ВИФ2 NE : Ветка : Дмитрию Козыреву - о развитии ВМФ СССР после войны

От	Exeter
К	All
Дата	17.11.2009 15:52:23
Рубрики	Современность; Флот; ВВС;

Дмитрию Козыреву - о развитии ВМФ СССР после войны

Здравствуйте, уважаемый Дмитрий Козырев!

>Хотелось бы обсудить какие задачи возлагались/могли бы возлагаться на советский ВМВ в послевоеный период (1945-1955 гг), т.е. до начала разработки ракетных кораблей?

Е:
Разработка ракетных кораблей здесь сама по себе ни к чему, ибо на 50-60-ее гг есть и вполне "неракетные" эффективные средства морской войны – авиация, ПЛ и авианосцы.
Если говорить о задачах, то никакие реально задачи ВМФ СССР на 1945-1946 гг в борьбе против США и Великобритании решать не мог вообще. И был бы легкой жертвой. Поэтому задачей для СССР на тот момент было использование существующего флота как базиса для развертывания ВМФ в следующем десятилетии. Что и решалось. Хотя и кривовато, что проистекало из:

а) крайне ограниченного опыта современной морской войны (против по сути убогого противника на море) и туманных представлений об опыте таковой войны на других театрах ВМВ
б) Засилья "субъективизма и волюнтаризма" в военном-морском планировании (что отчасти проистекало из пукта "а" и отсутствия устойчивых взглядов на развитие ВМФ даже у адмиралитета)
в) (но не главное) ограниченных возможностей судостроительной промышленности.

Останавливаясь на пункте "а" следует добавить, что специфический отечественный опыт ВОВ дополнительно искажался крайне завышенными представлениями об эффективности своих сил и средств в войну, что вело к преувеличению эффективности ПЛ, ТКА и торпедоносной авиации. Кризис германской подводной войны Советам по сути не был известен. Что ТКА и торпедоносная авиация то же по сути отживают и утрачивают эффективность в новых условиях морской войны - тоже не было известно. В результате в следующее десятилетие и более СССР потратил колоссальные ресурсы на развитие таких заведомо отживших средств вооруженной борьбы, как ТКА и торпедоносная авиация. С ПЛ тоже связывались преувеличенные ожидания (здесь следует отметить, что т. Сталин, видимо, располагавшей более внятной информацией о войне на Западе, в ходе выработки послевоенных программ стремился несколько уменьшить энтузиазм своих адмиралов в отношении ПЛ).

На 1955 г. для СССР при любых разумных реалистичных программах тоже создать флот, способный противодействовать США и их союзникам тоже было нельзя. Но можно было к этому времени создать силы, способные создать Западу помехи на Балтийском и Черном морях и тем самым несколько обеспечить фланги сухопутных войск на европейском ТВД в ходе массированного наступления на суше на Запад.

Создание флота, способного хотя бы в ограниченной степени противостоять США и НАТО на "открытых" морских и океанских ТВД было бы возможно объективно только к концу 50-60-х годов с трендом непрерывного усиления в последующее десятилетие.

Главная проблема реально осуществлявшегося советского военно-морского строительства периода 1946-1955 гг. была не в ограниченности ресурсов или недостаточности времени, как таковых, сколько в полной архаичности строившихся сил. В результате масса ресурсов была по сути выброшена на ветер. Постройка крейсеров (что пр. 68бис, что 66, что 82) была совершенно бессмысленна, строительство устаревших эсминцев (пр. 30бис) и ПЛ (XV серия) – также, среди легких сил также была совершенно неоправданной массовая постройка в таких количествах заведомо устаревших для того времени ТЩ пр. 254, БО пр. 122бис, и уж тем более – такое массовое строительство ТКА.

Опыт ВМВ если и что и показал, так это то, что главной ударной силой на море стала авиация. Как наземного базирования, так и палубная. При этом авиационная торпеда к концу ВМВ как оружие отживала, а главным оружием авиации стали тяжелые НАР, а также бомбы, применяемые как с пикирования, так и топмачтово. Соответственно, основным типом морского ударного самолета на 1945-1946 гг. и последующее десятилетие стал то, что англичане именовали “torpedo-fighter” – одноместный одномоторный скоростной ударный самолет, объединяющий функции истребителя-бомбардировщика, штурмовика, пикировщика и торпедоносца (в случае необходимости). См. британские Firebrand, Spearfish, Firecrest, Wyvern, а также американский Skyraider. Они дополнялись мощными истребителями, способными выполнять ударные задачи (Sea Fury, Corsair) и двухдвигательными машинами в духе Sea Hornet. «Классические» двухмоторные бомбардировщики-торпедоносцы ВМВ имели к тому времени смысл только как машины минной авиации (но задачи минных постановок вполне можно было возложить и на ДА, как и везде за рубежом). Соответственно основу авиации ВМФ после 1945 г следовало строить на базе именно “torpedo-fighter”, и более того, такая авиация ВМФ должна была составлять основу ударных сил ВМФ вообще, к минимуму сведя количество новых эсминцев и ТКА (а приемлемого типа новых ПЛ у СССР все равно не было до начала серийной постройки пр. 613).

При этом замечу, что ударная авиация на базе “torpedo-fighter” облегчала и создание в дальнейшем палубной авиации ввиду типологической близости техники и тактики применения. Собственно, не случайно советский “torpedo-fighter” (Ту-91) и был создан в итоге как машина такого двойного назначения.

СССР же продолжал цепляться за архаичную торпедоносную авиацию на основе сперва Ту-2, а затем Ил-28, Ту-14 и Ту-16, потратив на это огромные средства. Точно также огромные средства были вбуханы в строительство крейсеров пр.68бис и 82, эсминцев пр. 30бис и сотен ТКА, хотя все это (как и МТА) было фактически неприменимо эффективно в борьбе с реальным противником и в реальности боевых действий 50-х гг было бы легко вынесено силами США и Великобритании с минимальным ущербом для себя.

Таким образом, выскажу мнение, что ВМФ СССР в военном строительстве первого послевоенного пятилетия (до 1950-1951 г) следовало бы вообще свести новое военное кораблестроение к минимуму, ограничившись достройкой имевшихся кораблей (что и было сделано – 5 крейсеров пр. 68К, 10 эсминцев пр. 30К, 5 СКР пр. 29К, некоторое количество ПЛ IХбис и XV серии), ведя достаточно ограниченную постройку новых ТКА, ТЩ и БО, и ведя проектирование кораблей новых типов. А основные ресурсы следовало направить на создание морской авиации нового типа, тем более, что здесь имелась реальная возможность соперничать с США и Великобританией и по численности. Мощные группировки такой современной морской авиации могли бы обеспечить если не господство на Балтике и Черном море (да и в прибрежных зонах на Севере и Тихом океане), то серьезные проблемы там для противника. Мощности же судостроения в первые послевоенные годы следовало бы загрузить судоремонтом и гражданским судостроением (ибо и в том, и в другом положение было аховым в сороковые годы).

К созданию нового корабельного состава ВМФ по кораблям основных классов следовало бы переходить на основе долгосрочным программ где-то начиная с 1950 г, приняв на первом этапе программу ограниченного судостроения примерно в два легких авианосца (для отработки опыта и обучения), 20-24 переходных эсминца (по 5-6 на флот), дюжину СКР, несколько десятков(суммарно до 50) ПЛ новых проектов (611 и 613). Затем году в 1951-1952 г можно было принять программу создания «флота открытого моря» с постройкой в течении десятилетия 6 полноценных авианосных соединений (с условным составом каждого в авианосец тысяч 40-45 ст. водоизмещения, легкий крейсер нового типа, 6-8 эсминцев нового типа), плюс по 12 эсминцев на БФ, СФ и вероятно ТОФ, плюс пачка небольших СКР, плюс ТЩ нового поколения «корейского типа», плюс до 150 ПЛ пр. 611 и 613 и их модернизаций, плюс некоторое количество боевых катеров новых типов. Одновременно начать отработку ядерных ЭУ для ПЛ, ракетного оружия, автоматической универсальной артиллерии, внедрение новых типов “torpedo-fighter” (турбовинтовых, и реактивных), реактивных истребителей и пр., с переходом ко внедрению всего этого по мере готовности.
Строительство крейсеров для АУС мне вообще-то представляется сомнительным, но в тогдашней реальности от этого класса кораблей в силу консерватизма вряд ли бы решились бы отказаться. На эсминцах следовало бы свести к минимуму торпедное вооружение (до одного пятитрубного ТА), а взамен усиливать ЗА, а затем переходить и к внедрению ракет.
Что касается больших авианосцев, то ограничение их водоизмещения 40-45 тыс т не только соответствовало наличным на 1951-1952 гг стапельным мощностям (можно вести одновременно постройку трех кораблей, со сдачей первой тройки при сроке постройки в шесть лет в 1958 г, а второй – в 1961 г), но и позволяло бы использовать наличные стандартные крейсерские и эсминцевские ПТУ, не ввязываясь на том этапе в потребовавшуюся для ТКР пр. 82 разработку сверхмощных агрегатов в 70 тыс. л.с. При этом 40-45 тыс. т позволили бы без особых проблем перейти и к базированию реактивной авиации практически любых палубных типов.

В конечно счете все вышеперечисленное военно-морское строительство потребовало бы куда меньших затрат, чем были потрачены СССР в реальности, причем сделанные огромные затраты в конечном счете были в немалой степени израсходованы зря, ибо основная часть выстроенного таким образом советского флота была неэффективна для условий морской войны даже в момент его создания в 50-е гг, а к 60-м гг вообще утратила серьезное боевое значение (кроме, может быть, части ПЛ, да и тут сильно спорно).

С уважением, Exeter

От	apple16
К	Exeter (17.11.2009 15:52:23)
Дата	18.11.2009 23:57:28

Дело в кадрах

Практически все деятели - Кузнецов, Трибуц, Октябрьский, Головко и тп
сохранились к концу войны на руководящих постах - те никакого отсева
"адмиралов мирного времени" не произошло.

Естественно никаких кардинальных перемен во взглядах тоже не было.

Когда кадры сменились появились и идеи новые.

От	Claus
К	Exeter (17.11.2009 15:52:23)
Дата	18.11.2009 15:33:31

А из чего следует, что торпеда отжила свое?

Ямату или английские ЛК завалили как раз ими.

От	СБ
К	Claus (18.11.2009 15:33:31)
Дата	18.11.2009 21:54:03

Re: А из...

>Ямату или английские ЛК завалили как раз ими.
Что касается английских ЛК, то реалии войны к 1945 году несколько изменились по сравнению с 1941-42. В частности, количество и эффективность ЗА возросли в разы. Потопление "Ямато" - забивание маленького соединения здоровенной толпой самолётов с очень опытными экипажами, при полном отсутствии противодействия противника в воздухе. И то, большинство торпедных попаданий там последовало после того, как "Ямато" хорошо обработали бомбами и устранили управление зенитным огнём.

От	Exeter
К	Claus (18.11.2009 15:33:31)
Дата	18.11.2009 20:41:36

Почитайте "Морскую торпедоносную авиацию" Морозова, там про это есть (-)

От	Begletz
К	Claus (18.11.2009 15:33:31)
Дата	18.11.2009 18:21:04

Попадалось мнение, уже не помню, где и чье

что аргентинская авиация могли бы эффективно использовать торпеды в Фолклендской войне, если бы они у нее были, и если бы они были им обучены. ИМХО, если арги умудрялись кидать бомбы с такой дистанции, что они пробивали британские фрегаты от борта до борта навылет, не взорвавшись, то торпеды применять было бы легче. Хотя то и другое практически суицид.

От	HorNet
К	Begletz (18.11.2009 18:21:04)
Дата	18.11.2009 18:29:21

Re: Попадалось мнение,...

>что аргентинская авиация могли бы эффективно использовать торпеды в Фолклендской войне, если бы они у нее были, и если бы они были им обучены. ИМХО, если арги умудрялись кидать бомбы с такой дистанции, что они пробивали британские фрегаты от борта до борта навылет, не взорвавшись, то торпеды применять было бы легче. Хотя то и другое практически суицид.

* Аргентинские ВВС (не авиация флота, а именно ВВС) пытались использовать торпеды Мк13, оставашиеся на складах со времен приобретения в Штатах PBY-6 (как их боекомплект), с IA-58 "Пукара". Тесты показывали, что даже этот штурмовик является слишком скоростным для нормального вхождения в воду Мк13 - торпеды просто ломались. А сброс на скорости сваливания означал для "пукары" неминуемую гибель. До боевых вылетов в реальности дело не дошло.
Да где-то здесь это было лет пять назад...
А бомбы не взрывались не потому, что фрегаты бумажные, а потому, что бомбы такие...

От	Андрей Платонов
К	HorNet (18.11.2009 18:29:21)
Дата	18.11.2009 18:36:37

Re: Попадалось мнение,...

>>что аргентинская авиация могли бы эффективно использовать торпеды в Фолклендской войне, если бы они у нее были, и если бы они были им обучены. ИМХО, если арги умудрялись кидать бомбы с такой дистанции, что они пробивали британские фрегаты от борта до борта навылет, не взорвавшись, то торпеды применять было бы легче. Хотя то и другое практически суицид.
>* Аргентинские ВВС (не авиация флота, а именно ВВС) пытались использовать торпеды Мк13, оставашиеся на складах со времен приобретения в Штатах PBY-6 (как их боекомплект), с IA-58 "Пукара". Тесты показывали, что даже этот штурмовик является слишком скоростным для нормального вхождения в воду Мк13 - торпеды просто ломались. А сброс на скорости сваливания означал для "пукары" неминуемую гибель. До боевых вылетов в реальности дело не дошло.

У этих торпед тормозной парашют был или нет? Кстати, в отечественной терминологии тесты - это на беременность, а в авиации - испытания.

>Да где-то здесь это было лет пять назад...
>А бомбы не взрывались не потому, что фрегаты бумажные, а потому, что бомбы такие...

Читал, что там со взрывателями проблемы были, а не с бомбами. То ли взрыватели через один бракованные, то ли задержка неправильно выставлялась...

От	Iva
К	Андрей Платонов (18.11.2009 18:36:37)
Дата	18.11.2009 20:02:12

Re: Попадалось мнение,...

Привет!

>Читал, что там со взрывателями проблемы были, а не с бомбами. То ли взрыватели через один бракованные, то ли задержка неправильно выставлялась...

все нормально выставлялось. Никто не предполагал таких дистанций сброса и таких высот.
Поэтому взрыватели были изначально с задержкой, что бы самолет успел вылететь из зоны поражения собственной бомбы.

Когда такие высоты и дистанции предполагались (бомбы против аэродромов) - то бомбы были совсем другими. Они тормозились парашютами, потом разгонялись ускорителями - и все для того, что бы самолет успел выйти из ...

Владимир

От	HorNet
К	Андрей Платонов (18.11.2009 18:36:37)
Дата	18.11.2009 18:43:33

Re: Попадалось мнение,...

>У этих торпед тормозной парашют был или нет?

У Мк13 мод. 9? Нет, не было. Во всяком случае, конструктивно. Я не помню, может арги и вешали. Ув. Exeter вешал ссылку (правда, по-испански)

>Кстати, в отечественной терминологии тесты - это на беременность, а в авиации - испытания.

Как жаль. Бедный русский язык. Как ему тяжело в авиации.

>
>Читал, что там со взрывателями проблемы были, а не с бомбами. То ли взрыватели через один бракованные, то ли задержка неправильно выставлялась...

Знаете, задержка - она тоже того... про тесты на беременность...

От	Андрей Платонов
К	HorNet (18.11.2009 18:43:33)
Дата	18.11.2009 18:49:59

Re: Попадалось мнение,...

>>У этих торпед тормозной парашют был или нет?
> У Мк13 мод. 9? Нет, не было. Во всяком случае, конструктивно. Я не помню, может арги и вешали. Ув. Exeter вешал ссылку (правда, по-испански)

Так в этом все дело. Вода она того, на большой скорости как бетон. Потому в отечественных авиаторпедах парашютная система была в обязательном порядке.

>>Кстати, в отечественной терминологии тесты - это на беременность, а в авиации - испытания.
>Как жаль. Бедный русский язык. Как ему тяжело в авиации.

Русский язык как раз богат (велик и могуч), а чего жаль - так это когда терминологией не владеют.

>>Читал, что там со взрывателями проблемы были, а не с бомбами. То ли взрыватели через один бракованные, то ли задержка неправильно выставлялась...
>Знаете, задержка - она тоже того... про тесты на беременность...

Задержка как раз - это топичный термин. В отличие от.

От	Exeter
К	Андрей Платонов (18.11.2009 18:49:59)
Дата	18.11.2009 21:01:35

Вы путаете

Здравствуйте, уважаемый Андрей Платонов!

>>>У этих торпед тормозной парашют был или нет?
>> У Мк13 мод. 9? Нет, не было. Во всяком случае, конструктивно. Я не помню, может арги и вешали. Ув. Exeter вешал ссылку (правда, по-испански)
>
>Так в этом все дело. Вода она того, на большой скорости как бетон. Потому в отечественных авиаторпедах парашютная система была в обязательном порядке.

Е:
Серийные массовые торпеды для низковысотного торпедометания парашютов не имели. А с парашютом - это высотные торпеды. Которые по сути могут применяться только по площадям и эффективность которых при таком применении - ниже плинтуса. Собственно, на Западе высотное торпедометание вышло из употребления еще до конца ВМВ. В СССР этим маразмом занимались вплоть до конца существования МТА, тот же Ту-16Т рассчитывался на несение и кидание шести таких торпед. В 1959 г. окончательно дошли до того, что это дурь, и торпедоносная авиация в СССР окончательно скопытилась.
Поэтому аргентинцам такой чушью в голову и не приходило заниматься. Они пытались юзать Мк 13 именно для низковысотного торпедометания, которое и единственно могло иметь успех. Вот только в ходе экспериментов выяснилось, что реально "Пукара" может сбрасывать торпеду без ущерба для последней на скорости не более 250 миль в час. Идиотов, желающих переть на современные британские корабли на такой скорости и на малой высоте, подлетая почти вплотную, естественно не нашлось. Собственно, эти эксперименты наглядно показали, почему авиаторпеда умерла как оружие.

С уважением, Exeter

От	Claus
К	Exeter (18.11.2009 21:01:35)
Дата	19.11.2009 13:49:55

А как тогда быть с асроком и т.п. системами?

У того же асрока скорость далеко не 250миль в час, но тем не менее он работает. Сильно сомнительно. что невозможно было сделать авиаторпеду способную сбрасываться на большей скорости. Да и системы самонаведения как раз после войны появились, что тоже возможности торпед дожно увеличивать, в т.ч. и после парашутного сброса.

От	Exeter
К	Claus (19.11.2009 13:49:55)
Дата	19.11.2009 14:05:09

Re: А как...

Здравствуйте, уважаемый Claus!

>У того же асрока скорость далеко не 250миль в час, но тем не менее он работает.

Е:
У ПЛУР многих торпеды с парашютиками, т.е. работают по сути как высотные в основном. Но не в этом суть, ибо самое главное - современные противолодочные ракеты и торпеды входят в воду мордой, а не плашмя, и им не нужно точно выдерживать курс и пр.
А вообще Вы и РАТ-52 могли бы вспомнить.

Сильно сомнительно. что невозможно было сделать авиаторпеду способную сбрасываться на большей скорости.

Е:
Да можно, после войны-то сбрасывали и на большей скорости, да и тот же А-4 вполне как торпедоносец планировался. Только никому не нужно. Ибо уязвимость носителя все одно будет выше.

Да и системы самонаведения как раз после войны появились, что тоже возможности торпед дожно увеличивать, в т.ч. и после парашутного сброса.

Е:
В теории да, а практически это никому не нужно было. Ибо стоимость современной торпеды с продвинутой СН сопоставима со скоростью ПКР, при куда большей уязвимости носителя.

С уважением, Exeter

От	badger
К	Exeter (19.11.2009 14:05:09)
Дата	19.11.2009 16:43:14

Ну, кстати, про РАТы

>А вообще Вы и РАТ-52 могли бы вспомнить.

мнение применявшего их человека, заодно и про Аргентину высказался :)

Когда мы вошли в состав ВВС ЧФ, то стали использоваться и как торпедоносцы, атаковали корабли реактивными авиационными торпедами (РАТ), или проще – ракето-торпедами. Оружие против кораблей страшное. Тогда ни один корабль не мог от него защититься и сегодня, скорее всего, большинство кораблей защиты от него не имеют.
Очень интересное оружие. Торпеда с реактивным двигателем. Торпеда без самонаведения, но с установленной сложной «крученной» траекторией движения. Это такая «сатана»! У неё подводная скорость была 160-180 км/час, ясное дело, что ни расстрелять ее под водой, ни убежать от неё кораблю было невозможно.
В воздухе её тоже расстрелять было невозможно. Эти торпеды были хороши тем, что позволяли осуществлять сброс с высоты до 6 тысяч метров. Имели очень интересный парашют, тканевой, «пропеллерного» типа – такие лопасти, на вертлюге в хвостовой части торпеды, спуск с ним получался быстрым. На носу торпеды был установлен «нож» - специальный стабилизатор уменьшавший «просадку» (по нашему «колокол») торпеды под водой. Из-за этой просадки, на сброс торпеды были ограничения по глубине – не меньше 25 метров. В воде «нож» и парашют сбрасывались. Главное было точно прицелиться, а сброс торпеды допускался на расстоянии до 8 километров от цели.
Имелось также ограничение по волнению, торпеда могла «выскочить». Как-то раз я был руководителем полетов на морском полигоне. Первые сбросы прошли успешно, а потом поднялась волна, и одна из торпед из воды «выскочила». Рёва такой силы, который издавал её двигатель, я никогда больше не слышал. Что-то невероятное. Я летчик, уж рёва двигателей наслушался, но это было что-то вообще «из ряда вон».
В составе флота мы использовали черноморский полигон «Евпаторийский» и азовский полигон «Арбатская стрелка». Там я поглядел, как точно «бьют» эти торпеды. Мишень - это специальный щит, буксируемый эсминцем. Скорость о-го-го! Поскольку экипажи у нас были очень опытные, целились точно, то, сколько не крутил круги буксировщик, как машины не «напрягал», торпеда всегда проходила под щитом. При прицеливании допускалась погрешность в 20-30 метров, и всё равно торпеда попадала. Торпеды били настолько точно, что у нас в полку торпедометание считалось почти разминочным упражнением, если сравнивать его с обычным бомбометанием. Очень редко бывало, что бы кто-то промахнулся.
Оружие это считалось страшно секретным, поэтому если торпеду не успевали подобрать (после остановки двигателя у нее плавучесть сохранялась в течении 15 минут, а потом торпеда самозатапливалась), то, будь спокоен, моряки шапками Черное море вычерпают, но торпеду найдут. Впрочем, случаи, что б торпеду не поймали, были редкостью. И вот почему. Работал у неё двигатель на чистейшем спирте, поэтому у моряков на «торпедолове» (катер, предназначенный для поиска и подъёма пущенных торпед А.С.) был сильный собственный интерес, поскольку после остановки двигателя в баках торпеды оставалось не один десяток литров спирта, часть которого они всегда исхитрялись слить.
Я вот что скажу, если бы это советское старьё конца 50-х – РАТы, применили бы аргентинцы во время Фолклендской войны, а это 1982 год, то потери бы английской эскадры были бы очень серьезными. Насколько я знаю, аргентинцы, применяли авиатехнику, ТТХ которой с Ил-28 были вполне сопоставимы. Я думаю, РАТы разнесли бы всё в щепки, никуда бы британцы не делись.

http://www.airforce.ru/history/punev/index.htm

Кроме того, из отрывка заметно что РАТы могли ещё оказывать серъезное психологическое воздействие на противника (шумом) :D

От	Андрей Платонов
К	badger (19.11.2009 16:43:14)
Дата	20.11.2009 15:39:12

Re: Ну, кстати,...

>Имелось также ограничение по волнению, торпеда могла «выскочить». Как-то раз я был руководителем полетов на морском полигоне. Первые сбросы прошли успешно, а потом поднялась волна, и одна из торпед из воды «выскочила». Рёва такой силы, который издавал её двигатель, я никогда больше не слышал. Что-то невероятное. Я летчик, уж рёва двигателей наслушался, но это было что-то вообще «из ряда вон».

Я читал про случай, когда ученая ракето-торпеда с телеметрической БЧ выскочила из воды и пролетела над судном-мишенью, изрядно испугав экипаж.

От	HorNet
К	badger (19.11.2009 16:43:14)
Дата	19.11.2009 18:58:15

Что-то здесь не так. Сильно не так

8 км "до" цели или "от" цели? Я вот смотрю, как дурак, на малый маневренный планшет, и никак не могу понять, как можно ухитриться НЕ уклониться от встречи с этим оружием по приведенным в этом опусе цифрам.

От	badger
К	HorNet (19.11.2009 18:58:15)
Дата	19.11.2009 19:20:34

Думаете "Мишень - это специальный щит, буксируемый эсминцем." сильно маневриров

>8 км "до" цели или "от" цели? Я вот смотрю, как дурак, на малый маневренный планшет, и никак не могу понять, как можно ухитриться НЕ уклониться от встречи с этим оружием по приведенным в этом опусе цифрам.

маневрировали ? :)

Речь явно о дистанции в момент сброса, дистанция, которую РАТ-52 проходил под водой очень небольшая, сотни метров ЕМНИП

От	badger
К	badger (19.11.2009 19:20:34)
Дата	19.11.2009 19:26:04

Кстати...

Реактивная торпеда РАТ-52 поставлялась за рубеж: в Китай и на Кубу. Китайские самолеты Ил-28Т ее успешно применили в боевых действиях в конце 50-х годов в Тайваньском проливе.

http://www.airwar.ru/weapon/at/rat-52.html

Интересно что это за "успешное применение" китайцами...

От	Exeter
К	badger (19.11.2009 19:26:04)
Дата	19.11.2009 22:17:00

Не применяли китайцы их, туфта это, идущая от Широкорада

Сейчас в оборот, уважаемый badger, введена рассекреченная переводная работа о боевых действиях ВМС НОАК в 1958 г, полученная тогда советской стороной от китайцев, и там указано, что китайцы свою МТА не использовали.

А про РАТ-52 я уже тут отмечал, что все эти писания ветерана выглядят очень сомнительными преувеличениями (если не фантастикой по цифрам), и противоречат оценкам РАТ-52 даже по известным документам МТУ ВМФ 50-х гг. В частности стабильность хода РАТ-52 по курсу и глубине характеризовалась как низкая. Показательно также, что по тогдашим наставлениям авиации ВМФ по их применению типовым было групповое (нарядом эскадрильи или полка) применение РАТ-52 по площадям по соединению или конвою противника, причем вероятность попадания даже при таком применении оценивалась очень низко.
Более того, для Ту-16Т применение РАТ-52 вообще не рекомендовалось.

С уважением, Exeter

От	ХейЕрдал
К	Exeter (19.11.2009 22:17:00)
Дата	20.11.2009 13:08:54

Бои в Тайваньском проливе

>Сейчас в оборот, уважаемый badger, введена рассекреченная переводная работа о боевых действиях ВМС НОАК в 1958 г, полученная тогда советской стороной от китайцев, и там указано, что китайцы свою МТА не использовали.

Уважаемый Exeter, не подскажете каких-либо координат этой работы.

По разным американо-тайваньским источникам получается, что за все время противостояния торпедные катера ВМС НОАК потопили следующие корабли тайваньцев:

14 ноября 1954 - Taiping (Tai Ping), 1430-ton frigate (фрегат) / эскортный миноносец
10 января 1955 - Dongting (Tung Ting), 1000-ton gunship (канонерка) / Sub¬marine chaser (охотник ПЛО)
10 января 1955 - Lingjiang (Ying Chiang), Sub¬marine chaser (охотник ПЛО)
24 августа 1958 - Taisheng (Tai Sheng), Supply ship (судно снабжения) / LST landing ship (танкодесантный корабль)
6 августа 1965 - Jianmen, 890-ton sub¬marine chaser (охотник ПЛО) / 1250-ton warship
6 августа 1965 - Zhangjiang (Jhangjiang), 280-ton sub¬marine chaser (охотник ПЛО) / 300-ton warship

С уважением, Хейердал

От	Белаш
К	badger (19.11.2009 16:43:14)
Дата	19.11.2009 18:52:24

Посмотрите в архивах, я эту цитату ув. Эксетеру уже приводил :) (-)

От	badger
К	Белаш (19.11.2009 18:52:24)
Дата	19.11.2009 18:56:55

Я не претендую на то что я её привёл первый :)

Просто не будут же все лезть в архив и смотреть приводил кто-то такую цитату ув. Exeter'у уже или нет :)

От	Белаш
К	badger (19.11.2009 18:56:55)
Дата	20.11.2009 13:57:35

А я имел в виду, что ув. Exeter на нее уже отвечал:))) (-)

От	badger
К	Белаш (20.11.2009 13:57:35)
Дата	20.11.2009 18:31:48

Ну так бы и писали тогда :)

Или я должен был телепатически догадаться что там есть ещё интересный с точки зрения данной дисскусии ответ ?
Я вынужден вас огорчить - телепатией не владею.

Если в ответ на вашу, приоритетную по времени цитату Exeter ответил что-то интересно - надо было просто дать ссылку и все интересующиеся с удовольствем бы почитали, вы же вместо этого вот уже два сообщения поставили, но так и не удосужились дать ссылку...

Далее, мой поиск по архивам по отрывкам из цитаты (конкретно )дал следующий результат:

Ваш пост:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/6/archive/1026/1026924.htm

от 15.08.2005 18:41:35

Здесь ответов Exeter'а по поводу РАТ нет, во всей немаленькой ветке букально четыре его поста, ответы ув. Паршеву и ув. Андрею Сергееву...

и мой:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/6/archive/1174/1174775.htm

от 05.06.2006 21:06:20

Здесь ответ Exeter'а есть, но достаточно краткий, поскольку времени прошло много и часть нынешних участников просто в тото момент ещё не присутствовала на форуме, часть, возможно, пропустила тогда эти цитаты и обсуждение, я снова дал цитату, для предметного обсуждения, в расчете что у кого-то из участников появилась новая информация по данному вопросу. Намерения же нарушить ваш незыблемый, подтверждаемый архивами форума приоритет в цитировании данного момента я ничуть не имел, заверяю вас...

Очевидно, что говоря о ответе Exeter'а на вашу цитату вы имели в виду какой-то другой ваш пост, на который отвечал ув. Exeter, и который мне найти не удалось, несомненно всем интересующимся было бы интересно взглянуть на ещё один ответ ув. Exeter по данному вопросу, поэтому, я надеюсь вы хотя бы на третий раз его найдете и дадите ссылку.

От	Begletz
К	Exeter (18.11.2009 21:01:35)
Дата	18.11.2009 21:35:28

Т е, авиаторпеду убила скорость? (-)

От	Exeter
К	Begletz (18.11.2009 21:35:28)
Дата	19.11.2009 14:05:38

Авиаторпеду убило развитие корабельной ПВО (-)

От	HorNet
К	Андрей Платонов (18.11.2009 18:49:59)
Дата	18.11.2009 19:49:49

Я тут уточнил. "Топичный термин" для взрывателя - это "замедление"

>Задержка как раз - это топичный термин. В отличие от.

А задержка - она как раз про тесты на беременность.

От	Андрей Платонов
К	HorNet (18.11.2009 19:49:49)
Дата	19.11.2009 15:46:15

Re: Я тут...

>>Задержка как раз - это топичный термин. В отличие от.
>А задержка - она как раз про тесты на беременность.

Ну хорошо, в топичной стрелковке такой термин есть.

От	HorNet
К	Андрей Платонов (18.11.2009 18:49:59)
Дата	18.11.2009 19:43:00

Re: Попадалось мнение,...

>
>Так в этом все дело. Вода она того, на большой скорости как бетон. Потому в отечественных авиаторпедах парашютная система была в обязательном порядке.

На 45-36АН - не было точно. На 45-36АВА - была, но торпеда там падает уж слишком с большой высоты. На РТ-1 и -2 парашюты - это уже отдельная песТня. Это уже совсем не то оружие.

>
>Задержка как раз - это топичный термин. В отличие от.

Я, наверное, полный хомячок в "топичных терминах". Извините.

