>Удовлетворительны для чего? И почему Л свернули в 24-м выпустив аж 66 штук?
Зато Э продолжали выпускать, т.е. удовлетворительны как для эксплуатации, так и для производства :-). Насчет Л не знаю точно - вроде вместо него стали выпускать более простые паровозы (а в 30-е г.г. - более мощные).
>Ну, расскажите, как по Вашему была бы решена проблема унификации?
Если о паровозах, то в СССР во время ВОВ не решена - в эксплуатации было много иностранных паровозов (из западных районов, присоединенных в 1939-40х г.г., трофейных немецких с 1943 г. и американских ленд-лизовских, которых 1900 штук поставлено). Кстати, в "альтернативной РИ" по жел.дорогам тоже бы бегало много американских паровозов, но уже в 20-е г.г., которые поступили бы в случае отсутствия революционных потрясений, в 1917-1918 г.г.
>Не так то, что ж.д. РИ хронически были "не готовы к войне". Ни разу. С чего вдруг они стали бы готовы в войне 41-ого?
В 1914 г. были готовы, но не к той войне (итоговая неудача - т.к. характер работы тыла изменился по сравнению с прошлыми войнами и соответственно - с планами). А к 1941 работа "государственного тыла" не столь изменилась, чтобы опыт ПМВ не помог, в отличие от опыта прежних войн перед ПМВ....
>Нет, еще раз объясняю. НКПС вырабатывала единую ж.д. сеть.
Советские усилия по выжиманию из железнодорожной сети всего возможного путем улучшения организации связаны ИМХО прежде всего с недостаточностью этой самой сети для страны (в США железных дорог в два раза больше было, чем в позднем СССР, а в 1910-е г.г. длина сети там была свыше 400 тыс. км). В случае же альтернативной РИ ИМХО в 20-е г.г. продолжилось частное железнодорожное строительство (поскольку оно возобновилось на рубеже 1900-1910-х), а казенное тоже бы велось. Например, не знаю, кто бы построил в итоге "второй выход с Урала", он был закончен после революции (т.е. на гос.средства) - но до революции линию Казань-Екатеринбург строило частное общество, следовательно казенные средства могли быть использованы на строительство других линий. Поэтому "чудеса организации" при бОльшем "железнодорожном богатстве" альтернативной царской России могли и не потребоваться.
>И тем не менее НКПС справилось, а ж.д. РИ нет.
>Перепись вагонов случается и в наше время компьютеров, баз данных и джипиэс. :))
Но АФАИК не каждый месяц-два :-) (в 1941 г. перепись была неоднократной). НКПС и должен был справиться, т.к. в довоенные расчеты перед ВМВ закладывалась длительная война, а перед 1914 г. - нет (она не предусмотрена в принципе), т.е. МПС не справилось с тем, к чему не готовилось в принципе, а с тем, к чему готовилось (к усиленной работе в ходе мобилизации) - справилось, поэтому от НКПС здесь нет никаких отличий. НКПС при планировании повезло больше, т.к. от прежней большой войны прошло немного времени и контуры новой войны были более ясны (хотя бы несколько реалистичных сценариев - ведь если брать всю ВМВ от Франции до Тихого океана, там можно найти реализацию практически всех представлений о будущей войне, несмотря на их противоречивость) - а в 1914 г. военная наука еще использовала опыт даже наполеоновских войн. Стоящий несколько особняком железнодорожный опыт войн XIX-начала XX в.в. был еще весьма разноречив и несопоставим: либо опыт снабжения удаленных театров, либо быстрая переброска при мобилизации (или с театра на театр, как в случае австро-прусской войны)...
>>Удовлетворительны для чего? И почему Л свернули в 24-м выпустив аж 66 штук?
>
>Зато Э продолжали выпускать, т.е. удовлетворительны как для эксплуатации, так и для производства :-). Насчет Л не знаю точно - вроде вместо него стали выпускать более простые паровозы (а в 30-е г.г. - более мощные).
Может вам что-нибудь о паровозах почитать? Вообще-то тематика не моя, тут лучше ув. Василича и Железного дорожника поспрашивать, но даже вот по этой таблице
>>Ну, расскажите, как по Вашему была бы решена проблема унификации?
