От b-graf
К Юрий А.
Дата 08.10.2009 13:11:40
Рубрики 1917-1939;

Re: [2b-graf] по...

Здравствуйте !

> паровозы, эксплуатирующиеся на ж.д. до 1890 года
> В 1881 году нормально вело финансовую деятельность только 5-6 обществ (по докладу министра финансов). Остальные только исправно требовали гарантий выплаты акционерам от государства, разоряя казну.
>к 1917 г...с соответствующими последствиями.

А какое имеет отношение данные о частных железных дорогах в 80-начале 90-х к 1910-м ? В поздний период - уже без прежних последствий, и на новых частных железных дорогах (они продолжали строиться). Вот из Википедии о грузовом паровозе серии Э, предложенном Юго-восточными и закупаемом для Владикавказской жел.дор., кстати - частными (со ссылкой на специальную работу): "В результате появился лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с 1912 по 1957 гг., причём не только в России и Советском Союзе, но и целом ряде зарубежных стран. Во время Великой Отечественной войны из этих паровозов формировали паровозные колонны, которые относились к особому резерву наркома путей сообщения. По количеству построенных локомотивов (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска (39 лет) паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения." И о пассажирском (тоже со ссылкой на Ракова - ну, в обоих случаях не гарантирую, что в Вики не пересказ, конечно): "Паровоз Л (разработан под руковством инженера Лопушинского; с 1947 г. — Лп — пассажирский. Прозвища — Владикавказский паси́фик, элька) — российский магистральный пассажирский паровоз типа 2-3-1, производившийся в 1914—1918 и 1923—1926 гг. на Путиловском заводе. В 1910-е и в начале 1920-х являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе."

>Той самой НКПС, которая справилась с катастрофой 41-ого года. А вот каким путем такое напряжение должна была бы выдержать система ж.д. РИ мне не понятно
НКПС улучшился до приемлемых уровней АФАИК за вторую и третью пятилетки, а в "царской альтернативке" сроки были больше, для определения проблем и путей решения было бы больше времени.

Собственно говоря, комиссия генерала Петрова (Особой высшая комиссии для всестороннего обследования железнодорожного дела в России, 1908 — 1913 гг.) перед ПМВ в целом положительно оценила состояние жел. дорог РИ (в отличие от комиссии графа Баранова за 30 лет до того). Нашли параметры, по которым российские железные дороги были на первом месте в мире, между прочим... Но, видимо, они неправильно оценили требуемые рамочные цели - никто не предполагал, что придется снабжать армию 3-4 года, отвлекать мощности железнодорожного машиностроения на другие цели и т.д. - оттого и разочаровывающий результат (а с мобилизацией жел. дороги справились).

Видимо, по итогам ПМВ была бы создана новая комиссия и она дала бы критическую оценку по типу барановской. Уж какие были бы конкретные ее выводы - "бог весть", как говорится. Но определенно можно утвереждать, что рамочные требования к жел.дор. хозяйству были бы установлены с учетом опыта длительной войны.

Как и в других областях - в этом отношении "царская альтернативка" отличалась бы от советского реала только конкретными рекомендациями, а на опыте войны, включая международный, вполне бы основывалась (т.к. военная наука в довоенный период международный опыт использовала активно).

>опишите это "взаимодействие" на конкретном примере, какой-нибудь стыковой станции, желательно той, куда сходилось 3 дороги? В простых выражениях
Увы, нет под рукой книжки А.Н.Недорубова Правовые основы и огранизационное устройство государственных и частных железных дорог России в начале XX в. (на примере Южного направления) – Ростов н/Дону, 2004. Не помню, чтобы там как-то специально подчеркивалось существование проблемы по взаимодействию - казенные и частные жел.дороги вполне себе обменивались вагонами (как раз по Уставу - не вижу оснований не доверять ему, он, кстати, вроде есть в пдф где-то в дебрях сайта РГГУ). Или может диссер его где в открытом доступе есть - там должно быть, т.к. как раз на примере взаимодействия 2 казенных и 2 частных жел.дорог...

Павел
От Юрий А.
К b-graf (08.10.2009 13:11:40)
Дата 08.10.2009 13:46:30

Re: [2b-graf] по...

