ВИФ2 NE : Ветка : А на чем бы полетел наш “torpedo-fighter” в 1945-46?

От	sss
К	Exeter
Дата	17.11.2009 17:26:31
Рубрики	Современность; Флот; ВВС;

А на чем бы полетел наш “torpedo-fighter” в 1945-46?

>Соответственно, основным типом морского ударного самолета на 1945-1946 гг. и последующее десятилетие стал то, что англичане именовали “torpedo-fighter” – одноместный одномоторный скоростной ударный самолет, объединяющий функции истребителя-бомбардировщика, штурмовика, пикировщика и торпедоносца (в случае необходимости). См. британские Firebrand, Spearfish, Firecrest, Wyvern, а также американский Skyraider.

Двигатель для такого самолета (по сути то, что англо-амеры уже сделали и освоили в военные годы) у нас в 1945-46 отсутствовал как явление и в ближайшей перспективе не предвиделся, как я понимаю. Т.е. послевоенные годы ушли бы на доведение "поршня" с предельными в своем классе характеристиками, а когда ему, года через 3-4-5, настало бы время идти в большую серию - он был бы обесценен массовыми реактивными (в т.ч. и палубными) истребителями вероятного противника и по сути устарел.

А так да, думается что такой самолет (и уж во всяком случае такой движок) не только в морской авиации, но и в ВВС бы с руками оторвали. В условиях выбора "из того что было" - приходилось цепляться за Ту-2...

От	Exeter
К	sss (17.11.2009 17:26:31)
Дата	17.11.2009 18:35:14

АШ-73 или АМ-46

Здравствуйте, уважаемый sss!

>>Соответственно, основным типом морского ударного самолета на 1945-1946 гг. и последующее десятилетие стал то, что англичане именовали “torpedo-fighter” – одноместный одномоторный скоростной ударный самолет, объединяющий функции истребителя-бомбардировщика, штурмовика, пикировщика и торпедоносца (в случае необходимости). См. британские Firebrand, Spearfish, Firecrest, Wyvern, а также американский Skyraider.
>
>Двигатель для такого самолета (по сути то, что англо-амеры уже сделали и освоили в военные годы) у нас в 1945-46 отсутствовал как явление и в ближайшей перспективе не предвиделся, как я понимаю.

Е:
Присутствовал и уж точно "предвиделся". Когда пошел в серию Ту-4?
Повторю - клепать "торпедо-файтеры" было в любом случае проще и дешевле, чем пр.68бис, 30бис и толпу ТКА пр. 123 и 200.

Т.е. послевоенные годы ушли бы на доведение "поршня" с предельными в своем классе характеристиками, а когда ему, года через 3-4-5, настало бы время идти в большую серию - он был бы обесценен массовыми реактивными (в т.ч. и палубными) истребителями вероятного противника и по сути устарел.

Е:
Нет. Поршневые торпедофайтеры сохраняли свое значение более десятилетия повсле ВМВ, а после 1950 г. можно было скакнуть и на АШ-2 или ВД-4, либо прямо на ТВД.
А ударный самолет с ТВД (в духе Ту-91) сохранял бы значение и в 60-е гг.

>А так да, думается что такой самолет (и уж во всяком случае такой движок) не только в морской авиации, но и в ВВС бы с руками оторвали. В условиях выбора "из того что было" - приходилось цепляться за Ту-2...

Е:
Выбор Ту-2, а затем Ил-28 и Ту-14 был сознательным, ибо авиации ВМф казалось, что торпеда рулит, ибо клеймы ("успехи") у МТА СССР были охрененные. А о "торпедо-файтерах" и о том, что рулит НАР в СССР просто толком не знали по итогам войны.

С уважением, Exeter

От	sss
К	Exeter (17.11.2009 18:35:14)
Дата	17.11.2009 20:27:38

Re: АШ-73 или...

>Присутствовал и уж точно "предвиделся". Когда пошел в серию Ту-4?

В 1947, но это был проект крайне высокой приоритетности для страны, как я понимаю. Если б серию погнали после хотя бы завершения испытаний - то его производство отодвинулось бы на 2-3 года легко.

>Повторю - клепать "торпедо-файтеры" было в любом случае проще и дешевле, чем пр.68бис, 30бис и толпу ТКА пр. 123 и 200.

Тут не поспоришь. Во всяком случае насчет крупных артиллерийских кораблей.

>Нет. Поршневые торпедофайтеры сохраняли свое значение более десятилетия повсле ВМВ, а после 1950 г. можно было скакнуть и на АШ-2 или ВД-4, либо прямо на ТВД.

Ну всё-таки надо учитывать, что они сохраняли свое значение как главной ударной силы флота в условиях фактического отсутствия у них воздушного противника. Собираться атаковать поршневыми самолетами противника, которого прикрывают какие-нибудь F9F с радарным наведением - довольно сомнительная идея, ИМХО.

От	Exeter
К	sss (17.11.2009 20:27:38)
Дата	17.11.2009 21:09:10

Почему Вы полагаете, что А-1 рассчитывались на отсутсвие воздушного противника? (-)

От	sss
К	Exeter (17.11.2009 21:09:10)
Дата	17.11.2009 21:22:37

Так они не рассчитывались на отсутсвие воздушного противника

...просто получилось так, что в любой гипотетической войне на море "Скайрейдеры" адекватного воздушного противника не имели бы. И очень возможно, что вообще бы не имели никакого. Что стало одним из факторов, позволивших держать их на вооружении аж до 60-х годов.

Если же допустить, что некий "структурный аналог" Скайрейдера вдруг появился у нас, то надо четко представлять, что ему предстоит действовать в намного более сложных условиях, чем американскому "Скайрайдеру" - против него в гипотетической морской войне будет очень сильный воздушный противник, видимо превосходящий и количественно и качественно. Уже в начале 50-х "наш скайрейдер" встретил бы многочисленные палубные реактивные истребители. Для Пантер с радарным наведением поршневой ударный самолет был бы чем-то очень похожим на мишень. В таких условиях я сомневаюсь, что наш "Скайрейдер" был бы актуален в течении 20 послевоенных лет.

От	Exeter
К	sss (17.11.2009 21:22:37)
Дата	17.11.2009 22:08:37

Непонятно, из чего это следует

Западные машины этого класса вполне делались именно в расчете на действия с учетом наличия противодействия в воздухе, и в немалой степени на нанесение ударов по наземным целям, где ПВО вполне присутствует. Собственно, отчасти сама концепция родилась как стремление преодолеть уязвимость "чистых" ударных самолетов.

И почему Вы полагаете, что в реальности того же рубежа 40-50-х гг, в условиях сильных послевоенных сокращений на Западе силы противника в воздухе превосходили бы советские количественно?

К примеру, FAA на 01.01.1950 имела 11 боевых и 4 резервные эскадрильи.

С уважением, Exeter

От	Banzay
К	sss (17.11.2009 20:27:38)
Дата	17.11.2009 20:41:43

Re: АШ-73 или...

Приветсвую!

>>Повторю - клепать "торпедо-файтеры" было в любом случае проще и дешевле, чем пр.68бис, 30бис и толпу ТКА пр. 123 и 200.
>Тут не поспоришь. Во всяком случае насчет крупных артиллерийских кораблей.
***********************
С чего это?
К торпедо-файтеру.
Новая торпеда
Новый(тяжелый) РС
Авиационный бортовой радар
Новый бензин

В дополнение
Самолет спасатель
Самолет ДРЛО
не стоит забывать про наличие мазута и нехватку бензина в период 1945-1949 годов.

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	sss
К	Banzay (17.11.2009 20:41:43)
Дата	17.11.2009 20:58:28

Re: АШ-73 или...

> С чего это?
>К торпедо-файтеру.
>Новая торпеда
>Новый(тяжелый) РС
>Авиационный бортовой радар
>Новый бензин

Ну я не сколько о торпедо-файтере (который, ИМХО, небесспорная концепция сам по себе) сколько об идее поворота к авиации как главной по значимости компоненте в войне на море. Независимо от того, выберем мы для реализации этой идеи торпедо-файтер или комплекс "управляемая бомба + Ил-28". В любом случае это означает подготовку кадров и сооружение инфраструктуры, заточенных под авиацию, а не под применение артиллерийских горшков. Даже если потом появится опыт, который заставит поменять один тип самолета (или даже класс) на другой - это будет уже несравненно проще, чем переходить к этому от приоритета кораблей.

>не стоит забывать про наличие мазута и нехватку бензина в период 1945-1949 годов.

Дык пользы от тиражирования 68бис и ТКА это не добавляет. Смысл от них в реалиях "после ВМВ" не просматривается, хоть убей. Даже наличие мазута их слабо оправдывает.
ИМХО.

От	Александр Стукалин
К	Exeter (17.11.2009 18:35:14)
Дата	17.11.2009 19:30:52

Re: АШ-73 или...

>>Е:

>Выбор Ту-2, а затем Ил-28 и Ту-14 был сознательным, ибо авиации ВМф казалось, что торпеда рулит, ибо клеймы ("успехи") у МТА СССР были охрененные. А о "торпедо-файтерах" и о том, что рулит НАР в СССР просто толком не знали по итогам войны.

Возможно, выбор и был "сознательный", возможно также, что кто-то там чего-то "толком не знал", а "торпеда и не рулила"... :-)

Но выбор был еще и предельно директивным, я думаю...
Вообще, если смотреть на первую, сталинскую еще, послевоенную пяти-семилетку в авиации то это фактически (при сохраняющейся "полифонии" в проектах и опытном самолетостроении) три жестко ограниченных по типажу в серии капитальных военных программы:

МиГ-15
Ил-28
Ту-4
(+ небоевой транспортник Ил-12)

И точка! И никаких там стремлений к удовлетворению особых экзотических или напротив даже, прагматических, запросов моряков по части массового перевооружения их авиации (и в частности МТА) в 1945-50 гг. не просматривается -- долетывали как миленькие на своих Ил-4, А-20 или Пе-2, пока те не начали разваливаться...
И Ил-28 тоже создавался не по "выбору" моряков (не надо тут особых иллюзий)...
И "экивок" в сторону Туполева с морскими Ту-14 всерьез и сравнивать с ними (МиГ-15 + Ил-28 + Ту-4) не приходится -- это с его 140-150 ед. в серии в сравнении с 6000 Ил-28 или 1000 Ту-4!...
Ну и свернули это "недоразумение" при первой же возможности... Есть, кстати, еще один пример морской авиапрограммы тех годов рождения -- Бе-6 = 120-130 заведомо отсталых самолета на все флота, ну и цена им известная... :-)

От	badger
К	Александр Стукалин (17.11.2009 19:30:52)
Дата	18.11.2009 13:14:55

Re: АШ-73 или...

>И "экивок" в сторону Туполева с морскими Ту-14 всерьез и сравнивать с ними (МиГ-15 + Ил-28 + Ту-4) не приходится -- это с его 140-150 ед. в серии в сравнении с 6000 Ил-28 или 1000 Ту-4!...

Морским Ту-14 стал не от хорошей жизни, а от безисходности и малая его серия совершенно закономерна:

Испытания самолета, предъявленного заказчику в октябре 1950-го, закончились в январе следующего года. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 с ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку. В то же время Ту-14 уступал Ил-28 по максимальной скорости на 57 км/ч, практический потолок его был меньше на 1300 м, по скороподъемности он проигрывал в два раза, имел худшие взлетно-посадочные характеристики.

Спасая самолет, Туполев обратился к ВМФ, делая упор на бомбоотсек Ту-14, обеспечивающий подвеску тепловых торпед, предназначенных для применения как с малых, так и больших высот, и авиационных мин.

В результате сложных "политических" комбинаций и дипломатических вывертов, определенных договоренностей в заключении по испытаниям появился следующий компромиссный пункт:

"Учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать (...) Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2500 м (к этому времени морская авиация имела только четыре аэродрома с такой ВПП - прим.авт.).

Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъемности Ту-14 не может быть рекомендован для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской армии..."

Подобное решение приняли при совершенно очевидном факте: классические торпеды уже отживали свой век. Но энтузиастов торпедного оружия было предостаточно. В конце 1950-го на самолете произвели очередные доработки: в бомбоотсеке установили торпедный мост, все необходимые системы для подготовки и сброса торпед, кабину штурмана дополнили прицелом низкого торпедометания ПТН-50.

http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu14.html

Ил-28 - очень хорошая машина, и у меня был случай сравнить ее с другим «аналогом». Пришлось мне Ту-14 «наблюдать». Как-то на учениях сели мы на аэродром Саки (у него полоса прямо в море выходила). С него летчики морской авиации летали, и мы во время этих учений с ними базировались. Они на Ту-14, мы на Ил-28.
Мое мнение: Ту-14 - очень уродливый самолет. Несуразный. Ничего в нем не стыковалось. Крылья совершенно «не подходили» к фюзеляжу, а хвост вообще взяли и присобачили прямо с американского В-17. Полное впечатление, что взяли поршневой самолет и приделали к нему реактивные двигатели. Мне говорили, что это была реактивная переделка Ту-2. Странно, Ту-2 очень «гармоничная» и элегантная машина, а Ту-14 – «каракатица». Летал Ту-14 точно так же как и выглядел – отвратительно. У меня (да и у остальных летчиков нашего полка) всегда было впечатление, что Ту-14 для разбега не хватает полосы, взлетал он с самого конца. Разбегался долго и тяжеловесно, двигатели ревут, и бежит, и бежит... Мы когда этот взлет впервые увидели, подумали: «Ну, … сейчас в море будет», а уж как этот Ту-14 морские летчики материли! О-го-го! Он никакого сравнения с Ил-28 не выдерживал, наша машина была на порядок, а то и два, лучше.

http://www.airforce.ru/history/punev/index.htm

От	Exeter
К	Александр Стукалин (17.11.2009 19:30:52)
Дата	17.11.2009 20:07:34

Это все понятно

Но могли выбрать еще одну программу взамен постройки флота, уважаемый Александр Стукалин - о чем и речь :-))
Причина-то отчасти в том же - было непонимание того, что авиация отныне главная ударная сила ВМФ.

