>>>На "старых" ССЗ Питера и Николаева для надводных кораблей и судов по прежнему практикуется спуск с наклонных стапелей, ибо стапеля этих заводов в основном при царе-батюшке Николае Александрыче и построены, и с тех пор судостроительная технология там по сути не менялась.
>>Эээ, разве стапеля не модернизировали под "СовСоюзы"?
>
>Е:
>Да их много когда модернизировали, да только суть-то та же оставалась.
Ну, к началу ВОВ "суть" позволяла держать уже под 40кт, ЕМНИП. ;-) Вместо 20 оригинальных.
>
>Е:
>Не так уж и дорого, а строить проще. А самое главное - не требуется этап достройки у стенки, ибо как раз причальный фронт сейчас дороже всего.
А почему? Почему причальный фронт дороже? Ведь причал (и даже плоский стапель) куда проще сделать, чем копать здоровенный док.
>К тому же в большом доке можно строить сразу несколько судов, а затворы делать, где нужно по длине дока. В ремонт тоже можно вполне одновременно суда заводить.
Я этот секос как то наблюдал. Даже безо всяких доков. Винты на пароход еще не пришли, а надо спускать тот, который стоит дальше по стапелю... Пришлось сначала спускать, потом снова ставить на стапель или в док, не помню уже...
>Сейчас самый большой сухой строительный док имеет длину 1000 м - судостроительный комплекс Mitsubishi в Кояги близ Нагасаки, там небольшой остров поперек перекопан.
Оно конечно впечатляет, но это 3..5..7 корабля строящихся одновременно. На вполне заштатном "Янтаре" можно было строить десяток...
Причальные и достроечные набережные в дефиците, ибо занимать несколько километров под них (с соответствующей площадью прилегающей заводской территории) стоит сейчас шибко дорого. Даже в советские времена у ССЗ и СРЗ зачастую был дефицит прибрежных линий, а при капитализме такие протяженности и площади обходятся охрененно.
>Оно конечно впечатляет, но это 3..5..7 корабля строящихся одновременно.
Е:
Или один большой-пребольшой, или два очень больших.
.
На вполне заштатном "Янтаре" можно было строить десяток...
Е:
Вообще-то заштатный "Янтарь" весьма мелкая верфь по европейским и мировым понятиям, у него расчетная максимальная годовая производительность - 60 тыс. двт. И "десяток" судов на нем можно строить только сильно небольших. К тому же "Янтарь" едва ли не единственный российский ССЗ, у которого собственно стапельные мощности больше, чем металлобрабатывающее и прочее производства (обычно именно стапеля выступают узким местом) - результат причудливой реконструкции при строительстве его судостроительного комплекса "Янтарь", нпредставляющего собой «короткий» закрытый судостроительный эллинг длиной 42 м и шириной 110 м с четырьмя стапельными дорожками плюс два внешних стапельных места длиной 306 м каждое. В сочетании с тремя стапельными линиями "Буревестника" это создает ситуацию, когда завод просто не обладает достаточными мощностями для одновременных стапельных работ по всем этим стапельным емкостям.
К тому же крупные коммерческие суда на "Янтаре" все одно нельзя строить из-за ограничений по проходу Калиниградским Морским каналом (длина не более 170 м и осадка не более 8 м).