От	HorNet
К	Claus (18.11.2009 15:33:31)
Дата	18.11.2009 16:26:48

Re: А из...

Носитель ее многократно перерос. У торпеды, даже самой хорошей, к 1945 году почти не изменилась такая характеристика, как подводная скорость, а также не сильно выросла предельная скорость и высота сброса носителем (превышение этих параметров выводило ее из строя в момент приводнения), что сильно подставляло носитель. Как писал Морозов, "история не простила противокорабельной авиаторпеде этой стагнации и выбросила ее из кругозора своей актуальности"

От	Ibuki
К	HorNet (18.11.2009 16:26:48)
Дата	18.11.2009 17:22:58

Re: А из...

>Носитель ее многократно перерос. У торпеды, даже самой хорошей, к 1945 году почти не изменилась такая характеристика, как подводная скорость, а также не сильно выросла предельная скорость и высота сброса носителем (превышение этих параметров выводило ее из строя в момент приводнения), что сильно подставляло носитель. Как писал Морозов, "история не простила противокорабельной авиаторпеде этой стагнации и выбросила ее из кругозора своей актуальности"
Еще линкор стал выходить из оборота, и при наличии его отсутствия под ватерлинию бить уже стало не так актуально, все остальные бомбы не держали.

От	HorNet
К	Ibuki (18.11.2009 17:22:58)
Дата	18.11.2009 17:48:17

тут не очень-то про линкор

>Еще линкор стал выходить из оборота, и при наличии его отсутствия под ватерлинию бить уже стало не так актуально, все остальные бомбы не держали.

Основная мысля Морозова такова - торпедоносная авиация берегового базирования не показала пика своей эффективности при атаках корабельных (особенно линейных) соединений в море потому, что не могла его показать. А не могла потому, что такая авиация - в основном средство борьбы на коммуникациях, а не ударный род сил флота. Иными словами, основная задача береговых торпедоносцев по их возможностям состояла как раз никак не в охоте на линкоры, а была такой же, как и у ПЛ - работа на коммуникациях, и основная цель, соответственно - транспорты противника.
Мол, те, кто это своевременно просёк, тот смог добиться некоторых результатов при умеренном уровне своих потерь (бритты и фошысты), а кто не врубился (японцы), тот вынужден был класть лётный состав и технику в очень малоэффективных попытках топить боевые корабли противника торпедами.
Другой вопрос - палубные торпедоносцы. Тут надо сказать, что практически заметные силы из этой категории, то есть британцы, японцы и мерикосы, в течении почти сего предвоенного времени ориентировали свои палубные торпедоносные силы именно против ЛК. Я Вам больше скажу, в 1939 году американские торпедоносцы учились наносить торпедные удары только по ЛК условного противника. Если же вылет был против авианосцев, TBD летали с бомбами. Существенные отвлечения этих сил на противоавианосную деятельность начались только с 1937-38. А в ходе войны, за исключением буквально нескольких моментов, ниу кого из них не было практических возможностей добросовестно налететь на линейные соединения противника, и переключаться пришлось на атаки именно авианосных соединений. Надо сказать, что доктрины всех трех авианосных флотов к 1941 изменили основную задачу палубной авиации как раз на уничтожение авианосцев врага. В ходе авианосных боев 1942 года на ТТВД выяснились некоторые особенности практики применения палубных торпедоносцев, и в первую очередь их тотальная уязвимость и потери на уровне, который существенно превышал довоенные ожидания на потери при атаке линкоров. Так история второй раз дала по носу палубному торпедоносцу, буквально к концу 1942 убрав его из лидирующих волн атак против вражеских авианосных соединений. Надо сказать, что это озарение настигло Нагумо сразу после Мидуэя и в бою у Восточных Соломон японские торпедоносцы так ни разу и не взлетели с кораблей Кидо Бутай. Торпедное лобби в штабе ОФ однажды сломало эту новую практику (у Санта-Круз), но потери снова оказались слишком высоки.
Поэтому палубным торпедоносцам USN и IJN пришлось остаток войны провести на вторых ролях и развивать хоть какую-то заметную активность только в случаях подтвержденного отсутствия у атакуемого противника заметного воздушного прикрытия. А это и есть бой в море Сибуян 24 октября 1944 года и потопление "Ямато" 7 апреля 1945. Поэтому вывод об эффективности воздушных торпед палубных самолетов против линкоров надлежит обязательно дополнять сентенцией "при остутствии у этих линкоров истребительного прикрытия". Когда оно было и нормально работало ("Церберус"), угроза линкорам от таких торпед становилась заметно ниже угрозы от других видов боевых средств, поражающих посредством подводных контактных взрывов - торпед ПЛ, НК, или мин, например.

От	АМ
К	Ibuki (18.11.2009 17:22:58)
Дата	18.11.2009 17:30:37

Ре: А из...

>>Носитель ее многократно перерос. У торпеды, даже самой хорошей, к 1945 году почти не изменилась такая характеристика, как подводная скорость, а также не сильно выросла предельная скорость и высота сброса носителем (превышение этих параметров выводило ее из строя в момент приводнения), что сильно подставляло носитель. Как писал Морозов, "история не простила противокорабельной авиаторпеде этой стагнации и выбросила ее из кругозора своей актуальности"
>Еще линкор стал выходить из оборота, и при наличии его отсутствия под ватерлинию бить уже стало не так актуально, все остальные бомбы не держали.

а многочисленные американскии крейсера?

От	HorNet
К	АМ (18.11.2009 17:30:37)
Дата	18.11.2009 19:47:21

Ре: А из...

>
>а многочисленные американскии крейсера?

В американские крейсера было не так уж много бомбовых попаданий, правда, японцы и не применяли (до камикадзе) бомб между 250-кг и 800-кг. А единственный известный мне случай попадания 800-кг бомбы в корабль в море - это последняя бомба в правый кормовой угол полетной палубы "Хорнета" 26.10.42, когда корабль был уже фактически оставлен. К слову, она почти ни на что не повлияла, кроме как сорвала с места и выбросила за борт одно из 127/38 орудий авианосца.

От	АМ
К	HorNet (18.11.2009 19:47:21)
Дата	18.11.2009 19:49:58

Ре: А из...

>В американские крейсера было не так уж много бомбовых попаданий, правда, японцы и не применяли (до камикадзе) бомб между 250-кг и 800-кг. А единственный известный мне случай попадания 800-кг бомбы в корабль в море - это последняя бомба в правый кормовой угол полетной палубы "Хорнета" 26.10.42, когда корабль был уже фактически оставлен. К слову, она почти ни на что не повлияла, кроме как сорвала с места и выбросила за борт одно из 127/38 орудий авианосца.

так как тогда воевать с американскими крейсерами и линкорами?

От	HorNet
К	АМ (18.11.2009 19:49:58)
Дата	18.11.2009 20:02:18

Кстати,

единственный амов ЛК, который имел все шансы утонуть после полученных повреждений в море - был поражен как раз авиаторпедой, за три дня до конца войны, 12 августа 1945 года. Причем корма "Пенсильвании" была разворочена таким жутким образом, что из четырех валолиний в живых осталась одна. Линкор вполне мог сдуться посередке залива Бакнер так же, как та же "Невада" в ПХ. Только подбежавшие буксиры спасли положение.
Весчь в том, что "Пенсильванию", очевидно, долбанул береговой G4M3 из 801Ku. В пользу этого косвенно говорит масштаб катастрофы - только G4M мог носить тип 91 мод.7, а судя по характеру разрушений (даже более жестоких, чем вызывались попаданиями "лонг лэнсов"), это была именно она.

От	HorNet
К	АМ (18.11.2009 19:49:58)
Дата	18.11.2009 19:53:16

Ре: А из...

>так как тогда воевать с американскими крейсерами

Ну Саво показал со всей очевидностью - 610-мм торпедами НК.

> и линкорами?

Ну ПХ показал со всей очевидностью - надо ловить их в базе;-))

От	Ibuki
К	АМ (18.11.2009 17:30:37)
Дата	18.11.2009 17:41:27

Ре: А из...

>>Еще линкор стал выходить из оборота, и при наличии его отсутствия под ватерлинию бить уже стало не так актуально, все остальные бомбы не держали.
>
>а многочисленные американскии крейсера?
Бронебойные бомбы под 2000 фунтов пробивали около 6 дюймов брони с пикирования, 1000 фунтовые - 4 дюйма, их и суперлинкоры держали на пределе. Крейсера, естественно, идут лесом.

От	АМ
К	Ibuki (18.11.2009 17:41:27)
Дата	18.11.2009 19:46:33

Ре: А из...

>>>Еще линкор стал выходить из оборота, и при наличии его отсутствия под ватерлинию бить уже стало не так актуально, все остальные бомбы не держали.
>>
>>а многочисленные американскии крейсера?
>Бронебойные бомбы под 2000 фунтов пробивали около 6 дюймов брони с пикирования, 1000 фунтовые - 4 дюйма, их и суперлинкоры держали на пределе. Крейсера, естественно, идут лесом.

с пикирования в борт?

От	Llandaff
К	Claus (18.11.2009 15:33:31)
Дата	18.11.2009 16:00:41

Торпедоносцы отжили свое

Сама торпеда - штука мощная, конечно. А вот торпедоносцы отжили свое и больше не могли атаковать соединения с мощным ПВО.

И британские ЛК, и Ямато со своими тощими эсминцами не были примерами сильного ПВО.

От	ZaReznik
К	Exeter (17.11.2009 15:52:23)
Дата	18.11.2009 14:59:21

(задумчиво) и как это Экзетеру удается такие флеймы поджигать?

на фоне бушевавшего пожарища про белых и красных это конечно сущие мелочи по сравнению с мировой революцией :)))

От	vladvitkam
К	ZaReznik (18.11.2009 14:59:21)
Дата	21.11.2009 10:43:13

Re: просто надо быть чутким к просьбам трудящихся :) (-)

От	nnn
К	Exeter (17.11.2009 15:52:23)
Дата	18.11.2009 12:44:34

а чем топмачтовое применение бомб лучше торпеды ?

Опыт ВМВ если и что и показал, так это то, что главной ударной силой на море стала авиация. Как наземного базирования, так и палубная. При этом авиационная торпеда к концу ВМВ как оружие отживала, а главным оружием авиации стали тяжелые НАР, а также бомбы, применяемые как с пикирования, так и топмачтово.

Торпеду можно сбросить с самолета не пролетая над ним, то топмачтовое применение бомб требует пролет на посудиной, которая выпустить в него все что может

От	HorNet
К	nnn (18.11.2009 12:44:34)
Дата	18.11.2009 16:45:56

Re: а чем...

>Торпеду можно сбросить с самолета не пролетая над ним, то топмачтовое применение бомб требует пролет на посудиной, которая выпустить в него все что может

Т.н. "топмачтовое бомбометание" - сильно разнообразнее, чем может показаться. Наиболее адекватная картинка применения метода, 5th USAAF, и та распадается на три субметода:
- Low level bombing, применяемый В-17, В-24 и часто В-25. Сброс с использованием бомбового прицела с высоты не менее 2000 футов. Ниже тяжелые машины этих классов были вовлеены в опасность остаться нанизанными на мачты цели - pullot был очень затруднен пилотажными характеристиками этих самолетов;
- Skip bombing, применяемый В-25 и А-20. Сброс с высоты мачт цели не менее, чем за 1500 футов до нее, с целью достижения обязательного рикошета бомб от воды с последующим попаданием в надводный борт цели. Метод требовал высокой скорости и максимального облегчения машины для pullout'а над целью, поэтому А-20 в таких атаках никогда не носили более двух 227-кг бомб, В-25 - более трех;
- Bracketing, применяемый почти исключительно В-25 и считавшийся самым удачным и адекватным. Удар по одной цели выполнялся одновременно двумя машинами с передним пулеметным вооружением (strafers), при этом первая вела только пулеметный огонь, вторая сбрасывала одну бомбу с рикошетом в 400 метрах от цели, вторую - в 100 метрах в расчете на прямое попадание в надстройки, при этом обе бомбы были с delay fuses, ибо при идеально выполненом "брэкетинге" они попадали в цель одновременно и как раз тогда, когда самолет пролетал между ее мачтами. Расчет был на то, что пулеметный огонь первой машины не даст зенитчикам адекватно обработать бомбящий самолет. Во втором заходе по этой же цели "митчеллы" менялись ролями. Так каждый из них мог нести 4-5 227-кг бомб.
Но это UASSF. USN никогда НЕ использовал ни скип, ни брэкетинг - две разновидности его низковысотного сброса заключались в
- Glide bombing'е - сброс с полгого пикирования с тех же 2000-3000 футов. Применялся всеми типами палубных самолетов и летающими лодками;
- Masthead level bombing'е, применяемом по ночам со сбросом как правило двух - четырех 227-кг бомб интервалометромс расчетом на рикошет перой половины и прямое попадание второй. Однако были практики (например, командир VT-10 и VTN-90 коммандер Уильям Мартин), которые не применяли более одной бомбы в одном заходе и расчитывали на сброс с прямым попаданием, выполняемый тогда, когда ватерлиния атакуемого корабля нырнет под линию обзора капота TBM. Применялось в основном ночными торпедоносными эскадрильями на TBM и патрульными на PBY, тоже в основном по ночам. Предпочтительными считались атаки судов на якоре.
Так что "единства не было и здесь"

От	badger
К	nnn (18.11.2009 12:44:34)
Дата	18.11.2009 13:34:54

Это просто два отличающихся деталями способа самойбийства :)

Ну как скажем повеситься с мылом и без мыла :D

>Торпеду можно сбросить с самолета не пролетая над ним, то топмачтовое применение бомб требует пролет на посудиной, которая выпустить в него все что может

При атаке боевых кораблей торпеды желательно сбрасывать с дистанции километр-полтора максимум, иначе атакуемый корабль просто уклониться от торпеды, скорость при сбросе торпеды ограничена, соответственно, несмотря на то что самолёт не проходит непосредственно над кораблем - время пребывания в зоне эффективного зенитного огня у торпедоносца сопоставимое с таковым у топ-мачтовика.

Атака же транспортных кораблей, не обладающих мощной ЗА, достаточно безопасна обоими способами...

От	mina
К	nnn (18.11.2009 12:44:34)
Дата	18.11.2009 12:50:10

сильно меньше ограничения по скорости, больше масса ВВ нагрузки (-)

От	Begletz
К	Exeter (17.11.2009 15:52:23)
Дата	17.11.2009 23:33:19

Закон Мерфи применительно к русскому флоту

"Кто бы не занимался строительством флота в России, они все сделают через жопу"

Справедливо, во всяком случае, после перехода с дров на железо.

От	Pav.Riga
К	Begletz (17.11.2009 23:33:19)
Дата	18.11.2009 02:14:57

Re: "Кто бы не занимался строительством флота ..." А Луи 14-й и де-Витт ?

>"Кто бы не занимался строительством флота в России, они все сделают через жопу"

Кто бы не занимался строительством флота призванного
оспаривать господство на море у "Владыки МОРЕЙ"
вынужден искать "дешевое решение" т.е. ассиметричный
ответ он сильно рискует не найти эффективного варианта.
В результате с далекого 16 века у всех не очень с догонянием выходило ,исключение флот что создали для
Людовика 14 -го ,но и то он его не сумел использовать решив "по-своему" . Вот если бы он нашел общий язык и интересы с де-Виттом ...

С уважением к Вашему мнению.

От	Паршев
К	Pav.Riga (18.11.2009 02:14:57)
Дата	19.11.2009 21:40:12

Скорее всего потому, что никто не понимает, зачем флот нужен России

Точнее с момента, когда англичанка заперла нас в бутылках, стало понятно, что бороться надо с ней; и так же понятно, что труба у нас в любом случае ниже и дым жиже.

От	vladvitkam
К	Паршев (19.11.2009 21:40:12)
Дата	19.11.2009 22:35:21

Re: Скорее всего...

>Точнее с момента, когда англичанка заперла нас в бутылках, стало понятно, что бороться надо с ней; и так же понятно, что труба у нас в любом случае ниже и дым жиже.

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/1918152.htm
:)

От	vladvitkam
К	vladvitkam (19.11.2009 22:35:21)
Дата	19.11.2009 22:37:22

Re: или так:

>>Точнее с момента, когда англичанка заперла нас в бутылках, стало понятно, что бороться надо с ней; и так же понятно, что труба у нас в любом случае ниже и дым жиже.
>
> http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/1918152.htm
>:)

http://covers.allshops.ru/e/ex/exm/exmo9010837big.jpg

:)

От	Begletz
К	Pav.Riga (18.11.2009 02:14:57)
Дата	18.11.2009 18:35:14

А почему именно против Владыки Морей?

Вы Россию с Германией не спутали?

Как раз после перехода с дров на железо Англия ни разу не была противником России в войне, хотя и традиционно "гадила" в политике время от времени. Турция в последней русско-турецкой, потом Япония на ДВ в начале ХХ в, потом Германия в двух войнах. Потом НАТО и Китай. В случае ядерной войны с НАТО флот вообще не нужен, кроме ПЛАРБ. В случае не-ядерной, какой флот не строй, все решит авиация. Просрали НАТО соревнование в воздухе (что недавно тут обсуждалось в ветке про Су-15)--все, можно корабли, расчитанные на войну с НАТО в металлолом сдавать. А на ДВ строить отдельный Тихоокеанский Противокитайский Флот.

От	Scharnhorst
К	Begletz (18.11.2009 18:35:14)
Дата	19.11.2009 19:52:01

Re: А почему...

Насколько я понял, исходный тезис давался без привязки к конкретным странам. Просто если в данный период истории есть страна А., де-факто являющаяся самой мощной морской державой, то страна Б., ведущая на борьбу с ней, чаще всего оказывалась вынужденной искать именно асимметричный ответ.
Пример Германии не показателен (а может, как раз очень показателен): она пыталась держаться в дредноутной гонке, но в итоге таки перешла к массомому строительству подводного флота.

С уважением, Scharnhorst

От	Pav.Riga
К	Begletz (18.11.2009 18:35:14)
Дата	19.11.2009 00:43:05

Re: А почему именно против Владыки Морей?отдача от "владения морем"

"Вы Россию с Германией не спутали?"

Именно эти мореходы -англосаксы получали отдачу от "владения морем",а конкуренты вкладывали больше или
меньше денег в корабли и итоги поражения или напряжение сил у обеих сторон.
А для чего флот строить и против кого решали политики
и тут то и начинались сложности у второго и прочих флотов.
Причем и в случае когда авианосцы адмирала Нагумо в Индийский океан вышли вроде средство имелось ...
а итоги ?
Это очень интересная и долгая тема о попытках владеть
морем и оспаривать контроль и в эпоху паруса и позже .
И где кто и для чего строил флот .А главное сколько
в господство на море денег вкладывать ... и зачем .

С уважением к Вашему мнению.

От	Kimsky
К	Pav.Riga (18.11.2009 02:14:57)
Дата	18.11.2009 14:04:42

Вообще-то, если посомтреть на историю -

достаточно непродолжительного срока приличного финансирования при Луи XVI хватило, чтобы флот показал себя вполне достойно, и способствовал потере колоний Британией.
Другое дело, что при этом у французов не было противников на суше. Ну так это и есть вопрос политики.

От	mina
К	Exeter (17.11.2009 15:52:23)
Дата	17.11.2009 20:30:36

все правильно, кроме того что "спасет ОРД"

>Затем году в 1951-1952 г можно было принять программу создания «флота открытого моря» с постройкой в течении десятилетия 6 полноценных авианосных соединений (с условным составом каждого в авианосец тысяч 40-45 ст. водоизмещения, легкий крейсер нового типа, 6-8 эсминцев нового типа),

КиНовщина это все, уважаемый Exeter, и реальные "подводные камни" на этом пути не менее остры чем те проблемные вопросы которые Вы обозначили по ТКА и БНК, одна проблема организации боевого упоравления авиацией чего стоит.

Так что центр приложения усилий в середине 50х начал совершенно обосновано смещаться в сторону ПЛ, ну а с учетом перспективы ПКР главной задачей АВ (которые, разумеется были нужны) было ПВО

С уважением, mina

От	sss
К	Exeter (17.11.2009 15:52:23)
Дата	17.11.2009 17:26:31

А на чем бы полетел наш “torpedo-fighter” в 1945-46?

>Соответственно, основным типом морского ударного самолета на 1945-1946 гг. и последующее десятилетие стал то, что англичане именовали “torpedo-fighter” – одноместный одномоторный скоростной ударный самолет, объединяющий функции истребителя-бомбардировщика, штурмовика, пикировщика и торпедоносца (в случае необходимости). См. британские Firebrand, Spearfish, Firecrest, Wyvern, а также американский Skyraider.

Двигатель для такого самолета (по сути то, что англо-амеры уже сделали и освоили в военные годы) у нас в 1945-46 отсутствовал как явление и в ближайшей перспективе не предвиделся, как я понимаю. Т.е. послевоенные годы ушли бы на доведение "поршня" с предельными в своем классе характеристиками, а когда ему, года через 3-4-5, настало бы время идти в большую серию - он был бы обесценен массовыми реактивными (в т.ч. и палубными) истребителями вероятного противника и по сути устарел.

А так да, думается что такой самолет (и уж во всяком случае такой движок) не только в морской авиации, но и в ВВС бы с руками оторвали. В условиях выбора "из того что было" - приходилось цепляться за Ту-2...

От	Exeter
К	sss (17.11.2009 17:26:31)
Дата	17.11.2009 18:35:14

АШ-73 или АМ-46

Здравствуйте, уважаемый sss!

>>Соответственно, основным типом морского ударного самолета на 1945-1946 гг. и последующее десятилетие стал то, что англичане именовали “torpedo-fighter” – одноместный одномоторный скоростной ударный самолет, объединяющий функции истребителя-бомбардировщика, штурмовика, пикировщика и торпедоносца (в случае необходимости). См. британские Firebrand, Spearfish, Firecrest, Wyvern, а также американский Skyraider.
>
>Двигатель для такого самолета (по сути то, что англо-амеры уже сделали и освоили в военные годы) у нас в 1945-46 отсутствовал как явление и в ближайшей перспективе не предвиделся, как я понимаю.

Е:
Присутствовал и уж точно "предвиделся". Когда пошел в серию Ту-4?
Повторю - клепать "торпедо-файтеры" было в любом случае проще и дешевле, чем пр.68бис, 30бис и толпу ТКА пр. 123 и 200.

Т.е. послевоенные годы ушли бы на доведение "поршня" с предельными в своем классе характеристиками, а когда ему, года через 3-4-5, настало бы время идти в большую серию - он был бы обесценен массовыми реактивными (в т.ч. и палубными) истребителями вероятного противника и по сути устарел.

Е:
Нет. Поршневые торпедофайтеры сохраняли свое значение более десятилетия повсле ВМВ, а после 1950 г. можно было скакнуть и на АШ-2 или ВД-4, либо прямо на ТВД.
А ударный самолет с ТВД (в духе Ту-91) сохранял бы значение и в 60-е гг.

>А так да, думается что такой самолет (и уж во всяком случае такой движок) не только в морской авиации, но и в ВВС бы с руками оторвали. В условиях выбора "из того что было" - приходилось цепляться за Ту-2...

Е:
Выбор Ту-2, а затем Ил-28 и Ту-14 был сознательным, ибо авиации ВМф казалось, что торпеда рулит, ибо клеймы ("успехи") у МТА СССР были охрененные. А о "торпедо-файтерах" и о том, что рулит НАР в СССР просто толком не знали по итогам войны.

С уважением, Exeter

От	sss
К	Exeter (17.11.2009 18:35:14)
Дата	17.11.2009 20:27:38

Re: АШ-73 или...

>Присутствовал и уж точно "предвиделся". Когда пошел в серию Ту-4?

В 1947, но это был проект крайне высокой приоритетности для страны, как я понимаю. Если б серию погнали после хотя бы завершения испытаний - то его производство отодвинулось бы на 2-3 года легко.

>Повторю - клепать "торпедо-файтеры" было в любом случае проще и дешевле, чем пр.68бис, 30бис и толпу ТКА пр. 123 и 200.

Тут не поспоришь. Во всяком случае насчет крупных артиллерийских кораблей.

>Нет. Поршневые торпедофайтеры сохраняли свое значение более десятилетия повсле ВМВ, а после 1950 г. можно было скакнуть и на АШ-2 или ВД-4, либо прямо на ТВД.

Ну всё-таки надо учитывать, что они сохраняли свое значение как главной ударной силы флота в условиях фактического отсутствия у них воздушного противника. Собираться атаковать поршневыми самолетами противника, которого прикрывают какие-нибудь F9F с радарным наведением - довольно сомнительная идея, ИМХО.

От	Exeter
К	sss (17.11.2009 20:27:38)
Дата	17.11.2009 21:09:10

Почему Вы полагаете, что А-1 рассчитывались на отсутсвие воздушного противника? (-)

От	sss
К	Exeter (17.11.2009 21:09:10)
Дата	17.11.2009 21:22:37

Так они не рассчитывались на отсутсвие воздушного противника

...просто получилось так, что в любой гипотетической войне на море "Скайрейдеры" адекватного воздушного противника не имели бы. И очень возможно, что вообще бы не имели никакого. Что стало одним из факторов, позволивших держать их на вооружении аж до 60-х годов.

Если же допустить, что некий "структурный аналог" Скайрейдера вдруг появился у нас, то надо четко представлять, что ему предстоит действовать в намного более сложных условиях, чем американскому "Скайрайдеру" - против него в гипотетической морской войне будет очень сильный воздушный противник, видимо превосходящий и количественно и качественно. Уже в начале 50-х "наш скайрейдер" встретил бы многочисленные палубные реактивные истребители. Для Пантер с радарным наведением поршневой ударный самолет был бы чем-то очень похожим на мишень. В таких условиях я сомневаюсь, что наш "Скайрейдер" был бы актуален в течении 20 послевоенных лет.

От	Exeter
К	sss (17.11.2009 21:22:37)
Дата	17.11.2009 22:08:37

Непонятно, из чего это следует

Западные машины этого класса вполне делались именно в расчете на действия с учетом наличия противодействия в воздухе, и в немалой степени на нанесение ударов по наземным целям, где ПВО вполне присутствует. Собственно, отчасти сама концепция родилась как стремление преодолеть уязвимость "чистых" ударных самолетов.

И почему Вы полагаете, что в реальности того же рубежа 40-50-х гг, в условиях сильных послевоенных сокращений на Западе силы противника в воздухе превосходили бы советские количественно?

К примеру, FAA на 01.01.1950 имела 11 боевых и 4 резервные эскадрильи.

С уважением, Exeter

От	Banzay
К	sss (17.11.2009 20:27:38)
Дата	17.11.2009 20:41:43

Re: АШ-73 или...

Приветсвую!

>>Повторю - клепать "торпедо-файтеры" было в любом случае проще и дешевле, чем пр.68бис, 30бис и толпу ТКА пр. 123 и 200.
>Тут не поспоришь. Во всяком случае насчет крупных артиллерийских кораблей.
***********************
С чего это?
К торпедо-файтеру.
Новая торпеда
Новый(тяжелый) РС
Авиационный бортовой радар
Новый бензин

В дополнение
Самолет спасатель
Самолет ДРЛО
не стоит забывать про наличие мазута и нехватку бензина в период 1945-1949 годов.

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	sss
К	Banzay (17.11.2009 20:41:43)
Дата	17.11.2009 20:58:28

Re: АШ-73 или...

> С чего это?
>К торпедо-файтеру.
>Новая торпеда
>Новый(тяжелый) РС
>Авиационный бортовой радар
>Новый бензин

Ну я не сколько о торпедо-файтере (который, ИМХО, небесспорная концепция сам по себе) сколько об идее поворота к авиации как главной по значимости компоненте в войне на море. Независимо от того, выберем мы для реализации этой идеи торпедо-файтер или комплекс "управляемая бомба + Ил-28". В любом случае это означает подготовку кадров и сооружение инфраструктуры, заточенных под авиацию, а не под применение артиллерийских горшков. Даже если потом появится опыт, который заставит поменять один тип самолета (или даже класс) на другой - это будет уже несравненно проще, чем переходить к этому от приоритета кораблей.

>не стоит забывать про наличие мазута и нехватку бензина в период 1945-1949 годов.

Дык пользы от тиражирования 68бис и ТКА это не добавляет. Смысл от них в реалиях "после ВМВ" не просматривается, хоть убей. Даже наличие мазута их слабо оправдывает.
ИМХО.

От	Александр Стукалин
К	Exeter (17.11.2009 18:35:14)
Дата	17.11.2009 19:30:52

Re: АШ-73 или...

>>Е:

>Выбор Ту-2, а затем Ил-28 и Ту-14 был сознательным, ибо авиации ВМф казалось, что торпеда рулит, ибо клеймы ("успехи") у МТА СССР были охрененные. А о "торпедо-файтерах" и о том, что рулит НАР в СССР просто толком не знали по итогам войны.

Возможно, выбор и был "сознательный", возможно также, что кто-то там чего-то "толком не знал", а "торпеда и не рулила"... :-)

Но выбор был еще и предельно директивным, я думаю...
Вообще, если смотреть на первую, сталинскую еще, послевоенную пяти-семилетку в авиации то это фактически (при сохраняющейся "полифонии" в проектах и опытном самолетостроении) три жестко ограниченных по типажу в серии капитальных военных программы:

МиГ-15
Ил-28
Ту-4
(+ небоевой транспортник Ил-12)

И точка! И никаких там стремлений к удовлетворению особых экзотических или напротив даже, прагматических, запросов моряков по части массового перевооружения их авиации (и в частности МТА) в 1945-50 гг. не просматривается -- долетывали как миленькие на своих Ил-4, А-20 или Пе-2, пока те не начали разваливаться...
И Ил-28 тоже создавался не по "выбору" моряков (не надо тут особых иллюзий)...
И "экивок" в сторону Туполева с морскими Ту-14 всерьез и сравнивать с ними (МиГ-15 + Ил-28 + Ту-4) не приходится -- это с его 140-150 ед. в серии в сравнении с 6000 Ил-28 или 1000 Ту-4!...
Ну и свернули это "недоразумение" при первой же возможности... Есть, кстати, еще один пример морской авиапрограммы тех годов рождения -- Бе-6 = 120-130 заведомо отсталых самолета на все флота, ну и цена им известная... :-)

От	badger
К	Александр Стукалин (17.11.2009 19:30:52)
Дата	18.11.2009 13:14:55

Re: АШ-73 или...

>И "экивок" в сторону Туполева с морскими Ту-14 всерьез и сравнивать с ними (МиГ-15 + Ил-28 + Ту-4) не приходится -- это с его 140-150 ед. в серии в сравнении с 6000 Ил-28 или 1000 Ту-4!...

Морским Ту-14 стал не от хорошей жизни, а от безисходности и малая его серия совершенно закономерна:

Испытания самолета, предъявленного заказчику в октябре 1950-го, закончились в январе следующего года. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 с ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку. В то же время Ту-14 уступал Ил-28 по максимальной скорости на 57 км/ч, практический потолок его был меньше на 1300 м, по скороподъемности он проигрывал в два раза, имел худшие взлетно-посадочные характеристики.

Спасая самолет, Туполев обратился к ВМФ, делая упор на бомбоотсек Ту-14, обеспечивающий подвеску тепловых торпед, предназначенных для применения как с малых, так и больших высот, и авиационных мин.

В результате сложных "политических" комбинаций и дипломатических вывертов, определенных договоренностей в заключении по испытаниям появился следующий компромиссный пункт:

"Учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать (...) Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2500 м (к этому времени морская авиация имела только четыре аэродрома с такой ВПП - прим.авт.).

Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъемности Ту-14 не может быть рекомендован для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской армии..."