>> паровозы, эксплуатирующиеся на ж.д. до 1890 года
>> В 1881 году нормально вело финансовую деятельность только 5-6 обществ (по докладу министра финансов). Остальные только исправно требовали гарантий выплаты акционерам от государства, разоряя казну.
>>к 1917 г...с соответствующими последствиями.
>
>А какое имеет отношение данные о частных железных дорогах в 80-начале 90-х к 1910-м ? В поздний период - уже без прежних последствий, и на новых частных железных дорогах (они продолжали строиться). Вот из Википедии о грузовом паровозе серии Э, предложенном Юго-восточными и закупаемом для Владикавказской жел.дор., кстати - частными (со ссылкой на специальную работу): "В результате появился лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с 1912 по 1957 гг., причём не только в России и Советском Союзе, но и целом ряде зарубежных стран. Во время Великой Отечественной войны из этих паровозов формировали паровозные колонны, которые относились к особому резерву наркома путей сообщения. По количеству построенных локомотивов (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска (39 лет) паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения." И о пассажирском (тоже со ссылкой на Ракова - ну, в обоих случаях не гарантирую, что в Вики не пересказ, конечно): "Паровоз Л (разработан под руковством инженера Лопушинского; с 1947 г. — Лп — пассажирский. Прозвища — Владикавказский паси́фик, элька) — российский магистральный пассажирский паровоз типа 2-3-1, производившийся в 1914—1918 и 1923—1926 гг. на Путиловском заводе. В 1910-е и в начале 1920-х являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе."

ой, остановитесь, пожалуйста... Не надо мне перечислять все провозы, производимые в России/СССР из википедии. У меня достаточно справочников по этому вопросу, включая Ракова.

>>Той самой НКПС, которая справилась с катастрофой 41-ого года. А вот каким путем такое напряжение должна была бы выдержать система ж.д. РИ мне не понятно
>
>НКПС улучшился до приемлемых уровней АФАИК за вторую и третью пятилетки, а в "царской альтернативке" сроки были больше, для определения проблем и путей решения было бы больше времени.

Не на столько, чтоб вместить туда решения всех необходимых проблем.

>Собственно говоря, комиссия генерала Петрова (Особой высшая комиссии для всестороннего обследования железнодорожного дела в России, 1908 — 1913 гг.) перед ПМВ в целом положительно оценила состояние жел. дорог РИ (в отличие от комиссии графа Баранова за 30 лет до того). Нашли параметры, по которым российские железные дороги были на первом месте в мире, между прочим... Но, видимо, они неправильно оценили требуемые рамочные цели - никто не предполагал, что придется снабжать армию 3-4 года, отвлекать мощности железнодорожного машиностроения на другие цели и т.д. - оттого и разочаровывающий результат (а с мобилизацией жел. дороги справились).

Вы сами то поняли, что сказали?

>Видимо, по итогам ПМВ была бы создана новая комиссия и она дала бы критическую оценку по типу барановской. Уж какие были бы конкретные ее выводы - "бог весть", как говорится. Но определенно можно утвереждать, что рамочные требования к жел.дор. хозяйству были бы установлены с учетом опыта длительной войны.

Какая комиссия? И почему Вы решили, что результат ее деятельности будет лучше, чем предыдущий?

>Как и в других областях - в этом отношении "царская альтернативка" отличалась бы от советского реала только конкретными рекомендациями, а на опыте войны, включая международный, вполне бы основывалась (т.к. военная наука в довоенный период международный опыт использовала активно).

Вопросы веры не обсуждаю.

По моему мнению, основное различие в том, что при СССР к развитию ж.д. подошли с точки зрения развития сети в целом, как единого комплекса, включая системы обеспечения сопутствующими материями (свое производство, угольные шахты, колхозы, образование и т.д). В РИ, хоть тоже шли по подобному пути (то же образование, позаимствованное потом большевиками) но гораздо медленнее, в силу сложившихся объективных причин, в числе которых и бюрократия казенных дорог и самовольство частных и отсутствие единой политики гармоничного развития и общая косность и руководства (несмотря на наличие действительно гениальных инженеров и руководителей) многое другое.