Кроме того, Вы забыли упомянуть массовый выпуск Ил-10М. Запускали-то его при ИВС.

С уважением, Exeter

От	Александр Стукалин
К	Exeter (17.11.2009 20:07:34)
Дата	17.11.2009 20:37:23

Re: Это все...

>Кроме того, Вы забыли упомянуть массовый выпуск Ил-10М. Запускали-то его при ИВС.

Т. е. опять же "затянув пояса" -- старый-добрый Ил-10, пусть и "М", но без инноваций (как теперь принято говорить) всяких концептуальных... Но с ним не задалось, правда... :-)

От	badger
К	sss (17.11.2009 17:26:31)
Дата	17.11.2009 17:41:53

На чём летал Ил-10 ? :) (-)

От	sss
К	badger (17.11.2009 17:41:53)
Дата	17.11.2009 18:54:11

Аэропланы, помянутые в качестве торпедо-файтеров

это утюги под 10 тонн взлетной массы (а какой еще самолет потащит нагрузку полторы тонны и более на радиус 500км с хорошей скоростью?) при всем почтении к Ил-10 и АМ-42 это самолет и мотор другого назначения.

От	badger
К	sss (17.11.2009 18:54:11)
Дата	18.11.2009 12:09:15

Re: Аэропланы, помянутые...

>это утюги под 10 тонн взлетной массы (а какой еще самолет потащит нагрузку полторы тонны и более на радиус 500км с хорошей скоростью?) при всем почтении к Ил-10 и АМ-42 это самолет и мотор другого назначения.

Да-да, знакомая песня, Ил-2/Ил-10 - это бронированный голубь мира у тупых русских, а вот реальные пацаны на западе в это время делали реальные самолёты...

От	Андрей Платонов
К	sss (17.11.2009 18:54:11)
Дата	17.11.2009 18:59:21

Re: Аэропланы, помянутые...

>это утюги под 10 тонн взлетной массы (а какой еще самолет потащит нагрузку полторы тонны и более на радиус 500км с хорошей скоростью?) при всем почтении к Ил-10 и АМ-42 это самолет и мотор другого назначения.

Вот когда бы особенно пригодился Су-8 или Ил-6 (первый)...

От	tarasv
К	badger (17.11.2009 17:41:53)
Дата	17.11.2009 18:14:50

Re: но 2000лс это не 2000кВт ;) (-)

От	badger
К	tarasv (17.11.2009 18:14:50)
Дата	18.11.2009 12:05:25

Ужасы какие рассказываете...

Не раз уже здесь было говорено что сравнивать надо в первую очередь номинальные режимы, 2000 л.с. у R-3350 против 1750 л.с. у АМ-42, 2000 кВт у R-3350 - это 5 минутный форсаж...

Если бы у наших было горючее типа 100/150 - 115/145 - наши тоже такие форсажные режимы бы сделали...

От	Claus
К	badger (18.11.2009 12:05:25)
Дата	18.11.2009 19:12:42

Взлетный режим таки важен, особенно для ударного самолета. (-)

От	badger
К	Claus (18.11.2009 19:12:42)
Дата	19.11.2009 19:36:14

Как и размер аэродрома :)

Причем для самолётов союзников конца ВМВ характерна ситуация когда WEP заметно выше чем Take-off, видимо потому что размеры аэродромов в целом были удовлетворительные, а применение на взлете "подросших" максимальных мощностей вело к летным проишествиям, ну и ресурс заодно берегли...

Так что длинный аэродром много лучше чем слишком мощный мотор в плане взлета...

От	tarasv
К	badger (18.11.2009 12:05:25)
Дата	18.11.2009 17:15:49

Re: Передергиваете

>Не раз уже здесь было говорено что сравнивать надо в первую очередь номинальные режимы, 2000 л.с. у R-3350 против 1750 л.с. у АМ-42, 2000 кВт у R-3350 - это 5 минутный форсаж...

Если уж говорить точно то у R-3350-26W номинал у земли 2300л.с. форсаж 2700л.с. Тоесть по номиналу между этими двумя двигателмя соотношение именно такое как между л.с. и кВт - 1,3. Что не удивительно учитывая больший объем R-3350 и высокооктановое топливо.

>Если бы у наших было горючее типа 100/150 - 115/145 - наши тоже такие форсажные режимы бы сделали...

Именно этой бабушке наличе кое чего не даст стать дедушкой - с поздних версий R-3350 и на гражданском 100/130 больше 2000 кВт номинальной снимали имея ресурс 3500ч. С АМ-42 такой фортель не пройдет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (18.11.2009 17:15:49)
Дата	18.11.2009 18:47:48

Вы это мне рассказываете ? :)

>>Не раз уже здесь было говорено что сравнивать надо в первую очередь номинальные режимы, 2000 л.с. у R-3350 против 1750 л.с. у АМ-42, 2000 кВт у R-3350 - это 5 минутный форсаж...
>
> Если уж говорить точно то у R-3350-26W номинал у земли 2300л.с. форсаж 2700л.с. Тоесть по номиналу между этими двумя двигателмя соотношение именно такое как между л.с. и кВт - 1,3. Что не удивительно учитывая больший объем R-3350 и высокооктановое топливо.

Да-да-да, что ж вы так стесняетесь, скажите сразу что номинал 2699 л.с., а форсаж 2700 л.с. :D
Вы рассчитываете что в инете инфы нет по вопросу, рассказывая такие развесистые сказки ? :)

Даже на вики дается так:

Power output: 2,200 hp at 2,800 rpm (takeoff power)

а take off у них всегда выше continius...

Для тех, кто не верит вики, есть такой источник:

http://www.enginehistory.org/moddesig.htm

Вообщем или покажите источник ваших фантазий, или заканчивайте меня веселить :)

> Именно этой бабушке наличе кое чего не даст стать дедушкой - с поздних версий R-3350 и на гражданском 100/130 больше 2000 кВт номинальной снимали имея ресурс 3500ч. С АМ-42 такой фортель не пройдет.

С "поздних версий" - сняли бы без проблем...
Вы не представляете какие чудеса творит доводка изделия в серии...

От	tarasv
К	badger (18.11.2009 18:47:48)
Дата	18.11.2009 19:54:06

Re: естественно Вам

>Вы рассчитываете что в инете инфы нет по вопросу, рассказывая такие развесистые сказки ? :)

Сказки это какраз то что микулинцы были способны снять с литра много больше чем америкнцы дай им только бензин хороший.

>Даже на вики дается так:
>Power output: 2,200 hp at 2,800 rpm (takeoff power)
>а take off у них всегда выше continius...

R-3350-C18-BA стоял на Skyraider? Вот это новость. К тому-же чуть выше в вики есть раздельчик с модификациями R-3350, неужели пропустили?

>Для тех, кто не верит вики, есть такой источник:
> http://www.enginehistory.org/moddesig.htm

Вот и передерг в чистом виде - покажите где в этих таблицах двигатель который ставили на Skyraider, я вам конкретную модификацию указал. Не нашли - ничего удивительного. Нет его там потому что Skyraider на вооружении USAF не состоял, а документик то USAF. Читайте официальные характеристики Skyraider от NAVY и будет вам счастье
http://www.history.navy.mil/branches/hist-ac/ad-5.pdf

Чую сейчас начнутся стандартные отмазки про бензин не той системы но и в представленных Вами таблицах Вы без труда могли найдти вариант R-3350 в 2400л.с. continius на бензине 100/130 а не 115/145.

>Вообщем или покажите источник ваших фантазий, или заканчивайте меня веселить :)

Пока что веселите Вы подсовывая данные только по удобным Вам модификациям двигателя и игнорируя другие.

>С "поздних версий" - сняли бы без проблем...
>Вы не представляете какие чудеса творит доводка изделия в серии...

Прекрасно предстваляю на примере например линейки АШ-82ФН/Т/В. Или той-же линейки АМ-38/АМ-38Ф/АМ-42 в которой АМ-42 и есть поздня версия.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (18.11.2009 19:54:06)
Дата	19.11.2009 15:38:11

Ну тогда заметим что вы уже в свою очередь передергиваете, нехорошо :)

обвинять оппонента в передергивании, а потом сравнивать самолёт 45 года и как минимум 50 так...

>>Вы рассчитываете что в инете инфы нет по вопросу, рассказывая такие развесистые сказки ? :)
>
> Сказки это какраз то что микулинцы были способны снять с литра много больше чем америкнцы дай им только бензин хороший.

Это у вас от дефицита знаний, скажем прямо, такое впечатление сложилось, объем АМ-42 44,5 литра, R-3350 - 54,56 литров, паритета по мощности я не заявлял, заявлял что у АМ-42 были бы более мощный форсаж, нежели 2000 л.с. в случай наличия бензинчика, считается элементарно:

2700 (WEP R-3350) / 54,56 * 44,5 = 2202

надеюсь то что 2202 больше 2000 вы оспаривать не будете ? :)

Кроме того с поздних R-2800 объемом 45 литров вполне себе 2700 л.с. снимали американцы в пределе...

> R-3350-C18-BA стоял на Skyraider? Вот это новость. К тому-же чуть выше в вики есть раздельчик с модификациями R-3350, неужели пропустили?

На скайрайдере стояли разные двигатели, это был просто пример.
Начиналась эта песня вообще с -8 :D

Высокие летные характеристики самолета предполагалось обеспечить установкой нового двигателя Cyclone 18 R3350-24 мощностью 2500 л.с., однако машина была построена раньше, чем двигатель, застрявший на стадии испытаний из-за многочисленных дефектов. Пришлось на готовые опытные образцы Dauntless II устанавливать уже отработанные двигатели R3350-8 мощностью 2300 л.с.

http://www.airwar.ru/enc/aww2/ad1.html

>>Для тех, кто не верит вики, есть такой источник:
>> http://www.enginehistory.org/moddesig.htm
>
> Вот и передерг в чистом виде - покажите где в этих таблицах двигатель который ставили на Skyraider, я вам конкретную модификацию указал. Не нашли - ничего удивительного. Нет его там потому что Skyraider на вооружении USAF не состоял, а документик то USAF. Читайте официальные характеристики Skyraider от NAVY и будет вам счастье
> http://www.history.navy.mil/branches/hist-ac/ad-5.pdf

Действительно, там нет конкретно 26W, однако там наличиствуют близкие по индексам двигатели, что позволяет нам оценить на что был способен ранний R-3350.
Вы же притаскиваете документ на самолёт производства явно после 50 года, смотрим ту же вики:

The Skyraider went through seven versions, starting with the AD-1, then AD-2 and AD-3 with various minor improvements, then the AD-4 with a more powerful R-3350-26WA engine. The AD-5 was significantly widened, allowing two crew to sit side-by-side (this was not the first multiple-crew variant, the AD-1Q being a two-seater and the AD-3N a three-seater); it also came in a four-seat night-attack version, the AD-5N. The AD-6 was an improved AD-4B with improved low-level bombing equipment, and the final production version AD-7 was upgraded to a R-3350-26WB engine.

Даже там четко указано что мощность повышалась двигателя, причем глядя годы выпуска:

Skyraider production ended in 1957 with a total of 3,180 built.

понятно что поздные модели были в 50-ых уже выпущены.

Так вот номинальный режим R-3350 в ВВС-ском документике меньше того что указан в документе на AD-5 соовсем не потому что ВВС-ники тупые и получали менее мощный двигатель чем флотские, а потому что документ датирован 1950 годом - такие режимы ещё предстояло ввести :D

> Чую сейчас начнутся стандартные отмазки про бензин не той системы но и в представленных Вами таблицах Вы без труда могли найдти вариант R-3350 в 2400л.с. continius на бензине 100/130 а не 115/145.

Про бензин я уже говорил, зачем повторяться ? :)

>>Вообщем или покажите источник ваших фантазий, или заканчивайте меня веселить :)
>
> Пока что веселите Вы подсовывая данные только по удобным Вам модификациям двигателя и игнорируя другие.

Вот этим занимаетесь здесь как раз вы, а не я :) А я - веселюсь, на это глядучи :D

>>С "поздних версий" - сняли бы без проблем...
>>Вы не представляете какие чудеса творит доводка изделия в серии...
>
> Прекрасно предстваляю на примере например линейки АШ-82ФН/Т/В. Или той-же линейки АМ-38/АМ-38Ф/АМ-42 в которой АМ-42 и есть поздня версия.

линейка АМ-38/АМ-38Ф/АМ-42 шла во время войны, что вас не устраивает в примере АШ-82ФН/Т/В - мне не ясно, если отсутствие роста мощности - то я уже пояснял что проблема в бензине, АШ-82ФН был по бензину на пределе, на второй скорости нагнетателя не было разрешен форсаж даже, после войны перспективным топливом авиации стал керосин и совершенствовать производство дорогуших высокооктановых бензинов смысла уже не было...

