площади, веса, аэродинамического сопротивления и улучшения поведения машины на взлетно-посадочных режимах с боковым ветром... От цельноповоротного вертикального оперения отказались из-за чрезмерной эффективности, заменив его традиционным килем с рулем направления..." - это об М-50/М-52.

И опять, что характерно, ни слово про энергичные маневры, а самолет еще та прямолетающая конструкция.

>Какой сделаем вывод? Я сделал вывод что на картинке всё правильно и всё логично.

Вывод о том что ЦПВО для обеспечения устойчивости лучще чем ВО с отдельным РН в общем случае неверен, по меньшей мере должны быть известны характеристики системы управления чтобы делать хоть какойто вывод.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От МиГ-31
К Александр Антонов (06.10.2009 17:05:05)
Дата 06.10.2009 21:22:25

Re: После публикации



>> А насчет малости килей ув МиГ-31 скорее всего сомневался в их способности выполнять их главную задачу - стабилизировать самолет.
>
> Эффективность как оперения, так и УВТ зависит от скорости. С ростом скорости эффективность оперения возрастает, УВТ - падает. Цельноповоротные кили нормальной площали на сверхзвуковых скоростях так и вообще склонны демонстрировать чрезмерную эффективность:

>"...Использование цельноповоротного киля способствовало уменьшению его площади, веса, аэродинамического сопротивления и улучшения поведения машины на взлетно-посадочных режимах с боковым ветром... От цельноповоротного вертикального оперения отказались из-за чрезмерной эффективности, заменив его традиционным килем с рулем направления..." - это об М-50/М-52.
Уважаемый tarasv совершенно правильно переложил на русский язык мои сомнения. Я больше беспокоился не об управляемости (она по рысканию может быть достигнута хоть струйными рулями :) ), а об устойчивости, особенно при низких эволютивных скоростях. Устойчивость при отказе одного двигателя при близкорасположенных двигателях и малом, соответсвенно плече тяги не должна быть болшой проблемой. А вот в случае большого разноса Двигателей - это таки проблема даже для ЦПВО. Своими руками щупал огромный киль цыбинского РСРа. Не думаю, что при отказе двигателя на конце крыла его площадь и эффективнось были чрезмерны.
А ято какается предмета беседы "что-то мне подсказывает"(с), что кили нарисованы все же маловастенькие.

>Какой сделаем вывод? Я сделал вывод что на картинке всё правильно и всё логично.
Остаюсь стоять на своём! :)
Уже недолго осталось, скоро всё увидим глазами, еслм это не "ЧО-2";)
>С уважением, Александр
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).