От b-graf
К Юрий А. (08.10.2009 13:46:30)
Дата 08.10.2009 14:37:26

Re: [2b-graf] по...

Здравствуйте !

>ой, остановитесь, пожалуйста... Не надо мне перечислять все провозы, производимые в России/СССР из википедии. У меня достаточно справочников по этому вопросу, включая Ракова.
Так не все, а только два типа - они были более чем удовлетворительны и в советский период, а разработаны для частных жел.дорог.

>Не на столько, чтоб вместить туда решения всех необходимых проблем.
20 лет достаточно.

>>Собственно говоря, комиссия генерала Петрова (Особой высшая комиссии для всестороннего обследования железнодорожного дела в России, 1908 — 1913 гг.) перед ПМВ в целом положительно оценила состояние жел. дорог РИ (в отличие от комиссии графа Баранова за 30 лет до того). Нашли параметры, по которым российские железные дороги были на первом месте в мире, между прочим... Но, видимо, они неправильно оценили требуемые рамочные цели - никто не предполагал, что придется снабжать армию 3-4 года, отвлекать мощности железнодорожного машиностроения на другие цели и т.д. - оттого и разочаровывающий результат (а с мобилизацией жел. дороги справились).
>Вы сами то поняли, что сказали?

А что не так ? :-). Не изучался вопрос о работе железных дорог в длительной тотальной войне до ПМВ, требований таких не ставилось, исходя из представлений о будущей войне - вот и все. В целом удовлетворила их постановка железнодорожного дела, о чем и доложено императору. И в рамках представлений того времени вывод был оправдан, т.к. с мобилизацией жел.дороги справились. А после войны поставили бы такой вопрос, что вполне очевидно (раз случился в ходе ПМВ разочаровывающий результат - из-за выхода за довоенные рамки, ограниченные одной мобилизацией).

>Какая комиссия? И почему Вы решили, что результат ее деятельности будет лучше, чем предыдущий?
Раз был прецедент барановской, критической - а тут еще и по итогам неудач, то почему нет ? Скорее всего она была бы сенаторской (именно по образцу барановской - спеца вроде Петрова не поставили бы), либо как-то Гос.Думу подключили бы еще, если бы по итогам войны случились какие-то реформы в гос.строе.

>>Как и в других областях - в этом отношении "царская альтернативка" отличалась бы от советского реала только конкретными рекомендациями, а на опыте войны, включая международный, вполне бы основывалась (т.к. военная наука в довоенный период международный опыт использовала активно).
>Вопросы веры не обсуждаю.
Почему веры ? :-). Достаточно посмотреть любой отечественный военный журнал до ПМВ: "немецкое решение русской задачи" (тактической какой-нибудь) и т.д., а работа будущего военного министра Редигера об организации вооруженной силы - европейский бестселлер. Также (если не теория, а практика) - единство видов вооружения (какой-нибудь 3" калибр имел общепринятое международное научное обоснование, велосипедов у нас не изобретали). Не вижу оснований, чтобы международный опыт ПМВ не использовался бы в "альтернативной РИ 20-х".

А развитие жел.дор в РИ вполне систематично (с учетом условий рыночной экономики), советская организация - улучшенный вариант дореволюционной организации (как вариант со возобладавшим мнением в пользу казенных жел.дорог, существовавшим до революции наряду с другими взглядами). Что же касается "эффективности НКПС" в 1941 г., то приходилось периодически делать перепись вагонов - такая случалась путаница (ср. http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/archive/1373/1373506.htm)...

Павел
От Юрий А.
К b-graf (08.10.2009 14:37:26)
Дата 08.10.2009 16:13:55

Re: [2b-graf] по...

>Здравствуйте !

>>ой, остановитесь, пожалуйста... Не надо мне перечислять все провозы, производимые в России/СССР из википедии. У меня достаточно справочников по этому вопросу, включая Ракова.
>
>Так не все, а только два типа - они были более чем удовлетворительны и в советский период, а разработаны для частных жел.дорог.

Удовлетворительны для чего? И почему Л свернули в 24-м выпустив аж 66 штук?

>>Не на столько, чтоб вместить туда решения всех необходимых проблем.
>
>20 лет достаточно.