>
>Если о паровозах, то в СССР во время ВОВ не решена - в эксплуатации было много иностранных паровозов (из западных районов, присоединенных в 1939-40х г.г., трофейных немецких с 1943 г. и американских ленд-лизовских, которых 1900 штук поставлено). Кстати, в "альтернативной РИ" по жел.дорогам тоже бы бегало много американских паровозов, но уже в 20-е г.г., которые поступили бы в случае отсутствия революционных потрясений, в 1917-1918 г.г.
Нет не о паровозах, а вообще. Таблицу рельсов из справочника 1950 года запостить? Год, когда уже введены такие типы как Р50 и Р65. При этом в справочнике еще остались "Старые" рельсы отдельных дорог в кол-ве 6 позиций.
Про паровозы ленд-лиза и паровозы Прибалтики это вообще смешно. Изучите параметры, по которым во время ВОВ были выбраны именно эти паровозы из всего предложенного союзниками многообразия. Про паровозы Прибалтики, и политике в их отношении, после включения в состав НКПС поищите в архивах форума. Вы просто не понимаете, о чем говорите.
>>Не так то, что ж.д. РИ хронически были "не готовы к войне". Ни разу. С чего вдруг они стали бы готовы в войне 41-ого?
>
>В 1914 г. были готовы, но не к той войне (итоговая неудача - т.к. характер работы тыла изменился по сравнению с прошлыми войнами и соответственно - с планами). А к 1941 работа "государственного тыла" не столь изменилась, чтобы опыт ПМВ не помог, в отличие от опыта прежних войн перед ПМВ....
"были готовы не к той войне..." хронически. :))))
>>Нет, еще раз объясняю. НКПС вырабатывала единую ж.д. сеть.
>
>Советские усилия по выжиманию из железнодорожной сети всего возможного путем улучшения организации связаны ИМХО прежде всего с недостаточностью этой самой сети для страны (в США железных дорог в два раза больше было, чем в позднем СССР, а в 1910-е г.г. длина сети там была свыше 400 тыс. км). В случае же альтернативной РИ ИМХО в 20-е г.г. продолжилось частное железнодорожное строительство (поскольку оно возобновилось на рубеже 1900-1910-х), а казенное тоже бы велось. Например, не знаю, кто бы построил в итоге "второй выход с Урала", он был закончен после революции (т.е. на гос.средства) - но до революции линию Казань-Екатеринбург строило частное общество, следовательно казенные средства могли быть использованы на строительство других линий. Поэтому "чудеса организации" при бОльшем "железнодорожном богатстве" альтернативной царской России могли и не потребоваться.
Вопросы веры не обсуждаю. По прежнему прошу ответить на поставленные мною изначально технические вопросы, в частности по системам СЦБ, унификации оборудования, Лунинскому методу, взаимодействию дорог, программы развития сети в целом и прочего. Приведя предполагаемые аналоги-компенсаторы. Причем в комплексе, а не "вот одну проблемку мы решим, а остальные не заметим".
>>И тем не менее НКПС справилось, а ж.д. РИ нет.
>>Перепись вагонов случается и в наше время компьютеров, баз данных и джипиэс. :))
>
>Но АФАИК не каждый месяц-два :-) (в 1941 г. перепись была неоднократной). НКПС и должен был справиться, т.к. в довоенные расчеты перед ВМВ закладывалась длительная война, а перед 1914 г. - нет (она не предусмотрена в принципе), т.е. МПС не справилось с тем, к чему не готовилось в принципе, а с тем, к чему готовилось (к усиленной работе в ходе мобилизации) - справилось, поэтому от НКПС здесь нет никаких отличий. НКПС при планировании повезло больше, т.к. от прежней большой войны прошло немного времени и контуры новой войны были более ясны (хотя бы несколько реалистичных сценариев - ведь если брать всю ВМВ от Франции до Тихого океана, там можно найти реализацию практически всех представлений о будущей войне, несмотря на их противоречивость) - а в 1914 г. военная наука еще использовала опыт даже наполеоновских войн. Стоящий несколько особняком железнодорожный опыт войн XIX-начала XX в.в. был еще весьма разноречив и несопоставим: либо опыт снабжения удаленных театров, либо быстрая переброска при мобилизации (или с театра на театр, как в случае австро-прусской войны)...
У нас сейчас не война и богатый опыт эксплуатации ж.д. А в НКПС, как и в Армию не закладывалась возможность отступления до Москвы с потерей крупных транспортных узлов, и еще многое из того, с чем пришлось столкнуться в реальности.