Все просто, если немного подумать ;)

От	tarasv
К	badger (19.11.2009 15:38:11)
Дата	19.11.2009 18:19:01

Re: Ну тогда...

>обвинять оппонента в передергивании, а потом сравнивать самолёт 45 года и как минимум 50 так...

Как максимум однако. R-3350-26W ставили на Skyraider начиная с AD-2 тоесть с 47го. Номинал у него ниже чем у -26WA - 2100лс, максимал одинаковый. R-3350-26WA пошел с 49го.

>Это у вас от дефицита знаний, скажем прямо, такое впечатление сложилось, объем АМ-42 44,5 литра, R-3350 - 54,56 литров, паритета по мощности я не заявлял, заявлял что у АМ-42 были бы более мощный форсаж, нежели 2000 л.с. в случай наличия бензинчика, считается элементарно:
>2700 (WEP R-3350) / 54,56 * 44,5 = 2202

Ну было 30% стало 20% разницы - в чем радость? В том что по удельной мощности догнали?

>Кроме того с поздних R-2800 объемом 45 литров вполне себе 2700 л.с. снимали американцы в пределе...

И что? АМ-42 это R-2800 а Микулин это ПраттУитни? Да еще и вопрос на сколько такого R-2800 хватало.

>> R-3350-C18-BA стоял на Skyraider? Вот это новость. К тому-же чуть выше в вики есть раздельчик с модификациями R-3350, неужели пропустили?
>На скайрайдере стояли разные двигатели, это был просто пример.
>Начиналась эта песня вообще с -8 :D

То что материалы о Skyraider в иитернете вы искать умеете никак не отменяет того простого факта что 90% Skyraider-ов были выпущены с R-3350-26 разных модификаций и на большинстве из них стоял именно R-3350-26WA. Поэтому подсовывание какойто другой модификации этого двигателя видимо надо списать на избыток ваших знаний которыми вы так кичитесь.

>Действительно, там нет конкретно 26W, однако там наличиствуют близкие по индексам двигатели, что позволяет нам оценить на что был способен ранний R-3350.
>Вы же притаскиваете документ на самолёт производства явно после 50 года, смотрим ту же вики:

Есть данные что на самом массовом AD-4 стоял какойто другой двигатель?

>The Skyraider went through seven versions, starting with the AD-1, then AD-2 and AD-3 with various minor improvements, then the AD-4 with a more powerful R-3350-26WA engine.

В вики взаимоисключающие параграфы не редкость - в той-же статье в вики совершенно правильно написано что R-3350-26W (с WEP 2700 и 2100 номанала) начали ставиться с AD-2. Это надо понимать minor improvement.

>Даже там четко указано что мощность повышалась двигателя, причем глядя годы выпуска:
>Skyraider production ended in 1957 with a total of 3,180 built.
>понятно что поздные модели были в 50-ых уже выпущены.

Найдите чтото вразмительное по Skyraider и почитайте, перестанете гадать, в 50х начали выпускать AD-5 и дальше, с темже двигателем что и AD-4, на AD-7 ставился -26WB, мощности те-же, несколько лучше высотность.

>Так вот номинальный режим R-3350 в ВВС-ском документике меньше того что указан в документе на AD-5 соовсем не потому что ВВС-ники тупые и получали менее мощный двигатель чем флотские, а потому что документ датирован 1950 годом - такие режимы ещё предстояло ввести :D

Это у вас от незнания (с) R-3350-26WA старше этого документа который к тому-же дает данные по R-3350 близких к -26WA серий при работе на 100/130 а не на 115/145.

>> Пока что веселите Вы подсовывая данные только по удобным Вам модификациям двигателя и игнорируя другие.
>Вот этим занимаетесь здесь как раз вы, а не я :) А я - веселюсь, на это глядучи :D

Пока что именно вы привели как аргумент модификацию двигателя который никогда на Skyraider не устанавливался против модификации которая стояла на самой массовой его модели.

>линейка АМ-38/АМ-38Ф/АМ-42 шла во время войны, что вас не устраивает в примере АШ-82ФН/Т/В - мне не ясно, если отсутствие роста мощности - то я уже пояснял что проблема в бензине, АШ-82ФН был по бензину на пределе, на второй скорости нагнетателя не было разрешен форсаж даже, после войны перспективным топливом авиации стал керосин и совершенствовать производство дорогуших высокооктановых бензинов смысла уже не было...

Тем что доводка по надежности и ресурсу уже выжатого АШ-82ФН привела только к снижению мощности, а доводка полусырого R-3350 привела к получние большей мощности при большем ресурсе на более низкооктановом бензине. Из чего вывод что АШ-82ФН был на пределе не только по безину. С АМ-42 после форсированя на две трети по отношению к исходной модели ситуация могла сложиться аналогичная. Если у вас есть надежные данные по АМ-43/44/47 давайте посмотрим.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (19.11.2009 18:19:01)
Дата	19.11.2009 20:57:01

Re: Ну тогда...

>>обвинять оппонента в передергивании, а потом сравнивать самолёт 45 года и как минимум 50 так...
>
> Как максимум однако. R-3350-26W ставили на Skyraider начиная с AD-2 тоесть с 47го. Номинал у него ниже чем у -26WA - 2100лс, максимал одинаковый. R-3350-26WA пошел с 49го.

Ну так если вы ещё помните начало беседы - я именно на номинал указывал ;)
Так что именно как минимум, говоря о номинале :|D

> Ну было 30% стало 20% разницы - в чем радость? В том что по удельной мощности догнали?

Никакой радости нет, я просто указывал что бензин тоже играл роль в том что наши моторы были менее мощные.

>>Кроме того с поздних R-2800 объемом 45 литров вполне себе 2700 л.с. снимали американцы в пределе...
>
> И что? АМ-42 это R-2800 а Микулин это ПраттУитни? Да еще и вопрос на сколько такого R-2800 хватало.

Я лишь указал что зависит и от мотора тоже, а не только от литража, да и наверное назначение мотора играет роль, логично предположить что истребительные моторы "гнали" сильнее, чем моторы для бомбардировщиков-штурмовиков. То что ресурс падал - это понятно.

> То что материалы о Skyraider в иитернете вы искать умеете никак не отменяет того простого факта что 90% Skyraider-ов были выпущены с R-3350-26 разных модификаций и на большинстве из них стоял именно R-3350-26WA.

Нас в данном случае интересует именно ранние Skyraider'ы, поскольку мы с сравниваем с Ил-10, и из-за остановившегося в СССР после войны развития ПД сравнение с поздними Skyraider будет неправомерно :)

>Поэтому подсовывание какойто другой модификации этого двигателя видимо надо списать на избыток ваших знаний которыми вы так кичитесь.

Да уже устал просто кичиться, вы не поверите :D

> Есть данные что на самом массовом AD-4 стоял какойто другой двигатель?

Есть понимание что AD-4 был заметно позднее, чем сравнваемый Ил-10, поэтому логично смотреть более ранние модели. Так же есть понимание что режимы двигателя пересматриваются в стороны увеличения в процессе его экспулатации, без значительных изменений в его обозначении.

> В вики взаимоисключающие параграфы не редкость - в той-же статье в вики совершенно правильно написано что R-3350-26W (с WEP 2700 и 2100 номанала) начали ставиться с AD-2. Это надо понимать minor improvement.

Вики да, стремная вещь, некоторые другие источники указывают например R-3350-26W только для AD-3, но степень их надежности столь же непонятна :)
Кроме того, позвольте узнать, ваше "совершенно правильно" в фразе "в вики совершенно правильно написано что R-3350-26W (с WEP 2700 и 2100 номанала)" - это готовность источником подтвердить 2700 hp WEP или просто демагогический оборот ? :)

Не то что бы я сомневался в самой цифре 2700, буковка W намекающая на впрыск водометанола подразумевает некоторый рост мощности, я, ещё раз напомню, говорил о номинальных режимах изначально, просто с интересом бы взглянул на каком наддуве они получали 2700 hp и другие итересные подробности, которые обычно в таких источниках всплывают :) Заодно бы и вы нам всем продемонстрировали что "совершенно правильно" не просто от балды вставили в свою фразу :D

> Найдите чтото вразмительное по Skyraider и почитайте, перестанете гадать, в 50х начали выпускать AD-5 и дальше, с темже двигателем что и AD-4, на AD-7 ставился -26WB, мощности те-же, несколько лучше высотность.

Да мне не надо ничего искать, я про форсажные мощности американских моторов, как бы, в курсе, просто в строке WEP в таблице режимов у амерриканских моторов того периода чаще всего стоит "5 min" ограничение, поэтому я и вел речь о номинале... А то вы так бодро сначала поскакали защищать честь и достоинство америкаского авиамотопрома против моих клеветнических нападок :D

> Это у вас от незнания (с) R-3350-26WA старше этого документа который к тому-же дает данные по R-3350 близких к -26WA серий при работе на 100/130 а не на 115/145.

А вы покажите источником что R-3350-26W работал на 115/145, а то моё незнание в этом сомневается :) Дефицитный был бензинчик, истребителям только шёл изначально, когда перевели на реактивную тягу истребителей в заметной части - стало хватить и штурмовикам, особенно на фоне локальной войны в Корее.

> Пока что именно вы привели как аргумент модификацию двигателя который никогда на Skyraider не устанавливался против модификации которая стояла на самой массовой его модели.

Стояла в 50 годы. Если вас интересовал именно этот период - можете считать себя правым, я не против :D
Я сравнивал послевоенную ситуацию, когда ещё разработка и развитие ПД в СССР не была свернута.

> Тем что доводка по надежности и ресурсу уже выжатого АШ-82ФН привела только к снижению мощности, а доводка полусырого R-3350 привела к получние большей мощности при большем ресурсе на более низкооктановом бензине.

Давайте подробнее, где там снизилась мощность у АШ-82ФН и кто там и где большую мощность получил на "более низкооктановом бензине" ? :)
А то выглядит как сенсационные заголовки в СМИ, открываешь, а там... :)

> Из чего вывод что АШ-82ФН был на пределе не только по безину.

Пока что я вижу полёт фантазии буйный, из которого нельзя сделать разумных выводов :) Так что вы соберитесь с мыслями и изложите откуда такой вывод мог бы появиться.

> С АМ-42 после форсированя на две трети по отношению к исходной модели ситуация могла сложиться аналогичная.

А могла и не сложиться...

>Если у вас есть надежные данные по АМ-43/44/47 давайте посмотрим.

Это несерийные двигатели, по котором по определению инфы меньше и инфа более противоречивая, а нам смотрю нам тут даже с серйиными не разобраться, от низкооктаного бензина мощность растет, чудеса творяться :D
Так что лучше пока не надо их трогать :D

От	tarasv
К	badger (19.11.2009 20:57:01)
Дата	20.11.2009 23:36:53

Re: Ну тогда...

>Ну так если вы ещё помните начало беседы - я именно на номинал указывал ;)
>Так что именно как минимум, говоря о номинале :|D

-26WA в серии с июля 48го а 48 както меньше чем 50 так что ;)

>Нас в данном случае интересует именно ранние Skyraider'ы, поскольку мы с сравниваем с Ил-10, и из-за остановившегося в СССР после войны развития ПД сравнение с поздними Skyraider будет неправомерно :)

Нас интересует возможность выполнить задачу и есть предложенное решение в виде АМ-42. С которым удастся построить чтото в районе AD-1 которые по своим характеристикам америкнцев не устроили. Получить характеристики близкие к тому что устроило американцев с АМ-42 получается только фантазированием на тему а что моглобы быть если бы... Хотя есть вполне пристойное решение в виде АШ-73.

>Есть понимание что AD-4 был заметно позднее, чем сравнваемый Ил-10, поэтому логично смотреть более ранние модели. Так же есть понимание что режимы двигателя пересматриваются в стороны увеличения в процессе его экспулатации, без значительных изменений в его обозначении.

Логично смотреть на двигатели развитие которых не остановилось из за переориентации КБ на ТРД.

>Кроме того, позвольте узнать, ваше "совершенно правильно" в фразе "в вики совершенно правильно написано что R-3350-26W (с WEP 2700 и 2100 номанала)" - это готовность источником подтвердить 2700 hp WEP или просто демагогический оборот ? :)

Есть сомнения? Вам сюда http://www.enginehistory.org/Wright/CWafter1930_2.pdf и насчет мощности и насчет с какой версии AD ставился R-3350-26W

>Да мне не надо ничего искать, я про форсажные мощности американских моторов, как бы, в курсе, просто в строке WEP в таблице режимов у амерриканских моторов того периода чаще всего стоит "5 min" ограничение, поэтому я и вел речь о номинале... А то вы так бодро сначала поскакали защищать честь и достоинство америкаского авиамотопрома против моих клеветнических нападок :D

Да? А мне показалось что это вы рьяно бросились защищать двигатель развитие которого после войны прекратилось не смотря на то что в СССР были и другие, какраз в классе R-3350.

>А вы покажите источником что R-3350-26W работал на 115/145, а то моё незнание в этом сомневается :) Дефицитный был бензинчик, истребителям только шёл изначально, когда перевели на реактивную тягу истребителей в заметной части - стало хватить и штурмовикам, особенно на фоне локальной войны в Корее.