Ну, расскажите, как по Вашему была бы решена проблема унификации?

>>Вы сами то поняли, что сказали?
>
>А что не так ? :-). Не изучался вопрос о работе железных дорог в длительной тотальной войне до ПМВ, требований таких не ставилось, исходя из представлений о будущей войне - вот и все. В целом удовлетворила их постановка железнодорожного дела, о чем и доложено императору. И в рамках представлений того времени вывод был оправдан, т.к. с мобилизацией жел.дороги справились. А после войны поставили бы такой вопрос, что вполне очевидно (раз случился в ходе ПМВ разочаровывающий результат - из-за выхода за довоенные рамки, ограниченные одной мобилизацией).

>>Какая комиссия? И почему Вы решили, что результат ее деятельности будет лучше, чем предыдущий?
>
>Раз был прецедент барановской, критической - а тут еще и по итогам неудач, то почему нет ? Скорее всего она была бы сенаторской (именно по образцу барановской - спеца вроде Петрова не поставили бы), либо как-то Гос.Думу подключили бы еще, если бы по итогам войны случились какие-то реформы в гос.строе.

Не так то, что ж.д. РИ хронически были "не готовы к войне". Ни разу. С чего вдруг они стали бы готовы в войне 41-ого?

>>>Как и в других областях - в этом отношении "царская альтернативка" отличалась бы от советского реала только конкретными рекомендациями, а на опыте войны, включая международный, вполне бы основывалась (т.к. военная наука в довоенный период международный опыт использовала активно).

Нет, еще раз объясняю. НКПС вырабатывала единую ж.д. сеть. Вот хотите конкретику? Ну, вот не было бы эффективных Колон особого резерва (про которые Вы упоминали), если бы не был до войны откатан Лунинский метод. А он в свою очередь не появился бы никогда в РИ. Идеология не та. Вот предложите что-то взамен в 20-30-х вашей альтернативки.

>>Вопросы веры не обсуждаю.
>
>Почему веры ? :-). Достаточно посмотреть любой отечественный военный журнал до ПМВ: "немецкое решение русской задачи" (тактической какой-нибудь) и т.д., а работа будущего военного министра Редигера об организации вооруженной силы - европейский бестселлер. Также (если не теория, а практика) - единство видов вооружения (какой-нибудь 3" калибр имел общепринятое международное научное обоснование, велосипедов у нас не изобретали). Не вижу оснований, чтобы международный опыт ПМВ не использовался бы в "альтернативной РИ 20-х".

Не надо сову на глобус натягивать.

>А развитие жел.дор в РИ вполне систематично (с учетом условий рыночной экономики), советская организация - улучшенный вариант дореволюционной организации (как вариант со возобладавшим мнением в пользу казенных жел.дорог, существовавшим до революции наряду с другими взглядами). Что же касается "эффективности НКПС" в 1941 г., то приходилось периодически делать перепись вагонов - такая случалась путаница (ср. http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/archive/1373/1373506.htm)...

И тем не менее НКПС справилось, а ж.д. РИ нет.
Я вам открою "страшную тайну". Не секретную и без грифа. :) Перепись вагонов случается и в наше время компьютеров, баз данных и джипиэс. :))

От b-graf
К Юрий А. (08.10.2009 16:13:55)
Дата 08.10.2009 19:43:59

Re: [2b-graf] по...

Здравствуйте !

>Удовлетворительны для чего? И почему Л свернули в 24-м выпустив аж 66 штук?
Зато Э продолжали выпускать, т.е. удовлетворительны как для эксплуатации, так и для производства :-). Насчет Л не знаю точно - вроде вместо него стали выпускать более простые паровозы (а в 30-е г.г. - более мощные).

>Ну, расскажите, как по Вашему была бы решена проблема унификации?

Если о паровозах, то в СССР во время ВОВ не решена - в эксплуатации было много иностранных паровозов (из западных районов, присоединенных в 1939-40х г.г., трофейных немецких с 1943 г. и американских ленд-лизовских, которых 1900 штук поставлено). Кстати, в "альтернативной РИ" по жел.дорогам тоже бы бегало много американских паровозов, но уже в 20-е г.г., которые поступили бы в случае отсутствия революционных потрясений, в 1917-1918 г.г.