Подобное решение приняли при совершенно очевидном факте: классические торпеды уже отживали свой век. Но энтузиастов торпедного оружия было предостаточно. В конце 1950-го на самолете произвели очередные доработки: в бомбоотсеке установили торпедный мост, все необходимые системы для подготовки и сброса торпед, кабину штурмана дополнили прицелом низкого торпедометания ПТН-50.

http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu14.html

Ил-28 - очень хорошая машина, и у меня был случай сравнить ее с другим «аналогом». Пришлось мне Ту-14 «наблюдать». Как-то на учениях сели мы на аэродром Саки (у него полоса прямо в море выходила). С него летчики морской авиации летали, и мы во время этих учений с ними базировались. Они на Ту-14, мы на Ил-28.
Мое мнение: Ту-14 - очень уродливый самолет. Несуразный. Ничего в нем не стыковалось. Крылья совершенно «не подходили» к фюзеляжу, а хвост вообще взяли и присобачили прямо с американского В-17. Полное впечатление, что взяли поршневой самолет и приделали к нему реактивные двигатели. Мне говорили, что это была реактивная переделка Ту-2. Странно, Ту-2 очень «гармоничная» и элегантная машина, а Ту-14 – «каракатица». Летал Ту-14 точно так же как и выглядел – отвратительно. У меня (да и у остальных летчиков нашего полка) всегда было впечатление, что Ту-14 для разбега не хватает полосы, взлетал он с самого конца. Разбегался долго и тяжеловесно, двигатели ревут, и бежит, и бежит... Мы когда этот взлет впервые увидели, подумали: «Ну, … сейчас в море будет», а уж как этот Ту-14 морские летчики материли! О-го-го! Он никакого сравнения с Ил-28 не выдерживал, наша машина была на порядок, а то и два, лучше.

http://www.airforce.ru/history/punev/index.htm

От	Exeter
К	Александр Стукалин (17.11.2009 19:30:52)
Дата	17.11.2009 20:07:34

Это все понятно

Но могли выбрать еще одну программу взамен постройки флота, уважаемый Александр Стукалин - о чем и речь :-))
Причина-то отчасти в том же - было непонимание того, что авиация отныне главная ударная сила ВМФ.

Кроме того, Вы забыли упомянуть массовый выпуск Ил-10М. Запускали-то его при ИВС.

С уважением, Exeter

От	Александр Стукалин
К	Exeter (17.11.2009 20:07:34)
Дата	17.11.2009 20:37:23

Re: Это все...

>Кроме того, Вы забыли упомянуть массовый выпуск Ил-10М. Запускали-то его при ИВС.

Т. е. опять же "затянув пояса" -- старый-добрый Ил-10, пусть и "М", но без инноваций (как теперь принято говорить) всяких концептуальных... Но с ним не задалось, правда... :-)

От	badger
К	sss (17.11.2009 17:26:31)
Дата	17.11.2009 17:41:53

На чём летал Ил-10 ? :) (-)

От	sss
К	badger (17.11.2009 17:41:53)
Дата	17.11.2009 18:54:11

Аэропланы, помянутые в качестве торпедо-файтеров

это утюги под 10 тонн взлетной массы (а какой еще самолет потащит нагрузку полторы тонны и более на радиус 500км с хорошей скоростью?) при всем почтении к Ил-10 и АМ-42 это самолет и мотор другого назначения.

От	badger
К	sss (17.11.2009 18:54:11)
Дата	18.11.2009 12:09:15

Re: Аэропланы, помянутые...

>это утюги под 10 тонн взлетной массы (а какой еще самолет потащит нагрузку полторы тонны и более на радиус 500км с хорошей скоростью?) при всем почтении к Ил-10 и АМ-42 это самолет и мотор другого назначения.

Да-да, знакомая песня, Ил-2/Ил-10 - это бронированный голубь мира у тупых русских, а вот реальные пацаны на западе в это время делали реальные самолёты...

От	Андрей Платонов
К	sss (17.11.2009 18:54:11)
Дата	17.11.2009 18:59:21

Re: Аэропланы, помянутые...

>это утюги под 10 тонн взлетной массы (а какой еще самолет потащит нагрузку полторы тонны и более на радиус 500км с хорошей скоростью?) при всем почтении к Ил-10 и АМ-42 это самолет и мотор другого назначения.

Вот когда бы особенно пригодился Су-8 или Ил-6 (первый)...

От	tarasv
К	badger (17.11.2009 17:41:53)
Дата	17.11.2009 18:14:50

Re: но 2000лс это не 2000кВт ;) (-)

От	badger
К	tarasv (17.11.2009 18:14:50)
Дата	18.11.2009 12:05:25

Ужасы какие рассказываете...

Не раз уже здесь было говорено что сравнивать надо в первую очередь номинальные режимы, 2000 л.с. у R-3350 против 1750 л.с. у АМ-42, 2000 кВт у R-3350 - это 5 минутный форсаж...

Если бы у наших было горючее типа 100/150 - 115/145 - наши тоже такие форсажные режимы бы сделали...

От	Claus
К	badger (18.11.2009 12:05:25)
Дата	18.11.2009 19:12:42

Взлетный режим таки важен, особенно для ударного самолета. (-)

От	badger
К	Claus (18.11.2009 19:12:42)
Дата	19.11.2009 19:36:14

Как и размер аэродрома :)

Причем для самолётов союзников конца ВМВ характерна ситуация когда WEP заметно выше чем Take-off, видимо потому что размеры аэродромов в целом были удовлетворительные, а применение на взлете "подросших" максимальных мощностей вело к летным проишествиям, ну и ресурс заодно берегли...

Так что длинный аэродром много лучше чем слишком мощный мотор в плане взлета...

От	tarasv
К	badger (18.11.2009 12:05:25)
Дата	18.11.2009 17:15:49

Re: Передергиваете

>Не раз уже здесь было говорено что сравнивать надо в первую очередь номинальные режимы, 2000 л.с. у R-3350 против 1750 л.с. у АМ-42, 2000 кВт у R-3350 - это 5 минутный форсаж...

Если уж говорить точно то у R-3350-26W номинал у земли 2300л.с. форсаж 2700л.с. Тоесть по номиналу между этими двумя двигателмя соотношение именно такое как между л.с. и кВт - 1,3. Что не удивительно учитывая больший объем R-3350 и высокооктановое топливо.

>Если бы у наших было горючее типа 100/150 - 115/145 - наши тоже такие форсажные режимы бы сделали...

Именно этой бабушке наличе кое чего не даст стать дедушкой - с поздних версий R-3350 и на гражданском 100/130 больше 2000 кВт номинальной снимали имея ресурс 3500ч. С АМ-42 такой фортель не пройдет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (18.11.2009 17:15:49)
Дата	18.11.2009 18:47:48

Вы это мне рассказываете ? :)

>>Не раз уже здесь было говорено что сравнивать надо в первую очередь номинальные режимы, 2000 л.с. у R-3350 против 1750 л.с. у АМ-42, 2000 кВт у R-3350 - это 5 минутный форсаж...
>
> Если уж говорить точно то у R-3350-26W номинал у земли 2300л.с. форсаж 2700л.с. Тоесть по номиналу между этими двумя двигателмя соотношение именно такое как между л.с. и кВт - 1,3. Что не удивительно учитывая больший объем R-3350 и высокооктановое топливо.

Да-да-да, что ж вы так стесняетесь, скажите сразу что номинал 2699 л.с., а форсаж 2700 л.с. :D
Вы рассчитываете что в инете инфы нет по вопросу, рассказывая такие развесистые сказки ? :)

Даже на вики дается так:

Power output: 2,200 hp at 2,800 rpm (takeoff power)

а take off у них всегда выше continius...

Для тех, кто не верит вики, есть такой источник:

http://www.enginehistory.org/moddesig.htm

Вообщем или покажите источник ваших фантазий, или заканчивайте меня веселить :)

> Именно этой бабушке наличе кое чего не даст стать дедушкой - с поздних версий R-3350 и на гражданском 100/130 больше 2000 кВт номинальной снимали имея ресурс 3500ч. С АМ-42 такой фортель не пройдет.

С "поздних версий" - сняли бы без проблем...
Вы не представляете какие чудеса творит доводка изделия в серии...

От	tarasv
К	badger (18.11.2009 18:47:48)
Дата	18.11.2009 19:54:06

Re: естественно Вам

>Вы рассчитываете что в инете инфы нет по вопросу, рассказывая такие развесистые сказки ? :)

Сказки это какраз то что микулинцы были способны снять с литра много больше чем америкнцы дай им только бензин хороший.

>Даже на вики дается так:
>Power output: 2,200 hp at 2,800 rpm (takeoff power)
>а take off у них всегда выше continius...

R-3350-C18-BA стоял на Skyraider? Вот это новость. К тому-же чуть выше в вики есть раздельчик с модификациями R-3350, неужели пропустили?

>Для тех, кто не верит вики, есть такой источник:
> http://www.enginehistory.org/moddesig.htm

Вот и передерг в чистом виде - покажите где в этих таблицах двигатель который ставили на Skyraider, я вам конкретную модификацию указал. Не нашли - ничего удивительного. Нет его там потому что Skyraider на вооружении USAF не состоял, а документик то USAF. Читайте официальные характеристики Skyraider от NAVY и будет вам счастье
http://www.history.navy.mil/branches/hist-ac/ad-5.pdf

Чую сейчас начнутся стандартные отмазки про бензин не той системы но и в представленных Вами таблицах Вы без труда могли найдти вариант R-3350 в 2400л.с. continius на бензине 100/130 а не 115/145.

>Вообщем или покажите источник ваших фантазий, или заканчивайте меня веселить :)

Пока что веселите Вы подсовывая данные только по удобным Вам модификациям двигателя и игнорируя другие.

>С "поздних версий" - сняли бы без проблем...
>Вы не представляете какие чудеса творит доводка изделия в серии...

Прекрасно предстваляю на примере например линейки АШ-82ФН/Т/В. Или той-же линейки АМ-38/АМ-38Ф/АМ-42 в которой АМ-42 и есть поздня версия.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (18.11.2009 19:54:06)
Дата	19.11.2009 15:38:11

Ну тогда заметим что вы уже в свою очередь передергиваете, нехорошо :)

обвинять оппонента в передергивании, а потом сравнивать самолёт 45 года и как минимум 50 так...

>>Вы рассчитываете что в инете инфы нет по вопросу, рассказывая такие развесистые сказки ? :)
>
> Сказки это какраз то что микулинцы были способны снять с литра много больше чем америкнцы дай им только бензин хороший.

Это у вас от дефицита знаний, скажем прямо, такое впечатление сложилось, объем АМ-42 44,5 литра, R-3350 - 54,56 литров, паритета по мощности я не заявлял, заявлял что у АМ-42 были бы более мощный форсаж, нежели 2000 л.с. в случай наличия бензинчика, считается элементарно:

2700 (WEP R-3350) / 54,56 * 44,5 = 2202

надеюсь то что 2202 больше 2000 вы оспаривать не будете ? :)

Кроме того с поздних R-2800 объемом 45 литров вполне себе 2700 л.с. снимали американцы в пределе...

> R-3350-C18-BA стоял на Skyraider? Вот это новость. К тому-же чуть выше в вики есть раздельчик с модификациями R-3350, неужели пропустили?

На скайрайдере стояли разные двигатели, это был просто пример.
Начиналась эта песня вообще с -8 :D

Высокие летные характеристики самолета предполагалось обеспечить установкой нового двигателя Cyclone 18 R3350-24 мощностью 2500 л.с., однако машина была построена раньше, чем двигатель, застрявший на стадии испытаний из-за многочисленных дефектов. Пришлось на готовые опытные образцы Dauntless II устанавливать уже отработанные двигатели R3350-8 мощностью 2300 л.с.

http://www.airwar.ru/enc/aww2/ad1.html

>>Для тех, кто не верит вики, есть такой источник:
>> http://www.enginehistory.org/moddesig.htm
>
> Вот и передерг в чистом виде - покажите где в этих таблицах двигатель который ставили на Skyraider, я вам конкретную модификацию указал. Не нашли - ничего удивительного. Нет его там потому что Skyraider на вооружении USAF не состоял, а документик то USAF. Читайте официальные характеристики Skyraider от NAVY и будет вам счастье
> http://www.history.navy.mil/branches/hist-ac/ad-5.pdf

Действительно, там нет конкретно 26W, однако там наличиствуют близкие по индексам двигатели, что позволяет нам оценить на что был способен ранний R-3350.
Вы же притаскиваете документ на самолёт производства явно после 50 года, смотрим ту же вики:

The Skyraider went through seven versions, starting with the AD-1, then AD-2 and AD-3 with various minor improvements, then the AD-4 with a more powerful R-3350-26WA engine. The AD-5 was significantly widened, allowing two crew to sit side-by-side (this was not the first multiple-crew variant, the AD-1Q being a two-seater and the AD-3N a three-seater); it also came in a four-seat night-attack version, the AD-5N. The AD-6 was an improved AD-4B with improved low-level bombing equipment, and the final production version AD-7 was upgraded to a R-3350-26WB engine.

Даже там четко указано что мощность повышалась двигателя, причем глядя годы выпуска:

Skyraider production ended in 1957 with a total of 3,180 built.

понятно что поздные модели были в 50-ых уже выпущены.

Так вот номинальный режим R-3350 в ВВС-ском документике меньше того что указан в документе на AD-5 соовсем не потому что ВВС-ники тупые и получали менее мощный двигатель чем флотские, а потому что документ датирован 1950 годом - такие режимы ещё предстояло ввести :D

> Чую сейчас начнутся стандартные отмазки про бензин не той системы но и в представленных Вами таблицах Вы без труда могли найдти вариант R-3350 в 2400л.с. continius на бензине 100/130 а не 115/145.

Про бензин я уже говорил, зачем повторяться ? :)

>>Вообщем или покажите источник ваших фантазий, или заканчивайте меня веселить :)
>
> Пока что веселите Вы подсовывая данные только по удобным Вам модификациям двигателя и игнорируя другие.

Вот этим занимаетесь здесь как раз вы, а не я :) А я - веселюсь, на это глядучи :D

>>С "поздних версий" - сняли бы без проблем...
>>Вы не представляете какие чудеса творит доводка изделия в серии...
>
> Прекрасно предстваляю на примере например линейки АШ-82ФН/Т/В. Или той-же линейки АМ-38/АМ-38Ф/АМ-42 в которой АМ-42 и есть поздня версия.

линейка АМ-38/АМ-38Ф/АМ-42 шла во время войны, что вас не устраивает в примере АШ-82ФН/Т/В - мне не ясно, если отсутствие роста мощности - то я уже пояснял что проблема в бензине, АШ-82ФН был по бензину на пределе, на второй скорости нагнетателя не было разрешен форсаж даже, после войны перспективным топливом авиации стал керосин и совершенствовать производство дорогуших высокооктановых бензинов смысла уже не было...

Все просто, если немного подумать ;)

От	tarasv
К	badger (19.11.2009 15:38:11)
Дата	19.11.2009 18:19:01

Re: Ну тогда...

>обвинять оппонента в передергивании, а потом сравнивать самолёт 45 года и как минимум 50 так...

Как максимум однако. R-3350-26W ставили на Skyraider начиная с AD-2 тоесть с 47го. Номинал у него ниже чем у -26WA - 2100лс, максимал одинаковый. R-3350-26WA пошел с 49го.

>Это у вас от дефицита знаний, скажем прямо, такое впечатление сложилось, объем АМ-42 44,5 литра, R-3350 - 54,56 литров, паритета по мощности я не заявлял, заявлял что у АМ-42 были бы более мощный форсаж, нежели 2000 л.с. в случай наличия бензинчика, считается элементарно:
>2700 (WEP R-3350) / 54,56 * 44,5 = 2202

Ну было 30% стало 20% разницы - в чем радость? В том что по удельной мощности догнали?

>Кроме того с поздних R-2800 объемом 45 литров вполне себе 2700 л.с. снимали американцы в пределе...

И что? АМ-42 это R-2800 а Микулин это ПраттУитни? Да еще и вопрос на сколько такого R-2800 хватало.

>> R-3350-C18-BA стоял на Skyraider? Вот это новость. К тому-же чуть выше в вики есть раздельчик с модификациями R-3350, неужели пропустили?
>На скайрайдере стояли разные двигатели, это был просто пример.
>Начиналась эта песня вообще с -8 :D

То что материалы о Skyraider в иитернете вы искать умеете никак не отменяет того простого факта что 90% Skyraider-ов были выпущены с R-3350-26 разных модификаций и на большинстве из них стоял именно R-3350-26WA. Поэтому подсовывание какойто другой модификации этого двигателя видимо надо списать на избыток ваших знаний которыми вы так кичитесь.

>Действительно, там нет конкретно 26W, однако там наличиствуют близкие по индексам двигатели, что позволяет нам оценить на что был способен ранний R-3350.
>Вы же притаскиваете документ на самолёт производства явно после 50 года, смотрим ту же вики:

Есть данные что на самом массовом AD-4 стоял какойто другой двигатель?

>The Skyraider went through seven versions, starting with the AD-1, then AD-2 and AD-3 with various minor improvements, then the AD-4 with a more powerful R-3350-26WA engine.

В вики взаимоисключающие параграфы не редкость - в той-же статье в вики совершенно правильно написано что R-3350-26W (с WEP 2700 и 2100 номанала) начали ставиться с AD-2. Это надо понимать minor improvement.

>Даже там четко указано что мощность повышалась двигателя, причем глядя годы выпуска:
>Skyraider production ended in 1957 with a total of 3,180 built.
>понятно что поздные модели были в 50-ых уже выпущены.

Найдите чтото вразмительное по Skyraider и почитайте, перестанете гадать, в 50х начали выпускать AD-5 и дальше, с темже двигателем что и AD-4, на AD-7 ставился -26WB, мощности те-же, несколько лучше высотность.

>Так вот номинальный режим R-3350 в ВВС-ском документике меньше того что указан в документе на AD-5 соовсем не потому что ВВС-ники тупые и получали менее мощный двигатель чем флотские, а потому что документ датирован 1950 годом - такие режимы ещё предстояло ввести :D

Это у вас от незнания (с) R-3350-26WA старше этого документа который к тому-же дает данные по R-3350 близких к -26WA серий при работе на 100/130 а не на 115/145.

>> Пока что веселите Вы подсовывая данные только по удобным Вам модификациям двигателя и игнорируя другие.
>Вот этим занимаетесь здесь как раз вы, а не я :) А я - веселюсь, на это глядучи :D

Пока что именно вы привели как аргумент модификацию двигателя который никогда на Skyraider не устанавливался против модификации которая стояла на самой массовой его модели.

>линейка АМ-38/АМ-38Ф/АМ-42 шла во время войны, что вас не устраивает в примере АШ-82ФН/Т/В - мне не ясно, если отсутствие роста мощности - то я уже пояснял что проблема в бензине, АШ-82ФН был по бензину на пределе, на второй скорости нагнетателя не было разрешен форсаж даже, после войны перспективным топливом авиации стал керосин и совершенствовать производство дорогуших высокооктановых бензинов смысла уже не было...

Тем что доводка по надежности и ресурсу уже выжатого АШ-82ФН привела только к снижению мощности, а доводка полусырого R-3350 привела к получние большей мощности при большем ресурсе на более низкооктановом бензине. Из чего вывод что АШ-82ФН был на пределе не только по безину. С АМ-42 после форсированя на две трети по отношению к исходной модели ситуация могла сложиться аналогичная. Если у вас есть надежные данные по АМ-43/44/47 давайте посмотрим.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (19.11.2009 18:19:01)
Дата	19.11.2009 20:57:01

Re: Ну тогда...

>>обвинять оппонента в передергивании, а потом сравнивать самолёт 45 года и как минимум 50 так...
>
> Как максимум однако. R-3350-26W ставили на Skyraider начиная с AD-2 тоесть с 47го. Номинал у него ниже чем у -26WA - 2100лс, максимал одинаковый. R-3350-26WA пошел с 49го.

Ну так если вы ещё помните начало беседы - я именно на номинал указывал ;)
Так что именно как минимум, говоря о номинале :|D

> Ну было 30% стало 20% разницы - в чем радость? В том что по удельной мощности догнали?

Никакой радости нет, я просто указывал что бензин тоже играл роль в том что наши моторы были менее мощные.

>>Кроме того с поздних R-2800 объемом 45 литров вполне себе 2700 л.с. снимали американцы в пределе...
>
> И что? АМ-42 это R-2800 а Микулин это ПраттУитни? Да еще и вопрос на сколько такого R-2800 хватало.

Я лишь указал что зависит и от мотора тоже, а не только от литража, да и наверное назначение мотора играет роль, логично предположить что истребительные моторы "гнали" сильнее, чем моторы для бомбардировщиков-штурмовиков. То что ресурс падал - это понятно.

> То что материалы о Skyraider в иитернете вы искать умеете никак не отменяет того простого факта что 90% Skyraider-ов были выпущены с R-3350-26 разных модификаций и на большинстве из них стоял именно R-3350-26WA.

Нас в данном случае интересует именно ранние Skyraider'ы, поскольку мы с сравниваем с Ил-10, и из-за остановившегося в СССР после войны развития ПД сравнение с поздними Skyraider будет неправомерно :)

>Поэтому подсовывание какойто другой модификации этого двигателя видимо надо списать на избыток ваших знаний которыми вы так кичитесь.

Да уже устал просто кичиться, вы не поверите :D

> Есть данные что на самом массовом AD-4 стоял какойто другой двигатель?

Есть понимание что AD-4 был заметно позднее, чем сравнваемый Ил-10, поэтому логично смотреть более ранние модели. Так же есть понимание что режимы двигателя пересматриваются в стороны увеличения в процессе его экспулатации, без значительных изменений в его обозначении.

> В вики взаимоисключающие параграфы не редкость - в той-же статье в вики совершенно правильно написано что R-3350-26W (с WEP 2700 и 2100 номанала) начали ставиться с AD-2. Это надо понимать minor improvement.

Вики да, стремная вещь, некоторые другие источники указывают например R-3350-26W только для AD-3, но степень их надежности столь же непонятна :)
Кроме того, позвольте узнать, ваше "совершенно правильно" в фразе "в вики совершенно правильно написано что R-3350-26W (с WEP 2700 и 2100 номанала)" - это готовность источником подтвердить 2700 hp WEP или просто демагогический оборот ? :)

Не то что бы я сомневался в самой цифре 2700, буковка W намекающая на впрыск водометанола подразумевает некоторый рост мощности, я, ещё раз напомню, говорил о номинальных режимах изначально, просто с интересом бы взглянул на каком наддуве они получали 2700 hp и другие итересные подробности, которые обычно в таких источниках всплывают :) Заодно бы и вы нам всем продемонстрировали что "совершенно правильно" не просто от балды вставили в свою фразу :D

> Найдите чтото вразмительное по Skyraider и почитайте, перестанете гадать, в 50х начали выпускать AD-5 и дальше, с темже двигателем что и AD-4, на AD-7 ставился -26WB, мощности те-же, несколько лучше высотность.

Да мне не надо ничего искать, я про форсажные мощности американских моторов, как бы, в курсе, просто в строке WEP в таблице режимов у амерриканских моторов того периода чаще всего стоит "5 min" ограничение, поэтому я и вел речь о номинале... А то вы так бодро сначала поскакали защищать честь и достоинство америкаского авиамотопрома против моих клеветнических нападок :D

> Это у вас от незнания (с) R-3350-26WA старше этого документа который к тому-же дает данные по R-3350 близких к -26WA серий при работе на 100/130 а не на 115/145.

А вы покажите источником что R-3350-26W работал на 115/145, а то моё незнание в этом сомневается :) Дефицитный был бензинчик, истребителям только шёл изначально, когда перевели на реактивную тягу истребителей в заметной части - стало хватить и штурмовикам, особенно на фоне локальной войны в Корее.

> Пока что именно вы привели как аргумент модификацию двигателя который никогда на Skyraider не устанавливался против модификации которая стояла на самой массовой его модели.

Стояла в 50 годы. Если вас интересовал именно этот период - можете считать себя правым, я не против :D
Я сравнивал послевоенную ситуацию, когда ещё разработка и развитие ПД в СССР не была свернута.

> Тем что доводка по надежности и ресурсу уже выжатого АШ-82ФН привела только к снижению мощности, а доводка полусырого R-3350 привела к получние большей мощности при большем ресурсе на более низкооктановом бензине.

Давайте подробнее, где там снизилась мощность у АШ-82ФН и кто там и где большую мощность получил на "более низкооктановом бензине" ? :)
А то выглядит как сенсационные заголовки в СМИ, открываешь, а там... :)

> Из чего вывод что АШ-82ФН был на пределе не только по безину.

Пока что я вижу полёт фантазии буйный, из которого нельзя сделать разумных выводов :) Так что вы соберитесь с мыслями и изложите откуда такой вывод мог бы появиться.

> С АМ-42 после форсированя на две трети по отношению к исходной модели ситуация могла сложиться аналогичная.

А могла и не сложиться...

>Если у вас есть надежные данные по АМ-43/44/47 давайте посмотрим.

Это несерийные двигатели, по котором по определению инфы меньше и инфа более противоречивая, а нам смотрю нам тут даже с серйиными не разобраться, от низкооктаного бензина мощность растет, чудеса творяться :D
Так что лучше пока не надо их трогать :D

От	tarasv
К	badger (19.11.2009 20:57:01)
Дата	20.11.2009 23:36:53

Re: Ну тогда...

>Ну так если вы ещё помните начало беседы - я именно на номинал указывал ;)
>Так что именно как минимум, говоря о номинале :|D

-26WA в серии с июля 48го а 48 както меньше чем 50 так что ;)

>Нас в данном случае интересует именно ранние Skyraider'ы, поскольку мы с сравниваем с Ил-10, и из-за остановившегося в СССР после войны развития ПД сравнение с поздними Skyraider будет неправомерно :)

Нас интересует возможность выполнить задачу и есть предложенное решение в виде АМ-42. С которым удастся построить чтото в районе AD-1 которые по своим характеристикам америкнцев не устроили. Получить характеристики близкие к тому что устроило американцев с АМ-42 получается только фантазированием на тему а что моглобы быть если бы... Хотя есть вполне пристойное решение в виде АШ-73.

>Есть понимание что AD-4 был заметно позднее, чем сравнваемый Ил-10, поэтому логично смотреть более ранние модели. Так же есть понимание что режимы двигателя пересматриваются в стороны увеличения в процессе его экспулатации, без значительных изменений в его обозначении.

Логично смотреть на двигатели развитие которых не остановилось из за переориентации КБ на ТРД.

>Кроме того, позвольте узнать, ваше "совершенно правильно" в фразе "в вики совершенно правильно написано что R-3350-26W (с WEP 2700 и 2100 номанала)" - это готовность источником подтвердить 2700 hp WEP или просто демагогический оборот ? :)

Есть сомнения? Вам сюда http://www.enginehistory.org/Wright/CWafter1930_2.pdf и насчет мощности и насчет с какой версии AD ставился R-3350-26W

>Да мне не надо ничего искать, я про форсажные мощности американских моторов, как бы, в курсе, просто в строке WEP в таблице режимов у амерриканских моторов того периода чаще всего стоит "5 min" ограничение, поэтому я и вел речь о номинале... А то вы так бодро сначала поскакали защищать честь и достоинство америкаского авиамотопрома против моих клеветнических нападок :D

Да? А мне показалось что это вы рьяно бросились защищать двигатель развитие которого после войны прекратилось не смотря на то что в СССР были и другие, какраз в классе R-3350.

>А вы покажите источником что R-3350-26W работал на 115/145, а то моё незнание в этом сомневается :) Дефицитный был бензинчик, истребителям только шёл изначально, когда перевели на реактивную тягу истребителей в заметной части - стало хватить и штурмовикам, особенно на фоне локальной войны в Корее.

Я думаю что приведенный выше источник развеет ваши сомнения насчет того что -26W работал на том-же 115/145 что и -26WA.

>Я сравнивал послевоенную ситуацию, когда ещё разработка и развитие ПД в СССР не была свернута.

Пример с АМ-42 ваш, чем занималось после войны КБ Микулина (а не например Швецова) вы знали.

>Давайте подробнее, где там снизилась мощность у АШ-82ФН и кто там и где большую мощность получил на "более низкооктановом бензине" ? :)

У АШ-82В пожалуй мощность вентилятор отобрал, тоесть надежность сделали не теряя мощности.

>А то выглядит как сенсационные заголовки в СМИ, открываешь, а там... :)

Ясное дело что на более высокооктановом у одинаковых двигателей будет больше так что никакой сенсации или чудес, куча гемороя техникам но золотой ключик у вас в кармане - отрываете, а там всякие DC-7 с 18EA1 и прочие Constellation в которые авиакомпании 115/145 не наливали, однако и на 100/130 были мощнее чем -26WA.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (20.11.2009 23:36:53)
Дата	21.11.2009 09:21:49

Re: Ну тогда...

> -26WA в серии с июля 48го а 48 както меньше чем 50 так что ;)

Тем не менее 48 год не 45, да и такие сводные таблички гарантий что эти режимы были доступны с самого начала производства не дают :)

> Нас интересует возможность выполнить задачу и есть предложенное решение в виде АМ-42. С которым удастся построить чтото в районе AD-1 которые по своим характеристикам америкнцев не устроили.

Ну то есть при сравнении самолётов одного периода выпуска у вас претензий к моей точке зрения нет :)
Это уже радует :)

>Получить характеристики близкие к тому что устроило американцев с АМ-42 получается только фантазированием на тему а что моглобы быть если бы... Хотя есть вполне пристойное решение в виде АШ-73.

Вы знаете на какой самолёт шли АШ-73, так что фантазии на тему постройки штурмовика с ним ничуть не менее фантазии, чем увеличение мощности АМ-42 :) И именно потому что я фантазировать не очень люблю, я разбираю не гипотетические фантазии, а реальную ситуацию Ил-10 против AD-1 и реальная ситуация там довольно далека от ваших радужных надежд на немеренное превосходство американского авиапрома.

> Логично смотреть на двигатели развитие которых не остановилось из за переориентации КБ на ТРД.

И что видно ? :)

> Есть сомнения? Вам сюда http://www.enginehistory.org/Wright/CWafter1930_2.pdf и насчет мощности и насчет с какой версии AD ставился R-3350-26W

Спасибо, я надеялся на что-то более подробное, но тем не менее и это хорошо :)

> Да? А мне показалось что это вы рьяно бросились защищать двигатель развитие которого после войны прекратилось не смотря на то что в СССР были и другие, какраз в классе R-3350.

Если вы пройдетесь по ветке чуток вверх вы, несомненно, сможете обнаружить ваши собственные задорные утверждения про 2000 кВт, и моё пояснение на каком режиме они достигнуты :) После этого, я надеюсь, память ваша проясниться, и вы поймеет что я не позиционировал Ил-10 или АМ-42 как вундерваффе, а всего лишь чуть-чуть пытался просветить вас относительно того, что не все цифры приведенные в детских мурзилках надо воспринимать буквально, если цифра очень высокая - скорее всего есть специфические условия её получения :) И, смею надеяться, мне это удалось, теперь вы знаете что даже -26WA,-26WB имели не 2000 киловатт, а 2300 hp на Normal. :)

> Я думаю что приведенный выше источник развеет ваши сомнения насчет того что -26W работал на том-же 115/145 что и -26WA.

Да, ещё раз спасибо :) Богатые были американцы, никуда не денешся от факта...

> Пример с АМ-42 ваш, чем занималось после войны КБ Микулина (а не например Швецова) вы знали.

А чем оно занималось-то, просветите ? :) А то как жуть интересно :)

А с развитием АМ-42 было так, если вы на это намекаете:

В сентябре 1944 г. в ОКБ в развитие АМ-39 был разработан новый мотор АМ-46. Его расчетные характеристики были весьма высокими. Так, взлетная мощность достигала 2400 л.с., а мощность на чрезвычайном режиме на расчетной высоте 8500 м - 2450 л.с. Указанные данные обеспечивались благодаря более совершенному турбокомпрессору АМТК-2. Проектировалась также низковысотная модификация мотора АМ-46Ф для самолетов-штурмовиков. Его взлетная мощность составляла 2500 л.с. при номинальной мощности 2350 л.с. на расчетной высоте 2500 м.

Первый высотный АМ-46 проходил заводские испытания в январе 1945 г. Новый двигатель был более чем в три раза мощнее микулинского первенца М-34. Удельная масса АМ-46Ф на чрезвычайном режиме составляла всего 0,37 кг/л.с., а на взлетном режиме - 0,40 кг/л.с. Такие данные свидетельствовали об огромном прогрессе, достигнутом ОКБ Микулина в первой половине сороковых годов.