Я думаю что приведенный выше источник развеет ваши сомнения насчет того что -26W работал на том-же 115/145 что и -26WA.

>Я сравнивал послевоенную ситуацию, когда ещё разработка и развитие ПД в СССР не была свернута.

Пример с АМ-42 ваш, чем занималось после войны КБ Микулина (а не например Швецова) вы знали.

>Давайте подробнее, где там снизилась мощность у АШ-82ФН и кто там и где большую мощность получил на "более низкооктановом бензине" ? :)

У АШ-82В пожалуй мощность вентилятор отобрал, тоесть надежность сделали не теряя мощности.

>А то выглядит как сенсационные заголовки в СМИ, открываешь, а там... :)

Ясное дело что на более высокооктановом у одинаковых двигателей будет больше так что никакой сенсации или чудес, куча гемороя техникам но золотой ключик у вас в кармане - отрываете, а там всякие DC-7 с 18EA1 и прочие Constellation в которые авиакомпании 115/145 не наливали, однако и на 100/130 были мощнее чем -26WA.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (20.11.2009 23:36:53)
Дата	21.11.2009 09:21:49

Re: Ну тогда...

> -26WA в серии с июля 48го а 48 както меньше чем 50 так что ;)

Тем не менее 48 год не 45, да и такие сводные таблички гарантий что эти режимы были доступны с самого начала производства не дают :)

> Нас интересует возможность выполнить задачу и есть предложенное решение в виде АМ-42. С которым удастся построить чтото в районе AD-1 которые по своим характеристикам америкнцев не устроили.

Ну то есть при сравнении самолётов одного периода выпуска у вас претензий к моей точке зрения нет :)
Это уже радует :)

>Получить характеристики близкие к тому что устроило американцев с АМ-42 получается только фантазированием на тему а что моглобы быть если бы... Хотя есть вполне пристойное решение в виде АШ-73.

Вы знаете на какой самолёт шли АШ-73, так что фантазии на тему постройки штурмовика с ним ничуть не менее фантазии, чем увеличение мощности АМ-42 :) И именно потому что я фантазировать не очень люблю, я разбираю не гипотетические фантазии, а реальную ситуацию Ил-10 против AD-1 и реальная ситуация там довольно далека от ваших радужных надежд на немеренное превосходство американского авиапрома.

> Логично смотреть на двигатели развитие которых не остановилось из за переориентации КБ на ТРД.

И что видно ? :)

> Есть сомнения? Вам сюда http://www.enginehistory.org/Wright/CWafter1930_2.pdf и насчет мощности и насчет с какой версии AD ставился R-3350-26W

Спасибо, я надеялся на что-то более подробное, но тем не менее и это хорошо :)

> Да? А мне показалось что это вы рьяно бросились защищать двигатель развитие которого после войны прекратилось не смотря на то что в СССР были и другие, какраз в классе R-3350.

Если вы пройдетесь по ветке чуток вверх вы, несомненно, сможете обнаружить ваши собственные задорные утверждения про 2000 кВт, и моё пояснение на каком режиме они достигнуты :) После этого, я надеюсь, память ваша проясниться, и вы поймеет что я не позиционировал Ил-10 или АМ-42 как вундерваффе, а всего лишь чуть-чуть пытался просветить вас относительно того, что не все цифры приведенные в детских мурзилках надо воспринимать буквально, если цифра очень высокая - скорее всего есть специфические условия её получения :) И, смею надеяться, мне это удалось, теперь вы знаете что даже -26WA,-26WB имели не 2000 киловатт, а 2300 hp на Normal. :)

> Я думаю что приведенный выше источник развеет ваши сомнения насчет того что -26W работал на том-же 115/145 что и -26WA.

Да, ещё раз спасибо :) Богатые были американцы, никуда не денешся от факта...

> Пример с АМ-42 ваш, чем занималось после войны КБ Микулина (а не например Швецова) вы знали.

А чем оно занималось-то, просветите ? :) А то как жуть интересно :)

А с развитием АМ-42 было так, если вы на это намекаете:

В сентябре 1944 г. в ОКБ в развитие АМ-39 был разработан новый мотор АМ-46. Его расчетные характеристики были весьма высокими. Так, взлетная мощность достигала 2400 л.с., а мощность на чрезвычайном режиме на расчетной высоте 8500 м - 2450 л.с. Указанные данные обеспечивались благодаря более совершенному турбокомпрессору АМТК-2. Проектировалась также низковысотная модификация мотора АМ-46Ф для самолетов-штурмовиков. Его взлетная мощность составляла 2500 л.с. при номинальной мощности 2350 л.с. на расчетной высоте 2500 м.

Первый высотный АМ-46 проходил заводские испытания в январе 1945 г. Новый двигатель был более чем в три раза мощнее микулинского первенца М-34. Удельная масса АМ-46Ф на чрезвычайном режиме составляла всего 0,37 кг/л.с., а на взлетном режиме - 0,40 кг/л.с. Такие данные свидетельствовали об огромном прогрессе, достигнутом ОКБ Микулина в первой половине сороковых годов.

В 1945 г. завод № 300 проводил доводку двух моторов АМ-46-01 и АМ-46-02, собранных на базе мотора АМ-42. Подготавливались к сборке еще три мотора АМ-46 для торсиографирования и испытаний. В дальнейшем предложение Микулина о внедрении на заводе № 24 в серию моторов АМ-46 и АМ-46Ф не нашло поддержки в наркомате авиапрома и работы по этим двигателям были свернуты.

http://engine.aviaport.ru/issues/16/page28.html

Поэтому и нет смысла обсуждать Skyraider'ы 48, 50 и прочих поздних годов - в СССР развитие ПД загнулось и адекватность такого сравнения будет 0 целых, 0 десятых...

> У АШ-82В пожалуй мощность вентилятор отобрал, тоесть надежность сделали не теряя мощности.

Ну я так и думал что дефицит знаний привел вас к выводу что на АШ-82В снизили мощность из-за проблем каких-то :)
Естественно никакой мега-вентилятор не забрал бы столько мощности, просто у АШ-82ФН военных годов выпуска из 100 часов общего ресурса форсажный составлял 6 часов, по 5 минут за полёт, соответственно для вертолетчиков в таком форсаже было мало смысла, ограниение, скажем, на висение с грузом в 5 минут выглядело бы глупо :) Урезали максимальную мощность, что бы поднять её ресурс.

Соответсвенно снижение максимальной мощности АШ-82В - это вертолетная специфика, если смотреть АШ-82Т - то там всё в порядке, просто "отрезали" вторую скорость нагнетателя, номинальные режимы на первой скорости те же, взлетная мощность даже чуть выше на 50 л.с. - 1900 л.с., за счет увеличенного на 50 мм рт. ст. до 1250 мм рт.ст. давления наддува и на 100 об/мин, до 2600 поднятых оборотов взлетного режима.

[134K]

"Самолётостроение в СССР в 1917-45 гг." Том 2 соответственно источник таблицы.

Кстати, удельная литровая мощность АШ-82Т - 37,13 л.с./литр, практически соотвествует тому же R-3350-24W, работавшему на аналогичном 100/130 из вашей таблицы - 2100 л.с./ 54.56 литров = 38,5 л.с./ литр

>>А то выглядит как сенсационные заголовки в СМИ, открываешь, а там... :)
>
> Ясное дело что на более высокооктановом у одинаковых двигателей будет больше так что никакой сенсации или чудес, куча гемороя техникам но золотой ключик у вас в кармане - отрываете, а там всякие DC-7 с 18EA1 и прочие Constellation в которые авиакомпании 115/145 не наливали, однако и на 100/130 были мощнее чем -26WA.

Именно что вам, я вижу, ничего не ясно, в голове золотые ключики какие-то, демократическая инженерная творит чудеса средь бела дня, откуда не возмись берется порядка 500 лошадиных сил дополнительных :)

Если же "золотые ключики" оставить в покое то там всё довольно просто, Constellation нам смотреть необходимости никакой нет, есть и топичные самолёты с такими двигателями, например на том же ресурсе откуда вы вытащили AD-5 есть P2V-5 Neptune с R-3350-30W:

http://www.history.navy.mil/branches/hist-ac/p2v-5.pdf

А откуда взялась дополнительная мощность объяснено доступно даже на вики:

Early versions of the R-3350 were equipped with carburetors, though it was the poorly designed elbow, or entrance to the supercharger that led to serious problems with inconsistent fuel/air distribution. Near the end of World War II, in late 1944, the system was changed to use direct injection where fuel was injected directly into the combustion chamber. This change improved engine reliability immediately. After the war the engine was redesigned, and became a favorite for large aircraft of all designs, most notably the Lockheed Constellation and Douglas DC-7.

Following the war, in order to better serve the civilian market, the Turbo-Compound[2] system was developed in order to deliver better fuel efficiency ("gas mileage"). In these versions of the engine, three power recovery turbines (PRT) were inserted into the exhaust piping of each group of six cylinders and geared to the engine crankshaft by fluid couplings in order to deliver more power (rather than by using the exhaust to deliver additional boost as in a turbocharger). The PRTs recovered about 20 percent of the exhaust energy (around 500 HP) that would have otherwise been wasted, but unfortunately had a negative effect on engine reliability, causing many aircraft mechanics of the day to nickname them "Parts Recovery Turbines" (and worse)

http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350

Но вы, я так понимаю, даже статью на вики не осили, а там доступным английским языком написано что дополнительные лошади взялись не от форсирования двигателя, а за счет прилепливания забавной примочки - турбокомпрессора, приводимого от выхлопных газов, который соединялся через гидромуфту с валом двигателя и "возвращал" на него таким образом часть уходившей с выхлопными газами энергии :) И называлось это чудо PRT (power recovery turbine) или в сборе - Turbo-Compound system.

Даже фотография есть. Впрочем, на Skyraider они это чудо так и не влепили, то ли 300 лишних килогамм веса центровку портили, то ли такое чудо даже для гипертрофированного американского гигантизма было слишком лепить на штурмовик :)

Вот так вот, при внимательном рассмотрении получается что вы опять впали в экзальтацию не по делу совершенно...

От	tarasv
К	badger (21.11.2009 09:21:49)
Дата	22.11.2009 03:58:02

Re: Ну тогда...

>Ну то есть при сравнении самолётов одного периода выпуска у вас претензий к моей точке зрения нет :)
>Это уже радует :)

Двигателей, самолета для сравнения нет.

>Вы знаете на какой самолёт шли АШ-73, так что фантазии на тему постройки штурмовика с ним ничуть не менее фантазии, чем увеличение мощности АМ-42 :)

АШ-73 реально выпускался и его характеристики известны, АМ > 2000л.с. гораздо более гипотетический агрегат.

>И именно потому что я фантазировать не очень люблю, я разбираю не гипотетические фантазии, а реальную ситуацию Ил-10 против AD-1 и реальная ситуация там довольно далека от ваших радужных надежд на немеренное превосходство американского авиапрома.

Дальностью полета Ил-10 с тонной нагрузки не поделитесь? А с полутора? Что такое? не взлетел потому что в баках почти сухо? А что будет если еще добавить оборудование для полетов над морем? А говорите фантазировать не любите.

>> Логично смотреть на двигатели развитие которых не остановилось из за переориентации КБ на ТРД.
>И что видно ? :)

Видно тысячные серии советских послевоеннх поршневых двигателей.

>> Пример с АМ-42 ваш, чем занималось после войны КБ Микулина (а не например Швецова) вы знали.
>А чем оно занималось-то, просветите ? :) А то как жуть интересно :)

Занимались АМТКРД-1 - в сентябре 48го он уже летал. Не напомните 3х тонники в 48году в полете в СССР которе плавненько так за 2 года превратились в 9ти тонники?

>Поэтому и нет смысла обсуждать Skyraider'ы 48, 50 и прочих поздних годов - в СССР развитие ПД загнулось и адекватность такого сравнения будет 0 целых, 0 десятых...

Загнулось развитие линеки АМ а не ПД вобще. Так что сравнение будет совершенно адекватным - в США были промышленные мощности для производства и ПД и ТРД паралельно, в СССР тоже но на них выпускались не микулинские двигатели, а вот в США какраз R-3350 и выпускались.

>Естественно никакой мега-вентилятор не забрал бы столько мощности, просто у АШ-82ФН военных годов выпуска из 100 часов общего ресурса форсажный составлял 6 часов, по 5 минут за полёт, соответственно для вертолетчиков в таком форсаже было мало смысла, ограниение, скажем, на висение с грузом в 5 минут выглядело бы глупо :) Урезали максимальную мощность, что бы поднять её ресурс.

Давате с цифрами и фактами, а то 1700л.с. которые обычно указывают для АШ-82В както многовато для АШ-82 у которого в длинноресурсной версии АШ-82Т наземный режим 1530л.с. Насчет мегавентилятора тоже будет интересно узнать сколько он потребляет, в цифорках, если они у вас еконечно есть.

>Соответсвенно снижение максимальной мощности АШ-82В - это вертолетная специфика

Назвыется отсутсвие естественного обдува.

>Но вы, я так понимаю, даже статью на вики не осили, а там доступным английским языком написано что дополнительные лошади взялись не от форсирования двигателя

О! Вы наконец то узнали о существовании турокомпаундов в семействе R-3350 с чем и поздравляю. Ну что позволяет эта система иметь большую мощность на низкооктановом бензине по сравнениею с двгателем без нее на более высокооктановом или как?
А насчет статьи в вики можете не напрягаться о турбокомпаундах я слушал на лекции лет так 25 назад.

