От Юрий А.
К Железный дорожник
Дата 08.10.2009 11:21:34
Рубрики 1917-1939;

Re: частные дороги...

>>Как уже сказал, не смотря на колоссальные усилия (а они не отрицаются) правительства РИ, по приведению положения к нормальному, предпринятые начиная с 1881 года, по состоянию на 1917 год, треть дорог оставалось частными с соответствующими последствиями.
>
>И что-же это были за последствия?

Последствия простые. :) Эти все (не отрицаю, замечательные достижения) были внедрены в пределах одной дороги. Без учета того, что было на соседней.


>>Ну и за кадром остаются все те вопросы НИОКР, которые я выносил выше, и по которым вообще усилий не предпринималось, а ограничивались закупкой импорта, отправляя своих разработчиков пинком под зад. Развивая только ремонт закупленного оборудования, не закладывая производственных мощностей.
>
>В период с 1900г. (было и раньше, но тогда пункт о штрафе не указывался) по 17-й в договорах на поставку оборудования для железных дорог особо указывалось, что всё должно быть произведено на отечественных заводах из отечественных материалов, если это не так, то либо разрешение сверху на закупку необходимого оборудования, либо штраф в размере производства этого оборудования на отечественных заводах.

И разрешения давались "только в путь".
Очень хотелось бы услышать, какие отечественные электожезловые аппараты применялись в нашей стране до 1924 года?
Наверняка же знаете, кто сыграл ключевую роль в том, что аппарат, разработанный Д.С. Трегером вообще получил путевку в жизнь. :)
От Железный дорожник
К Юрий А. (08.10.2009 11:21:34)
Дата 08.10.2009 11:47:27

Re: частные дороги...

>И разрешения давались "только в путь".

Ну почему же! Ведь заставили всё-же Международное Общество спальных вагонов произвести вагоны для обращения в РИ в России. На Тверском заводе.
От Юрий А.
К Железный дорожник (08.10.2009 11:47:27)
Дата 08.10.2009 12:27:39

Re: частные дороги...

>>И разрешения давались "только в путь".
>
>Ну почему же! Ведь заставили всё-же Международное Общество спальных вагонов произвести вагоны для обращения в РИ в России. На Тверском заводе.

Да, заставили! Троекратное Ура! :))

Есть предложение. Сформулируйте, пожалуйста, мысль, которую вы отстаиваете, набрасыванием этих частных, безусловно, положительных примеров. А то у меня есть предположение, что я с ней и так всегда был согласен. :))
От Железный дорожник
К Юрий А. (08.10.2009 12:27:39)
Дата 08.10.2009 19:22:27

Re: частные дороги...

>Есть предложение. Сформулируйте, пожалуйста, мысль, которую вы отстаиваете, набрасыванием этих частных, безусловно, положительных примеров. А то у меня есть предположение, что я с ней и так всегда был согласен. :))

Ай, бросьте! Ничего я не отстаиваю, просто неправильно понял :)
От Железный дорожник
К Юрий А. (08.10.2009 11:21:34)
Дата 08.10.2009 11:39:17

Re: частные дороги...

>Последствия простые. :) Эти все (не отрицаю, замечательные достижения) были внедрены в пределах одной дороги. Без учета того, что было на соседней.

А соседние дороги были как-раз Казёнными. И туда как раз и пошли внедряться удачные паровозы частной ВЛК серий О (ставший основным на Казённых жд) и Э, а также Фиты, которыми наполнили Сибирскую дорогу, также казёнными дорогами были переняты типы пассажирских вагонов, впервые появившиеся на частных.