>Не так то, что ж.д. РИ хронически были "не готовы к войне". Ни разу. С чего вдруг они стали бы готовы в войне 41-ого?

В 1914 г. были готовы, но не к той войне (итоговая неудача - т.к. характер работы тыла изменился по сравнению с прошлыми войнами и соответственно - с планами). А к 1941 работа "государственного тыла" не столь изменилась, чтобы опыт ПМВ не помог, в отличие от опыта прежних войн перед ПМВ....

>Нет, еще раз объясняю. НКПС вырабатывала единую ж.д. сеть.
Советские усилия по выжиманию из железнодорожной сети всего возможного путем улучшения организации связаны ИМХО прежде всего с недостаточностью этой самой сети для страны (в США железных дорог в два раза больше было, чем в позднем СССР, а в 1910-е г.г. длина сети там была свыше 400 тыс. км). В случае же альтернативной РИ ИМХО в 20-е г.г. продолжилось частное железнодорожное строительство (поскольку оно возобновилось на рубеже 1900-1910-х), а казенное тоже бы велось. Например, не знаю, кто бы построил в итоге "второй выход с Урала", он был закончен после революции (т.е. на гос.средства) - но до революции линию Казань-Екатеринбург строило частное общество, следовательно казенные средства могли быть использованы на строительство других линий. Поэтому "чудеса организации" при бОльшем "железнодорожном богатстве" альтернативной царской России могли и не потребоваться.

>И тем не менее НКПС справилось, а ж.д. РИ нет.
>Перепись вагонов случается и в наше время компьютеров, баз данных и джипиэс. :))

Но АФАИК не каждый месяц-два :-) (в 1941 г. перепись была неоднократной). НКПС и должен был справиться, т.к. в довоенные расчеты перед ВМВ закладывалась длительная война, а перед 1914 г. - нет (она не предусмотрена в принципе), т.е. МПС не справилось с тем, к чему не готовилось в принципе, а с тем, к чему готовилось (к усиленной работе в ходе мобилизации) - справилось, поэтому от НКПС здесь нет никаких отличий. НКПС при планировании повезло больше, т.к. от прежней большой войны прошло немного времени и контуры новой войны были более ясны (хотя бы несколько реалистичных сценариев - ведь если брать всю ВМВ от Франции до Тихого океана, там можно найти реализацию практически всех представлений о будущей войне, несмотря на их противоречивость) - а в 1914 г. военная наука еще использовала опыт даже наполеоновских войн. Стоящий несколько особняком железнодорожный опыт войн XIX-начала XX в.в. был еще весьма разноречив и несопоставим: либо опыт снабжения удаленных театров, либо быстрая переброска при мобилизации (или с театра на театр, как в случае австро-прусской войны)...

Павел
От Юрий А.
К b-graf (08.10.2009 19:43:59)
Дата 09.10.2009 09:27:18

Re: [2b-graf] по...

>Здравствуйте !

>>Удовлетворительны для чего? И почему Л свернули в 24-м выпустив аж 66 штук?
>
>Зато Э продолжали выпускать, т.е. удовлетворительны как для эксплуатации, так и для производства :-). Насчет Л не знаю точно - вроде вместо него стали выпускать более простые паровозы (а в 30-е г.г. - более мощные).

Может вам что-нибудь о паровозах почитать? Вообще-то тематика не моя, тут лучше ув. Василича и Железного дорожника поспрашивать, но даже вот по этой таблице

http://scado.narod.ru/rail/r_0p.html видно, что это несколько разные "Э". :))

>>Ну, расскажите, как по Вашему была бы решена проблема унификации?
>
>Если о паровозах, то в СССР во время ВОВ не решена - в эксплуатации было много иностранных паровозов (из западных районов, присоединенных в 1939-40х г.г., трофейных немецких с 1943 г. и американских ленд-лизовских, которых 1900 штук поставлено). Кстати, в "альтернативной РИ" по жел.дорогам тоже бы бегало много американских паровозов, но уже в 20-е г.г., которые поступили бы в случае отсутствия революционных потрясений, в 1917-1918 г.г.

Нет не о паровозах, а вообще. Таблицу рельсов из справочника 1950 года запостить? Год, когда уже введены такие типы как Р50 и Р65. При этом в справочнике еще остались "Старые" рельсы отдельных дорог в кол-ве 6 позиций.

Про паровозы ленд-лиза и паровозы Прибалтики это вообще смешно. Изучите параметры, по которым во время ВОВ были выбраны именно эти паровозы из всего предложенного союзниками многообразия. Про паровозы Прибалтики, и политике в их отношении, после включения в состав НКПС поищите в архивах форума. Вы просто не понимаете, о чем говорите.


>>Не так то, что ж.д. РИ хронически были "не готовы к войне". Ни разу. С чего вдруг они стали бы готовы в войне 41-ого?
>
>В 1914 г. были готовы, но не к той войне (итоговая неудача - т.к. характер работы тыла изменился по сравнению с прошлыми войнами и соответственно - с планами). А к 1941 работа "государственного тыла" не столь изменилась, чтобы опыт ПМВ не помог, в отличие от опыта прежних войн перед ПМВ....

"были готовы не к той войне..." хронически. :))))

>>Нет, еще раз объясняю. НКПС вырабатывала единую ж.д. сеть.
>
>Советские усилия по выжиманию из железнодорожной сети всего возможного путем улучшения организации связаны ИМХО прежде всего с недостаточностью этой самой сети для страны (в США железных дорог в два раза больше было, чем в позднем СССР, а в 1910-е г.г. длина сети там была свыше 400 тыс. км). В случае же альтернативной РИ ИМХО в 20-е г.г. продолжилось частное железнодорожное строительство (поскольку оно возобновилось на рубеже 1900-1910-х), а казенное тоже бы велось. Например, не знаю, кто бы построил в итоге "второй выход с Урала", он был закончен после революции (т.е. на гос.средства) - но до революции линию Казань-Екатеринбург строило частное общество, следовательно казенные средства могли быть использованы на строительство других линий. Поэтому "чудеса организации" при бОльшем "железнодорожном богатстве" альтернативной царской России могли и не потребоваться.

Вопросы веры не обсуждаю. По прежнему прошу ответить на поставленные мною изначально технические вопросы, в частности по системам СЦБ, унификации оборудования, Лунинскому методу, взаимодействию дорог, программы развития сети в целом и прочего. Приведя предполагаемые аналоги-компенсаторы. Причем в комплексе, а не "вот одну проблемку мы решим, а остальные не заметим".

>>И тем не менее НКПС справилось, а ж.д. РИ нет.
>>Перепись вагонов случается и в наше время компьютеров, баз данных и джипиэс. :))
>
>Но АФАИК не каждый месяц-два :-) (в 1941 г. перепись была неоднократной). НКПС и должен был справиться, т.к. в довоенные расчеты перед ВМВ закладывалась длительная война, а перед 1914 г. - нет (она не предусмотрена в принципе), т.е. МПС не справилось с тем, к чему не готовилось в принципе, а с тем, к чему готовилось (к усиленной работе в ходе мобилизации) - справилось, поэтому от НКПС здесь нет никаких отличий. НКПС при планировании повезло больше, т.к. от прежней большой войны прошло немного времени и контуры новой войны были более ясны (хотя бы несколько реалистичных сценариев - ведь если брать всю ВМВ от Франции до Тихого океана, там можно найти реализацию практически всех представлений о будущей войне, несмотря на их противоречивость) - а в 1914 г. военная наука еще использовала опыт даже наполеоновских войн. Стоящий несколько особняком железнодорожный опыт войн XIX-начала XX в.в. был еще весьма разноречив и несопоставим: либо опыт снабжения удаленных театров, либо быстрая переброска при мобилизации (или с театра на театр, как в случае австро-прусской войны)...

У нас сейчас не война и богатый опыт эксплуатации ж.д. А в НКПС, как и в Армию не закладывалась возможность отступления до Москвы с потерей крупных транспортных узлов, и еще многое из того, с чем пришлось столкнуться в реальности.
От Bronevik
К b-graf (08.10.2009 19:43:59)
Дата 08.10.2009 19:58:06

Лендлизовские паорвозы - особая статья. (-)