>, а за счет прилепливания забавной примочки - турбокомпрессора,
приводимого от выхлопных газов, который соединялся через гидромуфту с валом двигателя и "возвращал" на него таким образом часть уходившей с выхлопными газами энергии :)

И что-же в ней забавного? Совершенно нормальное устройство для повышения КПД. Кстати компрессоры обычно чтото сжимают, что по вашему сжимает "турбокомпрессор" "примочки"?

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (22.11.2009 03:58:02)
Дата	22.11.2009 11:19:12

Re: Ну тогда...

Re: Ну тогда...

> Двигателей, самолета для сравнения нет.

То есть в вашей реальности такого самолёта как Ил-10 не было ? :D

>>Вы знаете на какой самолёт шли АШ-73, так что фантазии на тему постройки штурмовика с ним ничуть не менее фантазии, чем увеличение мощности АМ-42 :)
>
> АШ-73 реально выпускался и его характеристики известны, АМ > 2000л.с. гораздо более гипотетический агрегат.

АШ-73 шёл на Ту-4, как вы несомненно должны быть осведомлены, про совершенно негипотетический АМ-46Ф с номинальной мощностью 2350 л.с. я цитировал вам выше...

> Дальностью полета Ил-10 с тонной нагрузки не поделитесь? А с полутора? Что такое? не взлетел потому что в баках почти сухо? А что будет если еще добавить оборудование для полетов над морем? А говорите фантазировать не любите.

Вы опять сделали ряд утверждений характеризующих вас как профана в обсуждаемой теме...

Во первых общие замечания:

1) Я не утверждал что Ил-10 мог использовать тонну или полторы нагрузки, поскольку с моей точки зрения 600 кг вполне достаточно.

2) Цифра в полторы тонны нагрузки вообще смешная - нафига она ? Тонны достаточно что бы повесить ФАБ-1000, которая по сути нужна только против самых крупных кораблей, тяжелых крейсеров и линкоров, да и то 500 кг хватит. Это просто тупой гигантизм и ничего больше по сути, перед СССР не стояло задачи топить крейсера и линкоры где-то посреди мирового океана и врядли стоило рассчитывать на то что противник дотупит до того что бы подогнать их к нашим берегам под удар авиации.

Теперь про взлетит/не взлетит рассмотрим вопрос:

Боюсь что вы не понимаете таких простейших вещей как то что способность самолёта взлететь вес определяется не только мощностью мотора, но и удельной нагрузкой на крыло и аэродинамическим качеством самолёта во взлетной конфигурации и гигантское вляние на взлетный вес оказывает в реальных условиях в первую очередь доступная взлетная дистанция.

Для иллюстрации рассмотрим класический пример с РД-25:

Этот самолет выпуска 1936 г. несколько отличался от опытного дублера. Двигатель М-34Р к этому времени был форсирован до 950 л.с. Оборудование усовершенствовано. Полетная масса достигла 11 250кг. Длина разбега была 1590 м. После взлета самолет набирал высоту 500 м, пройдя 50 км пути, а 1200 м — через 150—170 км пути.

http://www.eroplan.boom.ru/shavrov/chr9/rr/rr.htm

Как несложно заметить, самолёт с весом 11250 кг вполне взлетал на 950 л.с. всего за 1590 метров. Это на случай если у вас были сомнения в том что 2000 л.с. достаточно для взлета.

Итак, в первую очередь играет роль взлетная дистанция. Что можно сказать о типичной нагрузке в 400/600(перегруз) килограмм бомб для Ил-2/Ил-10 ? Что эту нагрузку эти самолёты успешно несли со слабоподготовленными летчиками с откровенно маленьких и поганых (а зачастую и просто размокших) аэродромов.

Что изменилось после ВМВ ? Изменилось то, что реактивная авиация потребовала больших бетонированных аэродромов, аэродромов РОСКОШНЫХ по сравнению с теми аэродромами с которых были предназначены летать Ил-2/Ил-10 с их 400/600 кг нагрузкой, роскошных как по качеству поверхности, так и по размерам аэродрома. Несложно также понять что в случай нанесения ударов по кораблям(для чего по вашему мнению столь обязательно нужна нагрузка в полторы тонны) Ил-10 пилотировали бы не летчики-сержанты, а наиболее подготовленные пилоты-штурмовики из того что имела страна.

Так что реально ограничить взлетный вес(и соответсвенно максимальную нагрузку) Ил-10 могли бы только следующие факторы:

1) Длина ВПП.
2) Прочность силовых элементов самолёта, после подвески определенной нагрузки сломался бы лонжерон крыла или например были бы вырваны со своих посадочных мест бомбожержатели.
3) Прочность шин, поскольку для взлета с больним весом необходима большая скорость - шины же ограничнены определенной
4) Прочность шасси самолёта, после подвески определенного веса они бы просто сломались под весом самолёта.

Раскроем эти тезисы:

1) Динна ВПП

сравним Ил-10 со Skyraider по удельной нагрузке на мощность на взлетной мощности:

Взлетный вес Ил-10 с 400 кг бомб (нормальная бомбовая нагрузка) - 6300 кг.
Если подвесить на него 1500 кг бомб - то его взлетны вес будет 6300 + 1500 - 400 = 7400 кг
При таком взлетном весе удельная нагрузка на мощность будет (взлетная мощность АМ-42 = 2000 л.с.) 7400 / 2000 = 3,7 кг/л.с.

Сравним со Skyraider, его взлетная мощность для R-3350-26W/-26WA/-26WB равнялась 2700 л.с. начиная с AD-2 и до самых поздних AD-7, это видно из таблицы, ссылку на которую вы давали:

http://www.enginehistory.org/Wright/CWafter1930_2.pdf

соответственно что бы иметь такую же как у Ил-2 с 1500 кг бомбами удельную нагрузку на мощность его взлетный вес должен составлять 2700 л.с. * 3,7 кг/ л.с. = 9990 кг, что равно приблизительно 22 000 фунтов.
таким образом ваш вопрос относительно возможности взлета Ил-2 с 1500 кг бомбовой нагрузки равнозначен вопросу относительно возможности взлета Skyraider с взлетным весом 22 000 фунтов.

Ответ на вопрос возможности такого взлета дает приводившийся вами документ относительно AD-5:

http://www.history.navy.mil/branches/hist-ac/ad-5.pdf

в котором на странице 4 PDF'а в таблице PERFORMANCE SUMMARY четко указан взлетный вес для конфигурации (3) DAY ATTACK взлетный вес 22 246 фунтов с подвеской 2000-фунтовой бомбы, двух 150-галлоных ПТБ и 12 5-дюймовых РС.

Более того, на странице 5, по таблице TAKE OFF мы можем оценить взлетную дистанцию для такого взлетного веса, она составляет около 1500-1600 футов или 450-500 метров

Ну и на всякий случай отметим что в таких конфигурация удельная нагрузка на крыло будет у этих самолётов примерно равная, с легким преимуществом в пользу Ил-10.

2) Прочность конструкции

Здесь всё тоже несложно, Ил-10 имел 8-кратный запас прочности конструкции и соответсвенно для самой конструкции подвеска дополнительных 1100 килограмм врядли представляла угрозу, бомбодержатели же доработать сравнительно несложно, в случай, если существующие не выдержали бы увеличившейся нагрузки.

3) прочность шин

Здесь можно сказать во первых шины, в случай если не будут выдерживать, можно без особых проблем заменить на выдерживающие большую скорость, к этомум моменту в связи с развитием реактивной авиации, которая типично выполняет взлеты/посадки на значительно большей скорости, нежели поршневая в этом вопросе должен был пройти заметный прогресс по сравнению с периодом ВМВ, во вторых шины Ил-2/Ил-10 были рассчитаны на работу на неровных и ухабистых полевых аэродромах и несомненно некоторым запасом прочности обладали, который на ровном бетонном аэродроме позволил бы безопасно использовать большую скорость разбега.

Кроме того, можно оценить насколько увеличилась бы скорость отрыва при увеличении взлетного веса Ил-10 с 6300 кг до 7400 кг.
Дело в том что подъемная сила крыла зависит от квадрата скорости и соответсвенно при увеличении скорости на X подъемная сила растет пропорционально X^2.

Рассмотрим конкретный пример, формула подъемной силы крыла, как известно:

L=Cl * p * V^2/2 * S

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D1%8A%D1%91%D0%BC%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D0%BB%D0%B0

Где L- подъемная сила (в отечественной аэродинамике применяется обозначение Y)
Cl - коэфициент подъемной силы крыла (в отечественной аэродинамике применяется обозначении Cy)
p = удельная масса воздуха в кг/м3 (0,125 для уровня моря)
V - скорость в метрах в секунду
S - площадь крыла в квадтраных метра (30 м^2 для Ил-10)

исходя из

Посадочная скорость штурмовика была почти такой же, как и у Ил-2 -при посадочном весе 5380 кг с отклоненными на 45╟ щитками она равнялась 148 км/ч.

http://www.airwar.ru/enc/aww2/il10.html

допустим что скорость отрыва для взлетного веса 6300 кг(400 кг бомб) для Ил-10 равнялась 180 км/ч (так проще считать, поскольку 180 км/ч = 50 м/с а точные фактические значения нас не интересуют, на интересует разница)

Тогда коэфициент подъемной силы для Ил-10 на взлете составляет:

поскольку подъемная сила L в момент отрыва равна весу самолёта G

Cl = L/ V^2 * p * S /2

Cl = 6300/ 50^2 * 0,125 * 30 / 2 = 1,344

Тогда скорость отрыва для Ил-10 взлетным весом 7400 кг (гипотетические 1500 кг бомб):

V = SQRT(L / p * S * Cl /2)

V = SQRT(7400 / 0,125 * 30 * 1,344 /2) = 54,2 м/с или 195,12 км/ч

Как видите скорсть отрыва хоть и выше на заметные 15 км/ч, вряд ли такой прирост вызовет опасность разрушения шин самолёта.

4) Прочность шасси

Шасси опять же рассчитываются с определенным запасом прочности, дабы выдерживать возникающие при жестких посадках перегрузки(ну как минимум перегрузку 2 они держат, то есть 2 статических веса самолёта), при взлете с ровной бетонной полосы перегрузок возникнуть не должно было, соответственно и проблем дополнительные 1100 килограмм вызвать не должны были.

И что бы поставить точку в этом вопросе обратим внимание на Ил-10М, в результате переделок его нормальный взлетный вырос почти на тонну, до 7100 кг, а из-за введения подвесных баков (или перегруза) его полетный вес мог быть ещё выше:

При полетном весе 6875 кг максимальная горизонтальная скорость полета опытного Ил-10М на высоте 2650 м оказалась равной 512 км/ч, у земли - 476 км/ч. Время набора высоты 1000 м составило 2,1 мин, а высоты 3000 м - 6,4 мин. Дальность полета на высоте 500 м с бомовой нагрузкой 400 кг без подвесных топливных баков достигала 800 км. Длина разбега (закрылок отклонен на 25 ) -410м, пробега (закрылок отклонен на 50 ) - 500 м. Посадочная скорость при весе на посадке 5865 кг (закрылок отклонен на 50 ) - 138 км/ч. С подвесными топливными баками емкостью по 150 л каждый максимальная скорость штурмовика (начальный полетный вес 7298 кг) уменьшалась примерно на 30 км у земли и на 33 км - на высоте 2000 м, но максимальная дальность полета на высоте возрастала до 1030 км.

http://www.airwar.ru/enc/aww2/il10m.html

Указанный ПОЛЕТНЫЙ вес Ил-10М - 7298 кг, всего лишь на 102 кг меньше чем интересующий нас полетный вес 7400 кг (1500 кг бомбовой нагузки) и я думаю теперь у вас не осталось сомнений что Ил-10 вполне мог взлетать с полутра тоннами нагрузки и нормальной заправкой горючего...

Открвенно говоря, данная ваша реплика была сногсшибательно глупой даже для ваших не слишком глубоких познаний в вопросе...

>>> Логично смотреть на двигатели развитие которых не остановилось из за переориентации КБ на ТРД.
>>И что видно ? :)
>
> Видно тысячные серии советских послевоеннх поршневых двигателей.

И каких же именно ? АШ-82ФН, М-62ИР, М-11 и ВК-107А ? :)
Это все моторы военного (а в случае М-62ИР и М-11 и довоенной) разработки.
Более того, сам АМ-42 под такое определение попадает, чем же вы вообще недовольны-то ?

АШ-73 забирал Ту-4 и, как несложно догадаться, отпилить моторов от единственного типа-носителя ЯО было задачей нетривиальной совершенно.

> Занимались АМТКРД-1 - в сентябре 48го он уже летал. Не напомните 3х тонники в 48году в полете в СССР которе плавненько так за 2 года превратились в 9ти тонники?

АМТКРД явно не ПД :)
Так что ваш пример по моему как раз подверждает то, что развитие ПД было заброшено в СССР после ВМВ...
Так что совершенно непонятно, чего вы добивались, приводя такой аргумент, ну кроме как ещё раз подтвердить мою правоту.