>>В период с 1900г. (было и раньше, но тогда пункт о штрафе не указывался) по 17-й в договорах на поставку оборудования для железных дорог особо указывалось, что всё должно быть произведено на отечественных заводах из отечественных материалов, если это не так, то либо разрешение сверху на закупку необходимого оборудования, либо штраф в размере производства этого оборудования на отечественных заводах.
>
>И разрешения давались "только в путь".
>Очень хотелось бы услышать, какие отечественные электожезловые аппараты применялись в нашей стране до 1924 года?
>Наверняка же знаете, кто сыграл ключевую роль в том, что аппарат, разработанный Д.С. Трегером вообще получил путевку в жизнь. :)

Ну и что? А вот например передовые тормоза Липковского и Рыжова, впервые применённые на ж.д. во Франции решили применить после этого и у нас. Но АО Вестингауз подсуетилось, и разорило этого Липковского. Обычное дело, конкурентная борьба, если покопать историю создания различных систем сигнализации, то думаю можно найти и нашу удачную разработку, которых было много представлено в дореволюционный период, но не принятую по каким-то причинам.

На самом деле внедрением нового на Казённых ж.д. в РИ занимался Съезд инженеров (тяги и подвижного состава, путейцев, движенцев и т.п.), который рассматривал не только отечественные предложения, но и зарубежные новинки, которые в тот период были гораздо доступнее. Частные же дороги были свободны от этого законодательного органа, который при всех плюсах имел и минусы (бюрократичность например), и внедряли новое запросто.
От Юрий А.
К Железный дорожник (08.10.2009 11:39:17)
Дата 08.10.2009 12:13:35

Re: частные дороги...

>>Последствия простые. :) Эти все (не отрицаю, замечательные достижения) были внедрены в пределах одной дороги. Без учета того, что было на соседней.
>
>А соседние дороги были как-раз Казёнными. И туда как раз и пошли внедряться удачные паровозы частной ВЛК серий О (ставший основным на Казённых жд) и Э, а также Фиты, которыми наполнили Сибирскую дорогу, также казёнными дорогами были переняты типы пассажирских вагонов, впервые появившиеся на частных.

Ну, и что это доказывает? То, что были передовые частные дороги образца 1917 года? Были. То, что там были интересные и передовые разработки? Были. Это никто не отрицает.
У нас тут разговор не о том. Может Вам пройтись до корневого сообщения, и узнать суть обсуждаемой альтернативки?

>>>В период с 1900г. (было и раньше, но тогда пункт о штрафе не указывался) по 17-й в договорах на поставку оборудования для железных дорог особо указывалось, что всё должно быть произведено на отечественных заводах из отечественных материалов, если это не так, то либо разрешение сверху на закупку необходимого оборудования, либо штраф в размере производства этого оборудования на отечественных заводах.
>>
>>И разрешения давались "только в путь".
>>Очень хотелось бы услышать, какие отечественные электожезловые аппараты применялись в нашей стране до 1924 года?
>>Наверняка же знаете, кто сыграл ключевую роль в том, что аппарат, разработанный Д.С. Трегером вообще получил путевку в жизнь. :)
>
>Ну и что? А вот например передовые тормоза Липковского и Рыжова, впервые применённые на ж.д. во Франции решили применить после этого и у нас. Но АО Вестингауз подсуетилось, и разорило этого Липковского. Обычное дело, конкурентная борьба, если покопать историю создания различных систем сигнализации, то думаю можно найти и нашу удачную разработку, которых было много представлено в дореволюционный период, но не принятую по каким-то причинам.

О чем и речь. :)

>На самом деле внедрением нового на Казённых ж.д. в РИ занимался Съезд инженеров (тяги и подвижного состава, путейцев, движенцев и т.п.), который рассматривал не только отечественные предложения, но и зарубежные новинки, которые в тот период были гораздо доступнее. Частные же дороги были свободны от этого законодательного органа, который при всех плюсах имел и минусы (бюрократичность например), и внедряли новое запросто.

Тема разговора это сопоставление скорости развития ж.д. СССР и гипотетических ж.д. РИ в период 1917-1941 гг., а не сравнения частных и казенных дорог РИ образца 1900 и 1941 гг. :)

Т.е. основная фишка, по моему мнению, в том, что при СССР к развитию ж.д. подошли с точки зрения развития сети в целом, как единого комплекса, включая системы обеспечения сопутствующими материями (свое производство, угольные шахты, колхозы, образование и т.д). В РИ, хоть тоже шли по подобному пути (то же образование, позаимствованное потом большевиками) но гораздо медленнее, в силу сложившихся объективных причин, в числе которых и бюрократия казенных дорог и самовольство частных и многое другое.
От Железный дорожник
К Юрий А. (08.10.2009 12:13:35)
Дата 08.10.2009 19:19:29

Re: частные дороги...

>Т.е. основная фишка, по моему мнению, в том, что при СССР к развитию ж.д. подошли с точки зрения развития сети в целом, как единого комплекса, включая системы обеспечения сопутствующими материями (свое производство, угольные шахты, колхозы, образование и т.д). В РИ, хоть тоже шли по подобному пути (то же образование, позаимствованное потом большевиками) но гораздо медленнее, в силу сложившихся объективных причин, в числе которых и бюрократия казенных дорог и самовольство частных и многое другое.

Понятно! Я же написал в начале, что что-то пропустил :), а именно обсуждение и поэтому не совсем правильно понял Вашу мысль. Про СССР это всё верно но с точки зрения послезнания. На самом деле на практике это произошло при Л.М.Кагановиче (примерно с 1935г.), который перенял стиль правления страной Сталина и применил его в этом самом "государстве в государстве". Но до этого был переменный бардак. Поскольку дореволюционные методы управления ж.д. не работали, а советские ещё не были выработаны. И тому полно сувидетельств в ж.д. литературе тех лет. Но самая запоминающаяся книжка, это избранные "Важнейшие приказы наркома путей сообщения Л.М.Кагановича 1935-36гг", я её читал и понимал, ПОЧЕМУ нужна была на ж.д. "сильная рука".
От Юрий А.
К Железный дорожник (08.10.2009 19:19:29)
Дата 09.10.2009 08:57:18

Re: частные дороги...

>Понятно! Я же написал в начале, что что-то пропустил :), а именно обсуждение и поэтому не совсем правильно понял Вашу мысль. Про СССР это всё верно но с точки зрения послезнания. На самом деле на практике это произошло при Л.М.Кагановиче (примерно с 1935г.), который перенял стиль правления страной Сталина и применил его в этом самом "государстве в государстве". Но до этого был переменный бардак. Поскольку дореволюционные методы управления ж.д. не работали, а советские ещё не были выработаны. И тому полно сувидетельств в ж.д. литературе тех лет. Но самая запоминающаяся книжка, это избранные "Важнейшие приказы наркома путей сообщения Л.М.Кагановича 1935-36гг", я её читал и понимал, ПОЧЕМУ нужна была на ж.д. "сильная рука".

Это конечно все правильно, с поправкой, что основы такого управления начал закладывать Ф.Э. Дзержинский. Именно он озаботился глубоким изучением проблем ж.д. и начал вырабатывать эти методы. Причем, его действия были оценены настолько высоко, что по результатам ему было доверено все народное хозяйство страны.

Между прочем, перед первым корпусом МИИТа с давних времен стоит маленький бюстик Дзержинского. Зная историю этого бюстика, могу сказать, что это реально высокая оценка преподавателями и студентами МИИТа, деятельности этого человека. Не знаю, кто еще из руководителей советского государства удостоен такой оценки.

ЗЫ. Есть замечательная книжка «Наркомпуть Дзержинский». Она хоть и советских времен, но без особой нагрузки идеологии. Просто хорошее описание поступков и работоспособности Дзержинского как человека, поставленного вытаскивать из глубокой ямы жизненно важную отрасль. Причем хорошо описана и ситуация в стране и то разнообразие проблем и путей решения, на которые ему приходилось обращать внимание.