В 1945 г. завод № 300 проводил доводку двух моторов АМ-46-01 и АМ-46-02, собранных на базе мотора АМ-42. Подготавливались к сборке еще три мотора АМ-46 для торсиографирования и испытаний. В дальнейшем предложение Микулина о внедрении на заводе № 24 в серию моторов АМ-46 и АМ-46Ф не нашло поддержки в наркомате авиапрома и работы по этим двигателям были свернуты.

http://engine.aviaport.ru/issues/16/page28.html

Поэтому и нет смысла обсуждать Skyraider'ы 48, 50 и прочих поздних годов - в СССР развитие ПД загнулось и адекватность такого сравнения будет 0 целых, 0 десятых...

> У АШ-82В пожалуй мощность вентилятор отобрал, тоесть надежность сделали не теряя мощности.

Ну я так и думал что дефицит знаний привел вас к выводу что на АШ-82В снизили мощность из-за проблем каких-то :)
Естественно никакой мега-вентилятор не забрал бы столько мощности, просто у АШ-82ФН военных годов выпуска из 100 часов общего ресурса форсажный составлял 6 часов, по 5 минут за полёт, соответственно для вертолетчиков в таком форсаже было мало смысла, ограниение, скажем, на висение с грузом в 5 минут выглядело бы глупо :) Урезали максимальную мощность, что бы поднять её ресурс.

Соответсвенно снижение максимальной мощности АШ-82В - это вертолетная специфика, если смотреть АШ-82Т - то там всё в порядке, просто "отрезали" вторую скорость нагнетателя, номинальные режимы на первой скорости те же, взлетная мощность даже чуть выше на 50 л.с. - 1900 л.с., за счет увеличенного на 50 мм рт. ст. до 1250 мм рт.ст. давления наддува и на 100 об/мин, до 2600 поднятых оборотов взлетного режима.

[134K]

"Самолётостроение в СССР в 1917-45 гг." Том 2 соответственно источник таблицы.

Кстати, удельная литровая мощность АШ-82Т - 37,13 л.с./литр, практически соотвествует тому же R-3350-24W, работавшему на аналогичном 100/130 из вашей таблицы - 2100 л.с./ 54.56 литров = 38,5 л.с./ литр

>>А то выглядит как сенсационные заголовки в СМИ, открываешь, а там... :)
>
> Ясное дело что на более высокооктановом у одинаковых двигателей будет больше так что никакой сенсации или чудес, куча гемороя техникам но золотой ключик у вас в кармане - отрываете, а там всякие DC-7 с 18EA1 и прочие Constellation в которые авиакомпании 115/145 не наливали, однако и на 100/130 были мощнее чем -26WA.

Именно что вам, я вижу, ничего не ясно, в голове золотые ключики какие-то, демократическая инженерная творит чудеса средь бела дня, откуда не возмись берется порядка 500 лошадиных сил дополнительных :)

Если же "золотые ключики" оставить в покое то там всё довольно просто, Constellation нам смотреть необходимости никакой нет, есть и топичные самолёты с такими двигателями, например на том же ресурсе откуда вы вытащили AD-5 есть P2V-5 Neptune с R-3350-30W:

http://www.history.navy.mil/branches/hist-ac/p2v-5.pdf

А откуда взялась дополнительная мощность объяснено доступно даже на вики:

Early versions of the R-3350 were equipped with carburetors, though it was the poorly designed elbow, or entrance to the supercharger that led to serious problems with inconsistent fuel/air distribution. Near the end of World War II, in late 1944, the system was changed to use direct injection where fuel was injected directly into the combustion chamber. This change improved engine reliability immediately. After the war the engine was redesigned, and became a favorite for large aircraft of all designs, most notably the Lockheed Constellation and Douglas DC-7.

Following the war, in order to better serve the civilian market, the Turbo-Compound[2] system was developed in order to deliver better fuel efficiency ("gas mileage"). In these versions of the engine, three power recovery turbines (PRT) were inserted into the exhaust piping of each group of six cylinders and geared to the engine crankshaft by fluid couplings in order to deliver more power (rather than by using the exhaust to deliver additional boost as in a turbocharger). The PRTs recovered about 20 percent of the exhaust energy (around 500 HP) that would have otherwise been wasted, but unfortunately had a negative effect on engine reliability, causing many aircraft mechanics of the day to nickname them "Parts Recovery Turbines" (and worse)

http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350

Но вы, я так понимаю, даже статью на вики не осили, а там доступным английским языком написано что дополнительные лошади взялись не от форсирования двигателя, а за счет прилепливания забавной примочки - турбокомпрессора, приводимого от выхлопных газов, который соединялся через гидромуфту с валом двигателя и "возвращал" на него таким образом часть уходившей с выхлопными газами энергии :) И называлось это чудо PRT (power recovery turbine) или в сборе - Turbo-Compound system.

Даже фотография есть. Впрочем, на Skyraider они это чудо так и не влепили, то ли 300 лишних килогамм веса центровку портили, то ли такое чудо даже для гипертрофированного американского гигантизма было слишком лепить на штурмовик :)

Вот так вот, при внимательном рассмотрении получается что вы опять впали в экзальтацию не по делу совершенно...

От	tarasv
К	badger (21.11.2009 09:21:49)
Дата	22.11.2009 03:58:02

Re: Ну тогда...

>Ну то есть при сравнении самолётов одного периода выпуска у вас претензий к моей точке зрения нет :)
>Это уже радует :)

Двигателей, самолета для сравнения нет.

>Вы знаете на какой самолёт шли АШ-73, так что фантазии на тему постройки штурмовика с ним ничуть не менее фантазии, чем увеличение мощности АМ-42 :)

АШ-73 реально выпускался и его характеристики известны, АМ > 2000л.с. гораздо более гипотетический агрегат.

>И именно потому что я фантазировать не очень люблю, я разбираю не гипотетические фантазии, а реальную ситуацию Ил-10 против AD-1 и реальная ситуация там довольно далека от ваших радужных надежд на немеренное превосходство американского авиапрома.

Дальностью полета Ил-10 с тонной нагрузки не поделитесь? А с полутора? Что такое? не взлетел потому что в баках почти сухо? А что будет если еще добавить оборудование для полетов над морем? А говорите фантазировать не любите.

>> Логично смотреть на двигатели развитие которых не остановилось из за переориентации КБ на ТРД.
>И что видно ? :)

Видно тысячные серии советских послевоеннх поршневых двигателей.

>> Пример с АМ-42 ваш, чем занималось после войны КБ Микулина (а не например Швецова) вы знали.
>А чем оно занималось-то, просветите ? :) А то как жуть интересно :)

Занимались АМТКРД-1 - в сентябре 48го он уже летал. Не напомните 3х тонники в 48году в полете в СССР которе плавненько так за 2 года превратились в 9ти тонники?

>Поэтому и нет смысла обсуждать Skyraider'ы 48, 50 и прочих поздних годов - в СССР развитие ПД загнулось и адекватность такого сравнения будет 0 целых, 0 десятых...

Загнулось развитие линеки АМ а не ПД вобще. Так что сравнение будет совершенно адекватным - в США были промышленные мощности для производства и ПД и ТРД паралельно, в СССР тоже но на них выпускались не микулинские двигатели, а вот в США какраз R-3350 и выпускались.

>Естественно никакой мега-вентилятор не забрал бы столько мощности, просто у АШ-82ФН военных годов выпуска из 100 часов общего ресурса форсажный составлял 6 часов, по 5 минут за полёт, соответственно для вертолетчиков в таком форсаже было мало смысла, ограниение, скажем, на висение с грузом в 5 минут выглядело бы глупо :) Урезали максимальную мощность, что бы поднять её ресурс.

Давате с цифрами и фактами, а то 1700л.с. которые обычно указывают для АШ-82В както многовато для АШ-82 у которого в длинноресурсной версии АШ-82Т наземный режим 1530л.с. Насчет мегавентилятора тоже будет интересно узнать сколько он потребляет, в цифорках, если они у вас еконечно есть.

>Соответсвенно снижение максимальной мощности АШ-82В - это вертолетная специфика

Назвыется отсутсвие естественного обдува.

>Но вы, я так понимаю, даже статью на вики не осили, а там доступным английским языком написано что дополнительные лошади взялись не от форсирования двигателя

О! Вы наконец то узнали о существовании турокомпаундов в семействе R-3350 с чем и поздравляю. Ну что позволяет эта система иметь большую мощность на низкооктановом бензине по сравнениею с двгателем без нее на более высокооктановом или как?
А насчет статьи в вики можете не напрягаться о турбокомпаундах я слушал на лекции лет так 25 назад.

>, а за счет прилепливания забавной примочки - турбокомпрессора,
приводимого от выхлопных газов, который соединялся через гидромуфту с валом двигателя и "возвращал" на него таким образом часть уходившей с выхлопными газами энергии :)

И что-же в ней забавного? Совершенно нормальное устройство для повышения КПД. Кстати компрессоры обычно чтото сжимают, что по вашему сжимает "турбокомпрессор" "примочки"?

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (22.11.2009 03:58:02)
Дата	22.11.2009 11:19:12

Re: Ну тогда...

Re: Ну тогда...

> Двигателей, самолета для сравнения нет.

То есть в вашей реальности такого самолёта как Ил-10 не было ? :D

>>Вы знаете на какой самолёт шли АШ-73, так что фантазии на тему постройки штурмовика с ним ничуть не менее фантазии, чем увеличение мощности АМ-42 :)
>
> АШ-73 реально выпускался и его характеристики известны, АМ > 2000л.с. гораздо более гипотетический агрегат.

АШ-73 шёл на Ту-4, как вы несомненно должны быть осведомлены, про совершенно негипотетический АМ-46Ф с номинальной мощностью 2350 л.с. я цитировал вам выше...

> Дальностью полета Ил-10 с тонной нагрузки не поделитесь? А с полутора? Что такое? не взлетел потому что в баках почти сухо? А что будет если еще добавить оборудование для полетов над морем? А говорите фантазировать не любите.

Вы опять сделали ряд утверждений характеризующих вас как профана в обсуждаемой теме...

Во первых общие замечания:

1) Я не утверждал что Ил-10 мог использовать тонну или полторы нагрузки, поскольку с моей точки зрения 600 кг вполне достаточно.

2) Цифра в полторы тонны нагрузки вообще смешная - нафига она ? Тонны достаточно что бы повесить ФАБ-1000, которая по сути нужна только против самых крупных кораблей, тяжелых крейсеров и линкоров, да и то 500 кг хватит. Это просто тупой гигантизм и ничего больше по сути, перед СССР не стояло задачи топить крейсера и линкоры где-то посреди мирового океана и врядли стоило рассчитывать на то что противник дотупит до того что бы подогнать их к нашим берегам под удар авиации.

Теперь про взлетит/не взлетит рассмотрим вопрос:

Боюсь что вы не понимаете таких простейших вещей как то что способность самолёта взлететь вес определяется не только мощностью мотора, но и удельной нагрузкой на крыло и аэродинамическим качеством самолёта во взлетной конфигурации и гигантское вляние на взлетный вес оказывает в реальных условиях в первую очередь доступная взлетная дистанция.

Для иллюстрации рассмотрим класический пример с РД-25:

Этот самолет выпуска 1936 г. несколько отличался от опытного дублера. Двигатель М-34Р к этому времени был форсирован до 950 л.с. Оборудование усовершенствовано. Полетная масса достигла 11 250кг. Длина разбега была 1590 м. После взлета самолет набирал высоту 500 м, пройдя 50 км пути, а 1200 м — через 150—170 км пути.

http://www.eroplan.boom.ru/shavrov/chr9/rr/rr.htm

Как несложно заметить, самолёт с весом 11250 кг вполне взлетал на 950 л.с. всего за 1590 метров. Это на случай если у вас были сомнения в том что 2000 л.с. достаточно для взлета.

Итак, в первую очередь играет роль взлетная дистанция. Что можно сказать о типичной нагрузке в 400/600(перегруз) килограмм бомб для Ил-2/Ил-10 ? Что эту нагрузку эти самолёты успешно несли со слабоподготовленными летчиками с откровенно маленьких и поганых (а зачастую и просто размокших) аэродромов.

Что изменилось после ВМВ ? Изменилось то, что реактивная авиация потребовала больших бетонированных аэродромов, аэродромов РОСКОШНЫХ по сравнению с теми аэродромами с которых были предназначены летать Ил-2/Ил-10 с их 400/600 кг нагрузкой, роскошных как по качеству поверхности, так и по размерам аэродрома. Несложно также понять что в случай нанесения ударов по кораблям(для чего по вашему мнению столь обязательно нужна нагрузка в полторы тонны) Ил-10 пилотировали бы не летчики-сержанты, а наиболее подготовленные пилоты-штурмовики из того что имела страна.

Так что реально ограничить взлетный вес(и соответсвенно максимальную нагрузку) Ил-10 могли бы только следующие факторы:

1) Длина ВПП.
2) Прочность силовых элементов самолёта, после подвески определенной нагрузки сломался бы лонжерон крыла или например были бы вырваны со своих посадочных мест бомбожержатели.
3) Прочность шин, поскольку для взлета с больним весом необходима большая скорость - шины же ограничнены определенной
4) Прочность шасси самолёта, после подвески определенного веса они бы просто сломались под весом самолёта.

Раскроем эти тезисы:

1) Динна ВПП

сравним Ил-10 со Skyraider по удельной нагрузке на мощность на взлетной мощности:

Взлетный вес Ил-10 с 400 кг бомб (нормальная бомбовая нагрузка) - 6300 кг.
Если подвесить на него 1500 кг бомб - то его взлетны вес будет 6300 + 1500 - 400 = 7400 кг
При таком взлетном весе удельная нагрузка на мощность будет (взлетная мощность АМ-42 = 2000 л.с.) 7400 / 2000 = 3,7 кг/л.с.

Сравним со Skyraider, его взлетная мощность для R-3350-26W/-26WA/-26WB равнялась 2700 л.с. начиная с AD-2 и до самых поздних AD-7, это видно из таблицы, ссылку на которую вы давали:

http://www.enginehistory.org/Wright/CWafter1930_2.pdf

соответственно что бы иметь такую же как у Ил-2 с 1500 кг бомбами удельную нагрузку на мощность его взлетный вес должен составлять 2700 л.с. * 3,7 кг/ л.с. = 9990 кг, что равно приблизительно 22 000 фунтов.
таким образом ваш вопрос относительно возможности взлета Ил-2 с 1500 кг бомбовой нагрузки равнозначен вопросу относительно возможности взлета Skyraider с взлетным весом 22 000 фунтов.

Ответ на вопрос возможности такого взлета дает приводившийся вами документ относительно AD-5:

http://www.history.navy.mil/branches/hist-ac/ad-5.pdf

в котором на странице 4 PDF'а в таблице PERFORMANCE SUMMARY четко указан взлетный вес для конфигурации (3) DAY ATTACK взлетный вес 22 246 фунтов с подвеской 2000-фунтовой бомбы, двух 150-галлоных ПТБ и 12 5-дюймовых РС.

Более того, на странице 5, по таблице TAKE OFF мы можем оценить взлетную дистанцию для такого взлетного веса, она составляет около 1500-1600 футов или 450-500 метров

Ну и на всякий случай отметим что в таких конфигурация удельная нагрузка на крыло будет у этих самолётов примерно равная, с легким преимуществом в пользу Ил-10.

2) Прочность конструкции

Здесь всё тоже несложно, Ил-10 имел 8-кратный запас прочности конструкции и соответсвенно для самой конструкции подвеска дополнительных 1100 килограмм врядли представляла угрозу, бомбодержатели же доработать сравнительно несложно, в случай, если существующие не выдержали бы увеличившейся нагрузки.

3) прочность шин

Здесь можно сказать во первых шины, в случай если не будут выдерживать, можно без особых проблем заменить на выдерживающие большую скорость, к этомум моменту в связи с развитием реактивной авиации, которая типично выполняет взлеты/посадки на значительно большей скорости, нежели поршневая в этом вопросе должен был пройти заметный прогресс по сравнению с периодом ВМВ, во вторых шины Ил-2/Ил-10 были рассчитаны на работу на неровных и ухабистых полевых аэродромах и несомненно некоторым запасом прочности обладали, который на ровном бетонном аэродроме позволил бы безопасно использовать большую скорость разбега.

Кроме того, можно оценить насколько увеличилась бы скорость отрыва при увеличении взлетного веса Ил-10 с 6300 кг до 7400 кг.
Дело в том что подъемная сила крыла зависит от квадрата скорости и соответсвенно при увеличении скорости на X подъемная сила растет пропорционально X^2.

Рассмотрим конкретный пример, формула подъемной силы крыла, как известно:

L=Cl * p * V^2/2 * S

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D1%8A%D1%91%D0%BC%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D0%BB%D0%B0

Где L- подъемная сила (в отечественной аэродинамике применяется обозначение Y)
Cl - коэфициент подъемной силы крыла (в отечественной аэродинамике применяется обозначении Cy)
p = удельная масса воздуха в кг/м3 (0,125 для уровня моря)
V - скорость в метрах в секунду
S - площадь крыла в квадтраных метра (30 м^2 для Ил-10)

исходя из

Посадочная скорость штурмовика была почти такой же, как и у Ил-2 -при посадочном весе 5380 кг с отклоненными на 45╟ щитками она равнялась 148 км/ч.

http://www.airwar.ru/enc/aww2/il10.html

допустим что скорость отрыва для взлетного веса 6300 кг(400 кг бомб) для Ил-10 равнялась 180 км/ч (так проще считать, поскольку 180 км/ч = 50 м/с а точные фактические значения нас не интересуют, на интересует разница)

Тогда коэфициент подъемной силы для Ил-10 на взлете составляет:

поскольку подъемная сила L в момент отрыва равна весу самолёта G

Cl = L/ V^2 * p * S /2

Cl = 6300/ 50^2 * 0,125 * 30 / 2 = 1,344

Тогда скорость отрыва для Ил-10 взлетным весом 7400 кг (гипотетические 1500 кг бомб):

V = SQRT(L / p * S * Cl /2)

V = SQRT(7400 / 0,125 * 30 * 1,344 /2) = 54,2 м/с или 195,12 км/ч

Как видите скорсть отрыва хоть и выше на заметные 15 км/ч, вряд ли такой прирост вызовет опасность разрушения шин самолёта.

4) Прочность шасси

Шасси опять же рассчитываются с определенным запасом прочности, дабы выдерживать возникающие при жестких посадках перегрузки(ну как минимум перегрузку 2 они держат, то есть 2 статических веса самолёта), при взлете с ровной бетонной полосы перегрузок возникнуть не должно было, соответственно и проблем дополнительные 1100 килограмм вызвать не должны были.

И что бы поставить точку в этом вопросе обратим внимание на Ил-10М, в результате переделок его нормальный взлетный вырос почти на тонну, до 7100 кг, а из-за введения подвесных баков (или перегруза) его полетный вес мог быть ещё выше:

При полетном весе 6875 кг максимальная горизонтальная скорость полета опытного Ил-10М на высоте 2650 м оказалась равной 512 км/ч, у земли - 476 км/ч. Время набора высоты 1000 м составило 2,1 мин, а высоты 3000 м - 6,4 мин. Дальность полета на высоте 500 м с бомовой нагрузкой 400 кг без подвесных топливных баков достигала 800 км. Длина разбега (закрылок отклонен на 25 ) -410м, пробега (закрылок отклонен на 50 ) - 500 м. Посадочная скорость при весе на посадке 5865 кг (закрылок отклонен на 50 ) - 138 км/ч. С подвесными топливными баками емкостью по 150 л каждый максимальная скорость штурмовика (начальный полетный вес 7298 кг) уменьшалась примерно на 30 км у земли и на 33 км - на высоте 2000 м, но максимальная дальность полета на высоте возрастала до 1030 км.

http://www.airwar.ru/enc/aww2/il10m.html

Указанный ПОЛЕТНЫЙ вес Ил-10М - 7298 кг, всего лишь на 102 кг меньше чем интересующий нас полетный вес 7400 кг (1500 кг бомбовой нагузки) и я думаю теперь у вас не осталось сомнений что Ил-10 вполне мог взлетать с полутра тоннами нагрузки и нормальной заправкой горючего...

Открвенно говоря, данная ваша реплика была сногсшибательно глупой даже для ваших не слишком глубоких познаний в вопросе...

>>> Логично смотреть на двигатели развитие которых не остановилось из за переориентации КБ на ТРД.
>>И что видно ? :)
>
> Видно тысячные серии советских послевоеннх поршневых двигателей.

И каких же именно ? АШ-82ФН, М-62ИР, М-11 и ВК-107А ? :)
Это все моторы военного (а в случае М-62ИР и М-11 и довоенной) разработки.
Более того, сам АМ-42 под такое определение попадает, чем же вы вообще недовольны-то ?

АШ-73 забирал Ту-4 и, как несложно догадаться, отпилить моторов от единственного типа-носителя ЯО было задачей нетривиальной совершенно.

> Занимались АМТКРД-1 - в сентябре 48го он уже летал. Не напомните 3х тонники в 48году в полете в СССР которе плавненько так за 2 года превратились в 9ти тонники?

АМТКРД явно не ПД :)
Так что ваш пример по моему как раз подверждает то, что развитие ПД было заброшено в СССР после ВМВ...
Так что совершенно непонятно, чего вы добивались, приводя такой аргумент, ну кроме как ещё раз подтвердить мою правоту.

>>Поэтому и нет смысла обсуждать Skyraider'ы 48, 50 и прочих поздних годов - в СССР развитие ПД загнулось и адекватность такого сравнения будет 0 целых, 0 десятых...
>
> Загнулось развитие линеки АМ а не ПД вобще. Так что сравнение будет совершенно адекватным - в США были промышленные мощности для производства и ПД и ТРД паралельно, в СССР тоже но на них выпускались не микулинские двигатели, а вот в США какраз R-3350 и выпускались.

Никто как бы не сомневается что США было страной богатой, а вот примеров того что развитие (развитие, а не производство) ПД в СССР не прекратилось после ВМВ вы нам не предьявили, в то время как я уже показывал наличие в СССР АМ-46Ф, который просто не поставили в производство.

> Давате с цифрами и фактами, а то 1700л.с. которые обычно указывают для АШ-82В както многовато для АШ-82 у которого в длинноресурсной версии АШ-82Т наземный режим 1530л.с. Насчет мегавентилятора тоже будет интересно узнать сколько он потребляет, в цифорках, если они у вас еконечно есть.

Ну тут вы в очередной раз демонстрируете непонимание базовых принципов функционирования ПД...

Получить увеличение наземной мощности на существующем номинале для двигателя с приводным нагнетателем и границей высотности выше 0 метров нефиг делать - достаточно снизить передаточное число привода нагнеталя, снижая отбираемую нагнетателем мощность и как отрицательный момент - высотность двигателя.
Учитвая что АШ-82ФН имел границу высотности первой скорсти нагнетателя 1600 метров и номинальную мощность на этой высоте 1630 л.с. (на 100 л.с. больше чем у земли) для того чтобы добиться 1700 л.с. на номинале, не увеличивая давления наддува или оборотов номинала достаточно было границу высотности первой скорости нагнетателя опустить до 1000 метров где-то.
Это вам в качестве краткого экскурса в теорию ПД.

Теперь что касается конкретно АШ-82В - там было применено более простое решение, видимо не хотели терять в высотности и поэтому для увеличения ресурса просто снизили давление наддува.
Если у нас при давлении наддува 1200 мм рт. ст.(форсаж АШ-82ФН) ресурс 6 часов, а при давлении наддува 1000 мм рт.ст. (номинал АШ-82ФН) - 100 часов, то насколько надо снизить наддув что бы получить форсажный ресурс не 6% от общего, а 20-30% ?
Правильно, довольно немного и значение мощности будет как раз между 1530 л.с.(номнал земной АШ-82ФН) и 1850 л.с. (форсаж земной АШ-82ФН) где-то как раз 1700 л.с. и форсажный ресурс при этом будет не 6 часов, а 20-30 часов.
Учитывая что вертолёт с полным грузом должен выполнять висение(взлет-посадку по вертолетному) не в каждом далеко вылете, бывают вылеты порожняком или с немаксимальным для данных условий грузом - то этого будет достаточно.

Конкретно для АШ-82В это выглядело так:

берем "Ми-1, Ми-4. Альбом по эксплуатации и технике пилотирования 1962"

http://civilavia.info/documents/cce8_1_cce8_4.html

прямая ссылка:

http://aviafiles.mylivepage.ru/file/?fileid=20929
(77 мб !)

и смотрим:

страница 22 - Фораж

[78K]

как легко заметить - обороты относительно форсажа АШ-82Т осталсь те же, а вот давление наддува уменьшилось значительно, с 1250 мм рт.ст. до 1125 мм рт.ст.
Проверяем - 1900/1250 * 1125 = 1710 л.с. то есть очень близко к тому что имеем в реале :)

страница 21 - Номинал

[173K]

интересно отметить что номинал тоже уменьшился по сравнению с АШ-82Т, хоть и не так сильно - с 1040 мм рт.ст до 970 мм рт.ст.

Что касается вентилятора - то тут всё просто, сотнями лошадиных сил отбирает у двигателя мощность нагнетатель, но он не просто воздух гоняет, он его сжимает, соотвественно для вентилятора просто гоняющего воздух потери в полторы сотни л.с. крайне маловероятны.

> Назвыется отсутсвие естественного обдува.

Да нет, это называется отсутствие понимания специфики применения вертолёта :)

Хорошо, что бы для вас хоть немного дошло возмем такой пример:

Вертолёту надо подцепить на внешнюю подвеску, допустим, буровую вышку максимального для него веса, донести её до скважины и поставить её на неё...

То есть надо прилететь, дать поймать монтажникам тросы свисающие, подождать вися пока они закрепят и после этого разгоняться пока "добавка" подъемной силы от горизонтальной скорость не позволит убрать режим до номинального - это 3-5 минут от начала подъема вышки (выхода на максимальную мощность)
Прилетев на скважину надо зависнуть и позволить монтажникам отцентровать вышку над скважиной и закрепить её, а затем поднявшись на неё отцепить тросы - это уже минут 10, а то и все 15 - итого 13-20 минут максимальной мощности в полете.
Смысл в таком полете от 5-минутного форсажа АШ-82Т ?

> О! Вы наконец то узнали о существовании турокомпаундов в семействе R-3350 с чем и поздравляю.

Увы, поздравлять совершенно не с чем, об этой системе читал я ещё лет 9 назад в статьях John Deakin, вот например:

http://www.avweb.com/news/pelican/182102-1.html

кстати, очень рекомендую, отличный автор, уровень вашего понимания функционирования ПД он поднимет совершенно чудесным образом при внимательном изучении, с нынешнего околонулевого уровня-то.
У него там целая колонка, процентов на 60 посвященная ПД.

>Ну что позволяет эта система иметь большую мощность на низкооктановом бензине по сравнениею с двгателем без нее на более высокооктановом или как?

Вы уже настолько себя загнали что несёте очевидный бред и сами же ему верите, смотрим ваш тезис:

а доводка полусырого R-3350 привела к получние большей мощности при большем ресурсе на более низкооктановом бензине.

Очевидно что тот же R-3350-30W имеет большую мощность на 115/145 нежели на 100LL и ваша фраза изначально о такой доводке что мощность двигателя стала больше на 100LL чем на 115/145 бессмыслена.

> А насчет статьи в вики можете не напрягаться о турбокомпаундах я слушал на лекции лет так 25 назад.

Судя по тому что эту систему вы называете "золотой ключик" вы на этих лекциях изучали "Буратино" :)

>>, а за счет прилепливания забавной примочки - турбокомпрессора,
>приводимого от выхлопных газов, который соединялся через гидромуфту с валом двигателя и "возвращал" на него таким образом часть уходившей с выхлопными газами энергии :)

> И что-же в ней забавного? Совершенно нормальное устройство для повышения КПД.

Забавного в ней то (что вы видимо прослушали вслествии упоенного изучения "Буратино" на лекциях) что такая удельная характеристика как мощность к весу страдает неслабо :D
Если бы взглянули в источник по "Нептуну" который я вам дал, вы бы лего заметили что на номинале мощность двигателя с примочкой - 2600 л.с. всего лишь, то есть прирост относительно номинала R-3350-26WA составляет всего лишь 300 л.с. при том же 115/145 в качестве бензина, а заглянув в вашу таблицу

http://www.enginehistory.org/Wright/CWafter1930_2.pdf

без труда бы обнаружили бы что вес двигателя при этом вырос с 2848 фунтов для -26WA до 3408 фунтов для -30W, то есть на 300 килограмм.
Мягко говоря сомнительное приобретение для самолётов с высокими летными данными, по килограмму на каждую лишную л.с. поэтому и нашла данная примочка применение только на тяжелых самолётах большой дальности, для которых важна экономичность...

Впрочем, если верить указанному на вики:

By this point reliability had improved with the mean time between overhauls at 3,500 hours and specific fuel consumption in the order of 0.4 lb/hp/hour (243 g/kWh).

http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350

то даже с этой примочкой экономичность R-3350 на за гранью фантастики отнюдь, 243 g/kWh - 180 грамм/л.с./час, АШ-82Т, как следует из таблицы, которую я приводил выше имеет 215 грамм/л.с./час

>Кстати компрессоры обычно чтото сжимают, что по вашему сжимает "турбокомпрессор" "примочки"?

Ничего, в данном случае я пытался максимально доходчиво для вашего уровня выразить мысль что "примочка" данная похожа на турбокомпрессор по своему устройству, только не сжимает воздух, а передает мощность на вал дивгателя :)
И как видите вполне преуспел в своей задаче, вы настолько хорошо поняли устройство "примочки" что осознали то что я использовал некорректный термин :) Спасибо за замечание :)

От	tarasv
К	badger (22.11.2009 11:19:12)
Дата	22.11.2009 21:57:01

Re: Ну тогда...

>> Двигателей, самолета для сравнения нет.
>То есть в вашей реальности такого самолёта как Ил-10 не было ? :D

Был только вот не совсем то что надо.

>АШ-73 шёл на Ту-4, как вы несомненно должны быть осведомлены, про совершенно негипотетический АМ-46Ф с номинальной мощностью 2350 л.с. я цитировал вам выше...

Совершенно гипотетический потому что мощности которые занимались именно этой линейкой моторов были переориентированы на развите ТРД. Но у вас почемуто это плавно перетекает в полную остановку работ по ПД вобще.

>1) Я не утверждал что Ил-10 мог использовать тонну или полторы нагрузки, поскольку с моей точки зрения 600 кг вполне достаточно.

Нам торпеду таскать или ну ее?

>2) Цифра в полторы тонны нагрузки вообще смешная - нафига она ? Тонны достаточно что бы повесить ФАБ-1000, которая по сути нужна только против самых крупных кораблей, тяжелых крейсеров и линкоров, да и то 500 кг хватит.

Надо сначала определиться что нам надо. Мелкие кораблики по прибрежным водам гонять или иметь возможность сделать больно авианосному соединению? Если первое то Ил-10 очень хорошая машина, особенно если доработать для морского применения, если второе то ФАБ-500 это минимум миниморум, дающий зот какуюто гарантию нанесения существенных повреждений основным кораблям такого соединения в случае попадания.

>Это просто тупой гигантизм и ничего больше по сути, перед СССР не стояло задачи топить крейсера и линкоры где-то посреди мирового океана и врядли стоило рассчитывать на то что противник дотупит до того что бы подогнать их к нашим берегам под удар авиации.

Слив засчитан - если Ил-10 задачу выпонить не может надо сделать вид что задачи не существует. Только все с точностью до наоборот - обсуждается существующая задача борьбы с океанским флотом противника, в первую очередь с авианосным, в пределах радиуса действия его авиации но Ил-10 для выполнения этой подходит плохо. А так дышал, так дышал...

>Теперь про взлетит/не взлетит рассмотрим вопрос:

рассмотрим

>Боюсь что вы не понимаете таких простейших вещей как то что способность самолёта взлететь вес определяется не только мощностью мотора, но и удельной нагрузкой на крыло и аэродинамическим качеством самолёта во взлетной конфигурации и гигантское вляние на взлетный вес оказывает в реальных условиях в первую очередь доступная взлетная дистанция.

Чтоже вы так свой дилетантизм то на показ выставляете. Я на 100% уверен что разницу между теоретически возможно и по докуметам не разрешено вы понимаете но почемуто делаете вид что нет. Ваши рассчеты (вполне верные по сути и цифрам) стоят строго ноль против подписей на РЛЭ, инструкции летчику и т.д. (подставить по времени и стране). Летать с превышениями веса теоретически можно но за это драли, дерут и будут драть потому что на практике можно и взлететь, а можно и не взлететь и угробить себя и машину или того хуже намотать на винты две с половиной сотни человек как сделали некоторые считающие что число 32 в Ан-32 это взлетный вес.

>И что бы поставить точку в этом вопросе обратим внимание на Ил-10М, в результате переделок его нормальный взлетный вырос почти на тонну, до 7100 кг, а из-за введения подвесных баков (или перегруза) его полетный вес мог быть ещё выше:

Вот и замечательно летать с весом 7300 на Ил-10М разрешили.

>Открвенно говоря, данная ваша реплика была сногсшибательно глупой даже для ваших не слишком глубоких познаний в вопросе...

Вы опять спорите с голосами в своей голове а не с тем что я написал, при этом демонстрирую полное непонимание элементарных основ эксплуатации авиационной техники - баки могут оказаться сухими только если туда нельзя заливать горючее потому что будет превышен максимальный разрешенный взлетный вес. А пример с РД-25 это вобще песня, я думаю вы сами легко найдете чьи подписи стояли на разрешении на тот вылет, предлагаете боевые вылеты осуществлять аналогично? Или просто набиваете текст в стиле "кури больше, партнер дуреет" ;)

>АШ-73 забирал Ту-4 и, как несложно догадаться, отпилить моторов от единственного типа-носителя ЯО было задачей нетривиальной совершенно.

А отпилить будущий двигатель основы дальней авиации и одного из стратегических носителей значит можно?

>АМТКРД явно не ПД :)
>Так что ваш пример по моему как раз подверждает то, что развитие ПД было заброшено в СССР после ВМВ...

Бомбардировочных вполне продолжалось - ВД-4К, АШ-2

>Так что совершенно непонятно, чего вы добивались, приводя такой аргумент, ну кроме как ещё раз подтвердить мою правоту.

Это грустно характеризует вашу способность понимать то что написано, не более того.

>Никто как бы не сомневается что США было страной богатой, а вот примеров того что развитие (развитие, а не производство) ПД в СССР не прекратилось после ВМВ вы нам не предьявили, в то время как я уже показывал наличие в СССР АМ-46Ф, который просто не поставили в производство.

Потому что именно разработчики именно этой линейки переключились на ТРД. Доказать отсутсвие работ по ПД в СССР после войны вы так и не смогли.

>Ну тут вы в очередной раз демонстрируете непонимание базовых принципов функционирования ПД...

О как а я думал что вы продемонстрировал всем свои мокрые штанишки - в предыдущем сообщении уважаемый эксперт сообщил нам (видимо высосал из пальца) о том что фосажных режимов в АШ-82 на вертолете нет. А теперь всталяет картиночки на которых написано что он есть но меньшей напряженности. Ваша дремучая компетентность так и прет.

>Правильно, довольно немного и значение мощности будет как раз между 1530 л.с.(номнал земной АШ-82ФН) и 1850 л.с. (форсаж земной АШ-82ФН) где-то как раз 1700 л.с. и форсажный ресурс при этом будет не 6 часов, а 20-30 часов.

О том на сколько конкретно вырастет ресурс двигателя при снижениее наддува вы высосали из того-же пальца что и отсуствие форсажных режимов у АШ-82В как причину его меньшей мощности или использовали другой?

>> Назвыется отсутсвие естественного обдува.
>Да нет, это называется отсутствие понимания специфики применения вертолёта :)

Отсутстве понимание продемонстрировали какраз вы заявив что форсажные режимы ему не нужны.

>Вы уже настолько себя загнали что несёте очевидный бред и сами же ему верите, смотрим ваш тезис:
>а доводка полусырого R-3350 привела к получние большей мощности при большем ресурсе на более низкооктановом бензине.
>Очевидно что тот же R-3350-30W имеет большую мощность на 115/145 нежели на 100LL и ваша фраза изначально о такой доводке что мощность двигателя стала больше на 100LL чем на 115/145 бессмыслена.

Это всеголишь демонстрирует что вы по своей милой привычке спорите с голосами в вашей голове, а не с оппонентом, потому что трактовать это както по другому а не как то что более поздние R-3350 имеют на 100/130 большую мощность чем более ранние на 115/145 очень сложно. Но как я вижу для вас нет ничего невозможного.

>> И что-же в ней забавного? Совершенно нормальное устройство для повышения КПД.
>Забавного в ней то (что вы видимо прослушали вслествии упоенного изучения "Буратино" на лекциях) что такая удельная характеристика как мощность к весу страдает неслабо :D

На самолетах взлетным весом более 50 тонн на которые и ставили такие двигатели это малозначимый фактор в отличии от экономичности и как результат дальности.

> без труда бы обнаружили бы что вес двигателя при этом вырос с 2848 фунтов для -26WA до 3408 фунтов для -30W, то есть на 300 килограмм.
>Мягко говоря сомнительное приобретение для самолётов с высокими летными данными, по килограмму на каждую лишную л.с. поэтому и нашла данная примочка применение только на тяжелых самолётах большой дальности, для которых важна экономичность...

Если вы внимательно читали ветку то обнаружили бы что несколько дней назад я возражал ув. Exeter-у предлагавшему ставить турбокомпаунды на советский "торпедофайтер" именно по причине их "бомберности" и неблестящей весовой отдачи делающих их мало приемлемыми для небольших самолетов.

>то даже с этой примочкой экономичность R-3350 на за гранью фантастики отнюдь, 243 g/kWh - 180 грамм/л.с./час, АШ-82Т, как следует из таблицы, которую я приводил выше имеет 215 грамм/л.с./час

Вы похоже никогда не задумывадись почему удельные расходы топлива всегда дают с точностью до треьего знака после запятой. Поэтом видимо и пишете что 20% улучшения этого параметра это какаято малозначительная фигня которую дает "забавная примочка". А насчет фантастики - расход в 0,16-0,175 кг/л.с./час полученные на турбокомпаундном ВД-4К считаются рекордными для бензиновыми ПД высокой мощности.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (18.11.2009 17:15:49)
Дата	18.11.2009 18:29:52

Вы (-)

От	tarasv
К	badger (18.11.2009 18:29:52)
Дата	18.11.2009 18:46:21

Re: Покажите где (-)

От	badger
К	tarasv (18.11.2009 18:46:21)
Дата	18.11.2009 18:48:58

Уже показал

А это просто сорвалось :)

От	Banzay
К	sss (17.11.2009 17:26:31)
Дата	17.11.2009 17:31:19

Re: А на...

Приветсвую!

>А так да, думается что такой самолет (и уж во всяком случае такой движок) не только в морской авиации, но и в ВВС бы с руками оторвали. В условиях выбора "из того что было" - приходилось цепляться за Ту-2...
***********************
для чего интересно такой самолет(мотор) нужен? Уже к концу 1945 года было понятно что будущее за реактивными машинами. Для чего (по тогдашним тактическим возрениям, а не по нашему послезнанию) нужен такой самолет(мотор)?

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	Ibuki
К	Banzay (17.11.2009 17:31:19)
Дата	17.11.2009 17:52:13

Re: А на...

>для чего интересно такой самолет(мотор) нужен? Уже к концу 1945 года было понятно что будущее за реактивными машинами. Для чего (по тогдашним тактическим возрениям, а не по нашему послезнанию) нужен такой самолет(мотор)?
А зачем USN был нужен Скайрейдер? Как смогли сделать реактивную машину с близкими характеристиками дальности и боевой нагрузки (А-4), так ее и сделали, но до этого летали на поршневом утюге. Не надо ту реактивную горячку пороть, пусть даже и "перспективную".

От	HorNet
К	Ibuki (17.11.2009 17:52:13)
Дата	17.11.2009 18:04:29

Re: А на...

>А зачем USN был нужен Скайрейдер?.

Ну, как жеж. Это долгое время была единственная палубная машина, способная кидать 908-кг бомбы с пикирования. Ни остальные поршня, ни реактивные F9F этого не могли. Хайнеманну сразу сказали, что будущий А-4 должен это уметь в первую очередь.

От	badger
К	Banzay (17.11.2009 17:31:19)
Дата	17.11.2009 17:47:25

Re: А на...

>для чего интересно такой самолет(мотор) нужен? Уже к концу 1945 года было понятно что будущее за реактивными машинами. Для чего (по тогдашним тактическим возрениям, а не по нашему послезнанию) нужен такой самолет(мотор)?

Для чего строили Як-9П ВК-107А и Ла-9/Ла-11 ? :)
Такое впечатление что в вашей реальности МиГ-15 пошёл массовой серией в 46 году так примерно :D

От	Дмитрий Козырев
К	badger (17.11.2009 17:47:25)
Дата	17.11.2009 18:03:49

Re: А на...

>>для чего интересно такой самолет(мотор) нужен? Уже к концу 1945 года было понятно что будущее за реактивными машинами. Для чего (по тогдашним тактическим возрениям, а не по нашему послезнанию) нужен такой самолет(мотор)?
>
>Для чего строили Як-9П ВК-107А и Ла-9/Ла-11 ? :)

для поддержания парка истребителей, чтоб не списывать их после войны на дрова :)

>Такое впечатление что в вашей реальности МиГ-15 пошёл массовой серией в 46 году так примерно :D

Пошли МиГ-9 и Як-15 :)

От	badger
К	Дмитрий Козырев (17.11.2009 18:03:49)
Дата	18.11.2009 12:52:35

Re: А на...

>>Для чего строили Як-9П ВК-107А и Ла-9/Ла-11 ? :)
>
>для поддержания парка истребителей, чтоб не списывать их после войны на дрова :)

Не понял - строили что бы было что на дрова списывать или что вы имели в виду ?

>>Такое впечатление что в вашей реальности МиГ-15 пошёл массовой серией в 46 году так примерно :D
>
>Пошли МиГ-9 и Як-15 :)

А вы эти МиГ-9 и Як-15 на картинках хотя бы видели раз ?
Обе каракатицы - с прямым крылом, без тормозных щитков...

На совещании летно-технического состава ВВС, проведенного 13 мая 1947 г. с участием представителей МАП, по вопросу подведения итогов освоения реактивных самолетов главком ВВС отметил, что с таким количеством недостатков самолеты нельзя передавать строевым частям, так как они не справятся с дефектами.

...

Помимо этого в заключении акта по результатам госиспытаний также отмечалось, что чрезмерная нагрузка на крыло составляющая 275 кг/м2 затрудняла получение наилучших маневренных свойств и взлетно-посадочных характеристик. В силу этого истребители Ла-9, Р-63А-10 "Кингкобра", "Спитфайр-1Х" и Як-15 имели преимущества перед МиГ-9 в воздушном бою, а большие взлетно-посадочные дистанции требовали специальных аэродромов, что ограничивало использование самолета как фронтового истребителя. В результате военные рекомендовали использовать МиГ-9 в ВВС только после устранения дефектов, указанных в настоящем акте.

...

Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 ╧106005 с самолетами Ла-9, Р-63С-1 "Кингкобра", "Спитфайр-IX", Як-15, "156" с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 также продемонстрировал худшие маневренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2.

...

Тем не менее, несмотря на предпринимаемые МАП меры к улучшению качества истребителя МиГ-9, из ВВС продолжали поступать жалобы и упреки. Последствия не заставили себя долго ждать, и на рубеже 1947-1948 гг. у авиастроителей стали назревать серьезные проблемы, основой которых стал доклад Министра государственного контроля Л.З.Мехлиса о поставке авиационной промышленностью недоброкачественных реактивных самолетов МиГ-9.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig9.html

Испытания, которые проводили военные летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262.

...

В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: ╚Самолет Як-15... удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю... Ввиду исключительно малой дальности полета - 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м... доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие... значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, ... Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси...╩.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak15.html

От	Дмитрий Козырев
К	badger (18.11.2009 12:52:35)
Дата	18.11.2009 13:30:19

Re: А на...

>>>Для чего строили Як-9П ВК-107А и Ла-9/Ла-11 ? :)
>>
>>для поддержания парка истребителей, чтоб не списывать их после войны на дрова :)
>
>Не понял - строили что бы было что на дрова списывать или что вы имели в виду ?

Я имел ввиду, что Ла-9 это по сути цельнометаллический Ла-7. Т.е. продолжение налаженого выпуска, а не разработка новой машины.

>>>Такое впечатление что в вашей реальности МиГ-15 пошёл массовой серией в 46 году так примерно :D
>>
>>Пошли МиГ-9 и Як-15 :)
>

>А вы эти МиГ-9 и Як-15 на картинках хотя бы видели раз ?
>Обе каракатицы - с прямым крылом, без тормозных щитков...

Ну и что? Тезис был "за реактивными - будущее". Их постановка в серию началась сразу после войны. и Занимать КБ разработкой поршневых машин и новых двигатегей было уже нецелесобразно.
Да я уже понял что двигатели по 2К у нас были и то что единственый кандидат в Т-Ф - Ил-10.
Кстати еслиб сделать его безбронным (зачем оно над морем?) и за счет этого нарастить дальность и нагрузку может и получилось бы :)

От	ZaReznik
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 13:30:19)
Дата	18.11.2009 14:55:48

Re: А на...

>Я имел ввиду, что Ла-9 это по сути цельнометаллический Ла-7. Т.е. продолжение налаженого выпуска, а не разработка новой машины.
Отнюдь. Родство, да имеется - но фактически перелопатили самолет полностью заново. Одно крыло чего стоило (если вам это о чем-то говорит)

От	badger
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 13:30:19)
Дата	18.11.2009 14:42:21

Да, и...

>Кстати еслиб сделать его безбронным (зачем оно над морем?)

Почему бронирование над морем-то не нужно ? У кораблей с ЗА всё отлично...

От	Ibuki
К	badger (18.11.2009 14:42:21)
Дата	18.11.2009 16:24:44

Re: Да, и...

>>Кстати еслиб сделать его безбронным (зачем оно над морем?)
>
>Почему бронирование над морем-то не нужно ? У кораблей с ЗА всё отлично...
Потому что как показала практика без экстремального бронирования, с обычным комплексом живучести (бронеспинка, бронеседушка, бронешитки и протектирование баков) прекрасно можно воевать. А вот без скорости, дальности и боевой нагрузки - не очень.

От	Дмитрий Козырев
К	badger (18.11.2009 14:42:21)
Дата	18.11.2009 14:50:29

Re: Да, и...

>>Кстати еслиб сделать его безбронным (зачем оно над морем?)
>
>Почему бронирование над морем-то не нужно ? У кораблей с ЗА всё отлично...

Вот именно потому что отлично. В районе цели всегда будет сильный огонь ЗА причем такими калибрами которые бронекоробка не выдержит. Плюс порвут все небронированые части.
Если неповезет.

А вот над землей бронирование полезно чтобы защититься от обстрела из стрелкового оружия, более вероятных ккп и 20 мм мзп и шальных обстрелов при пересечени линии фронта

От	Banzay
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 14:50:29)
Дата	18.11.2009 14:56:53

Re: Да, и...

Приветсвую!

>Вот именно потому что отлично. В районе цели всегда будет сильный огонь ЗА причем такими калибрами которые бронекоробка не выдержит. Плюс порвут все небронированые части.
>Если неповезет.
**************
Ты всерьез считаешь что калибры свыше 76мм работают только прямым попаданием? Там как раз в основном осколки...

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	Дмитрий Козырев
К	Banzay (18.11.2009 14:56:53)
Дата	18.11.2009 15:04:07

Re: Да, и...

>Приветсвую!

>>Вот именно потому что отлично. В районе цели всегда будет сильный огонь ЗА причем такими калибрами которые бронекоробка не выдержит. Плюс порвут все небронированые части.
>>Если неповезет.
>**************
>Ты всерьез считаешь что калибры свыше 76мм работают только прямым попаданием? Там как раз в основном осколки...

Осколки как раз летят со всех сторон - и именно они будут рвать небронированые части.
Тем более что концентрации стволов на корабле может позавидовать иной сухопутный объект (если брать на конец войны)

>Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	Claus
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 15:04:07)
Дата	18.11.2009 15:40:31

Re: Да, и...

>Осколки как раз летят со всех сторон - и именно они будут рвать небронированые части.
А без брони они еще и пилота с движком и баками рвать будут.
Да и от зенитных автоматов, особенно от 20мм на острых углах бронекоробка частичную защиту обеспечивает.

От	Дмитрий Козырев
К	Claus (18.11.2009 15:40:31)
Дата	18.11.2009 17:19:19

Re: Да, и...

>>Осколки как раз летят со всех сторон - и именно они будут рвать небронированые части.
>А без брони они еще и пилота с движком и баками рвать будут.

А есть ли разница с точки зрения выполнения боевой задачи?

>Да и от зенитных автоматов, особенно от 20мм на острых углах бронекоробка частичную защиту обеспечивает.

Так на кораблях уже много 40 мм понатыкано.

От	Claus
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 17:19:19)
Дата	18.11.2009 17:25:50

Re: Да, и...

>А есть ли разница с точки зрения выполнения боевой задачи?
Пробитое осколками крыло не мешает выполнению задачи, особенно если в крыле нет баков.

А вот пробитый осколками летчик или двигатель очень даже мешают.

>>Да и от зенитных автоматов, особенно от 20мм на острых углах бронекоробка частичную защиту обеспечивает.
>
>Так на кораблях уже много 40 мм понатыкано.
Были и меньшие калибры, а частичная защита лучше чем никакия.

От	badger
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 13:30:19)
Дата	18.11.2009 14:27:08

Re: А на...

>Я имел ввиду, что Ла-9 это по сути цельнометаллический Ла-7. Т.е. продолжение налаженого выпуска, а не разработка новой машины.

Тем не менее пераработка конструкции на металл потребовала определенных усилий, у крыла законцовка поменялась даже в форме :)

>Ну и что? Тезис был "за реактивными - будущее". Их постановка в серию началась сразу после войны. и Занимать КБ разработкой поршневых машин и новых двигатегей было уже нецелесобразно.

Разнообразных самолётов поддержки, не пошедших в серию, за предшествующие годы было отработано достаточно, усилий бы много не отняло, это не отработка новой реактивной техники. Вас не удивляет, например, разработка Су-12 например, вместо него вполне Сухому можно было поручить довести Су-6...

>Да я уже понял что двигатели по 2К у нас были и то что единственый кандидат в Т-Ф - Ил-10.
>Кстати еслиб сделать его безбронным (зачем оно над морем?) и за счет этого нарастить дальность и нагрузку может и получилось бы :)

Делая "безбронным" Ил-10 его бы пришлось переработать заметно, у него броня выполняет роль силового каркаса...
Если уж есть такое непреодолимое желание использовать в качестве основного оружия бомбу побольше на Ил-10 - достаточно снять курсовое вооружение, 300 кг это дает сразу, переделок не требует, штатная процедура, для чистки например, в результате получаем 700 кг нормальной бомбовой нагрузки и 900 кг в перегруз практически без телодвижений, далность как бы для прибрежных дейтсвий у Ил-10 нормальная вполне.

Если бы хотели сделать "настоящий" пикирующий бомбардировщик, то и такое чудо тоже рассматривалось в ходе разработки Ил-10:

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес мог быть сокращен примерно на 800 кг по сравнению с двухместным Ил-10, улучшилась бы аэродинамика самолета и, как следствие, возможно было заметное улучшение его летных характеристик и боевых возможностей.

Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести скоростную дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, скорость полета. А как более серьезный результат - появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС КА при прорыве укрепрайонов вермахта.

В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В.Остославского, максимальная скорость самолета у земли могла составить около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м - 596 км/ч, а на высоте 5000 м около 620 км/ч. Время выполнения виража на высоте 1000 м не превышало бы 21 сек. Время набора высоты 5000 м составило бы примерно 6 минут. Длина разбега составила бы около 350 м, дистанция взлета - около 850 м, что было лучше, чем у Ил-2 АМ-38ф.

Отсюда следует, что основные немецкие истребители этого периода способны были догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой был бы не из легких.

Одноместный бомбардировщик-штурмовик с максимальной дальностью полета в 1200 км и с бомбовой нагрузкой 1000 кг вполне было возможно создать как развитие самолета Ил-8 (2-й вариант). При этом максимальная скорость с двумя бомбами типа ФАБ-500 под крылом могла составить у земли около 455 км/ч, а на расчетной высоте 2800 м - 510 км/ч.

Длина разбега была бы около 450 м, взлетная дистанция около 1100 м, что соответствовало взлетным характеристикам самолета Ил-2 с мотором АМ-38ф. Время набора высоты 5000 м не превышало бы 8 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м - 22-23 сек.

http://www.airwar.ru/enc/aww2/il10.html

Можно, при желании, пенять на то что руководство флота чего-то там не понимало и не того заказывало, но делать из Т-Ф сакральное вундерваффе я смысла не вижу, не было ничего в нём особого...

От	Claus
К	badger (18.11.2009 14:27:08)
Дата	18.11.2009 15:43:59

Крыло там полностью поменялось, начиная от количества лонжеронов и заканчивая пр

>>Я имел ввиду, что Ла-9 это по сути цельнометаллический Ла-7. Т.е. продолжение налаженого выпуска, а не разработка новой машины.
>
>Тем не менее пераработка конструкции на металл потребовала определенных усилий, у крыла законцовка поменялась даже в форме :)

Крыло там полностью поменялось, начиная от количества лонжеронов и заканчивая профилем.

От	Андрей Платонов
К	badger (18.11.2009 14:27:08)
Дата	18.11.2009 14:43:11

Re: А на...

>>Я имел ввиду, что Ла-9 это по сути цельнометаллический Ла-7. Т.е. продолжение налаженого выпуска, а не разработка новой машины.
>Тем не менее пераработка конструкции на металл потребовала определенных усилий, у крыла законцовка поменялась даже в форме :)

Да, изменение формы законцовки - это была главная сложность. Правда, пришлось немного поработать над изменением конструктивно-силовой схемы крыла, фюзеляжа и оперения, изменить профиль крыла и форму оперения. Но по сравнению с формой законцовки это такие мелочи... :-)

От	badger
К	Андрей Платонов (18.11.2009 14:43:11)
Дата	19.11.2009 18:18:44

Вы слишком критичны :)

>Да, изменение формы законцовки - это была главная сложность. Правда, пришлось немного поработать над изменением конструктивно-силовой схемы крыла, фюзеляжа и оперения, изменить профиль крыла и форму оперения. Но по сравнению с формой законцовки это такие мелочи... :-)

Утверждения что единственной и главной сложностью было изменение законцовки я не делал, начинать копать и цитировать в полном маштабе изменения на Ла-9 относительно Ла-7 - да пожалел времени, извините, законцовка - это был конкретный, наглядный и простой пример того что изменения были, переход на металл вообще шёл у нас тяжело для серийных самолётов, вне зависимости от того насколько глубоко перерабатывали, можно вспомнить переход на металл Як-9У ВК-107А послевоенный, можно вспомнить переход на металлическое крыло обратно для Ил-2 в ходе войны, так что вопрос намного глубже чем даже ваше, расширенное по сравнению с моим, описание :)

Но всё равно - спасибо что дополнили! :)

От	Сергей Зыков
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 13:30:19)
Дата	18.11.2009 13:34:25

Re: А на...

>Да я уже понял что двигатели по 2К у нас были и то что единственый кандидат в Т-Ф - Ил-10.
>Кстати еслиб сделать его безбронным (зачем оно над морем?) и за счет этого нарастить дальность и нагрузку может и получилось бы :)

а что Ил-20 никто не вспоминает? его тож безбронным можно было.

От	Андрей Платонов
К	Дмитрий Козырев (17.11.2009 18:03:49)
Дата	17.11.2009 19:09:52

Re: А на...

>>>для чего интересно такой самолет(мотор) нужен? Уже к концу 1945 года было понятно что будущее за реактивными машинами. Для чего (по тогдашним тактическим возрениям, а не по нашему послезнанию) нужен такой самолет(мотор)?
>>Для чего строили Як-9П ВК-107А и Ла-9/Ла-11 ? :)
>для поддержания парка истребителей, чтоб не списывать их после войны на дрова :)

Для поддержания боеготовности ИА.

>>Такое впечатление что в вашей реальности МиГ-15 пошёл массовой серией в 46 году так примерно :D
>Пошли МиГ-9 и Як-15 :)

Эти машины шли в основном "для накопления опыта" и никогда массовыми не были. ДАвайте сравним цифры выпуска поршневых и реактивных истребителей до появления МиГ-15 и Ла-15... ;-)

От	Jack30
К	Андрей Платонов (17.11.2009 19:09:52)
Дата	18.11.2009 04:50:30

А сколько выпустили поршневых?

От	Андрей Платонов
К	Jack30 (18.11.2009 04:50:30)
Дата	18.11.2009 13:28:21

Re: А сколько...

>>Эти машины шли в основном "для накопления опыта" и никогда массовыми не были. ДАвайте сравним цифры выпуска поршневых и реактивных истребителей до появления МиГ-15 и Ла-15... ;-)
>ЕМНИП реактивных первого поколения, порядка полутора..двух тысяч штук.
>Сейчас глянул : МиГ-9 - 600 шт, Як-15 - 280 шт, Як-17 - 430шт....

Тут надо уточнить:
- Як-17 - в число 430 входят и двухместные учебные самолеты,
- МиГ-9 - в источниках не совсем понятно: "производство МиГ-9 стали сворачивать, ограничив выпуск 300 самолетами. ... Общий выпуск истребителей МиГ-9 за 1946-1948 гг. составил 602 машины." Так что х его з, сколько их построили - 300 или 602. Я думаю, что скорее всего 302 (2 - наземных учебных), а 602 - опечатка.

Ну, ладно, суммируем: реактивных истребителей до МиГ-15 построили менее 1000-1300 шт. Что мы имеем с поршневыми? А вот что:
Як-9П -801
Ла-9 - 1559
Ла-11 - 1182
ИТОГО - 3542 шт.
Причем, по реальной боеготовности поршневики в еще бОльшем выигрыше...

От	badger
К	Андрей Платонов (18.11.2009 13:28:21)
Дата	18.11.2009 13:42:42

Re: А сколько...

>Причем, по реальной боеготовности поршневики в еще бОльшем выигрыше...

"по реальной боеготовности" поршневики боеготовы, а "свистки" - нет, поскольку не освоены личным составом...

От	NN
К	badger (18.11.2009 13:42:42)
Дата	18.11.2009 18:59:23

Re: А сколько...

Летчики на реактивных первого поколения летали мало из-за крайне малого ресурса двигателя, РД-10 и РД-20. Добирали налет на учебных поршневых.

От	Андрей Платонов
К	badger (18.11.2009 13:42:42)
Дата	18.11.2009 13:45:01

Re: А сколько...

>>Причем, по реальной боеготовности поршневики в еще бОльшем выигрыше...
>"по реальной боеготовности" поршневики боеготовы, а "свистки" - нет, поскольку не освоены личным составом...

Мало того, Як-15 - фактически слабый истребитель ПВО (мала дальность и слабое вооружение), а МиГ-9 - серенький фронтовой истребитель (с тем же вооружением - большой дрын нельзя использовать из-за заглохания движков).

От	sss
К	Banzay (17.11.2009 17:31:19)
Дата	17.11.2009 17:36:26

Re: А на...

>для чего интересно такой самолет(мотор) нужен? Уже к концу 1945 года было понятно что будущее за реактивными машинами. Для чего (по тогдашним тактическим возрениям, а не по нашему послезнанию) нужен такой самолет(мотор)?

Мотор, разумеется, в несколько других вариантах - для тяжелых истребителей и, возможно, перехватчиков, которые будут стоять на вооружении до того, как сделают работоспособный реактивный самолет уровня МиГ-15.

Трофейное производство ФВ-190 - из той же ниши.

От	Banzay
К	sss (17.11.2009 17:36:26)
Дата	17.11.2009 20:46:28

Re: А на...

Приветсвую!

>Мотор, разумеется, в несколько других вариантах - для тяжелых истребителей и, возможно, перехватчиков, которые будут стоять на вооружении до того, как сделают работоспособный реактивный самолет уровня МиГ-15.
**************************
истребитель сопровождения уже есть Ла-11 под существующий мотор, легкий перехватчик есть Як-3-82 под тот же мотор. Зачем еще один истребитель с еще одним мотором? деньги девать некуда? В стрене напоминаю еще карточки не отменены.

>Трофейное производство ФВ-190 - из той же ниши.
Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	Дмитрий Козырев
К	Exeter (17.11.2009 15:52:23)
Дата	17.11.2009 16:23:54

Спасибо, очень интересно

>Разработка ракетных кораблей здесь сама по себе ни к чему, ибо на 50-60-ее гг есть и вполне "неракетные" эффективные средства морской войны – авиация, ПЛ и авианосцы.
>Если говорить о задачах, то никакие реально задачи ВМФ СССР на 1945-1946 гг в борьбе против США и Великобритании решать не мог вообще.

скорее я имел ввиду какие задачи перед ним можно было бы ставить (естественно с учетом его перспективного развития, а не текущего состояния).

Впрочем на это Вы ответили:
>На 1955 г. для СССР при любых разумных реалистичных программах тоже создать флот, способный противодействовать США и их союзникам тоже было нельзя. Но можно было к этому времени создать силы, способные создать Западу помехи на Балтийском и Черном морях и тем самым несколько обеспечить фланги сухопутных войск на европейском ТВД в ходе массированного наступления на суше на Запад.

> строительство устаревших эсминцев (пр. 30бис) и ПЛ (XV серия) – также, среди легких сил также была совершенно неоправданной массовая постройка в таких количествах заведомо устаревших для того времени ТЩ пр. 254, БО пр. 122бис, и уж тем более – такое массовое строительство ТКА.

А пр. 56? и СКР пр. 42 и 50?

>Опыт ВМВ если и что и показал, так это то, что главной ударной силой на море стала авиация. Как наземного базирования, так и палубная. При этом авиационная торпеда к концу ВМВ как оружие отживала, а главным оружием авиации стали тяжелые НАР, а также бомбы, применяемые как с пикирования, так и топмачтово.

Хм, тяжелые НАР применялись в морской авиации? А что имеется ввиду?

>Соответственно основу авиации ВМФ после 1945 г следовало строить на базе именно “torpedo-fighter”, и более того, такая авиация ВМФ должна была составлять основу ударных сил ВМФ вообще,

берегового базирования?

>СССР же продолжал цепляться за архаичную торпедоносную авиацию на основе сперва Ту-2, а затем Ил-28, Ту-14 и Ту-16, потратив на это огромные средства.

Разве Ту-16 это уже не "носитель тяжелых НАР"?

>А основные ресурсы следовало направить на создание морской авиации нового типа, тем более, что здесь имелась реальная возможность соперничать с США и Великобританией и по численности. Мощные группировки такой современной морской авиации могли бы обеспечить если не господство на Балтике и Черном море (да и в прибрежных зонах на Севере и Тихом океане), то серьезные проблемы там для противника.

Нет ли здесь противоречия с тем что написано выше? Для перечисленых задач это должны быть самолеты с большой дальностью, а не торпедо-файтеры?

>К созданию нового корабельного состава ВМФ по кораблям основных классов следовало бы переходить на основе долгосрочным программ где-то начиная с 1950 г, приняв на первом этапе программу ограниченного судостроения примерно в два легких авианосца (для отработки опыта и обучения), 20-24 переходных эсминца (по 5-6 на флот), дюжину СКР, несколько десятков(суммарно до 50) ПЛ новых проектов (611 и 613).

т.е. для данного времени Вы не требуете отказа от развития ТОФ?

>Затем году в 1951-1952 г можно было принять программу создания «флота открытого моря» с постройкой в течении десятилетия
>плюс до 150 ПЛ пр. 611 и 613

так много?

От	Exeter
К	Дмитрий Козырев (17.11.2009 16:23:54)
Дата	17.11.2009 19:09:49

Re: Спасибо, очень...

Здравствуйте, уважаемый Дмитрий Козырев!

>>Разработка ракетных кораблей здесь сама по себе ни к чему, ибо на 50-60-ее гг есть и вполне "неракетные" эффективные средства морской войны – авиация, ПЛ и авианосцы.
>>Если говорить о задачах, то никакие реально задачи ВМФ СССР на 1945-1946 гг в борьбе против США и Великобритании решать не мог вообще.
>
>скорее я имел ввиду какие задачи перед ним можно было бы ставить (естественно с учетом его перспективного развития, а не текущего состояния).

Е:
Ну, задачи для ВМФ СССР вроде бы относительно ясны:
1) Господство в Черном и Балтийском морях для обеспечения флангов сухопутной армии при войне в Европе и недопущения ударов с моря по важным центрам СССР, расположенным на побережье этих морей.
2) Господство в прибрежных зонах Баренцева и Японского морей и оборона побережья СССР там.
3) Сковывание перевозок противника в Атлантике и вынуждение отвлечения его сил на противолодочную борьбу
В более дальней перспективе по мере роста боевого потенциала ВМФ это дополняется более масштабными задачами:
4) непосредственное противоборство с основными силами ВМС противника с целью их разгрома и завоевания господства на море и в воздухе на прилегающих открытых морских театрах с прицелом на обеспечение с приморских направлений действий сухопутных войск в Европе
5) оказание в мирное время помощи дружественным и освободившимся странам, национально-освободительным движениям, в том числе в удаленных районах мира и на других континентах, осуществление военного присутствия на удаленных театрах и т.п. :-))

>А пр. 56? и СКР пр. 42 и 50?

Е:
Ну так это в любом случае уже после 1950 г., там вопрос о желательных типах кораблей - вопрос отдельный.
По сути ЭМ пр. 56 был неплох, но отчасти устарел по артиллерии (желателен был переход уже на автоматизированные АУ) и ПЛО, и плюс ни к чему ему два ТА. Вообще, сам переход от пр. 41 к 56, как совершенно очевидно, был неоправдан, а модернизационные возможности у пр. 41 были выше в силу его размеров.
СКР пр. 42 великоваты. Пр. 50 в принципе ничего в качестве "литторального корабля", но опять-таки - ни к чему там ТА, да и орудий ГК можно было только пару оставить только, усилив ПЛО и зенитные средства.

>>Опыт ВМВ если и что и показал, так это то, что главной ударной силой на море стала авиация. Как наземного базирования, так и палубная. При этом авиационная торпеда к концу ВМВ как оружие отживала, а главным оружием авиации стали тяжелые НАР, а также бомбы, применяемые как с пикирования, так и топмачтово.
>
>Хм, тяжелые НАР применялись в морской авиации? А что имеется ввиду?

Е:
Имеется в виду, что 60-фунтовки - главное противокорабельное оружие 1945 года.

>>Соответственно основу авиации ВМФ после 1945 г следовало строить на базе именно “torpedo-fighter”, и более того, такая авиация ВМФ должна была составлять основу ударных сил ВМФ вообще,
>
>берегового базирования?

Е:
Конечно. А что, у ВМФ СССР были авианосцы? :-))

Я и говорю - толпа "торпедо-файтеров" вполне могла заменить тот флот, кготорый СССР имел и мог в реальности выстроить за несколько лет после ВМВ.

>>СССР же продолжал цепляться за архаичную торпедоносную авиацию на основе сперва Ту-2, а затем Ил-28, Ту-14 и Ту-16, потратив на это огромные средства.
>
>Разве Ту-16 это уже не "носитель тяжелых НАР"?

Е:
Ту-16Т - нет. Да и эффективность первых ракетоносцев с КС была очень сомнительной против противника с реактивными истребителями.

>>А основные ресурсы следовало направить на создание морской авиации нового типа, тем более, что здесь имелась реальная возможность соперничать с США и Великобританией и по численности. Мощные группировки такой современной морской авиации могли бы обеспечить если не господство на Балтике и Черном море (да и в прибрежных зонах на Севере и Тихом океане), то серьезные проблемы там для противника.
>
>Нет ли здесь противоречия с тем что написано выше? Для перечисленых задач это должны быть самолеты с большой дальностью, а не торпедо-файтеры?

Е:
"Торпедо-файтер" обладает достаточной дальностью для действия на указанных театрах.

>>К созданию нового корабельного состава ВМФ по кораблям основных классов следовало бы переходить на основе долгосрочным программ где-то начиная с 1950 г, приняв на первом этапе программу ограниченного судостроения примерно в два легких авианосца (для отработки опыта и обучения), 20-24 переходных эсминца (по 5-6 на флот), дюжину СКР, несколько десятков(суммарно до 50) ПЛ новых проектов (611 и 613).
>
>т.е. для данного времени Вы не требуете отказа от развития ТОФ?

Е:
Дык, я как бы вообще не требую отказа от его развития :-)) Я требую это развитие ограничить силами для действий в "ближней морской зоне".

>>Затем году в 1951-1952 г можно было принять программу создания «флота открытого моря» с постройкой в течении десятилетия
>>плюс до 150 ПЛ пр. 611 и 613
>
>так много?

Е:
Порядка 180-200 ПЛ больших и средних - это, ИМХО, оптимальное число для рубежа 50-60-х гг для СССР, позволяющее создавать эффективную угрозу в Атлантике и оказывавать очень серьезное сковывающее воздействие на военно-морскую деятельность Запада там. США и их сателлиты будут вынуждены привлекать к ПЛО значительные силы. Пусть уж держат свои "Эссексы" как противолодочные, а не как ударные.
Плюс выделение ПЛ на БФ, ЧФ и ТОФ.
При этом стоимость постройки и содержания ПЛ пр. 611 и 613 не столь уж велика, а их серийное строительство способствовало раскрутке подводного кораблестроения нового уровня в СССР в 50-е гг, и способствовало в дальнейшем быстрому переходу к массовому строительству АПЛ.

С уважением, Exeter

От	HorNet
К	Дмитрий Козырев (17.11.2009 16:23:54)
Дата	17.11.2009 16:56:57

Re: Спасибо, очень...

>Хм, тяжелые НАР применялись в морской авиации? А что имеется ввиду?

Tiny Tim. Эта дрянь была второй причиной оперативной потери "Франклина" CV-13 19 мая 1945 года. D4Y3 из K703 попал в корабль только одной 250-кг, но она удачно взорвалась под хвостом морпеховского FG-1D, стоявшего на ангарной палубе. Один из двух Tim'ов, подвещенных под "Корсар", в результате взрыва стартанул в ангаре в направлении носовой части корабля, и всё инферно в районе между островной надстройкой и носовым лифтом - его, с позволения сказать, "крыльев" дело. Похоже, что этот НАР сделал для задачи выжигания л\с авианосца раза в два больше, чем японская бомба.

>
>Разве Ту-16 это уже не "носитель тяжелых НАР"?

Ту-16Т

>
>Нет ли здесь противоречия с тем что написано выше? Для перечисленых задач это должны быть самолеты с большой дальностью, а не торпедо-файтеры?

Насколько я понимаю, речь идет о зарождении литторальных операций внутренних морей Атлантического ТВД и прибрежных - Тихоокеанского. Там дальность - вопрос важный, но не первый.

От	Дмитрий Козырев
К	HorNet (17.11.2009 16:56:57)
Дата	17.11.2009 17:01:53

Re: Спасибо, очень...

>>Разве Ту-16 это уже не "носитель тяжелых НАР"?
>
>Ту-16Т

Да я уже понял.
Однако выпуск 76 самолетов в варианте торпедоносца из 1500 выпущеных бомбардировщиков все таки делает тезис про разбазаривание ресурсов несколько.... полемически заостренным.
При то что он как и самолет ДА мог нести и мины (о чем Exeter пишет по тексту) и был основной ДА и МРА с появлением соотвествующих средств.

От	Ibuki
К	Дмитрий Козырев (17.11.2009 16:23:54)
Дата	17.11.2009 16:56:33

Re: Спасибо, очень...

>Хм, тяжелые НАР применялись в морской авиации? А что имеется ввиду?
http://www.designation-systems.net/dusrm/app4/5in-rockets.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Tiny_Tim_(rocket)
5-ти дюймовые не такие "тяжелые", но эсминцам и меньше хватало. А ведь такая мелюзга на море основной целью и была.

>Разве Ту-16 это уже не "носитель тяжелых НАР"?
Маневренность и количество не то. За те же деньги и численность личного состава можно выставить 4 торпедо-файтера, в 4 раза больше геморроя для ПВО.

>Нет ли здесь противоречия с тем что написано выше? Для перечисленых задач это должны быть самолеты с большой дальностью, а не торпедо-файтеры?
Скайрейдер и P-47N - практическая дальность больше 3000 км с 1 т бомб. Для указанных театров при береговом базировании более чем достаточно. Вопрос лишь смогла бы отечественная промышленность осилить такое, в области одномоторных самолетов она специализировалась "по самым лучшим" но легким.

От	Banzay
К	Ibuki (17.11.2009 16:56:33)
Дата	17.11.2009 17:12:57

Идея про торпедо-файтер интересная только вот одно но...

Приветсвую!

Для такого "аппарата" нужен мотор. Которого нет в принципе...
Можно посмотреть на англию, на США и задать вопрос когда в СССР появился работоспособный мотор в 3-4К лошадей. И увидеть ответ в 1954-1955 году.

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	Exeter
К	Banzay (17.11.2009 17:12:57)
Дата	17.11.2009 18:28:54

АШ-73 или АМ-46

Здравствуйте, уважаемый Banzay!

Дальше можно было переходить на АШ-2 или ВД-4, или на ТВД.

Мощности поршневых двиглов указанных мною английских машин - от 2300 до 2700 л.с.

С уважением, Exeter

От	tarasv
К	Exeter (17.11.2009 18:28:54)
Дата	17.11.2009 18:42:13

Re: АШ-73 или...

>Дальше можно было переходить на АШ-2 или ВД-4, или на ТВД.

Меру всеже надо знать - ВД-4 хорошо за две тонны только "голого" веса и требует винта диаметром больше 5ти метров.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Exeter
К	tarasv (17.11.2009 18:42:13)
Дата	17.11.2009 19:11:11

Сооска. См. бриттов :-)) (-)

От	tarasv
К	Exeter (17.11.2009 19:11:11)
Дата	17.11.2009 19:37:19

Re: Вайверн явное угребище в 7 тонн пустого с нагрузкой всего в 1,5т

И это с ТВД а с ВД-4 получится в результате самолет с пустым весом под 10тонн. ВД-4 чисто бомберный турбокомпаунд для запихивания в одномоторную машину совсем не подходящий и проблематичный для эксплуатации на палубе из за жидкостного охлаждения. Скорее уж АШ-73 имееет смысл использовать но не монстры типа ВД-4.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Exeter
К	tarasv (17.11.2009 19:37:19)
Дата	17.11.2009 19:54:04

Wyvern - хороший самолет

У которого типовая нагрузка была - торпеда или 1000-фунтовка плюс одновременно 16 60-фунтовок, уважаемый tarasv. Это типовая нагрузка Ту-91 с весом пустого 10 т.

Но я говорю про саму бессмысленность Вашего возражения насчет "винта в 5 м". Это все типовым образом решалось уже с середины 40-х гг сооской.

С уважением, Exeter

От	tarasv
К	Exeter (17.11.2009 19:54:04)
Дата	17.11.2009 20:17:51

Re: Wyvern -...

>У которого типовая нагрузка была - торпеда или 1000-фунтовка плюс одновременно 16 60-фунтовок, уважаемый tarasv.

Вайверн превосходит Скайредер только по скорости а в остальном жалкое подобие левой руки.

>Это типовая нагрузка Ту-91 с весом пустого 10 т.

Ту-91 он конечно одноместный и без оборонительного вооружения и построен КБ имеющим глубокие традиции создания легких ударных машин а не бомберов, в основном тяжелых.

>Но я говорю про саму бессмысленность Вашего возражения насчет "винта в 5 м". Это все типовым образом решалось уже с середины 40-х гг сооской.

А я говорю на тему бессмысленности установки бомберных монстров конца 40х на легкие ударные самолеты - сосники стали оправданными там только с появлением ТВД с их гораздо большими удельными мощностями, а с ПД дальше экспериментов дело практически не шло - масса получающейся СУ успешно съедала все проимущества от очень мощного двигателя.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Antenna
К	tarasv (17.11.2009 20:17:51)
Дата	18.11.2009 07:33:08

Видео Ту-91

http://smotri.com/video/view/?id=v9053676c78
Для оживляжа.

От	Геннадий Нечаев
К	Antenna (18.11.2009 07:33:08)
Дата	18.11.2009 12:19:06

Re: Надо было из него аналог Alese делать )))

Ave!
> http://smotri.com/video/view/?id=v9053676c78
>Для оживляжа.

Правда непонятно, зачем такой аналго без авианосца, но для Черного моря и у своих баз подлодки гонять - вполне сгодился бы. хоть огранияенной серией.

Там, где мы бывали - нам танков не давали.

От	Exeter
К	tarasv (17.11.2009 20:17:51)
Дата	17.11.2009 21:06:28

Re: Wyvern -...

Здравствуйте!

>>У которого типовая нагрузка была - торпеда или 1000-фунтовка плюс одновременно 16 60-фунтовок, уважаемый tarasv.
>
> Вайверн превосходит Скайредер только по скорости а в остальном жалкое подобие левой руки.

Е:
Wyvern несет типовую противокорабельную нагрузку, достаточную для решения его основных задач.

>>Это типовая нагрузка Ту-91 с весом пустого 10 т.
>
> Ту-91 он конечно одноместный и без оборонительного вооружения и построен КБ имеющим глубокие традиции создания легких ударных машин а не бомберов, в основном тяжелых.

Е:
Дело не двухместности и наличии оборонительного вооружения (это второстепенные факторы), а в том, что реальная типовая нагрузка для действия по морским целям у всех машин этого класса близкая. И цифирки прочих ТТХ в этом аспекте малозначимы.

>>Но я говорю про саму бессмысленность Вашего возражения насчет "винта в 5 м". Это все типовым образом решалось уже с середины 40-х гг сооской.
>
> А я говорю на тему бессмысленности установки бомберных монстров конца 40х на легкие ударные самолеты - сосники стали оправданными там только с появлением ТВД с их гораздо большими удельными мощностями, а с ПД дальше экспериментов дело практически не шло - масса получающейся СУ успешно съедала все проимущества от очень мощного двигателя.

Е:
Соосные винты вполне нормально использовались на многих британских поршневых машинах второй половины 40-х гг. И малосерийность многих из этих машин никакого отношения к их ТТХ не имеет - там играли роль экономические факторы.

С уважением, Exeter

От	tarasv
К	Exeter (17.11.2009 21:06:28)
Дата	17.11.2009 22:09:58

Re: Wyvern -...

>Wyvern несет типовую противокорабельную нагрузку, достаточную для решения его основных задач.

И при этом по всем характеристикам уступает машине с ПД раза так в полтора слабее. Кстати чем не устраивает Ту-2? Если уж Вайверн хорош и разница по сравнение со Скайредером не существенна то разницы между Ту-2 и Вафверном нет никакой вобще.

>Дело не двухместности и наличии оборонительного вооружения (это второстепенные факторы), а в том, что реальная типовая нагрузка для действия по морским целям у всех машин этого класса близкая. И цифирки прочих ТТХ в этом аспекте малозначимы.

Речь шла про 10 тонн пустого я объяснил откуда они взялись на Ту-91 и что с ВД-4 был бы самолет близкого веса но без всех излишеств Ту-91.

>Соосные винты вполне нормально использовались на многих британских поршневых машинах второй половины 40-х гг. И малосерийность многих из этих машин никакого отношения к их ТТХ не имеет - там играли роль экономические факторы.

То что британцы ставили соосные винты не только на не тяжелые самолеты с Центаврами (где они хоть както к месту) но и на самолеты с Гриффонами это из тогоже разряда что и заклейка пулеметных портов перкалью, мощность этого двигателя можно было реализовать и без соосных винтов при вполне приемлемой высоте шасси.
И вернувшись к Вайверну - поняв что с 4000лс ПД кина не будет британцы два с половиной года ждали турбину, что вобщем о многом говорит.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Exeter
К	tarasv (17.11.2009 22:09:58)
Дата	17.11.2009 23:58:52

Re: Wyvern -...

Здравствуйте!

>>Wyvern несет типовую противокорабельную нагрузку, достаточную для решения его основных задач.
>
> И при этом по всем характеристикам уступает машине с ПД раза так в полтора слабее.

Е:
Во-первых, это отдельный разговор, почему характеристики с номинально более мощным ТВД ниже. Я скажу более - поршневой Wyvern TF.1 с двиглом RR Eagle 22 взлетной мощностью 2690 л.с. имел более высокие ТТХ (причем практически все), чем турбовинтовой Wyvern S.4 с "Питоном-3" в 3670 л.с. И Skyshark с ТВД не шибко превосходил поршневой Skyraider (только при скорости, при меньшей боевой нагрузке и пр.). И ТТХ "Бычка" с его ТВД почти в 8000 л.с. не потрясают.
Во-вторых, не надо грязи! Skyraider имеет на 100 миль меньшую скорость, чем Wyvern S.4 и на 140-150 миль (!) меньшую, чем Wyvern TF.1. Дальность у Wyvern TF.1 примерно такая же.
В-третьих, как пишут в монографии по Wyvern (правда английской - может тут патриотизьм прет типа - но тем не менее), что на совместных учениях и стрельбах с авигруппой USS Intrepid в августе 1955 г, Wyvern S.4 показал себя как гораздо более устойчивая платформа при стрельбе НАР и бомбометании с пикирования, чем Skyraider, за счет чего англичане там лихо обставили янкесов по результатам.

Кстати чем не устраивает Ту-2? Если уж Вайверн хорош и разница по сравнение со Скайредером не существенна то разницы между Ту-2 и Вафверном нет никакой вобще.

Е:
Тем, что Ту-2 тут к делу не относится.

>>Дело не двухместности и наличии оборонительного вооружения (это второстепенные факторы), а в том, что реальная типовая нагрузка для действия по морским целям у всех машин этого класса близкая. И цифирки прочих ТТХ в этом аспекте малозначимы.
>
> Речь шла про 10 тонн пустого я объяснил откуда они взялись на Ту-91 и что с ВД-4 был бы самолет близкого веса но без всех излишеств Ту-91.

Е:
Ну так о том и спич, что можно и с ВД-4 при желании сделать "торпедо-файтер" и ничего там экстраординарного по весу не будет.

>>Соосные винты вполне нормально использовались на многих британских поршневых машинах второй половины 40-х гг. И малосерийность многих из этих машин никакого отношения к их ТТХ не имеет - там играли роль экономические факторы.
>
> То что британцы ставили соосные винты не только на не тяжелые самолеты с Центаврами (где они хоть както к месту) но и на самолеты с Гриффонами это из тогоже разряда что и заклейка пулеметных портов перкалью, мощность этого двигателя можно было реализовать и без соосных винтов при вполне приемлемой высоте шасси.

Е:
Почему бритты так тогда любили соосные винты - это сложный разговор, и там много факторов было, и далеко не только стремление уменьшить диаметр сам по себе. Сочли они их перспективными и начали внедрять. Как в СССР одно время на все ракеты решетчатые рули лепили.

> И вернувшись к Вайверну - поняв что с 4000лс ПД кина не будет британцы два с половиной года ждали турбину, что вобщем о многом говорит.

Е:
Совсем там не так все было. Изначально Wyvern был поршневой с RR Eagle 22 в 2690 л.с. на взлете. И он показал отличные ТТХ, и был готов к серии в 1948 г. (и частично заказан). Но еще в декабре 1945 г. министерство снабжения решило вообще сворачивать выпуск поршневых двиглов, с целью типа стимулировать развитие реактивных, и приказало RR прекратить не только развитие Eagle, но и серийный их выпуск. RR поторговавшись сумел выбить все же финансирование на выпуск только 30 моторов, которые и пошли на 6 прототипов Wyvern и семь первых серийных Wyvern Wyvern . Одновременно тогда же в декабре 1945 г. министерство выпустило для Wyvern новую спецификацию N.12/45, потребовав делать самолет турбовинтовым. Заметьте, что все это было за год до первого полета первого прототипа, т.е. решения принимались без всяких практических оснований. Дальше началось приделывание на Wyvern ТВД, при этом уже начатая в 1948 г. серия Wyvern TF.1 была свернута. Доводка ТВД RR Clyde затянулась, поэтому параллельно начали делать самолет с армстронговским "Питоном". Никто там никакого ТВД четыре года не ждал, предсерийные TF.2 c "Питоном" пошли уже через 11 месяцев после первого полета прототипа с оным в марте 1949 г. Четыре года от полета прототипа с ТВД до поступления строевых S.4 в части (март 1953 г) - это был тогда нормальный временной лаг для английских новых палубных самолетов вообще, с учетом всех доводок, разнообразных испытаний на АВ и пр.
Другое дело, что характеристики Wyvern с ТВД оказались ниже, чем поршневых TF.1, так что тут возня вся с ТВД оказалась бессмысленной в принципе, и тут действительно британцы в итоге зря потеряли четыре года. Но это было именно следствие технической политики на министерском уровне.

С уважением, Exeter

От	Геннадий Нечаев
К	Exeter (17.11.2009 23:58:52)
Дата	18.11.2009 05:15:25

Re: Wyvern -...

Ave!
>Здравствуйте!

>>>Wyvern несет типовую противокорабельную нагрузку, достаточную для решения его основных задач.
>>
>> И при этом по всем характеристикам уступает машине с ПД раза так в полтора слабее.
>
>Е:
>Во-первых, это отдельный разговор, почему характеристики с номинально более мощным ТВД ниже. Я скажу более - поршневой Wyvern TF.1 с двиглом RR Eagle 22 взлетной мощностью 2690 л.с. имел более высокие ТТХ (причем практически все), чем турбовинтовой Wyvern S.4 с "Питоном-3" в 3670 л.с.

Ну тут достаточно один недостаток ТВД назвать, который тянет за собой целую кучу проблем: низкую приемистость. Отсюда достаточно посредственные разгонные характеристики и ограничения по маневру как следствие.
Помниццо, когда я в 80-х еще читал про него монографию, которую судя по всему и вы читали, в Air Enthusiast, тоже удивлялся: чего тянули-то? хотя, пишут, что движок Р-Р Игл далеко не подарочек был.

>С уважением, Exeter
Там, где мы бывали - нам танков не давали.

От	tarasv
К	Exeter (17.11.2009 23:58:52)
Дата	18.11.2009 04:01:34

Re: Wyvern -...

>Во-первых, это отдельный разговор, почему характеристики с номинально более мощным ТВД ниже. Я скажу более - поршневой Wyvern TF.1 с двиглом RR Eagle 22 взлетной мощностью 2690 л.с. имел более высокие ТТХ (причем практически все), чем турбовинтовой Wyvern S.4 с "Питоном-3" в 3670 л.с. И Skyshark с ТВД не шибко превосходил поршневой Skyraider (только при скорости, при меньшей боевой нагрузке и пр.). И ТТХ "Бычка" с его ТВД почти в 8000 л.с. не потрясают.

А не попутаны ли тут киловаты с л.с. или чтото еще? Насколько я знаю RR Eagle 22 планировался на 3500л.с.(2610 кВт), реально получилось 3200л.с. А 2690 л.с. взлетной при весе двигателя 1800кг это както совсем не впечатляют - удельная мощность ниже чем у АШ-82 или R-3350 даже самых слабых весий. С другой стороны и никаких проблемы с серийным ПД примерно в 2600л.с. у британцев небыло потому что был Napier Sabre V. Вобщем чтото тут не так.

>Во-вторых, не надо грязи! Skyraider имеет на 100 миль меньшую скорость, чем Wyvern S.4 и на 140-150 миль (!) меньшую, чем Wyvern TF.1. Дальность у Wyvern TF.1 примерно такая же.

А у серийного Wyvern S.4 совсем не такая и уж ничто не мешает повесить на Skyraider еще ПТБ, а Wyvern живо упирается в предельную взлетную массу.

>Тем, что Ту-2 тут к делу не относится.

Почему? Дальность больше, бомбовая нагрузка - тоже, массы и размеры практически не отличаются. В чем проблема?

>Ну так о том и спич, что можно и с ВД-4 при желании сделать "торпедо-файтер" и ничего там экстраординарного по весу не будет.

Ну может и так, но 10т пустого это уже совсем немаленькая машина.

>Другое дело, что характеристики Wyvern с ТВД оказались ниже, чем поршневых TF.1, так что тут возня вся с ТВД оказалась бессмысленной в принципе, и тут действительно британцы в итоге зря потеряли четыре года. Но это было именно следствие технической политики на министерском уровне.

тут убедили

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Exeter
К	tarasv (18.11.2009 04:01:34)
Дата	18.11.2009 21:30:17

Re: Wyvern -...

>>Во-первых, это отдельный разговор, почему характеристики с номинально более мощным ТВД ниже. Я скажу более - поршневой Wyvern TF.1 с двиглом RR Eagle 22 взлетной мощностью 2690 л.с. имел более высокие ТТХ (причем практически все), чем турбовинтовой Wyvern S.4 с "Питоном-3" в 3670 л.с. И Skyshark с ТВД не шибко превосходил поршневой Skyraider (только при скорости, при меньшей боевой нагрузке и пр.). И ТТХ "Бычка" с его ТВД почти в 8000 л.с. не потрясают.
>
> А не попутаны ли тут киловаты с л.с. или чтото еще? Насколько я знаю RR Eagle 22 планировался на 3500л.с.(2610 кВт), реально получилось 3200л.с. А 2690 л.с. взлетной при весе двигателя 1800кг это както совсем не впечатляют - удельная мощность ниже чем у АШ-82 или R-3350 даже самых слабых весий. С другой стороны и никаких проблемы с серийным ПД примерно в 2600л.с. у британцев небыло потому что был Napier Sabre V. Вобщем чтото тут не так.

Е:
Нет, не попутаны, просто я указываю все данные на уровне моря. Это данные из монографии по Wywern. Там таблички со спецификационными ТТХ по модификациям.
RR Eagle 22 на TF.1 - 2690 л.с.(2007 кВ) на уровне моря, 3260 л.с. (2432 кВ, 3500 об/мин) на высоте 18 тысяч футов
AS Python 3 на S.4 - 3670 л.с. (2738 кв, 8000 об/мин) плюс 1150 фунтов тяги на уровне моря

"3500 л.с." - это требования по категории мощности к двигателю RR Eagle при его разработке, там разные модификации по мощности в принципе планировались. Просто, как было сказано, его разработку дальнейшую прикрыли сверху.
В качестве вариантов сперва для Wyvern рассматривались и Sabre, и Griffon, и предлагавшийся RR перспективный ПД без названия. Но Westland был выбран RR Eagle как самый мощный из реально наличных на 1944 г., когда была начата разработка самолета (RR Eagle проходил стендовые испытания, и успешно, с февраля 1944 г.)

>>Во-вторых, не надо грязи! Skyraider имеет на 100 миль меньшую скорость, чем Wyvern S.4 и на 140-150 миль (!) меньшую, чем RR EagleTF.1. Дальность у Wyvern TF.1 примерно такая же.
>
> А у серийного Wyvern S.4 совсем не такая и уж ничто не мешает повесить на Skyraider еще ПТБ, а Wyvern живо упирается в предельную взлетную массу.

Е:
ПТБ на Wyvern строевые вполне вешали. Повторю, там типовая нагрузка была торпеда плюс 16 НАР. Так что вполне вместо НАР вешались 100-галлонные ПТБ, более того, в Суэце-1956 они с ПТБ плюс 1000-фунтовка и 6 НАР в основном и летали, это "Long-range" вариант у них был.

С уважением, Exeter

От	tarasv
К	Exeter (18.11.2009 21:30:17)
Дата	19.11.2009 00:36:01

Re: Wyvern -...

>Нет, не попутаны, просто я указываю все данные на уровне моря. Это данные из монографии по Wywern. Там таблички со спецификационными ТТХ по модификациям.
>RR Eagle 22 на TF.1 - 2690 л.с.(2007 кВ) на уровне моря, 3260 л.с. (2432 кВ, 3500 об/мин) на высоте 18 тысяч футов
>AS Python 3 на S.4 - 3670 л.с. (2738 кв, 8000 об/мин) плюс 1150 фунтов тяги на уровне моря

Ну тогда RR Eagle 22 странный двигатель у которого по какойто причине нельзя было давать полный наддув у земли. Или в монографии цифры просто перепутаны местами - ни одного ПД у которого мощность на 5км выше на 20% чем у земли в голову не приходит, типичная высотная характеристика ПД выгляди совсем не так.

>> А у серийного Wyvern S.4 совсем не такая и уж ничто не мешает повесить на Skyraider еще ПТБ, а Wyvern живо упирается в предельную взлетную массу.
>ПТБ на Wyvern строевые вполне вешали. Повторю, там типовая нагрузка была торпеда плюс 16 НАР. Так что вполне вместо НАР вешались 100-галлонные ПТБ, более того, в Суэце-1956 они с ПТБ плюс 1000-фунтовка и 6 НАР в основном и летали, это "Long-range" вариант у них был.

Вот именно или вооружение или ПТБ, в отличии от Skyraider, у которого с 2000фт+12HVAR оставался запас взлетной массы для двух 150галлоных ПТБ. Skyraider с нагрузкой как дальний Wyvern мог взять дополнительно пару ПТБ и иметь дальность в 1400миль.

>С уважением, Exeter
Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Андрей Платонов
К	tarasv (17.11.2009 18:42:13)
Дата	17.11.2009 19:07:59

Re: АШ-73 или...

>>Дальше можно было переходить на АШ-2 или ВД-4, или на ТВД.
> Меру всеже надо знать - ВД-4 хорошо за две тонны только "голого" веса и требует винта диаметром больше 5ти метров.

Многолопастный и/или соосный винт спасет ОРД.

От	Дмитрий Козырев
К	Banzay (17.11.2009 17:12:57)
Дата	17.11.2009 17:21:13

Скоко-скоко?

>Для такого "аппарата" нужен мотор. Которого нет в принципе...
>Можно посмотреть на англию, на США и задать вопрос когда в СССР появился работоспособный мотор в 3-4К лошадей.

Наверное осетра надо урезать? Они летали на моторах 2-2,5К

От	Banzay
К	Дмитрий Козырев (17.11.2009 17:21:13)
Дата	17.11.2009 17:25:33

Re: Скоко-скоко?

Приветсвую!

>Наверное осетра надо урезать? Они летали на моторах 2-2,5К
***********************
Можно и урезать , но у нас что был такой мотор? В 2,5К сил?
НЕ забудь если делаем такой мотор у нас нет реактивной авиации.
Так что можно было "совершенно свободно " выбрать
ИЛИ МиГ-15 или торпедо-файтер.

Вопрос что было нужнее?

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	ZaReznik
К	Banzay (17.11.2009 17:25:33)
Дата	18.11.2009 10:46:37

АШ-73 если сильно хоцца ;))

серийный движок, как никак

От	Banzay
К	ZaReznik (18.11.2009 10:46:37)
Дата	18.11.2009 10:50:08

Re: АШ-73 если...

Приветсвую!
>серийный движок, как никак
**********************
и целиком уходящий Туполеву, история о "первом" Ил-18 см.

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	ZaReznik
К	Banzay (18.11.2009 10:50:08)
Дата	18.11.2009 14:51:34

Re: АШ-73 если...

> и целиком уходящий Туполеву, история о "первом" Ил-18 см.
Не только. Не забывайте про Бе-6, например.

Бартини свой Т-117 тоже под АШ-73 ЕМНИП делал.

От	Banzay
К	ZaReznik (18.11.2009 14:51:34)
Дата	18.11.2009 14:58:04

а ему их дали? (-)

От	ZaReznik
К	Banzay (18.11.2009 14:58:04)
Дата	18.11.2009 17:06:14

Бериеву дали. А что есть сомнения? (-)

От	tramp
К	ZaReznik (18.11.2009 17:06:14)
Дата	18.11.2009 22:28:06

Да, потому как

"В июне 1948 г постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку двигатели АШ-73 надо было беречь для Ту-4 и имелся самолет Ил-12. Опять последовали многочисленные ходатайства работников ВВС и ГВФ о выпуске Т-117, но постройка его так и не была завершена. "

с уважением

От	ZaReznik
К	tramp (18.11.2009 22:28:06)
Дата	19.11.2009 11:47:45

То что дефицит этих двигателей был - это факт

Но и то что при сильном-сильном желании можно было отщипнуть и от Ту-4 - это тоже факт. ;)

От	tramp
К	ZaReznik (19.11.2009 11:47:45)
Дата	19.11.2009 19:31:11

Хорошо, сколько будем отщипывать?

>Но и то что при сильном-сильном желании можно было отщипнуть и от Ту-4 - это тоже факт. ;)
Можно, конечно, еще авиамоторный завод построить, в счет недостроенных крейсеров...

с уважением

От	ZaReznik
К	tramp (19.11.2009 19:31:11)
Дата	20.11.2009 12:23:25

Это ж ведь уже альтернативная история? Поэтому - столько сколько надо ;)))))

>>Но и то что при сильном-сильном желании можно было отщипнуть и от Ту-4 - это тоже факт. ;)
>Можно, конечно, еще авиамоторный завод построить, в счет недостроенных крейсеров...

"Вот-вот-вот" (с) М.Жванецкий

От	badger
К	Banzay (17.11.2009 17:25:33)
Дата	17.11.2009 17:38:31

Re: Скоко-скоко?

>Можно и урезать , но у нас что был такой мотор? В 2,5К сил?

Ту-4 на чем летал ?

>НЕ забудь если делаем такой мотор у нас нет реактивной авиации.

Гм, не понял ?

>Так что можно было "совершенно свободно " выбрать
>ИЛИ МиГ-15 или торпедо-файтер.

>Вопрос что было нужнее?

Очевидно что Т-Ф даром не нужен, не только взамен МиГ-15, но почему такое сопоставление странное ? :)
Послевоенному производству Ла-11 и Як-9У никак МиГ-15 не помещал :)

От	Дмитрий Козырев
К	badger (17.11.2009 17:38:31)
Дата	18.11.2009 10:45:20

Re: Скоко-скоко?

>Послевоенному производству Ла-11 и Як-9У никак МиГ-15 не помещал :)

Это фактически были самолеты разработаные еще в ВОВ. Лавку сделали цельнометаллической, а на яках варьировали вооружение и моторы.
Силы КБ были брошены на реактивные.

Реально Т-Ф можно было заказать только Ильюшину.

От	badger
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 10:45:20)
Дата	18.11.2009 11:31:39

Re: Скоко-скоко?

>Это фактически были самолеты разработаные еще в ВОВ. Лавку сделали цельнометаллической, а на яках варьировали вооружение и моторы.
>Силы КБ были брошены на реактивные.

>Реально Т-Ф можно было заказать только Ильюшину.

Фактически был Ил-10, который и был нашим Т-Ф, просто Exeter, как давно известно, Ил-2 считает таскателем бесполезной брони, а западных союзников - обладателями сокровенного знания о том какой должна быть авиация.

От	Exeter
К	badger (18.11.2009 11:31:39)
Дата	18.11.2009 21:32:43

Ил-10 не канал как 'torpedo-fighter" по ТТХ. Но в целом отчасти был приближением (-)

От	badger
К	Exeter (18.11.2009 21:32:43)
Дата	19.11.2009 16:14:20

Я не сомневался что вы это скажете :)

Мы тут выше с ув. Дмитрием Козыревым уже обсуждали вопрос что можно поменять в Ил-10, дабы приблизить его к вашему идеалу Т-Ф, но подветку "срезало" (технические проблемы наверно...), вкраце:

1) Для малой-средней цели бомбовая нагрузка Ил-10 достаточна, если собираемся долбить крейсера и выше - можно снять на конкретный вылет курсовое вооружение, это даёт +300 кг бомб, в приципе можно даже попробовать ФАБ-1000 на "мост" повесить.

2) При проработке Ил-10 размышления в сторону Skydiver-щены вполне имели место быть:

Отметим, что отказ от разработки одноместного варианта штурмовика с мотором АМ-42 представляется нам не совсем оправданным. В условиях наметившегося в конце 1943 г. господства в воздухе ВВС КА и наличия достаточных ресурсов истребительной авиации для сопровождения штурмовиков, уже имелась возможность несколько пересмотреть концепцию нового самолета-штурмовика. Дело в том, что относительно большие потери стрелков становились неоправданными по отношению к эффективности их оборонительной деятельности в ходе боевых операций. Так, по опыту штурмовых авиаполков 8-й и 17-й ВА в период 1943-45 гг. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолето-вылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 сек. В то же время вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика, и в 3-4,5 раза выше, чем вероятность сбития немецкого истребителя огнем воздушного стрелка. То есть на один потерянный в воздушных боях Ил-2 в это время в среднем приходилось 3-4 воздушных стрелка, раненных или убитых в единоборстве с истребителями люфтваффе.

Возможно, по этим причинам опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без воздушного стрелка в составе экипажа, но даже старались выполнять их без стрелка, вполне справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия.

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес мог быть сокращен примерно на 800 кг по сравнению с двухместным Ил-10, улучшилась бы аэродинамика самолета и, как следствие, возможно было заметное улучшение его летных характеристик и боевых возможностей.

Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести скоростную дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, скорость полета. А как более серьезный результат - появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС КА при прорыве укрепрайонов вермахта.

В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В.Остославского, максимальная скорость самолета у земли могла составить около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м - 596 км/ч, а на высоте 5000 м около 620 км/ч. Время выполнения виража на высоте 1000 м не превышало бы 21 сек. Время набора высоты 5000 м составило бы примерно 6 минут. Длина разбега составила бы около 350 м, дистанция взлета - около 850 м, что было лучше, чем у Ил-2 АМ-38ф.

...

Одноместный бомбардировщик-штурмовик с максимальной дальностью полета в 1200 км и с бомбовой нагрузкой 1000 кг вполне было возможно создать как развитие самолета Ил-8 (2-й вариант). При этом максимальная скорость с двумя бомбами типа ФАБ-500 под крылом могла составить у земли около 455 км/ч, а на расчетной высоте 2800 м - 510 км/ч.

Длина разбега была бы около 450 м, взлетная дистанция около 1100 м, что соответствовало взлетным характеристикам самолета Ил-2 с мотором АМ-38ф. Время набора высоты 5000 м не превышало бы 8 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м - 22-23 сек.

...

Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8, возможность пикировать под углами до 60" и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса "пошли" бы на обеспечение запаса прочности и установку тормозных щитков - около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки на 400 кг).

http://www.airwar.ru/enc/aww2/il10.html

Скажем так, уже отказ от стрелка(и соответственно его бронирования) давал достаточный выигрыш веса для создания baby-T-F способного таскать достаточный вес на достаточные для наших условий дистанции, при этом с бронезащитой Ил-2... А воздушного стрелка - его и на Skydiver'е не наблюдалось...

Просто у наших ВВС был "свой путь", может чем-то и хуже чем союзников, но подходить к вопросу с точки зрения "они делали конфеты, а мы - дерьмо" явно неправильно...

От	Claus
К	badger (19.11.2009 16:14:20)
Дата	19.11.2009 17:24:09

Re: Я не...

>Скажем так, уже отказ от стрелка(и соответственно его бронирования) давал достаточный выигрыш веса

Отказаться от бронирования стрелка едва ли удалось бы. Если бы убрали стрелка, то на его место наверняка поставили бы дополнительный бак. А бак тоже защищать надо.

От	badger
К	Claus (19.11.2009 17:24:09)
Дата	19.11.2009 19:50:36

Re: Я не...

>Отказаться от бронирования стрелка едва ли удалось бы. Если бы убрали стрелка, то на его место наверняка поставили бы дополнительный бак. А бак тоже защищать надо.

То что бак увеличили бы - это понятно, а вот то что настолько, что бы он занял всю кабину стрелка - тут я сильно сомневаюсь, добавили бы ну 300 литров от силы.
Кроме того, в цитате речь идёт о выигрше в 800 кг, от снятия стрелка, вес стрелка и его вооружения явно малая часть от этой цифры, то есть за счёт брони в первую очередь.

Кроме того есть простое решение, вынести доп баки за бронекорпус и вырабатывать горючее из них до цели, к моменту выхода на цель баки пусты, заполнены нейтральным газом и соответсвенно безопасны.
Союзники вообще ПТБ использовали во всю для увеличения дальности, без протектирования и системы заполнения нейтральным газом, просто при встпулении в бой до их выработки сбрасывали и всех делов.

Для самолёта с большой дальностью защита броней всех баков - роскошь...

От	Ibuki
К	Claus (19.11.2009 17:24:09)
Дата	19.11.2009 18:14:15

Re: Я не...

>А бак тоже защищать надо.
Не надо, на Скайрейдере баки бронированными не были. Вообще бронекоробку нужно упразднить, получится бейби-рейдер.

От	Claus
К	Ibuki (19.11.2009 18:14:15)
Дата	19.11.2009 18:31:25

Re: Я не...

>>А бак тоже защищать надо.
>Не надо, на Скайрейдере баки бронированными не были.
При чем здесь скайрейдер? Речь же шла о потенциале Ила в роли торпедо-файтера. А у Ила есть бронекоробка и баки именно внутри этой коробки, а не снаружи.
Так что в лучшем случае удалось бы снять только часть брони стрелка, но никак не всю.

>Вообще бронекоробку нужно упразднить, получится бейби-рейдер.
Зачем ее упразднять. Живучесть она вполне повышает, особенно против корабельных универсалок, точнее осколков их снарядов.

От	Дмитрий Козырев
К	badger (19.11.2009 16:14:20)
Дата	19.11.2009 17:14:40

Почему срезало?

>Мы тут выше с ув. Дмитрием Козыревым уже обсуждали вопрос что можно поменять в Ил-10, дабы приблизить его к вашему идеалу Т-Ф, но подветку "срезало" (технические проблемы наверно...),

http://vif2ne.ru/nvk/forum/2/co/1917681.htm вот она

От	badger
К	Дмитрий Козырев (19.11.2009 17:14:40)
Дата	19.11.2009 18:59:00

Забавно...

у меня выглядит так дерево в этой ветке в Firefox 3.5.5

причем вчера утром было нормально, вечером зашёл - фигня.

Сейчас проверил в Opera и Chrome - там нормально всё...

Вообщем "чистить кэш" (с) надо я так понимаю...

От	Claus
К	Exeter (18.11.2009 21:32:43)
Дата	19.11.2009 15:42:33

У Ил-10 разница между массой пустого самолета и нормальной взлетной мало отличае

У Ил-10 разница между массой пустого самолета и нормальной взлетной мало отличается от таковой у Скайрейдера. Плюс можно вместо стрелка поставить лишний топливный бак, поиграться с передним стрелковым вооружением и т.п.

Какой то принципиальной невозможности для конвертации Ил-10 в торпедо-файтер не заметно.

От	tarasv
К	Claus (19.11.2009 15:42:33)
Дата	19.11.2009 18:38:45

Re: У Ил-10...

>У Ил-10 разница между массой пустого самолета и нормальной взлетной мало отличается от таковой у Скайрейдера. Плюс можно вместо стрелка поставить лишний топливный бак, поиграться с передним стрелковым вооружением и т.п.

А можно это "почти" выразит в цифрах а то очень похоже что дожно быть в "почти два раза отличается" ;)

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Claus
К	tarasv (19.11.2009 18:38:45)
Дата	19.11.2009 19:32:01

Я говорил о нормальной нагрузке

> А можно это "почти" выразит в цифрах а то очень похоже что дожно быть в "почти два раза отличается" ;)

AD-1 (по времени вполне современник Ил-10):
10,500 pounds empty - 4763 кг
13,900 pounds gross - 6305кг
18,000 pounds maximum - 8165кг

Ил-10
вес пустого 4680кг
Полетный вес нормальный 6335 кг
Полетный вес перегрузочный 6525 кг

Соответственно имеем, разница между нормальным весом и перегрузочным
у Ил-10 1655кг против 1542кг у Скайрейдера.

По перегрузочному весу у Скайрейдера явное преимущество - 3402кг против 1845кг.
Но вот насколько частым явлением являются полеты с такими весами это большой вопрос как и условия которые требуются, чтобы такую нагрузку поднять. Подозреваю, что с нормальной нагрузкой летают таки намного чаще чем с полной перегрузочной.

И не стоит забывать, что Ил-10 двухместный, со значительно более мощным и тяжелым стрелковым вооружением, что уже дает солидный запас веса при конвертации в торпедо-файтер.

От	tarasv
К	Claus (19.11.2009 19:32:01)
Дата	19.11.2009 20:57:58

Re: Я говорил...

>> А можно это "почти" выразит в цифрах а то очень похоже что дожно быть в "почти два раза отличается" ;)
>AD-1 (по времени вполне современник Ил-10):

AD-1 это 10% от выпущенных машин, с самым слабым двигателем и наименьшей взлетной массой - им всетаки с авианосца летать надо было, остальные варианты AD с более мощными двигателями имеют заметно больший нормальный взлетный вес и тоже вполне современники Ил-10М.

>Соответственно имеем, разница между нормальным весом и перегрузочным
>у Ил-10 1655кг против 1542кг у Скайрейдера.

Разница между весом пустого и нормальным взлетным для AD-2 2580кг, AD-3 2360кг, AD-5/6 ~3000кг, самый массовый AD-4 4500кг, AD-7 4800кг. Вот такая вот цифирь.

>По перегрузочному весу у Скайрейдера явное преимущество - 3402кг против 1845кг.
>Но вот насколько частым явлением являются полеты с такими весами это большой вопрос как и условия которые требуются, чтобы такую нагрузку поднять. Подозреваю, что с нормальной нагрузкой летают таки намного чаще чем с полной перегрузочной.

Это является следствием того что AD-1 был достаточно сырой новой машиной, в поцессе доводки массу нормальный нагрузки очень сильно нарастили. C массой топлива+полезная нагрузка в 3500кг AD-4 и более поздние летали постоянно, для например AD-5 это перегруз хоть и небольшой. С полной перегрузочной конечно практически не летали.

>И не стоит забывать, что Ил-10 двухместный, со значительно более мощным и тяжелым стрелковым вооружением, что уже дает солидный запас веса при конвертации в торпедо-файтер.

Насчет веса стрелкового вооружения опять ИМХО не туда - 4 Хиспано весят какбы не меньше чем 4 НР-23 и УБ и уж тем более больше чем 2 НС-23 2 ШКАСа и УБ. Советская авиационная стрелковка тем и славилась что легкая.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Claus
К	tarasv (19.11.2009 20:57:58)
Дата	19.11.2009 22:25:44

Re: Я говорил...

>>> А можно это "почти" выразит в цифрах а то очень похоже что дожно быть в "почти два раза отличается" ;)
>>AD-1 (по времени вполне современник Ил-10):
>
> AD-1 это 10% от выпущенных машин, с самым слабым двигателем и наименьшей взлетной массой
Он ровестник Ила. Дальше Ил и его движек фактически не развивались, в отличии от AD, соответственно сравнивать с поздними AD не очень то корректно.

>вполне современники Ил-10М.
Для Ил-10М не разрабатывали нового движка, а восстановили производство АМ-42, причем производство на второстепенных мощностях, с не самым высоким качеством. Поршневый движек для нас в 50м явно был не приоритетен.

А у AD движки совершенствовались, поэтому поздние AD на фоне Ила не показатель (хотя опять же у Ил-10М максимальный взлетный вес по сравнению с Ил-10 зкаметно вырос ( с подвесными баками емкостью 280л полетный вес доходил до 7298кг)).

> Насчет веса стрелкового вооружения опять ИМХО не туда - 4 Хиспано весят какбы не меньше чем 4 НР-23 и УБ и уж тем более больше чем 2 НС-23 2 ШКАСа и УБ.
А у каких это скайрейдеров 4 Хиспано?
У AD-1, AD-2, AD-3, AD-4 только по две пушки, а у Ил-10, по крайней мере у ранних не HP-23 стояли, а весьма тяжелые ВЯ-23, которые потом заменили на 4 НС-23.

От	tarasv
К	Claus (19.11.2009 22:25:44)
Дата	20.11.2009 00:10:10

Re: Я говорил...

>> AD-1 это 10% от выпущенных машин, с самым слабым двигателем и наименьшей взлетной массой
>Он ровестник Ила. Дальше Ил и его движек фактически не развивались, в отличии от AD, соответственно сравнивать с поздними AD не очень то корректно.

Очень даже корректно если нас интересует занятие тактической ниши, а не просто фалометрия. Или вы думаете что американцы были в восторге от характеристик именно AD-1 а двигатели меняли и планер упрочняли просто от нечего делать?

>Для Ил-10М не разрабатывали нового движка, а восстановили производство АМ-42, причем производство на второстепенных мощностях, с не самым высоким качеством. Поршневый движек для нас в 50м явно был не приоритетен.

У нас был вполне подходящий АШ-73 но с ним был бы уже другой самолет, не Ил-10. И если уж взлись выяснять получится ли из Ил-10 Skyraider для советского ВМФ то смотреть надо не на сырые установочные серии а на те машины которые в массе своей и занимали нишу.

>А у AD движки совершенствовались, поэтому поздние AD на фоне Ила не показатель (хотя опять же у Ил-10М максимальный взлетный вес по сравнению с Ил-10 зкаметно вырос ( с подвесными баками емкостью 280л полетный вес доходил до 7298кг)).

Только и вес пустого Ил-10М вырос почти на тонну, а нормальная бомбовая нагрузка как была 400кг так и осталась. А флоту надо на 250миль радиуса тонну как минимум нести и хорошо бы полторы не в дикий перегруз как учит нас ув Exeter и я ему почему-то верю.

>А у каких это скайрейдеров 4 Хиспано?

С AD-5 начиная.

>У AD-1, AD-2, AD-3, AD-4 только по две пушки, а у Ил-10, по крайней мере у ранних не HP-23 стояли, а весьма тяжелые ВЯ-23, которые потом заменили на 4 НС-23.

Это я не уточнил - хотел привести как пример что с некоторых версий Skyraider тоже есть что открутить и немало.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Claus
К	tarasv (20.11.2009 00:10:10)
Дата	20.11.2009 22:48:45

Re: Я говорил...

> Очень даже корректно если нас интересует занятие тактической ниши, а не просто фалометрия. Или вы думаете что американцы были в восторге от характеристик именно AD-1 а двигатели меняли и планер упрочняли просто от нечего делать?

Так Иле то движки не меняли, по причине прекращения развития поршневых движков. А речь изначально шла о потенциале Ила в роли торпедо файтера.
Поэтому сравнение с поздними AD и некорректно. Развивайся Ил в той же степени, что и AD, он году к 50му наверняка получилбы как минимум АМ-43, который за 5 лет наверняка довести бы смогли, а это рост всех остальных характеристик.

Аналогично и Ил-10М - это самолет сделанный по принципу "я его слепила из того, что было". Для него просто восстановили производство старых АМ-42, на остатках оснастки - естественно он оказался хуже современного ему AD у которого двигло развивалось непрерывно.

> У нас был вполне подходящий АШ-73 но с ним был бы уже другой самолет, не Ил-10.
Дело не в том что были движки а в том, что у нас не заморачивались с развитием поршневых движков в 50е. Но если бы заморочились, то на базе Ила вполне можно было бы получить вполне приличный по ТТХ и очень защищенный торпедо-файтер.

> Это я не уточнил - хотел привести как пример что с некоторых версий Skyraider тоже есть что открутить и немало.
К моменту появления этих версий Ил-10М уже 4 НС-23 таскал, более мощных и более тяжелых.
Я уж не говорю о том, что на Ил можно 4 Б-20 воткнуть, что даст значительную экономию веса, при лучшем по сравнению с ранними AD вооружении.

От	Claus
К	Claus (19.11.2009 19:32:01)
Дата	19.11.2009 19:50:59

Собственно вот пример использования скайрейдеров и их нагрузки

"Приказ бомбить мосты на реке и воспрепятствовать переправе китайцев получило 77-е оперативное соединение. Для летчиков «Скайрейдеров» уничтожение мостов оказалось трудной задачей. Дело в том, что авианосцы располагались в море, в 360 километрах от цели. Штурмовикам предстоял длительный полет над территорией противника, насыщенной зенитными средствами.

Планировалось использовать до 150 ударных самолетов в день. Для налета на один мост формировалась ударная группа из 8 «Скайрейдеров» — каждый штурмовик нес две 450-кг бомбы и имел полный боезапас к пушкам. Подавление ПВО в районе удара осуществляли 8— 12 «корсаров» с НУР. "

Итого имеем полет на дальность 360 с нагрузкой 900кг.
Ничего запредельного.
А ведь если исходить из максимального веса то скайрейдер на такую дальность как минимум тонны две взять должен.

От	tarasv
К	Claus (19.11.2009 19:50:59)
Дата	19.11.2009 21:09:22

Re: Собственно вот...

>Итого имеем полет на дальность 360 с нагрузкой 900кг.
>Ничего запредельного.

Точно совсем ничего? А то если считать по весу бомб то наряд Ил-10 на такую цель нужен вдвое больший.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Claus
К	tarasv (19.11.2009 21:09:22)
Дата	19.11.2009 22:06:08

Re: Собственно вот...

>>Итого имеем полет на дальность 360 с нагрузкой 900кг.
>>Ничего запредельного.
>
> Точно совсем ничего?
Не просматривается в этом вылете никаких 3 с лишним тон нагрузки.
Дальность относительно небольшая, баки явно не под завязку залиты, аналогично и бомбовая нагрузка.

Понятное дело, что при определенных условиях, если очень нужно с длинной полосы и т.п. Скайрейдер вполне могли загрузить под завязку. Вот только не похожек, чтобы это было обычным использованием.

>А то если считать по весу бомб то наряд Ил-10 на такую цель нужен вдвое больший.
Не в 2, а в 1.5, притом, что Ил не только бомбы везет, но еще и стрелка с пушками.

От	tarasv
К	Claus (19.11.2009 22:06:08)
Дата	19.11.2009 23:41:49

Re: Собственно вот...

>Не просматривается в этом вылете никаких 3 с лишним тон нагрузки.
>Дальность относительно небольшая, баки явно не под завязку залиты, аналогично и бомбовая нагрузка.

900кг бомб, столько же безина (с тонной бензина боевой радиус 400км, на 360 приметно 900кг и надо) плюс БК для пушек 100кг. Это уже больше чем берет Ил-10 в перегруз и это не считая экипаж, бомбодержатели и прочее.

>Понятное дело, что при определенных условиях, если очень нужно с длинной полосы и т.п. Скайрейдер вполне могли загрузить под завязку. Вот только не похожек, чтобы это было обычным использованием.

В приведенном вами примере Скайредеры взлетая с палубы тащили вдвое больше боевой нагрузки чем нормальная для Ил-10 практически на максимальный для Ил-10 радиус.

>>А то если считать по весу бомб то наряд Ил-10 на такую цель нужен вдвое больший.
>Не в 2, а в 1.5, притом, что Ил не только бомбы везет, но еще и стрелка с пушками.

Это как? Две ФАБ-250 и две сотки? А долетит?

Дело не в том что Ил-10 плохой самолет, а в том что он разрабатывался для совсем другого применения чем Скайредеры и сравнивать его с небронированным грузовичком для бомб в переноске тонн на километры както странно. Грузовичек увезет и больше и дальше хотябы из за особенностей конструкции.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Banzay
К	Claus (19.11.2009 15:42:33)
Дата	19.11.2009 16:01:21

Приналичии короткой и легкой торпеды!

Приветсвую!

900-с-лишним килограммовую АН-45-38 под него вешать неудобно и тяжело!

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	badger
К	Banzay (19.11.2009 16:01:21)
Дата	19.11.2009 16:17:18

А зачем торпеда-то ?

>900-с-лишним килограммовую АН-45-38 под него вешать неудобно и тяжело!

Тут как раз всю ветку ув. Exeter доказывает что топреды после ВМВ - отмершее оружие и название torpedo-fighter- чисто условное в первой своей части, показывает что морской направленности самолёт, способны по весу перетаскивать торпеду, а вовсе не подразумевает применение противокорабельных торпед с него :)

От	Дмитрий Козырев
К	Banzay (17.11.2009 17:25:33)
Дата	17.11.2009 17:29:14

Re: Скоко-скоко?

>>Наверное осетра надо урезать? Они летали на моторах 2-2,5К
>***********************
>Можно и урезать , но у нас что был такой мотор? В 2,5К сил?
>НЕ забудь если делаем такой мотор у нас нет реактивной авиации.
>Так что можно было "совершенно свободно " выбрать
>ИЛИ МиГ-15 или торпедо-файтер.
>Вопрос что было нужнее?

но в главном согласен.
уже было понятно что будущее за реактивной авиацией и вкладываться в развитие поршневых двигателей и новые самолеты для них удел очень богатых.
Т.е. теже Ил-28 мне представляются куда как более полезными. Возможно как торпедоносцы они были и неудачны, но область их преименения шире и потенциал выше.

Т.е. в даном случае можно говорить об ином комплексе морского вооружения, а не самолетах.

>Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	HorNet
К	Дмитрий Козырев (17.11.2009 17:29:14)
Дата	17.11.2009 17:44:37

Вот-вот. Генеральная проблема - траблы с заказом флотом авиатехники по своим

>Т.е. теже Ил-28 мне представляются куда как более полезными. Возможно как торпедоносцы они были и неудачны, но область их преименения шире и потенциал выше.

... и только своим, ТЗ. Вечно вмешаются со своим свиным рылом "большие" ВВС, которым флотские задачи - пофигу. Посмотрим на ленд-лиз: из морских самолетов брали только PBY. Все остальное - "определялось нуждами ВВС страны", и лишь по остаточному принципу применялось флотами. А-20 - ну весьма сильно бестолковый торпедоносец и топмачтовик, но другого не было. А брать надо было именно PBJ, но кто ж в ВВС с этим согласится? Где уж тут создашь в железе (и тем более в массовом производстве)столь революционную для ВВСовских мозгов тему, как torpedo fighter...

От	badger
К	HorNet (17.11.2009 17:44:37)
Дата	18.11.2009 11:40:24

Re: Вот-вот. Генеральная...

>Посмотрим на ленд-лиз: из морских самолетов брали только PBY. Все остальное - "определялось нуждами ВВС страны", и лишь по остаточному принципу применялось флотами.

Ну да, а стоило закупить флоту самолётов, каких душа пожелает и морячки бы тут же Берлин взяли ? :)

>А-20 - ну весьма сильно бестолковый торпедоносец и топмачтовик, но другого не было. А брать надо было именно PBJ, но кто ж в ВВС с этим согласится?

Чем в этой роли был бы лучше PBJ, поясните ?

> Где уж тут создашь в железе (и тем более в массовом производстве)столь революционную для ВВСовских мозгов тему, как torpedo fighter...

Ваша вера в то что ВВС-овские идиоты заказывали всякую фигню, а вот флотские гении бы уж точно ВЕСЧЬ бы заказали и получили бы наивна и забавана :)

От	sss
К	HorNet (17.11.2009 17:44:37)
Дата	17.11.2009 18:59:25

Так сам флот "применялся по остаточному принципу"

>... и только своим, ТЗ. Вечно вмешаются со своим свиным рылом "большие" ВВС, которым флотские задачи - пофигу. Посмотрим на ленд-лиз: из морских самолетов брали только PBY. Все остальное - "определялось нуждами ВВС страны", и лишь по остаточному принципу применялось флотами. А-20 - ну весьма сильно бестолковый торпедоносец и топмачтовик, но другого не было. А брать надо было именно PBJ, но кто ж в ВВС с этим согласится?

...роль его в войне была такая, что любой каприз ВВС заслуженно воспринимался (и фактически был) важнее любых, намых насущных, нужд флота. В войне с Германией лучше для СССР было хотя бы вовсе остаться без флота, чем пойти на малейшее ослабление ВВС.
Приоритеты только после 1945 могли сместиться ,когда Германии не стало, а США и Британия стали вероятным противником.

От	Дмитрий Козырев
К	HorNet (17.11.2009 17:44:37)
Дата	17.11.2009 17:54:10

Это от бедности (-)

От	HorNet
К	Дмитрий Козырев (17.11.2009 17:54:10)
Дата	17.11.2009 18:28:08

мозга, в первую очередь

Просто бедность не помешала СССР создать второй в мире по численности (после японского) парк торпедоносной авиации берегового базирования перед войной. Только вот сделать торпедоносную (и вообще морскую) авиацию эффективным оружием что-то помешало. Либо это что-то носило голубую форму, либо... "место гиблое"

От	badger
К	HorNet (17.11.2009 18:28:08)
Дата	18.11.2009 11:43:15

Re: мозга, в...

>Просто бедность не помешала СССР создать второй в мире по численности (после японского) парк торпедоносной авиации берегового базирования перед войной. Только вот сделать торпедоносную (и вообще морскую) авиацию эффективным оружием что-то помешало. Либо это что-то носило голубую форму, либо... "место гиблое"

Да-да, и ещё 10 000 танков, теперь-то я, наконец, знаю что с ними случилось, во всем голубая форма виновата была :)

От	Дмитрий Козырев
К	HorNet (17.11.2009 18:28:08)
Дата	18.11.2009 10:23:20

Ээээ, не понял...

>Просто бедность не помешала СССР создать второй в мире по численности (после японского) парк торпедоносной авиации берегового базирования перед войной.

Простите, но исходно Вы говорили, что основная проблема, что флоту де не позволяли заказывать технику по собственым ТЗ.
На это я сказал что это от бедности. Массовость выпуска этой бедности не опровергает.
СССР имел мало КБ, мало заводов. КБ имели в своем распоряжени мало ресурсов и могли работать в сущности в каждый конкретный момент только над машиной одного типа.
Крупные заводы были ориентированы на валовый выпуск крупных серий самолетов - планово-социалистическое хозяйстование.
Поскольку сухопутный театр для СССР по понятным причинам был приоритетнее, то все перечисленые ресурсы занимались заказами сухопутчиков и флоту приходилось довольствоваться модификациями сухопутных моделей.

>Только вот сделать торпедоносную (и вообще морскую) авиацию эффективным оружием что-то помешало.

Это никак не связано с ТЗ и ТТХ самолетов. Это была общая проблема и корни ее вообщем понятны.

От	Роман Алымов
К	HorNet (17.11.2009 18:28:08)
Дата	17.11.2009 18:32:27

Мне кажется, всё не так однозначно (+)

Доброе время суток!
>Просто бедность не помешала СССР создать второй в мире по численности (после японского) парк торпедоносной авиации берегового базирования перед войной.
***** Собственно а кто ещё кроме СССР имел необходимость защищать своё побережье от сильного противника, не имея при этом своего сильного флота и вообще будучи весьма ограниченным в средствах? Вот и строили морскую авиацию и катерки вместо линкоров, и правильно делали. Я бы скорее удивился японскому увлечению береговыми торпедоносцами....

С уважением, Роман

От	HorNet
К	Роман Алымов (17.11.2009 18:32:27)
Дата	17.11.2009 19:03:25

Ну что ж, удивляйтесь

От	Геннадий Нечаев
К	HorNet (17.11.2009 19:03:25)
Дата	17.11.2009 22:08:11

Re: Ну что...

Ave!

Торпедоносец берегового базирования G3M всех версий - 1048 машин. Торпедоносец берегового базирования G4M всех версий - 2446 машин. Торпедоносец берегового базирования P1Y - 1098 машин. Это я еще не беру армейский Ki-67, который летал с торпедами тоже.

Ну на самом деле называть все эти машины торпедоносцами как минимум некорректно. Это все равно, что зачислить в торпедоносцы все ДБ-3 и Ту-2 на том основании, что они могли нести торпеды.

Там, где мы бывали - нам танков не давали.

От	HorNet
К	Геннадий Нечаев (17.11.2009 22:08:11)
Дата	17.11.2009 22:56:58

Re: Ну что...

>Ну на самом деле называть все эти машины торпедоносцами как минимум некорректно. Это все равно, что зачислить в торпедоносцы все ДБ-3 и Ту-2 на том основании, что они могли нести торпеды.

Да ну что вы рассказываете. Основным назначением G3M и G4M были как раз торпедные удары по кораблям противника в море. Но тут надо понимать, что сама авиационная торпеда понималась японцами, что является явным деривативом английской мысли, как средство повреждения в первую очередь линейных кораблей. Не было линкоров как целей - не было и вылетов этих машин с торпедами. Японцы почти не планировали применять авиаторпеды базовой авиации против иных целей.

От	Геннадий Нечаев
К	HorNet (17.11.2009 22:56:58)
Дата	18.11.2009 05:03:18

Re: Ну что...

Ave!
>Да ну что вы рассказываете. Основным назначением G3M и G4M были как раз торпедные удары по кораблям противника в море. Но тут надо понимать, что сама авиационная торпеда понималась японцами, что является явным деривативом английской мысли, как средство повреждения в первую очередь линейных кораблей. Не было линкоров как целей - не было и вылетов этих машин с торпедами. Японцы почти не планировали применять авиаторпеды базовой авиации против иных целей.
Здрасьте, приехали! Не ваше ли утверждение постом выше:

>Это не "так как". G, дорогой мой, это т.н. "рикко", дословно "ударный самолет берегового базирования". В самой дестинации нет ни слова о торпедном оружии.

В спецификации как раз "есть слово" о торпедном оружии: усиленные корневые нервюры G3M и размеры бомболюка G4M. Собственно Rikko - это "базовый ударный самолет", хотя в основе своей, таки да, bakugekiki, бомбер, то есть.

Там, где мы бывали - нам танков не давали.

От	HorNet
К	Геннадий Нечаев (18.11.2009 05:03:18)
Дата	18.11.2009 11:40:39

Re: Ну что...

>>В спецификации как раз "есть слово" о торпедном оружии: усиленные корневые нервюры G3M и размеры бомболюка G4M. Собственно Rikko - это "базовый ударный самолет", хотя в основе своей, таки да, bakugekiki, бомбер, то есть.

Дело в том, что каждый тип боевого применения в японских боевых инструкциях для частей Rikko был жестко связан с целью. Понимаете, там было очень сурово: если бы против авианосцев США в этих инструкциях стояло жесткое требование применения торпед, в отражении американских рейдов "бей и беги" они, скорее всего, не использовались бы вообще, если бы торпеды были недоступны. Но против авианосцев им, наоборот, предписывалось применять бомбы при оставлении решения, применять ли торпеды, на совести штабов, планирующих боевые вылеты. Торпеды на накоторых базах внешнего периметра были, НО их применение было жестко регламентировано: против американских и английских ЛИНКОРОВ. В результате, 1 февраля 1942 года, находясь под ударом авиагруппы "Энтерпрайза" командир эскадрильи АК "Титосэ" (9 G3M2) кап.л-т Казуо Накаи, взлетая с аэродрома Тароа, запросил по радио разрешения капитана 1 ранга Охаси перегнать хотя бы часть самолетов на Рои для перевооружения их торпедами и удара по американским кораблям. Охаси ответил, что среди американцев НЕТ линкоров (что было правдой) и отказал, хотя торпедный арсенал на Рои в результате атаки постарадл несильно, он мог перевооружить "неллы" торпедами. Накаи был хорошим специалистом по торпедным атакам, но "насяльника сказаль нет", и ему пришлось атаковать американские корабли совсем непрофильными 60-кг бомбами (было всего четыре 250-кг на пять самолетов, остальные - 60-кг). То же самое повторилось 20 числа с налетом G4M на "Лексингтон".
Но вот большинство наших любителей отчего-то разу поверили Морисону и по сей день талдычат, что "торпед не было или аэродромы раскисли"...
Практика применения частей рикко требует тщательного вникания в тонкости ответов на вопросы, почему то-то и то-то произошло, а вот то-то или то-то - нет.

От	Геннадий Нечаев
К	HorNet (18.11.2009 11:40:39)
Дата	18.11.2009 12:12:10

Re: Ну что...

Ave!

Да я не о применении говорю, а о том, упоминалось ли торпедное вооружение в техзадании на самолеты Rikko. Упоминалось, для G3M/G4M - безусловно упоминалось, более того, это требование было учтено при проектировани, хотя для "нелли" немного задним числом, но тем не менее, еще на стадии разработки КД для сериийного производства. На счет "риты" и прочих четырехмоторников - я просто не помню.

Там, где мы бывали - нам танков не давали.

От	СБ
К	Геннадий Нечаев (17.11.2009 22:08:11)
Дата	17.11.2009 22:42:19

Re: Ну что...

>Ave!

>Торпедоносец берегового базирования G3M всех версий - 1048 машин. Торпедоносец берегового базирования G4M всех версий - 2446 машин. Торпедоносец берегового базирования P1Y - 1098 машин. Это я еще не беру армейский Ki-67, который летал с торпедами тоже.

>Ну на самом деле называть все эти машины торпедоносцами как минимум некорректно. Это все равно, что зачислить в торпедоносцы все ДБ-3 и Ту-2 на том основании, что они могли нести торпеды.
Кстати, да. Торпедных атак за 1941-1942 G4M и G3M провели около четырёх. Чисто бомбовых по кораблям противника в море - ещё примерно столько же. Основной их целью в наступательный период были аэродромы. Потом, в общем, тоже, только по ночам.

От	HorNet
К	СБ (17.11.2009 22:42:19)
Дата	17.11.2009 22:58:58

Re: Ну что...

> Кстати, да. Торпедных атак за 1941-1942 G4M и G3M провели около четырёх. Чисто бомбовых по кораблям противника в море - ещё примерно столько же. Основной их целью в наступательный период были аэродромы. Потом, в общем, тоже, только по ночам.

Торпедных атак они провели даже меньше. Причина проста - они не планировали (и палубные канкотаи тоже, кстати) применять торпеды против каких-то иных целей, кроме линкоров. Эти планы появились позже, и в общем-то не от хорошей жизни.

От	Banzay
К	HorNet (17.11.2009 19:03:25)
Дата	17.11.2009 20:33:56

Удивляемся...

Приветсвую!

> Палубный торпедоносец B4Y выпущен в количнстве 205 машин. Палубный торпедоносец B5N всех версий - выпущен числом 1149 машин. Его преемник B6N - 1266 (в т.ч. 263 последних B6N2 {Tenzan 33a} без палубного оборудования). Так и не попавший на палубу B7A - 114. Итого 2734.
**********************
Вот только несколько замечаний.
Б7А не чистый торпедоносец а универсал, именно об этом говорит спецификация на его разработку.

> Торпедоносец берегового базирования G3M всех версий - 1048 машин. Торпедоносец берегового базирования G4M всех версий - 2446 машин.
********************
Тут нет возражений.

>Торпедоносец берегового базирования P1Y - 1098 машин. Это я еще не беру армейский Ki-67, который летал с торпедами тоже.
********************
Спецификация Гинги говорит о дальнем пикировщике берегового базирования а никак не о торпедоносце.
КХирю тоже никак не торпедоносец а дальний бомбардировщик.
Да обе5 эти машины могли тягать торпеды и применялись как торпедоносцы но основное назначение у них другое.

Что же тогда в торпедоносцы не записали G5N и G8N у них тоже рассматривалась возможность подвески торпед?

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	HorNet
К	Banzay (17.11.2009 20:33:56)
Дата	17.11.2009 23:07:06

Re: Удивляемся...

>Вот только несколько замечаний.
>Б7А не чистый торпедоносец а универсал, именно об этом говорит спецификация на его разработку.

Ну и что? Вы на этом основании отказыватесь считать его в категории "палубный торпедоносец" для целей данного сравнения?

>Спецификация Гинги говорит о дальнем пикировщике берегового базирования а никак не о торпедоносце.

И Вы таки будете утверждать, что этот самолет не мог нести тоопеду в качестве основного оружия и на этом основании откажетесь вносить его в доказательную базу данного сравнения?

>Да обе5 эти машины могли тягать торпеды и применялись как торпедоносцы но основное назначение у них другое.

Знаете, у вероятно наибольшего количества из построенных, B5N2 с 1943 года до конца войны тоже было совершенно иное назначение - ASW. Я хочу сказать, что по ряду японских данных, бОльшая часть этих 1149 построенных самолетов на авианосцы не попала, а применялась исключительно с береговых баз для противолодочного патрулирования. B6N2 как камикадзе - отдельная песня: за 1944-45 годы там можно насчитать порядка трех сотел миссий камикадзе с 250-кг и 800-кг бомбами, и только 36 вылетов с торпедами. Все это - с береговых аэродромов. Формально 159 "тензанов", поставленных флоту по апрель 1944 включительно, это и все самолеты данного типа, летавшие с авианосцев в торпедами. И что, на этом основании их всех мы тоже исключим из нашего сравнения?

>Что же тогда в торпедоносцы не записали G5N и G8N у них тоже рассматривалась возможность подвески торпед?

Я никогда не встречал упоминаний о том, что G8N хотя бы теоретически предназначался для этой роли. Я имею ввиду японские упоминания.

От	Banzay
К	HorNet (17.11.2009 23:07:06)
Дата	17.11.2009 23:55:00

Re: Удивляемся...

Приветсвую!

>Ну и что? Вы на этом основании отказыватесь считать его в категории "палубный торпедоносец" для целей данного сравнения?
***********************
Я считаю его универсальной ударной машиной флота.

>И Вы таки будете утверждать, что этот самолет не мог нести тоопеду в качестве основного оружия и на этом основании откажетесь вносить его в доказательную базу данного сравнения?
************************
Тогда вписывайте в торпедоносцы все американские Б-24,25,26 все А-20,26 и курите эту траву. ВСЕ они могли носить и есть случаи использования их с торпедами.
Тут у нас вообще получится как бы не более 50% построенных самолетов торпедоносцев берегового базирования.

С английской стороны соответсвенно вписывайте Все МОскито,Все Бофайтеры, тоже не менее трети ВВС получится в торпедоносцах.

У немцев сразу все Хейнкели туда же попадут.

> И что, на этом основании их всех мы тоже исключим из нашего сравнения?
***************
я как бы в курсе. см выше. Вопрос ИМХО исключительно терминологии.
Определитесь что вы считаете торпедоносцем.

>Я никогда не встречал упоминаний о том, что G8N хотя бы теоретически предназначался для этой роли. Я имею ввиду японские упоминания.
******************
Предназначался. Так как Строился по спецификации G- торпедоносцы берегового базирования.

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	Геннадий Нечаев
К	Banzay (17.11.2009 23:55:00)
Дата	18.11.2009 04:56:00

Re: G - это какбэ все-таки "ударный бомбардировщик".

Ave!
Вы лучше неплохую рускую книженцию по "Бетти" полистайте (спецвыпуск "Мира Авиации, ЕМНИП: на "известных ресурсах" есть) для ознакомления с вопросом, там история "спецификации G" и самого 1-Rikko довольно систематически изложена. Возможность нести торпеды для G4M - все таки опция, хотя и обеспеченная конструктивно размерами грузоотсека.

>Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
Там, где мы бывали - нам танков не давали.

От	HorNet
К	Геннадий Нечаев (18.11.2009 04:56:00)
Дата	18.11.2009 09:09:22

Вот это G связывалось с самолетом только после результатов испытаний

>Вы лучше неплохую рускую книженцию по "Бетти" полистайте (спецвыпуск "Мира Авиации, ЕМНИП: на "известных ресурсах" есть) для ознакомления с вопросом, там история "спецификации G" и самого 1-Rikko довольно систематически изложена. Возможность нести торпеды для G4M - все таки опция, хотя и обеспеченная конструктивно размерами грузоотсека.

Вы простите, но я стараюсь не читать русскоязычных книг по японской авиации, ибо они поголовно переведены с английского, а там в свое время написали столько желаемого за действительное, что ой.
Пофакту: вооружать самолет, выносимый на конкурс разработчиков, торпедой или не вооружать, значилось только в конкурсных спецификациях. Собственно дестинации В, G, P, Р или E, каждая из которых подразумевала возможным требование к несению и применению торпед, связывались с этим требованием лишь в постконкурсной спецификации флота. Армия торпедоносных самолетов не заказывала вообще, и у нее просто отсутствовал подобный элемент тендерного требования.

От	Геннадий Нечаев
К	HorNet (18.11.2009 09:09:22)
Дата	18.11.2009 11:59:41

Re: Простите - это как?

Ave!
По принципу - что выросло, то выросло? Может я чего не понимаю, но спецификация 7-Shi таки подразумевала возможность тащить торпеду хот и не изначально. А поскольку Ка.15 создавался на замену G2H, то индекс G ему был обеспечен от рождения. А вот старшенький "Хиро", таки да, торпед не таскал. Собственно, ЕМНИП, корневые нервюры на серийных машинах (ну которые после Ка.15 появились, кабы не с 30-ой машины) были усиленны под торпедный мост, по той причине, что спецификация 7-Shi была уточнена в этом плане уже после начала проектирования самолета, и первые машины оставили как есть.

>Вы простите, но я стараюсь не читать русскоязычных книг по японской авиации, ибо они поголовно переведены с английского, а там в свое время написали столько желаемого за действительное, что ой.

Ну я какбэ Банзаю посоветовал )))

>Пофакту: вооружать самолет, выносимый на конкурс разработчиков, торпедой или не вооружать, значилось только в конкурсных спецификациях. Собственно дестинации В, G, P, Р или E, каждая из которых подразумевала возможным требование к несению и применению торпед, связывались с этим требованием лишь в постконкурсной спецификации флота.

Гы, при проектировании G3M возможно, так и было: уточнения спецификации относительно торпеды появились уже в ходе проектирования, но все известные мне источники утверждают, что в спецификации 12-Shi требование торпедного вооружения было заложено сразу, изначально, что и определило ждлинну бомбоотсека, в частности. А поскольку машина изначально заказывалась как замена "нельки", по требованиям для самолетов данной категории, то соответственно и индекс ей был положен G - и никакой другой.

Армия торпедоносных самолетов не заказывала вообще, и у нее просто отсутствовал подобный элемент тендерного требования.

А им зачем? я про армию и не говорю.

Там, где мы бывали - нам танков не давали.

От	HorNet
К	Геннадий Нечаев (18.11.2009 11:59:41)
Дата	18.11.2009 12:15:36

Re: Простите -...

>> А поскольку машина изначально заказывалась как замена "нельки", по требованиям для самолетов данной категории, то соответственно и индекс ей был положен G - и никакой другой.

Видите ли, G4M создавался НЕ как замена G3M, а как дальнее дополнение к нему. Обе машины в 1941-42 году выпускались параллельно. Тайной мыслью при создании G4M была предусмотренная возможность атаковать американский линейный флот на расстоянии не более 1000 миль от Гаваев и затем обеспечивать трекинг за этим флотом. Коль скоро это был именно линейный флот, торпедное требование и было заложено с самого начала. Профиль G3M был несколько иным - он почти не использовался для разведки (в экипаже не было второго штурмана-наблюдателя), зато практически сразу с принятием на вооружение "Михоро" и "Гензан" начали тренировки по ночным торпедным ударам, чего экипажи G4M не делали до середины 1942. Напомню, что наиболее громкий успех G3M2 - это не PoW, а КРТ Chicago в январе 1943. Первые две торпеды в этот крейсер и две невзорвавшиеся в "Уичиту" и "Луисвилль" загнали именно G3M2. У G4M не было таких успехов при ночной атаке корабельных соединений (4 попадания на 9 сброшенных торпед в одной атаке) до конца карьеры.

От	Геннадий Нечаев
К	HorNet (18.11.2009 12:15:36)
Дата	18.11.2009 12:45:52

Re: И все-таки, насколько я помню...

Ave!
>>> А поскольку машина изначально заказывалась как замена "нельки", по требованиям для самолетов данной категории, то соответственно и индекс ей был положен G - и никакой другой.
>
>Видите ли, G4M создавался НЕ как замена G3M, а как дальнее дополнение к нему.

Там одним из основных требований помимо дальности была большая скорость. А боевой радиус, ЕМНИП, у них был кабы не одинаковый.

>Обе машины в 1941-42 году выпускались параллельно.

Дак F4F (точнее - FM-1/2) и F6F тоже паралельно выпускались, первые, правда, для эскортных АВ, но тем не менее: "Хеллкет" рассматривался как замена "Уайлдкэту". С японцами, ЕМНИП, такакя паралельность былы вызвана все-таки иными причинами, нежели желание сохранить оба типа, как помниццо - исполнение ранее заключенных контрактов и неготовность оснастки на заводе, выпускавшем "Нелл".

>Тайной мыслью при создании G4M была предусмотренная возможность атаковать американский линейный флот на расстоянии не более 1000 миль от Гаваев и затем обеспечивать трекинг за этим флотом.

Да какая же тайна: об этом в спецификации прямо сказанно едва ли не во первЫх строкАх.

Там, где мы бывали - нам танков не давали.

От	HorNet
К	Геннадий Нечаев (18.11.2009 12:45:52)
Дата	18.11.2009 16:23:17

Re: И все-таки,

.
>
>Там одним из основных требований помимо дальности была большая скорость. А боевой радиус, ЕМНИП, у них был кабы не одинаковый.

Никак нет-с, на одинаковый. Сама по себе бОльшая скорость там мало кого волновала, требование состояло в более высокой _крейсерской_ скорости, но лишь потому, что она должна была быть полностью равна крейсерской скорости А6М2.

>Да какая же тайна: об этом в спецификации прямо сказанно едва ли не во первЫх строкАх.

Это сейчас сие - не тайна. А тогда за ее разглашение могли запросто порубить мечами агенты Токко

От	Геннадий Нечаев
К	HorNet (18.11.2009 16:23:17)
Дата	18.11.2009 18:06:30

Re: И все-таки,

Ave!
>Никак нет-с, на одинаковый. Сама по себе бОльшая скорость там мало кого волновала, требование состояло в более высокой _крейсерской_ скорости, но лишь потому, что она должна была быть полностью равна крейсерской скорости А6М2.

Ну как нет? Со стандартной нагрузкой что-то около 2500 миль у обоих, по крайней мере в модификации "2". Естественно, что "бетти" как более грузоподъемная машина могла брать больше топлива в перегрузку при уменьшении БН.

>>Да какая же тайна: об этом в спецификации прямо сказанно едва ли не во первЫх строкАх.
>
>Это сейчас сие - не тайна. А тогда за ее разглашение могли запросто порубить мечами агенты Токко

Как хорошо, что теперь "Мару меканик" можно на полке держать, не опасаясь репрессий! ))))

Там, где мы бывали - нам танков не давали.

От	HorNet
К	Геннадий Нечаев (18.11.2009 18:06:30)
Дата	18.11.2009 18:36:06

Re: И все-таки,

>>Ну как нет? Со стандартной нагрузкой что-то около 2500 миль у обоих, по крайней мере в модификации "2". Естественно, что "бетти" как более грузоподъемная машина могла брать больше топлива в перегрузку при уменьшении БН.

Вы уверены, что данные для обоих машин считываете для одной и той же нагрузки и при этом не путаете статутные и морские мили?

>>

>Как хорошо, что теперь "Мару меканик" можно на полке держать, не опасаясь репрессий! ))))

Японцы - они такие затейники... Вы, наверное, полагаете, что в этих японских мурзилках полным-полно правды?

От	Геннадий Нечаев
К	HorNet (18.11.2009 18:36:06)
Дата	18.11.2009 19:36:38

Re: И все-таки,

Ave!
>>>Ну как нет? Со стандартной нагрузкой что-то около 2500 миль у обоих, по крайней мере в модификации "2". Естественно, что "бетти" как более грузоподъемная машина могла брать больше топлива в перегрузку при уменьшении БН.
>
>Вы уверены, что данные для обоих машин считываете для одной и той же нагрузки и при этом не путаете статутные и морские мили?

Не путаю - мили морские. Нагрузка стандартная у каждого своя, не помню точно по типам, у "бетти" кажется выше.

>>>
>
>>Как хорошо, что теперь "Мару меканик" можно на полке держать, не опасаясь репрессий! ))))
>
>Японцы - они такие затейники... Вы, наверное, полагаете, что в этих японских мурзилках полным-полно правды?

"Нет правды на земле!" (с). Так поделились бы источником сокровенного знания?

Там, где мы бывали - нам танков не давали.

От	HorNet
К	Banzay (17.11.2009 23:55:00)
Дата	18.11.2009 00:23:23

Re: Удивляемся...

>************************
> Тогда вписывайте в торпедоносцы все американские Б-24,25,26 все А-20,26 и курите эту траву. ВСЕ они могли носить и есть случаи использования их с торпедами.

Я не курю. Если Вы считаете торпедоносцем В-26 - ну, считайте. Заодно изучите историю применения авиаторпеды экипажем капитана Торнборо по легкому авианосцу "Рюйдзё" на Алеутах летом 1942.
Поймите же - торпеды калибром 450-мм могли нести и некоторые гусеничные тягачи японского флота. Что не делает их торпедными катерами.
Все перечисленные Вами американские самолеты относились в USAAC, экипажи этих самолетов никогда не проходили курсов подготовки к торпедным атакам, не имели торпедных арсеналов и ТТБ, самолеты не имели торпедных прицелов и хотя бы изначально установленных адекватных торпедам узлов подвески. Результаты - соответствуют отношению.
Кого можно считать торпедоносцем "по проекту" - так это, и правда, А-20 (вернее DB-7) - да, у него размер бомбоотсека позволял вписывать туда торпеду Мк13, собственно, он так и создавался, но не по американскому, а голландскому заказу. На остальных амеровских бомбардировщиках и штурмовиках бомбоотсек был короче. Вообще, А-20 - это и по замыслу, и по истории в основном экспортная машина. Как торпедоносец в самих USAAC она не применялась НИ РАЗУ, как, собсна, и В-25. PBJ - те да, имели узлы подвески торпед и тренированные команды, но вот только также ни разу не применяли торпеды в бою. Но это уже USMC, то есть, Navy Dept. Насчет торпед на А-26 и В-24 я ничего не знаю.

>С английской стороны соответсвенно вписывайте Все МОскито,Все Бофайтеры, тоже не менее трети ВВС получится в торпедоносцах.

Я не собираюсь заниматься этими британцами - мне это не интересно. Я точно знаю, что это все - RAF. А значит, к развитию флота (RN) и морской авиации (FAA) это точно не имело приямого отношения. И вообще, давайте не будем подменять тезисы, ок? Мы говорим о морской авиации как роде сил ВМФ/ВМС, а не о морской авиации как части ВВС. Мне на вот эти ВВС, большие, вообще наплевать и растереть, ибо выраженных системных результатов в войнах на море, кроме британских Strike Wings, у них никаких нет.

>У немцев сразу все Хейнкели туда же попадут.

Аналогично. Впрочем, есть одна ремарка - т.к. разработкой теории и практики боевого применения торпедоносцев Люфтваффе занимались почти исключительно бывшие офицеры Кригсмарине Гейслер и Харлингхаузен, то надо просто отметить высокую оснащенность He-111H-5 и H-6 эскадры KG26 специальным оборудованием, в частности, торпедным директором ToKG.1, аналогов которому по функциональности не смогли создать ни британцы (Mk.F - полное говно), ни американцы (Mk.IA - аналогично). Да, эти команды (KG26, 28 и 77) проходили курс подготовки, самолеты были специально оборудованы и оснащены с завода, и как минимум штурманами эскадрилий, отвечавшими за боевое применение торпед, летали исключительно бывшие моряки (похоже, что многие их них до 1944 так формально и числились в Кригсмарине, будучи лишь прикомандированными к Люфтваффе), прошедшие подготовку в Парове.

>Определитесь что вы считаете торпедоносцем.

Боевой самолет, конструктивно предназначенный для применения авиаторпед и произведенный на заводе в оснащении и комплектации, соответствующим этой функции, входящий в состав специализирующихся на торпедных ударах авиачастей/соединений флота/ВВС и укомплектованный командой, все члены которой включены в цикл специальной системной боевой и технической подготовки для применения авиаторпед.

>Предназначался. Так как Строился по спецификации G- торпедоносцы берегового базирования.

Это не "так как". G, дорогой мой, это т.н. "рикко", дословно "ударный самолет берегового базирования". В самой дестинации нет ни слова о торпедном оружии.

От	Banzay
К	Дмитрий Козырев (17.11.2009 17:29:14)
Дата	17.11.2009 17:32:48

Re: Скоко-скоко?

Приветсвую!

Я скорее соглашусь на развертывание производства Х1400 для Ил-28 чем в Торпедо-файтер.

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	HorNet
К	Exeter (17.11.2009 15:52:23)
Дата	17.11.2009 16:15:51

Re: Дмитрию Козыреву...

>Соответственно основу авиации ВМФ после 1945 г следовало строить на базе именно “torpedo-fighter”, и более того, такая авиация ВМФ должна была составлять основу ударных сил ВМФ вообще, к минимуму сведя количество новых эсминцев и ТКА (а приемлемого типа новых ПЛ у СССР все равно не было до начала серийной постройки пр. 613).

>При этом замечу, что ударная авиация на базе “torpedo-fighter” облегчала и создание в дальнейшем палубной авиации ввиду типологической близости техники и тактики применения. Собственно, не случайно советский “torpedo-fighter” (Ту-91) и был создан в итоге как машина такого двойного назначения.

Сложный вопрос. Хайнеманн пошел на ликвидацию второго члена экипажа "скайрейдера" только под давлением BuAer, которое считало, что новый BT должен быть прикрыт своими палубными истребителями достаточно надежно. Хайнеманн считал, что это может сработать в войне против Японии, но совсем не так в войне на европейских ТВД. Тут надо учитывать также моторное единство палубной авиации USN и, соответственно, соображения по единой или близкой к единой крейсерской скорости для всех новых машин. Я сильно сомневаюсь, что без существенного боевого опыта наши теоретики могли бы выйти на понимание этих, казалось бы, очевидных вещей.
Кроме того, англичане лучшей своей торпедоносной машиной считали "Си Москито", а он двухмоторный. Во всяком случае, "Си Москито" не требовал лидирования радиолокационными "файрфлаями", как "файрбранды", ибо (и это надо понимать вполне отчетливо) основным профилем применения торпедоносной авиации с 1946-47 года на Западе считались ночные удары по данным РЛС. В этой связи Ту-2Т - вполе адекватная для своего времени модель. Американцы считают теперь, что самым опасным самолетом камикадзе был не А6М, а P1Y, именно своей универсальностью - обнаружив "фрэнсисы" силами РЛД своих "банкетов", они никогда не могли сказать точно, какие именно атаки предпримут эти самолеты - либо конвенционные, либо специальные. А удавались и те, и дургие - помимо известных примеров использования самолета против АВЭ и ЭМ, были и торпедные успехи - вторую торпеду в новую "Канберру" 15 октября 1944 загнал именно P1Y.
Вот дальше - Ил-28 и Ту-16 - действительно бред и выброшенные деньги. Но Ту-2 вполне соответствовал духу времени - другой вопрос в тактике его использования, которая действительно никак не выросла со довоенных времен.

От	Exeter
К	HorNet (17.11.2009 16:15:51)
Дата	17.11.2009 16:55:57

Re: Дмитрию Козыреву...

Здравствуйте, уважаемый HorNet!

>>Соответственно основу авиации ВМФ после 1945 г следовало строить на базе именно “torpedo-fighter”, и более того, такая авиация ВМФ должна была составлять основу ударных сил ВМФ вообще, к минимуму сведя количество новых эсминцев и ТКА (а приемлемого типа новых ПЛ у СССР все равно не было до начала серийной постройки пр. 613).
>
>>При этом замечу, что ударная авиация на базе “torpedo-fighter” облегчала и создание в дальнейшем палубной авиации ввиду типологической близости техники и тактики применения. Собственно, не случайно советский “torpedo-fighter” (Ту-91) и был создан в итоге как машина такого двойного назначения.
>
>Сложный вопрос. Хайнеманн пошел на ликвидацию второго члена экипажа "скайрейдера" только под давлением BuAer, которое считало, что новый BT должен быть прикрыт своими палубными истребителями достаточно надежно. Хайнеманн считал, что это может сработать в войне против Японии, но совсем не так в войне на европейских ТВД. Тут надо учитывать также моторное единство палубной авиации USN и, соответственно, соображения по единой или близкой к единой крейсерской скорости для всех новых машин. Я сильно сомневаюсь, что без существенного боевого опыта наши теоретики могли бы выйти на понимание этих, казалось бы, очевидных вещей.

Е:
Я, как известно, типа англоман :-)) и опираюсь в значительной мере именно на британский опыт. У бриттов все машины такого класса были именно одноместные. Более того, и двухмоторный Sea Hornet F.20 тоже.
Применительно к СССР одноместность к тому же могла способствовать значительному сокращению ресурсов, требуемых на подготовку второго члена экипажа. Хотя Вы правы, что, с учетом культивируемого опыта Ил-2 "со стрелком", до этого вряд ли бы додумались. Впрочем, в реальности до этого класса в СССР вообще не додумались.
Хоя, замечу, заходы на эту тему были еще до войны (ОПБ, и проект палубника 1943 г).

>Кроме того, англичане лучшей своей торпедоносной машиной считали "Си Москито", а он двухмоторный. Во всяком случае, "Си Москито" не требовал лидирования радиолокационными "файрфлаями", как "файрбранды", ибо (и это надо понимать вполне отчетливо) основным профилем применения торпедоносной авиации с 1946-47 года на Западе считались ночные удары по данным РЛС.

Е:
Я выскажу мнение, что ночные торпедоносные удары по данным РЛС - ниша совсем маргинальная, и в условиях развития послевоенной техники недолго протянувшая. То есть в принципе такие части иметь было бы желательно, но в любом случае они играли бы сильно дополняющую роль. Типа один полк на флот.

В этой связи Ту-2Т - вполе адекватная для своего времени модель.

Е:
Адекватная в маргинальной нише. А не как основной самолет авиации ВМФ.

С уважением, Exeter

От	HorNet
К	Exeter (17.11.2009 16:55:57)
Дата	17.11.2009 18:48:29

Re: Дмитрию Козыреву...

>
>Е:
>Я выскажу мнение, что ночные торпедоносные удары по данным РЛС - ниша совсем маргинальная, и в условиях развития послевоенной техники недолго протянувшая. То есть в принципе такие части иметь было бы желательно, но в любом случае они играли бы сильно дополняющую роль. Типа один полк на флот.

Это зависит от целей. Британцы разрабатывать свои ночные торпедные схемы начали до войны, просто в 1947 они постулировали (сейчас буду искать источник) в качесте основной ударной доктрины именно ночное применение одноместных торпедоносцев по данным гайдов, оборудованных РЛС. Кто-то в FAA даже заявил по этому поводу "смотрите - палубный торпедоносец опять одноместный, каким он был в самом начале и каким должен быть в принципе". Просто целями в это время были уже не абстрактные японо-франко-итальняцы, а вполне конкретные надводные корабли ВМФ СССР в составе ОБК с весьма скромными возможностями коллективной ПВО. Тем не менее, они тоже перешли к ночным ударам. Совсем не так было у нас - ведь основными целями стали АУГ (CTF), назвать ПВО-возможности которой скромными - как-то неправильно. А против АУГ торпедоносные эскадрильи и крылья стали сильно неэффективны уже к 1944. И какой-то смысл торпедных атак АУГ сохранялся только ночью и в СМУ (см. поражение "Интрепида" в январе 1944), но в том-то и дело, что речь уже не шла о потоплении. Речь шла о решенной задаче, если имеет место одиночное попадание. А в 1945 не стало и этого. И основной угрозой авианосных соединений остались пикировщики (они же камикадзе), быстро дрейфующие от налета составом эскадрильи в строю к налетам малых групп с разных высот и направлений, без железобетонного априорного выбора профиля атаки.
Поэтому сохранение торпедоносной составляющей в авиации любых ВМС после 1945 имело смысл именно в виде каких-то маргинальных боевых подходов типа ночного маловысотного, ночного со стороны берега, ночного с активным применением РЭБ и пр., но - ночного. Маргинальных, это так, но при этом единственных, имеющих хоть какой-то шанс. Поэтому я совершенно согласен с тем, что неоправданная примитивность ударных доктрин советской морской авиации в расматриваемый период была непозволительно затратна и бесперспективна. Но если хоть что-то из имеемых наработок имело смысл, то это как раз ночные двухмоторные многоместные торпедоносцы берегового базирования. Безусловно, этот смысл уже в конце 50-х был утрачен полностью, но и в начале оного десятилетия, когда смысл сохранялся, он так и не был адекватно уловлен, ибо насколько я понимаю, ни у одной части МТА в рассматриваемый период ночной пециализации не было.

От	HorNet
К	HorNet (17.11.2009 16:15:51)
Дата	17.11.2009 16:24:58

Cорри, не "Канберра", а "Хьюстон" CL81 (-)

От	Валера
К	Exeter (17.11.2009 15:52:23)
Дата	17.11.2009 16:09:19

Re: Дмитрию Козыреву...

Спасибо! Как всегда отличный развёрнутый ответ!

От	Белаш
К	Exeter (17.11.2009 15:52:23)
Дата	17.11.2009 16:02:39