>>Поэтому и нет смысла обсуждать Skyraider'ы 48, 50 и прочих поздних годов - в СССР развитие ПД загнулось и адекватность такого сравнения будет 0 целых, 0 десятых...
>
> Загнулось развитие линеки АМ а не ПД вобще. Так что сравнение будет совершенно адекватным - в США были промышленные мощности для производства и ПД и ТРД паралельно, в СССР тоже но на них выпускались не микулинские двигатели, а вот в США какраз R-3350 и выпускались.

Никто как бы не сомневается что США было страной богатой, а вот примеров того что развитие (развитие, а не производство) ПД в СССР не прекратилось после ВМВ вы нам не предьявили, в то время как я уже показывал наличие в СССР АМ-46Ф, который просто не поставили в производство.

> Давате с цифрами и фактами, а то 1700л.с. которые обычно указывают для АШ-82В както многовато для АШ-82 у которого в длинноресурсной версии АШ-82Т наземный режим 1530л.с. Насчет мегавентилятора тоже будет интересно узнать сколько он потребляет, в цифорках, если они у вас еконечно есть.

Ну тут вы в очередной раз демонстрируете непонимание базовых принципов функционирования ПД...

Получить увеличение наземной мощности на существующем номинале для двигателя с приводным нагнетателем и границей высотности выше 0 метров нефиг делать - достаточно снизить передаточное число привода нагнеталя, снижая отбираемую нагнетателем мощность и как отрицательный момент - высотность двигателя.
Учитвая что АШ-82ФН имел границу высотности первой скорсти нагнетателя 1600 метров и номинальную мощность на этой высоте 1630 л.с. (на 100 л.с. больше чем у земли) для того чтобы добиться 1700 л.с. на номинале, не увеличивая давления наддува или оборотов номинала достаточно было границу высотности первой скорости нагнетателя опустить до 1000 метров где-то.
Это вам в качестве краткого экскурса в теорию ПД.

Теперь что касается конкретно АШ-82В - там было применено более простое решение, видимо не хотели терять в высотности и поэтому для увеличения ресурса просто снизили давление наддува.
Если у нас при давлении наддува 1200 мм рт. ст.(форсаж АШ-82ФН) ресурс 6 часов, а при давлении наддува 1000 мм рт.ст. (номинал АШ-82ФН) - 100 часов, то насколько надо снизить наддув что бы получить форсажный ресурс не 6% от общего, а 20-30% ?
Правильно, довольно немного и значение мощности будет как раз между 1530 л.с.(номнал земной АШ-82ФН) и 1850 л.с. (форсаж земной АШ-82ФН) где-то как раз 1700 л.с. и форсажный ресурс при этом будет не 6 часов, а 20-30 часов.
Учитывая что вертолёт с полным грузом должен выполнять висение(взлет-посадку по вертолетному) не в каждом далеко вылете, бывают вылеты порожняком или с немаксимальным для данных условий грузом - то этого будет достаточно.

Конкретно для АШ-82В это выглядело так:

берем "Ми-1, Ми-4. Альбом по эксплуатации и технике пилотирования 1962"

http://civilavia.info/documents/cce8_1_cce8_4.html

прямая ссылка:

http://aviafiles.mylivepage.ru/file/?fileid=20929
(77 мб !)

и смотрим:

страница 22 - Фораж

[78K]

как легко заметить - обороты относительно форсажа АШ-82Т осталсь те же, а вот давление наддува уменьшилось значительно, с 1250 мм рт.ст. до 1125 мм рт.ст.
Проверяем - 1900/1250 * 1125 = 1710 л.с. то есть очень близко к тому что имеем в реале :)

страница 21 - Номинал

[173K]

интересно отметить что номинал тоже уменьшился по сравнению с АШ-82Т, хоть и не так сильно - с 1040 мм рт.ст до 970 мм рт.ст.

Что касается вентилятора - то тут всё просто, сотнями лошадиных сил отбирает у двигателя мощность нагнетатель, но он не просто воздух гоняет, он его сжимает, соотвественно для вентилятора просто гоняющего воздух потери в полторы сотни л.с. крайне маловероятны.

> Назвыется отсутсвие естественного обдува.

Да нет, это называется отсутствие понимания специфики применения вертолёта :)

Хорошо, что бы для вас хоть немного дошло возмем такой пример:

Вертолёту надо подцепить на внешнюю подвеску, допустим, буровую вышку максимального для него веса, донести её до скважины и поставить её на неё...

То есть надо прилететь, дать поймать монтажникам тросы свисающие, подождать вися пока они закрепят и после этого разгоняться пока "добавка" подъемной силы от горизонтальной скорость не позволит убрать режим до номинального - это 3-5 минут от начала подъема вышки (выхода на максимальную мощность)
Прилетев на скважину надо зависнуть и позволить монтажникам отцентровать вышку над скважиной и закрепить её, а затем поднявшись на неё отцепить тросы - это уже минут 10, а то и все 15 - итого 13-20 минут максимальной мощности в полете.
Смысл в таком полете от 5-минутного форсажа АШ-82Т ?

> О! Вы наконец то узнали о существовании турокомпаундов в семействе R-3350 с чем и поздравляю.

Увы, поздравлять совершенно не с чем, об этой системе читал я ещё лет 9 назад в статьях John Deakin, вот например:

http://www.avweb.com/news/pelican/182102-1.html

кстати, очень рекомендую, отличный автор, уровень вашего понимания функционирования ПД он поднимет совершенно чудесным образом при внимательном изучении, с нынешнего околонулевого уровня-то.
У него там целая колонка, процентов на 60 посвященная ПД.

>Ну что позволяет эта система иметь большую мощность на низкооктановом бензине по сравнениею с двгателем без нее на более высокооктановом или как?

Вы уже настолько себя загнали что несёте очевидный бред и сами же ему верите, смотрим ваш тезис:

а доводка полусырого R-3350 привела к получние большей мощности при большем ресурсе на более низкооктановом бензине.

Очевидно что тот же R-3350-30W имеет большую мощность на 115/145 нежели на 100LL и ваша фраза изначально о такой доводке что мощность двигателя стала больше на 100LL чем на 115/145 бессмыслена.

> А насчет статьи в вики можете не напрягаться о турбокомпаундах я слушал на лекции лет так 25 назад.

Судя по тому что эту систему вы называете "золотой ключик" вы на этих лекциях изучали "Буратино" :)

>>, а за счет прилепливания забавной примочки - турбокомпрессора,
>приводимого от выхлопных газов, который соединялся через гидромуфту с валом двигателя и "возвращал" на него таким образом часть уходившей с выхлопными газами энергии :)

> И что-же в ней забавного? Совершенно нормальное устройство для повышения КПД.

Забавного в ней то (что вы видимо прослушали вслествии упоенного изучения "Буратино" на лекциях) что такая удельная характеристика как мощность к весу страдает неслабо :D
Если бы взглянули в источник по "Нептуну" который я вам дал, вы бы лего заметили что на номинале мощность двигателя с примочкой - 2600 л.с. всего лишь, то есть прирост относительно номинала R-3350-26WA составляет всего лишь 300 л.с. при том же 115/145 в качестве бензина, а заглянув в вашу таблицу

http://www.enginehistory.org/Wright/CWafter1930_2.pdf

без труда бы обнаружили бы что вес двигателя при этом вырос с 2848 фунтов для -26WA до 3408 фунтов для -30W, то есть на 300 килограмм.
Мягко говоря сомнительное приобретение для самолётов с высокими летными данными, по килограмму на каждую лишную л.с. поэтому и нашла данная примочка применение только на тяжелых самолётах большой дальности, для которых важна экономичность...

Впрочем, если верить указанному на вики:

By this point reliability had improved with the mean time between overhauls at 3,500 hours and specific fuel consumption in the order of 0.4 lb/hp/hour (243 g/kWh).

http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350

то даже с этой примочкой экономичность R-3350 на за гранью фантастики отнюдь, 243 g/kWh - 180 грамм/л.с./час, АШ-82Т, как следует из таблицы, которую я приводил выше имеет 215 грамм/л.с./час

>Кстати компрессоры обычно чтото сжимают, что по вашему сжимает "турбокомпрессор" "примочки"?

Ничего, в данном случае я пытался максимально доходчиво для вашего уровня выразить мысль что "примочка" данная похожа на турбокомпрессор по своему устройству, только не сжимает воздух, а передает мощность на вал дивгателя :)
И как видите вполне преуспел в своей задаче, вы настолько хорошо поняли устройство "примочки" что осознали то что я использовал некорректный термин :) Спасибо за замечание :)

От	tarasv
К	badger (22.11.2009 11:19:12)
Дата	22.11.2009 21:57:01

Re: Ну тогда...

>> Двигателей, самолета для сравнения нет.
>То есть в вашей реальности такого самолёта как Ил-10 не было ? :D

Был только вот не совсем то что надо.

>АШ-73 шёл на Ту-4, как вы несомненно должны быть осведомлены, про совершенно негипотетический АМ-46Ф с номинальной мощностью 2350 л.с. я цитировал вам выше...

Совершенно гипотетический потому что мощности которые занимались именно этой линейкой моторов были переориентированы на развите ТРД. Но у вас почемуто это плавно перетекает в полную остановку работ по ПД вобще.

>1) Я не утверждал что Ил-10 мог использовать тонну или полторы нагрузки, поскольку с моей точки зрения 600 кг вполне достаточно.

Нам торпеду таскать или ну ее?

>2) Цифра в полторы тонны нагрузки вообще смешная - нафига она ? Тонны достаточно что бы повесить ФАБ-1000, которая по сути нужна только против самых крупных кораблей, тяжелых крейсеров и линкоров, да и то 500 кг хватит.

Надо сначала определиться что нам надо. Мелкие кораблики по прибрежным водам гонять или иметь возможность сделать больно авианосному соединению? Если первое то Ил-10 очень хорошая машина, особенно если доработать для морского применения, если второе то ФАБ-500 это минимум миниморум, дающий зот какуюто гарантию нанесения существенных повреждений основным кораблям такого соединения в случае попадания.

>Это просто тупой гигантизм и ничего больше по сути, перед СССР не стояло задачи топить крейсера и линкоры где-то посреди мирового океана и врядли стоило рассчитывать на то что противник дотупит до того что бы подогнать их к нашим берегам под удар авиации.

Слив засчитан - если Ил-10 задачу выпонить не может надо сделать вид что задачи не существует. Только все с точностью до наоборот - обсуждается существующая задача борьбы с океанским флотом противника, в первую очередь с авианосным, в пределах радиуса действия его авиации но Ил-10 для выполнения этой подходит плохо. А так дышал, так дышал...

>Теперь про взлетит/не взлетит рассмотрим вопрос:

рассмотрим

>Боюсь что вы не понимаете таких простейших вещей как то что способность самолёта взлететь вес определяется не только мощностью мотора, но и удельной нагрузкой на крыло и аэродинамическим качеством самолёта во взлетной конфигурации и гигантское вляние на взлетный вес оказывает в реальных условиях в первую очередь доступная взлетная дистанция.

Чтоже вы так свой дилетантизм то на показ выставляете. Я на 100% уверен что разницу между теоретически возможно и по докуметам не разрешено вы понимаете но почемуто делаете вид что нет. Ваши рассчеты (вполне верные по сути и цифрам) стоят строго ноль против подписей на РЛЭ, инструкции летчику и т.д. (подставить по времени и стране). Летать с превышениями веса теоретически можно но за это драли, дерут и будут драть потому что на практике можно и взлететь, а можно и не взлететь и угробить себя и машину или того хуже намотать на винты две с половиной сотни человек как сделали некоторые считающие что число 32 в Ан-32 это взлетный вес.

>И что бы поставить точку в этом вопросе обратим внимание на Ил-10М, в результате переделок его нормальный взлетный вырос почти на тонну, до 7100 кг, а из-за введения подвесных баков (или перегруза) его полетный вес мог быть ещё выше:

Вот и замечательно летать с весом 7300 на Ил-10М разрешили.

>Открвенно говоря, данная ваша реплика была сногсшибательно глупой даже для ваших не слишком глубоких познаний в вопросе...

Вы опять спорите с голосами в своей голове а не с тем что я написал, при этом демонстрирую полное непонимание элементарных основ эксплуатации авиационной техники - баки могут оказаться сухими только если туда нельзя заливать горючее потому что будет превышен максимальный разрешенный взлетный вес. А пример с РД-25 это вобще песня, я думаю вы сами легко найдете чьи подписи стояли на разрешении на тот вылет, предлагаете боевые вылеты осуществлять аналогично? Или просто набиваете текст в стиле "кури больше, партнер дуреет" ;)

>АШ-73 забирал Ту-4 и, как несложно догадаться, отпилить моторов от единственного типа-носителя ЯО было задачей нетривиальной совершенно.

А отпилить будущий двигатель основы дальней авиации и одного из стратегических носителей значит можно?

>АМТКРД явно не ПД :)
>Так что ваш пример по моему как раз подверждает то, что развитие ПД было заброшено в СССР после ВМВ...

Бомбардировочных вполне продолжалось - ВД-4К, АШ-2

>Так что совершенно непонятно, чего вы добивались, приводя такой аргумент, ну кроме как ещё раз подтвердить мою правоту.

Это грустно характеризует вашу способность понимать то что написано, не более того.

>Никто как бы не сомневается что США было страной богатой, а вот примеров того что развитие (развитие, а не производство) ПД в СССР не прекратилось после ВМВ вы нам не предьявили, в то время как я уже показывал наличие в СССР АМ-46Ф, который просто не поставили в производство.

Потому что именно разработчики именно этой линейки переключились на ТРД. Доказать отсутсвие работ по ПД в СССР после войны вы так и не смогли.

>Ну тут вы в очередной раз демонстрируете непонимание базовых принципов функционирования ПД...

О как а я думал что вы продемонстрировал всем свои мокрые штанишки - в предыдущем сообщении уважаемый эксперт сообщил нам (видимо высосал из пальца) о том что фосажных режимов в АШ-82 на вертолете нет. А теперь всталяет картиночки на которых написано что он есть но меньшей напряженности. Ваша дремучая компетентность так и прет.

>Правильно, довольно немного и значение мощности будет как раз между 1530 л.с.(номнал земной АШ-82ФН) и 1850 л.с. (форсаж земной АШ-82ФН) где-то как раз 1700 л.с. и форсажный ресурс при этом будет не 6 часов, а 20-30 часов.

О том на сколько конкретно вырастет ресурс двигателя при снижениее наддува вы высосали из того-же пальца что и отсуствие форсажных режимов у АШ-82В как причину его меньшей мощности или использовали другой?

>> Назвыется отсутсвие естественного обдува.
>Да нет, это называется отсутствие понимания специфики применения вертолёта :)

Отсутстве понимание продемонстрировали какраз вы заявив что форсажные режимы ему не нужны.

>Вы уже настолько себя загнали что несёте очевидный бред и сами же ему верите, смотрим ваш тезис:
>а доводка полусырого R-3350 привела к получние большей мощности при большем ресурсе на более низкооктановом бензине.
>Очевидно что тот же R-3350-30W имеет большую мощность на 115/145 нежели на 100LL и ваша фраза изначально о такой доводке что мощность двигателя стала больше на 100LL чем на 115/145 бессмыслена.

Это всеголишь демонстрирует что вы по своей милой привычке спорите с голосами в вашей голове, а не с оппонентом, потому что трактовать это както по другому а не как то что более поздние R-3350 имеют на 100/130 большую мощность чем более ранние на 115/145 очень сложно. Но как я вижу для вас нет ничего невозможного.

>> И что-же в ней забавного? Совершенно нормальное устройство для повышения КПД.
>Забавного в ней то (что вы видимо прослушали вслествии упоенного изучения "Буратино" на лекциях) что такая удельная характеристика как мощность к весу страдает неслабо :D

На самолетах взлетным весом более 50 тонн на которые и ставили такие двигатели это малозначимый фактор в отличии от экономичности и как результат дальности.

> без труда бы обнаружили бы что вес двигателя при этом вырос с 2848 фунтов для -26WA до 3408 фунтов для -30W, то есть на 300 килограмм.
>Мягко говоря сомнительное приобретение для самолётов с высокими летными данными, по килограмму на каждую лишную л.с. поэтому и нашла данная примочка применение только на тяжелых самолётах большой дальности, для которых важна экономичность...

Если вы внимательно читали ветку то обнаружили бы что несколько дней назад я возражал ув. Exeter-у предлагавшему ставить турбокомпаунды на советский "торпедофайтер" именно по причине их "бомберности" и неблестящей весовой отдачи делающих их мало приемлемыми для небольших самолетов.

>то даже с этой примочкой экономичность R-3350 на за гранью фантастики отнюдь, 243 g/kWh - 180 грамм/л.с./час, АШ-82Т, как следует из таблицы, которую я приводил выше имеет 215 грамм/л.с./час

Вы похоже никогда не задумывадись почему удельные расходы топлива всегда дают с точностью до треьего знака после запятой. Поэтом видимо и пишете что 20% улучшения этого параметра это какаято малозначительная фигня которую дает "забавная примочка". А насчет фантастики - расход в 0,16-0,175 кг/л.с./час полученные на турбокомпаундном ВД-4К считаются рекордными для бензиновыми ПД высокой мощности.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (18.11.2009 17:15:49)
Дата	18.11.2009 18:29:52

Вы (-)

От	tarasv
К	badger (18.11.2009 18:29:52)
Дата	18.11.2009 18:46:21

Re: Покажите где (-)

От	badger
К	tarasv (18.11.2009 18:46:21)
Дата	18.11.2009 18:48:58

Уже показал

А это просто сорвалось :)

От	Banzay
К	sss (17.11.2009 17:26:31)
Дата	17.11.2009 17:31:19

Re: А на...

Приветсвую!

>А так да, думается что такой самолет (и уж во всяком случае такой движок) не только в морской авиации, но и в ВВС бы с руками оторвали. В условиях выбора "из того что было" - приходилось цепляться за Ту-2...
***********************
для чего интересно такой самолет(мотор) нужен? Уже к концу 1945 года было понятно что будущее за реактивными машинами. Для чего (по тогдашним тактическим возрениям, а не по нашему послезнанию) нужен такой самолет(мотор)?

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	Ibuki
К	Banzay (17.11.2009 17:31:19)
Дата	17.11.2009 17:52:13

Re: А на...

>для чего интересно такой самолет(мотор) нужен? Уже к концу 1945 года было понятно что будущее за реактивными машинами. Для чего (по тогдашним тактическим возрениям, а не по нашему послезнанию) нужен такой самолет(мотор)?
А зачем USN был нужен Скайрейдер? Как смогли сделать реактивную машину с близкими характеристиками дальности и боевой нагрузки (А-4), так ее и сделали, но до этого летали на поршневом утюге. Не надо ту реактивную горячку пороть, пусть даже и "перспективную".

От	HorNet
К	Ibuki (17.11.2009 17:52:13)
Дата	17.11.2009 18:04:29

Re: А на...

>А зачем USN был нужен Скайрейдер?.

Ну, как жеж. Это долгое время была единственная палубная машина, способная кидать 908-кг бомбы с пикирования. Ни остальные поршня, ни реактивные F9F этого не могли. Хайнеманну сразу сказали, что будущий А-4 должен это уметь в первую очередь.

От	badger
К	Banzay (17.11.2009 17:31:19)
Дата	17.11.2009 17:47:25

Re: А на...

>для чего интересно такой самолет(мотор) нужен? Уже к концу 1945 года было понятно что будущее за реактивными машинами. Для чего (по тогдашним тактическим возрениям, а не по нашему послезнанию) нужен такой самолет(мотор)?

Для чего строили Як-9П ВК-107А и Ла-9/Ла-11 ? :)
Такое впечатление что в вашей реальности МиГ-15 пошёл массовой серией в 46 году так примерно :D

От	Дмитрий Козырев
К	badger (17.11.2009 17:47:25)
Дата	17.11.2009 18:03:49

Re: А на...

>>для чего интересно такой самолет(мотор) нужен? Уже к концу 1945 года было понятно что будущее за реактивными машинами. Для чего (по тогдашним тактическим возрениям, а не по нашему послезнанию) нужен такой самолет(мотор)?
>
>Для чего строили Як-9П ВК-107А и Ла-9/Ла-11 ? :)

для поддержания парка истребителей, чтоб не списывать их после войны на дрова :)

>Такое впечатление что в вашей реальности МиГ-15 пошёл массовой серией в 46 году так примерно :D

Пошли МиГ-9 и Як-15 :)

От	badger
К	Дмитрий Козырев (17.11.2009 18:03:49)
Дата	18.11.2009 12:52:35

Re: А на...

>>Для чего строили Як-9П ВК-107А и Ла-9/Ла-11 ? :)
>
>для поддержания парка истребителей, чтоб не списывать их после войны на дрова :)

Не понял - строили что бы было что на дрова списывать или что вы имели в виду ?

>>Такое впечатление что в вашей реальности МиГ-15 пошёл массовой серией в 46 году так примерно :D
>
>Пошли МиГ-9 и Як-15 :)

А вы эти МиГ-9 и Як-15 на картинках хотя бы видели раз ?
Обе каракатицы - с прямым крылом, без тормозных щитков...

На совещании летно-технического состава ВВС, проведенного 13 мая 1947 г. с участием представителей МАП, по вопросу подведения итогов освоения реактивных самолетов главком ВВС отметил, что с таким количеством недостатков самолеты нельзя передавать строевым частям, так как они не справятся с дефектами.

...

Помимо этого в заключении акта по результатам госиспытаний также отмечалось, что чрезмерная нагрузка на крыло составляющая 275 кг/м2 затрудняла получение наилучших маневренных свойств и взлетно-посадочных характеристик. В силу этого истребители Ла-9, Р-63А-10 "Кингкобра", "Спитфайр-1Х" и Як-15 имели преимущества перед МиГ-9 в воздушном бою, а большие взлетно-посадочные дистанции требовали специальных аэродромов, что ограничивало использование самолета как фронтового истребителя. В результате военные рекомендовали использовать МиГ-9 в ВВС только после устранения дефектов, указанных в настоящем акте.

...

Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 ╧106005 с самолетами Ла-9, Р-63С-1 "Кингкобра", "Спитфайр-IX", Як-15, "156" с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 также продемонстрировал худшие маневренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2.

...

Тем не менее, несмотря на предпринимаемые МАП меры к улучшению качества истребителя МиГ-9, из ВВС продолжали поступать жалобы и упреки. Последствия не заставили себя долго ждать, и на рубеже 1947-1948 гг. у авиастроителей стали назревать серьезные проблемы, основой которых стал доклад Министра государственного контроля Л.З.Мехлиса о поставке авиационной промышленностью недоброкачественных реактивных самолетов МиГ-9.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig9.html

Испытания, которые проводили военные летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262.

...

В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: ╚Самолет Як-15... удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю... Ввиду исключительно малой дальности полета - 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м... доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие... значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, ... Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси...╩.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak15.html

От	Дмитрий Козырев
К	badger (18.11.2009 12:52:35)
Дата	18.11.2009 13:30:19

Re: А на...

>>>Для чего строили Як-9П ВК-107А и Ла-9/Ла-11 ? :)
>>
>>для поддержания парка истребителей, чтоб не списывать их после войны на дрова :)
>
>Не понял - строили что бы было что на дрова списывать или что вы имели в виду ?

Я имел ввиду, что Ла-9 это по сути цельнометаллический Ла-7. Т.е. продолжение налаженого выпуска, а не разработка новой машины.

>>>Такое впечатление что в вашей реальности МиГ-15 пошёл массовой серией в 46 году так примерно :D
>>
>>Пошли МиГ-9 и Як-15 :)
>

>А вы эти МиГ-9 и Як-15 на картинках хотя бы видели раз ?
>Обе каракатицы - с прямым крылом, без тормозных щитков...

Ну и что? Тезис был "за реактивными - будущее". Их постановка в серию началась сразу после войны. и Занимать КБ разработкой поршневых машин и новых двигатегей было уже нецелесобразно.
Да я уже понял что двигатели по 2К у нас были и то что единственый кандидат в Т-Ф - Ил-10.
Кстати еслиб сделать его безбронным (зачем оно над морем?) и за счет этого нарастить дальность и нагрузку может и получилось бы :)

От	ZaReznik
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 13:30:19)
Дата	18.11.2009 14:55:48

Re: А на...

>Я имел ввиду, что Ла-9 это по сути цельнометаллический Ла-7. Т.е. продолжение налаженого выпуска, а не разработка новой машины.
Отнюдь. Родство, да имеется - но фактически перелопатили самолет полностью заново. Одно крыло чего стоило (если вам это о чем-то говорит)

От	badger
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 13:30:19)
Дата	18.11.2009 14:42:21

Да, и...

>Кстати еслиб сделать его безбронным (зачем оно над морем?)

Почему бронирование над морем-то не нужно ? У кораблей с ЗА всё отлично...

От	Ibuki
К	badger (18.11.2009 14:42:21)
Дата	18.11.2009 16:24:44

Re: Да, и...

>>Кстати еслиб сделать его безбронным (зачем оно над морем?)
>
>Почему бронирование над морем-то не нужно ? У кораблей с ЗА всё отлично...
Потому что как показала практика без экстремального бронирования, с обычным комплексом живучести (бронеспинка, бронеседушка, бронешитки и протектирование баков) прекрасно можно воевать. А вот без скорости, дальности и боевой нагрузки - не очень.

От	Дмитрий Козырев
К	badger (18.11.2009 14:42:21)
Дата	18.11.2009 14:50:29

Re: Да, и...

>>Кстати еслиб сделать его безбронным (зачем оно над морем?)
>
>Почему бронирование над морем-то не нужно ? У кораблей с ЗА всё отлично...

Вот именно потому что отлично. В районе цели всегда будет сильный огонь ЗА причем такими калибрами которые бронекоробка не выдержит. Плюс порвут все небронированые части.
Если неповезет.

А вот над землей бронирование полезно чтобы защититься от обстрела из стрелкового оружия, более вероятных ккп и 20 мм мзп и шальных обстрелов при пересечени линии фронта

От	Banzay
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 14:50:29)
Дата	18.11.2009 14:56:53

Re: Да, и...

Приветсвую!

>Вот именно потому что отлично. В районе цели всегда будет сильный огонь ЗА причем такими калибрами которые бронекоробка не выдержит. Плюс порвут все небронированые части.
>Если неповезет.
**************
Ты всерьез считаешь что калибры свыше 76мм работают только прямым попаданием? Там как раз в основном осколки...

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	Дмитрий Козырев
К	Banzay (18.11.2009 14:56:53)
Дата	18.11.2009 15:04:07

Re: Да, и...

>Приветсвую!

>>Вот именно потому что отлично. В районе цели всегда будет сильный огонь ЗА причем такими калибрами которые бронекоробка не выдержит. Плюс порвут все небронированые части.
>>Если неповезет.
>**************
>Ты всерьез считаешь что калибры свыше 76мм работают только прямым попаданием? Там как раз в основном осколки...

Осколки как раз летят со всех сторон - и именно они будут рвать небронированые части.
Тем более что концентрации стволов на корабле может позавидовать иной сухопутный объект (если брать на конец войны)

>Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь

От	Claus
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 15:04:07)
Дата	18.11.2009 15:40:31

Re: Да, и...

>Осколки как раз летят со всех сторон - и именно они будут рвать небронированые части.
А без брони они еще и пилота с движком и баками рвать будут.
Да и от зенитных автоматов, особенно от 20мм на острых углах бронекоробка частичную защиту обеспечивает.

От	Дмитрий Козырев
К	Claus (18.11.2009 15:40:31)
Дата	18.11.2009 17:19:19

Re: Да, и...

>>Осколки как раз летят со всех сторон - и именно они будут рвать небронированые части.
>А без брони они еще и пилота с движком и баками рвать будут.

А есть ли разница с точки зрения выполнения боевой задачи?

>Да и от зенитных автоматов, особенно от 20мм на острых углах бронекоробка частичную защиту обеспечивает.

Так на кораблях уже много 40 мм понатыкано.

От	Claus
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 17:19:19)
Дата	18.11.2009 17:25:50

Re: Да, и...

>А есть ли разница с точки зрения выполнения боевой задачи?
Пробитое осколками крыло не мешает выполнению задачи, особенно если в крыле нет баков.

А вот пробитый осколками летчик или двигатель очень даже мешают.

>>Да и от зенитных автоматов, особенно от 20мм на острых углах бронекоробка частичную защиту обеспечивает.
>
>Так на кораблях уже много 40 мм понатыкано.
Были и меньшие калибры, а частичная защита лучше чем никакия.

От	badger
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 13:30:19)
Дата	18.11.2009 14:27:08

Re: А на...

>Я имел ввиду, что Ла-9 это по сути цельнометаллический Ла-7. Т.е. продолжение налаженого выпуска, а не разработка новой машины.

Тем не менее пераработка конструкции на металл потребовала определенных усилий, у крыла законцовка поменялась даже в форме :)

>Ну и что? Тезис был "за реактивными - будущее". Их постановка в серию началась сразу после войны. и Занимать КБ разработкой поршневых машин и новых двигатегей было уже нецелесобразно.

Разнообразных самолётов поддержки, не пошедших в серию, за предшествующие годы было отработано достаточно, усилий бы много не отняло, это не отработка новой реактивной техники. Вас не удивляет, например, разработка Су-12 например, вместо него вполне Сухому можно было поручить довести Су-6...

>Да я уже понял что двигатели по 2К у нас были и то что единственый кандидат в Т-Ф - Ил-10.
>Кстати еслиб сделать его безбронным (зачем оно над морем?) и за счет этого нарастить дальность и нагрузку может и получилось бы :)

Делая "безбронным" Ил-10 его бы пришлось переработать заметно, у него броня выполняет роль силового каркаса...
Если уж есть такое непреодолимое желание использовать в качестве основного оружия бомбу побольше на Ил-10 - достаточно снять курсовое вооружение, 300 кг это дает сразу, переделок не требует, штатная процедура, для чистки например, в результате получаем 700 кг нормальной бомбовой нагрузки и 900 кг в перегруз практически без телодвижений, далность как бы для прибрежных дейтсвий у Ил-10 нормальная вполне.

Если бы хотели сделать "настоящий" пикирующий бомбардировщик, то и такое чудо тоже рассматривалось в ходе разработки Ил-10:

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес мог быть сокращен примерно на 800 кг по сравнению с двухместным Ил-10, улучшилась бы аэродинамика самолета и, как следствие, возможно было заметное улучшение его летных характеристик и боевых возможностей.

Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести скоростную дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, скорость полета. А как более серьезный результат - появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС КА при прорыве укрепрайонов вермахта.

В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В.Остославского, максимальная скорость самолета у земли могла составить около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м - 596 км/ч, а на высоте 5000 м около 620 км/ч. Время выполнения виража на высоте 1000 м не превышало бы 21 сек. Время набора высоты 5000 м составило бы примерно 6 минут. Длина разбега составила бы около 350 м, дистанция взлета - около 850 м, что было лучше, чем у Ил-2 АМ-38ф.

Отсюда следует, что основные немецкие истребители этого периода способны были догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой был бы не из легких.

Одноместный бомбардировщик-штурмовик с максимальной дальностью полета в 1200 км и с бомбовой нагрузкой 1000 кг вполне было возможно создать как развитие самолета Ил-8 (2-й вариант). При этом максимальная скорость с двумя бомбами типа ФАБ-500 под крылом могла составить у земли около 455 км/ч, а на расчетной высоте 2800 м - 510 км/ч.

Длина разбега была бы около 450 м, взлетная дистанция около 1100 м, что соответствовало взлетным характеристикам самолета Ил-2 с мотором АМ-38ф. Время набора высоты 5000 м не превышало бы 8 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м - 22-23 сек.

http://www.airwar.ru/enc/aww2/il10.html

Можно, при желании, пенять на то что руководство флота чего-то там не понимало и не того заказывало, но делать из Т-Ф сакральное вундерваффе я смысла не вижу, не было ничего в нём особого...

От	Claus
К	badger (18.11.2009 14:27:08)
Дата	18.11.2009 15:43:59

Крыло там полностью поменялось, начиная от количества лонжеронов и заканчивая пр

>>Я имел ввиду, что Ла-9 это по сути цельнометаллический Ла-7. Т.е. продолжение налаженого выпуска, а не разработка новой машины.
>
>Тем не менее пераработка конструкции на металл потребовала определенных усилий, у крыла законцовка поменялась даже в форме :)

Крыло там полностью поменялось, начиная от количества лонжеронов и заканчивая профилем.

От	Андрей Платонов
К	badger (18.11.2009 14:27:08)
Дата	18.11.2009 14:43:11

Re: А на...

>>Я имел ввиду, что Ла-9 это по сути цельнометаллический Ла-7. Т.е. продолжение налаженого выпуска, а не разработка новой машины.
>Тем не менее пераработка конструкции на металл потребовала определенных усилий, у крыла законцовка поменялась даже в форме :)

Да, изменение формы законцовки - это была главная сложность. Правда, пришлось немного поработать над изменением конструктивно-силовой схемы крыла, фюзеляжа и оперения, изменить профиль крыла и форму оперения. Но по сравнению с формой законцовки это такие мелочи... :-)

От	badger
К	Андрей Платонов (18.11.2009 14:43:11)
Дата	19.11.2009 18:18:44

Вы слишком критичны :)

>Да, изменение формы законцовки - это была главная сложность. Правда, пришлось немного поработать над изменением конструктивно-силовой схемы крыла, фюзеляжа и оперения, изменить профиль крыла и форму оперения. Но по сравнению с формой законцовки это такие мелочи... :-)

Утверждения что единственной и главной сложностью было изменение законцовки я не делал, начинать копать и цитировать в полном маштабе изменения на Ла-9 относительно Ла-7 - да пожалел времени, извините, законцовка - это был конкретный, наглядный и простой пример того что изменения были, переход на металл вообще шёл у нас тяжело для серийных самолётов, вне зависимости от того насколько глубоко перерабатывали, можно вспомнить переход на металл Як-9У ВК-107А послевоенный, можно вспомнить переход на металлическое крыло обратно для Ил-2 в ходе войны, так что вопрос намного глубже чем даже ваше, расширенное по сравнению с моим, описание :)

Но всё равно - спасибо что дополнили! :)

От	Сергей Зыков
К	Дмитрий Козырев (18.11.2009 13:30:19)
Дата	18.11.2009 13:34:25

Re: А на...

>Да я уже понял что двигатели по 2К у нас были и то что единственый кандидат в Т-Ф - Ил-10.
>Кстати еслиб сделать его безбронным (зачем оно над морем?) и за счет этого нарастить дальность и нагрузку может и получилось бы :)

а что Ил-20 никто не вспоминает? его тож безбронным можно было.

От	Андрей Платонов
К	Дмитрий Козырев (17.11.2009 18:03:49)
Дата	17.11.2009 19:09:52

Re: А на...

>>>для чего интересно такой самолет(мотор) нужен? Уже к концу 1945 года было понятно что будущее за реактивными машинами. Для чего (по тогдашним тактическим возрениям, а не по нашему послезнанию) нужен такой самолет(мотор)?
>>Для чего строили Як-9П ВК-107А и Ла-9/Ла-11 ? :)
>для поддержания парка истребителей, чтоб не списывать их после войны на дрова :)

Для поддержания боеготовности ИА.

>>Такое впечатление что в вашей реальности МиГ-15 пошёл массовой серией в 46 году так примерно :D
>Пошли МиГ-9 и Як-15 :)

Эти машины шли в основном "для накопления опыта" и никогда массовыми не были. ДАвайте сравним цифры выпуска поршневых и реактивных истребителей до появления МиГ-15 и Ла-15... ;-)

От	Jack30
К	Андрей Платонов (17.11.2009 19:09:52)
Дата	18.11.2009 04:50:30

А сколько выпустили поршневых?

От	Андрей Платонов
К	Jack30 (18.11.2009 04:50:30)
Дата	18.11.2009 13:28:21

Re: А сколько...

>>Эти машины шли в основном "для накопления опыта" и никогда массовыми не были. ДАвайте сравним цифры выпуска поршневых и реактивных истребителей до появления МиГ-15 и Ла-15... ;-)
>ЕМНИП реактивных первого поколения, порядка полутора..двух тысяч штук.
>Сейчас глянул : МиГ-9 - 600 шт, Як-15 - 280 шт, Як-17 - 430шт....

Тут надо уточнить:
- Як-17 - в число 430 входят и двухместные учебные самолеты,
- МиГ-9 - в источниках не совсем понятно: "производство МиГ-9 стали сворачивать, ограничив выпуск 300 самолетами. ... Общий выпуск истребителей МиГ-9 за 1946-1948 гг. составил 602 машины." Так что х его з, сколько их построили - 300 или 602. Я думаю, что скорее всего 302 (2 - наземных учебных), а 602 - опечатка.

Ну, ладно, суммируем: реактивных истребителей до МиГ-15 построили менее 1000-1300 шт. Что мы имеем с поршневыми? А вот что:
Як-9П -801
Ла-9 - 1559
Ла-11 - 1182
ИТОГО - 3542 шт.
Причем, по реальной боеготовности поршневики в еще бОльшем выигрыше...

От	badger
К	Андрей Платонов (18.11.2009 13:28:21)
Дата	18.11.2009 13:42:42

Re: А сколько...

>Причем, по реальной боеготовности поршневики в еще бОльшем выигрыше...

"по реальной боеготовности" поршневики боеготовы, а "свистки" - нет, поскольку не освоены личным составом...

От	NN
К	badger (18.11.2009 13:42:42)
Дата	18.11.2009 18:59:23

Re: А сколько...

Летчики на реактивных первого поколения летали мало из-за крайне малого ресурса двигателя, РД-10 и РД-20. Добирали налет на учебных поршневых.

От	Андрей Платонов
К	badger (18.11.2009 13:42:42)
Дата	18.11.2009 13:45:01

Re: А сколько...

>>Причем, по реальной боеготовности поршневики в еще бОльшем выигрыше...
>"по реальной боеготовности" поршневики боеготовы, а "свистки" - нет, поскольку не освоены личным составом...

Мало того, Як-15 - фактически слабый истребитель ПВО (мала дальность и слабое вооружение), а МиГ-9 - серенький фронтовой истребитель (с тем же вооружением - большой дрын нельзя использовать из-за заглохания движков).

От	sss
К	Banzay (17.11.2009 17:31:19)
Дата	17.11.2009 17:36:26

Re: А на...

>для чего интересно такой самолет(мотор) нужен? Уже к концу 1945 года было понятно что будущее за реактивными машинами. Для чего (по тогдашним тактическим возрениям, а не по нашему послезнанию) нужен такой самолет(мотор)?

Мотор, разумеется, в несколько других вариантах - для тяжелых истребителей и, возможно, перехватчиков, которые будут стоять на вооружении до того, как сделают работоспособный реактивный самолет уровня МиГ-15.

Трофейное производство ФВ-190 - из той же ниши.

От	Banzay
К	sss (17.11.2009 17:36:26)
Дата	17.11.2009 20:46:28

Re: А на...

Приветсвую!

>Мотор, разумеется, в несколько других вариантах - для тяжелых истребителей и, возможно, перехватчиков, которые будут стоять на вооружении до того, как сделают работоспособный реактивный самолет уровня МиГ-15.
**************************
истребитель сопровождения уже есть Ла-11 под существующий мотор, легкий перехватчик есть Як-3-82 под тот же мотор. Зачем еще один истребитель с еще одним мотором? деньги девать некуда? В стрене напоминаю еще карточки не отменены.

>Трофейное производство ФВ-190 - из той же ниши.
Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь