От Claus
К AFirsov
Дата 08.12.2009 12:46:40
Рубрики WWII; ВВС;

Re: [2Claus] Орлы,...

>До>>Это не очевидно, но собственно я скорее за производство И-185 с М-82/Ф/ФН.
>
>Еще раз: Поликарпов со своим И-185 с М-82 отстал от Ла-5 на три месяца.
>Ла-5 уже фактически состоял в серии, а превосходство И-185 М-82 над ним – вещь сомнительная.
>Есть полдюжины примеров, что смена в производстве «синицы» на «журавля» не приветствовалась никем из руководителей авиапромышленности практически всех стран.

Я напомню, что обсуждался вариант не только смены в производстве Ла-5 на И-185 (на мой взгляд нереальный), но и вариант с предложением Яковлева и Поликарпова о выпуске И-185 на 51м заводе малой серией в дополнение к выпуску Ла-5 на 21м заводе, т.е. не ломая выпуск Ла-5.

А это вариант достаточно интересный, поскольку он позволял выпускать каждый квартал примерно по 45-46 И-185, что вполне достаточно для поддержания численности одной элитной ИАД. Плюс в малой серии гораздо проще устагновить контроль за качеством продукции, что немаловажно.

>В таких условиях у И-185 уже не было никаких шансов.
У крупносерийного И-185 шансов не было, но малосерийный некоторые шансы имел и в целом был бы полезен.

>Все это прелестно.
>Вопрос: Вы знаете сколько у нас было в 1943 г. запасов люминия по сравнению с довоенным?

Вообще то люминя на 45-46 И-185 в квартал нам явно хватило бы, это объемы мизерные.
Напомню, что как раз в конце 1942 в массовую серию пошел Як-9 с металлическим лонжероном, причем в серию совершенно несравнимую с той, что можно было бы пустить на 51м заводе.
От AFirsov
К Claus (08.12.2009 12:46:40)
Дата 08.12.2009 15:20:44

Склероз замучал...

>Вообще то люминя на 45-46 И-185 в квартал нам явно хватило бы, это объемы мизерные.
>Напомню, что как раз в конце 1942 в массовую серию пошел Як-9 с металлическим лонжероном, причем в серию совершенно несравнимую с той, что можно было бы пустить на 51м заводе.

Под рукой нет описания на Як, но, вроде как, полки у лонжеронов были стальные...
еще была какая проблема с их выделкой. Да, кстати, переход на металлические полки
для Лавок как раз сдерживался нехваткой дюрали. "Серьезный" дюралевый прорыв на
Як-9 - хвостовое оперение.
От Claus
К AFirsov (08.12.2009 15:20:44)
Дата 08.12.2009 16:28:33

Re: Склероз замучал...

>Под рукой нет описания на Як, но, вроде как, полки у лонжеронов были стальные...

Если верить А.С. Яковлеву, то дюралевые.

"В конце августа 1942 года Яковлев писал Сталину.
В соответствии с Вашими неоднократными указаниями о крайней желательности увеличения дальности и продолжительности полета истребительных самолетов, разработан, построен и в настоящее время проходит испытания самолет Як-7 М-105ПФ, у которого при полетном весе 3020 кг (вес серийного самолета Як-7) дальность полета равняется 1500 км и продолжительность полета - 4 часа 20 минут при нормальном запасе горючего - 500 кг.
Вооружение и оборудование самолета: одна пушка 20 мм - 120 снарядов, один пулемет 12,7 мм - 200 патрон, бомбовые подвески на 2 бомбы по 100 кг, радиостанция РСИ-4 и фотоаппарат.
Такое усовершенствование самолета Як-7 достигнуто путем замены деревянных лонжеронов крыла на дюралевые (нервюры и обшивка крыла остались деревянные) в результате чего получилось значительное облегчение конструкции крыла и увеличение объема бензобаков и представилось возможным за этот счет увеличить запас горючего почти вдвое, не увеличивая полетного веса самолета и не снижая его скорости.
Увеличение дальности до 1500 км и продолжительности полета до 4-х часов 20 минут - открывает совершенно новые тактические возможности перед истребительной авиацией и ставит самолет Як-7 на сегодня, по совокупности летных и боевых данных, на первое место среди всех воюющих, известных нам истребителей.
Этот самолет может выполнять следующие задачи:
1. Сопровождение бомбардировщиков Пе-2 по всему маршруту.
2. Самостоятельные дневные бомбардировочные и штурмовые операции в тылу противника по важным объектам, коммуникациям и железнодорожным узлам.
3. Прикрытие наземных операций над полем боя в течение 4-х часов непрерывного полета.
4. Дневное, и, что особенно важно, ночное барражирование в течение 4-х часов.
5. Разведывательные операции.
6. Корректировочные полеты обеспечиваемые наличием в самолете второй кабины.
Особенно ценным свойством самолета является - сочетание большой дальности полета с мощным вооружением, делающим самолет почти неуязвимым, для вражеской авиации и позволяющим безнаказанно проводить любые операции в тылу противника в дневное время.
Самолет построен в Новосибирске на заводе N 153.
Завод N 153 может приступить к производству самолетов Як-7 с увеличенной дальностью.
Необходимо решение ГОКО по этому вопросу (2147,94).
"

Кстати обратите внимание на дату этого письма - это как раз тот период когда Поликарпов предлагнал пустить И-185 в малую серию.
И уж если дюраль находился на Яки, Пе-2, Ил-2 и Ил-4, то уж для малой серии И-185 его найти можно было.
До конца 1942 года на 51м заводе смогли бы сделать штук 60-70 И-185.
Это, что потребует какого то неподъемного количества дюраля?

А в 1943 Як-9 выпустили 2493 штуки, на этом фоне менее 200 И-185 явно не будут определяющими по расходу дюраля.

>еще была какая проблема с их выделкой.
ННП, как директор завода 51 считал, что завод выделку обеспечить сможет для такой серии.

>Да, кстати, переход на металлические полки
>для Лавок как раз сдерживался нехваткой дюрали.
Для Лавок переход на дюраль сдерживался в первую очередь отсутствием станков и рабчих умеющих работать с дюралем.
но это на серийном заводе с серией почти в 5000 машин в год.

На опытном заводе с серией в 200 машин в год это уже не большая проблема.

>"Серьезный" дюралевый прорыв на
>Як-9 - хвостовое оперение.
Ну если не считать крыла.
От AFirsov
К Claus (08.12.2009 16:28:33)
Дата 09.12.2009 01:23:16

Re: Склероз замучал...

>>Под рукой нет описания на Як, но, вроде как, полки у лонжеронов были стальные...
>
>Если верить А.С. Яковлеву, то дюралевые.

>"В конце августа 1942 года Яковлев писал Сталину.
>В соответствии с Вашими неоднократными указаниями о крайней желательности увеличения дальности и продолжительности полета истребительных самолетов, разработан, построен и в настоящее время проходит испытания самолет Як-7 М-105ПФ, у которого при полетном весе 3020 кг (вес серийного самолета Як-7) дальность полета равняется 1500 км и продолжительность полета - 4 часа 20 минут при нормальном запасе горючего - 500 кг.

Вот именно дальность полета серийного Як-9 и напрягает - 900 км, меньше чем у "Як-7-ДИ".
Тут меня склероз и мучит.
Там, кажись в серии дюралевые лонжероны не получились и с начала все же ставили деревянные
с соответствующим сокращением дальности, а лишь после перешли на дюраль (уже к Як-9Д и Як-9Т).
Описания по первым Як-9 чей-то не найду...
От AFirsov
К Claus (08.12.2009 12:46:40)
Дата 08.12.2009 14:46:10

Сереневенький бесперспективничек ...

>У крупносерийного И-185 шансов не было, но малосерийный некоторые шансы имел и в целом был бы полезен.

Физический чистый эксперимент - малая серия Та-152, которые немцы успели выпустить
в конце войны. Какой-нибудь рояль сыграли?

>>Все это прелестно.
>>Вопрос: Вы знаете сколько у нас было в 1943 г. запасов люминия по сравнению с довоенным?
>
>Вообще то люминя на 45-46 И-185 в квартал нам явно хватило бы, это объемы мизерные.
>Напомню, что как раз в конце 1942 в массовую серию пошел Як-9 с металлическим лонжероном, причем в серию совершенно несравнимую с той, что можно было бы пустить на 51м заводе.

Когда к 1944 г. запасы люминия проседают до 14% (!) от довоенных, несмотря на поставки
по ленд-лизу, на месте Сосо на такое предложение достал был именной браунинг ("Троцкому от
Ленина") и... Но т. Сталин был такой мягкий человек...
Практически не сомневаюсь, что любой крупный руководитель производства на такую б
авантюру не пошел, а активного пробивания И-185 со стороны ВВС не наблюдалось... Вот он,
харек в полный рост.
От Claus
К AFirsov (08.12.2009 14:46:10)
Дата 08.12.2009 16:42:13

Re: Сереневенький бесперспективничек

>Физический чистый эксперимент - малая серия Та-152, которые немцы успели выпустить
>в конце войны. Какой-нибудь рояль сыграли?
В конце войны немцам даже вполне крупная серия реактивных не помогла.
но мы кажется немного не о таком сценарии говорили.

>Когда к 1944 г. запасы люминия проседают до 14% (!) от довоенных, несмотря на поставки

Менее 200 машин в год сделают погоду? Особенно на фоне того, что в 1943 году одних Як-9 с металлическими лонжеронами выпустили в 10 с лишним раз больше, чем могли бы выпустить И-185.

>по ленд-лизу, на месте Сосо на такое предложение достал был именной браунинг ("Троцкому от
>Ленина") и... Но т. Сталин был такой мягкий человек...
Не надо впадать в крайности.
Крупная серия И-185 по любому была невозможна, а у малой расход дюраля не критичен, в то время как самолет с высокими ЛТХ был бы полезен для борьбы за господство в воздухе.
Особенно на фоне имевшегося в то время в истребительной авиации кризиса, из за которого пришлось два завода с Ту-2 и Ил-2 на истребители переводить.


>Практически не сомневаюсь, что любой крупный руководитель производства на такую б
>авантюру не пошел, а активного пробивания И-185 со стороны ВВС не наблюдалось... Вот он,
Поликарпов вполне тянет на руководителя производства, пусть и мелкого.
Он на такую авантюру на 51м заводе пойти был готов.

Что же касается ВВС - то летчики. по крайней мере давали положительную оценку самолету.
От K Kushnir
К Claus (08.12.2009 16:42:13)
Дата 08.12.2009 23:43:43

Re: Сереневенький бесперспективничек

Добрый вечер!

>>Практически не сомневаюсь, что любой крупный руководитель производства на такую б
>>авантюру не пошел, а активного пробивания И-185 со стороны ВВС не наблюдалось... Вот он,
>Поликарпов вполне тянет на руководителя производства, пусть и мелкого.
>Он на такую авантюру на 51м заводе пойти был готов.

Кто производственник? Поликарпов?! Не смешно! Когда он последний раз имел дело с реальным производством, до революции, в начале 20-ых? В 40-е он был чистым теоретиком, который не стал бы заниматься серией И-185, перебросив все на завод - у него ж еще минимум 6 машин в разработке!

С уважением, Кирилл

>Что же касается ВВС - то летчики. по крайней мере давали положительную оценку самолету.
От Claus
К K Kushnir (08.12.2009 23:43:43)
Дата 09.12.2009 11:23:23

Re: Сереневенький бесперспективничек

>Кто производственник? Поликарпов?!
Да, поскольку он был директором 51го завода.


>Не смешно! Когда он последний раз имел дело с реальным производством, до революции, в начале 20-ых? В 40-е он был чистым теоретиком,
Как минимум он занимался опытными и мелкосерийными экземплярами, так что не чистый теоретик.

>который не стал бы заниматься серией И-185, перебросив все на завод
В смысле на завод, директором и главным конструкотором которого был он сам?
Это переброска на самого себя получается.

У Поликарпова конечно были недостатки, как у руководителя, но едвали он не понимал, что предлагая строить серию И-185 на своем заводе, он тем самым подписывался на то, что отвечать за выпуск этой серии будет он сам.
От K Kushnir
К Claus (09.12.2009 11:23:23)
Дата 09.12.2009 21:55:41

Re: Сереневенький бесперспективничек

Добрый вечер!

>>Не смешно! Когда он последний раз имел дело с реальным производством, до революции, в начале 20-ых? В 40-е он был чистым теоретиком,
>Как минимум он занимался опытными и мелкосерийными экземплярами, так что не чистый теоретик.

От этого производственником он не стал.

>У Поликарпова конечно были недостатки, как у руководителя, но едвали он не понимал, что предлагая строить серию И-185 на своем заводе, он тем самым подписывался на то, что отвечать за выпуск этой серии будет он сам.

Сщаз! У него ж еще минимум 6 проектов! Да и заместители для чего? Когда ЕГО И-16 столкнулся с трудностями во внедрении и производстве НН палец-о-палец не ударил, чтоб их решить, ограничившись посылкой зама с непонятными задачами и полномочиями. Это раз и навсегда снимает вопрос о том, практик НН или теоретик.

С уважением, Кирилл
От AFirsov
К K Kushnir (08.12.2009 23:43:43)
Дата 09.12.2009 00:10:19

Сереневенький бесперспективничек

>Кто производственник? Поликарпов?! Не смешно! Когда он последний раз имел дело с реальным производством, до революции, в начале 20-ых? В 40-е он был чистым теоретиком, который не стал бы заниматься серией И-185, перебросив все на завод - у него ж еще минимум 6 машин в разработке!

Причем, чуть ли не со всеми была какая-та задница...

Сильно подозреваю, что если покопать И-185 - там подводных камней выше крыши.
Галлай не зря намекал, что количество побившихся на И-180 и И-185 пилотов -
за пределами разумного риска.
Попадалась, например, заметка одно пилота испытателя, полетавшего на И-180
во время войны на машине, стоявшей на горьковском аэродроме. Он
очень недоволен взлетно-посадочными характеристиками, заявив, что
для эксплуатации в войсках самолет не пригоден.
Опыт войсковых испытаний И-185 с одним боевым вылетом наводит на те
же размышления. В общем, И-185 - альтернатива тухлая...

Всего хорошего!
От Claus
К AFirsov (09.12.2009 00:10:19)
Дата 09.12.2009 11:58:28

Re: Сереневенький бесперспективничек

>Сильно подозреваю, что если покопать И-185 - там подводных камней выше крыши.

Подводные камни были у всех машин. В серии их постепенно доводили. Если говорить о И-185, то его доводка представляется более простой, чем у Яков и Ла/ЛаГГов, из за меньшей серии. Плюс возможность использовать уже более-менее отраблтанный мотор М-82.


>Галлай не зря намекал, что количество побившихся на И-180 и И-185 пилотов -
>за пределами разумного риска.

И-180 к И-185 отношение имеет небольшое. А у И-185 аварии и катастрофы в основном с мотором были связаны. причем в одном случае из за производственного дефекта - забытой проволочки, что могло быть на любом моторе.
Каких то принципиальных недостатков у И-185 не видно.

>очень недоволен взлетно-посадочными характеристиками, заявив, что
>для эксплуатации в войсках самолет не пригоден.
>Опыт войсковых испытаний И-185 с одним боевым вылетом наводит на те
>же размышления.

Какое отношение ВПХ И-180 имеют к И-185?
По отчетам пилотов, никаких проблем с ними не было, мало того они были лучше, чем у Яков и Ла.

Собственно вот отчет испытателя 51 завода, сравнивавшего Як-1, Ла-5 и И-185, где он и о ВПХ говорил:
"12 ноября 1942 г. второй экз. И-185 эталон опробовали в полете, о чем Ни¬колай Николаевич немедленно известил наркома авиа¬ционной промышленности СССР Шахурина. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель завода № 51 П.Е.Логинов. Его оценка была восторженной: «Об¬разцовый самолет И-185 с М-71 по своим летным дан¬ным и вооружению является лучшим современным истребителем» (10667). А.И.Шахурин счел, что такая оценка, возможно, свя¬зана с недостаточным летным опытом Логинова на се¬рийных боевых самолетах. По его указанию Логинова обязали облетать другие истребители, стоящие на во¬оружении ВВС СССР, и после этого дать свое заключе¬ние. В течение последующих трех дней Логинов выполнял полеты на истребителях Як-1 и Ла-5, причем последних модификаций. 16 ноября 1942 г. он написал А.И.Шахурину отзыв-заключение о проделанной рабо¬те:
«Ваше приказание о облете имеющихся в ЛИИ НКАП истребительных самолетов мною выполнено.
Выводы по облетанным самолетам следующие:
1. Улучшенный Як-1 с мотором М-105ПФ имеет за¬трудненный взлет вследствие большой (полной) дачи левой ноги. Скороподъемность самолета незавидная. Фигуры высшего пилотажа выполняются легко, летчик не утомляется, управление легкое. Вираж выполняется за 18-19 секунд, но в случае перетягивания ручки летчи¬ком самолет сваливается в штопор.
За выполнение боевого разворота от земли на скоро¬сти = 490 км/ч по прибору до скорости 220 км/ч по при¬бору машина набирает 800 метров высоты.
2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышейными нагрузками на управление. Самолет медлен¬но набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23-24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствите¬лен, только при большом перетягивании самолет начи¬нает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться во внутрь.
При выполнении боевого разворота от земли на на¬чальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина на¬бирает 850 м высоты.
Скороподъемность самолета на номинальном режи¬ме слабая.
Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и, особенно, чем у руля поворота.
Расчет на посадку усложнен плохим обзором поса¬дочной полосы из-за чего на посадке требуется повы¬шенное внимание.
Машина в воздухе тяжела и незначительно отличает¬ся в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на иде¬альный самолет.
Сравнивая Як-1 с Ла-5, нужно отдать должное перво¬му. Як-1 лучше Ла-5.
3. И-185 с мотором М-71 на взлете проще, чем Як-1 и Ла-5. Скороподъемность машины не превзойдена ни одним современным самолетом. По нагрузкам на рули машина находится между Як-1 и Ла-5. Вираж выполня¬ется за 21-22 секунды. Большое перетягивание ручки летчика приводит к выходу самолета из виража в гори¬зонтальный полет.
Набор высоты от земли за боевой разворот на номи¬нальном режиме мотора при начальной скорости = 515 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибо¬ру = 1000-1200 мт. На форсаже при начальной скорости 555 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по при¬бору набор высоты 1500 мт.
Самолет просто и легко делает все фигуры высшего пилотажа. Летчик в полете не утомляется.
Расчет на посадку прост. Посадка однотипна с само¬летом И-16, но проще, так как в случае перебора ручки отсутствует резкое сваливание на крыло.
Пробег после посадки меньше, чем у Як-1 и Ла-5.
Эти данные относятся к самолету весом = 3629 кг, так как машина при производстве была перетяжелена.
При серийном выпуске И-185 с М-71 с 3-мя синхрон¬ными «ШВАК-20» его полетный вес будет не более 3420-3450 кг, т.е. = Ла-5-му.
Из всех существующих истребителей И-185 имеет лучшее соотношение веса конструкции к полетному ве¬су самолета = 30%, а в серии соотношение будет 25,8%, что в настоящий момент является лучшим достижени¬ем самолетной техники.
При установке уже форсированного мотора М-71 мощностью на номинале 1820 л.с. и на форсаже 2200 л.с. данные И-185 будут следующие:
а) скорость у земли на форсаже = 595-600 км/ч,
б) скорость на расчетной высоте = 682-685 км/ч,
в) время набора высоты 5000 м = 4,35 мин,
г) время замкнутого виража = 20-21 сек,
д) значительно улучшаются взлетно-посадочные свойства.
Согласно обещаниям Главного Конструктора завода № 19 тов. Швецова, мотор М-71 будет в ближайшее вре¬мя доведен до мощности на номинале 2000 л.с. и на фор¬саже 2500 л.с.
Если установить такой мотор, то И-185 даст следую¬щие данные:
а) скорость у земли = 625 км/ч,
б) скорость на расчетной высоте = 700-710 км/ч,
в) время набора высоты 5000 м не больше 4 мин,
д) набор высоты за боевой разворот = 1900-2000 мт.
Некоторое облагораживание винтомоторной груп¬пы и аэродинамики самолета значительно повысят при¬веденные мной данные.
Выпущенные мной летчики строевых частей ВВС КА зачастую имели практику только на самолетах И-16 и тем не менее прекрасно справлялись с машиной и дают о ней самые похвальные отзывы.
Летчики, летавшие на Як и ЛаГГ, отзываются о И-185 как о лучшем представителе семейства истребителей.
Мое личное мнение: самолет И-185 с мотором М-71 конструкции Н.Н.Поликарпова по своим данным явля¬ется лучшим современным истребителем» (10667)."

Понятное дело, что И-185 М-82 был бы похуже эталона, но явно лучше, чем Ла-5 обр. 1942 года.

В общем, И-185 - альтернатива тухлая...

>Всего хорошего!
От Claus
К Claus (09.12.2009 11:58:28)
Дата 09.12.2009 13:29:23

Вот еще отзыв летчика проводившего фронтовые испытания И-185. проблем с ВПХ не з

Вот еще отзыв летчика проводившего фронтовые испытания И-185. проблем с ВПХ не заметно.
И кстати, обратите внимание, по какой причине не было боевых вылетов - не ставилась задача. Т.е. дело не в проблемах самолета, а в том, что новым истребителем не хотели рисковать в воздушных боях.

В своем отзыве командир эскадрильи стар¬ший лейтенант Н. П.Игнатьев писал:
«Начинал боевую работу на фронте отече-ственной войны на самолете И-16 и Як- 7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.
Перейти на самолет И-185 никакой трудно¬сти не представляет для средне подготовлен¬ного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается, ввиду большой мощ¬ности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонталь¬ной и вертикальной скоростью, превышающейвсе иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая ра¬бота не производилась из-за отсутствия зада¬чи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свой¬ствами для ведения воздушного боя с истреби¬телями противника на вертикалях.
Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое воору¬жение для дальнейшего применения на само¬леты И-185.
Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.
Запуск мотора в зимних условиях труден. Общий недостаток моторов воздушного охлаж¬дения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора (шприц) расположен неудоб¬но, рекомендую заливную систему располо¬жить у приборной доски или за ней.
Управление жалюзи неудобное, тугое (так¬же требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительно¬го усилия и внимания как на самолете с 71, так и 82 мотором.
Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую залив¬ную систему сделать, как на Як-1 от общего бака, этим самым упростится запуск мотора. Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».
От Bigfoot
К AFirsov (09.12.2009 00:10:19)
Дата 09.12.2009 11:02:03

Можно ознакомиться...(+)

...с опытом войсковых испытаний, который "наводит на те же размышления"?

>Сильно подозреваю, что если покопать И-185 - там подводных камней выше крыши.
Ну, покопайте, было бы интересно ознакомиться. Если судить по опубликованному в книге Маслова, то раз по результатам войсковых испытаний их не так и много было.
>Галлай не зря намекал, что количество побившихся на И-180 и И-185 пилотов - за пределами разумного риска.
Не нужно мешать в одну кучу И-180 и И-185.
>Попадалась, например, заметка одно пилота испытателя, полетавшего на И-180 во время войны на машине, стоявшей на горьковском аэродроме. Он очень недоволен взлетно-посадочными характеристиками, заявив, что для эксплуатации в войсках самолет не пригоден.
Мощная метода - судить об И-185 по отзывам об И-180. :)))
>Опыт войсковых испытаний И-185 с одним боевым вылетом наводит на те же размышления.
Гм, вот Маслов в своей книге цитирует отчеты, свидетельствующие об обратном. Мол, легко осваивается пилотами, прост на взлете-посадке - сплошные похвалы при относительно небольшом числе замечаний. И ВВС в лице Стефановского таки-писали Сталину насчет необходимости запуска И-185 в серию.
>В общем, И-185 - альтернатива тухлая...
Похоже, эта мантра просто отражает Вашу непокобелимую веру. :)
От AFirsov
К Bigfoot (09.12.2009 11:02:03)
Дата 09.12.2009 14:25:26

Re: Можно ознакомиться...

>>Галлай не зря намекал, что количество побившихся на И-180 и И-185 пилотов - за пределами разумного риска.
>Не нужно мешать в одну кучу И-180 и И-185.

И раз, это мешал не я, Галлай, а он не дурак был и слегка знаком с ситуацией.
И два, машины наследует друг друга, одна является логическим развитием другой.
И три, на это же наводит взгляд на две катастрофы: Чкалова и Степанчонка. Обе проходят
по одному сценарию: неверный расчет на посадку, попытка "подработать" резкой дачей газа,
мотор глохнет, далее из-за очень крутой глиссады (привет большой нагрузке на крыло)
оба не дотягивают до полосы.
Конспиративные варианты почему глохнет двигатель - проволочка или комарик в жиклере
(варианты придумывали разные) не суть дела - моторы были банально еще не доведены.
Пилот, который упоминался выше, облетавший И-180 как раз упоминал эти проблемы:
если не уверен в моторе, то посадка очень сложная (он сам садился, притирая самолет
к полосе на скорости).

>>Опыт войсковых испытаний И-185 с одним боевым вылетом наводит на те же размышления.
>Гм, вот Маслов в своей книге цитирует отчеты, свидетельствующие об обратном. Мол, легко осваивается пилотами, прост на взлете-посадке - сплошные похвалы при относительно небольшом числе замечаний. И ВВС в лице Стефановского таки-писали Сталину насчет необходимости запуска И-185 в серию.

Из отчета явно видны проблемы с силовой установкой и нулевой результат боевого применения,
а "отсутствие задач" - от лукавого - задачи, по крайней мере раз, были.

>>В общем, И-185 - альтернатива тухлая...
>Похоже, эта мантра просто отражает Вашу непокобелимую веру. :)

Нет, просто слишком часто приходится принимать решения
на производстве при недостатке времени и предельных сроках исполнения,
и хорошо знаю, что "лучше плохое решение, чем никакого", а И-185 для
которого мотор все еще не мог даже на стенде проработать 100 часов -
был НИКАКИМ решением. А его серийное производство - "кот в мешке",
все радости проблем которого, Вы б узнали уже окунувшись в него.
Не случайно производственников нужно ОЧЕНЬ сильно убедить
ломать уже налаженную работу, Приводил же пример Воронина, рубившего
топором самолеты на сборочной линии, чтоб показать "настоятельность
проблемы".

Всего хорошего!
От ZaReznik
К AFirsov (09.12.2009 14:25:26)
Дата 09.12.2009 17:35:33

Re: Можно ознакомиться...

>если не уверен в моторе, то посадка очень сложная (он сам садился, притирая самолет к полосе на скорости).
Не напоминает ФВ-190? ;)))
От Bigfoot
К AFirsov (09.12.2009 14:25:26)
Дата 09.12.2009 15:20:53

Блин, ну не надо перепрыгивать, а? (+)

>И раз, это мешал не я, Галлай, а он не дурак был и слегка знаком с ситуацией.
"Слегка" - это не значит, что знал все досконально.
>И два, машины наследует друг друга, одна является логическим развитием другой.
Машины сильно различаются. "Логическое развитие" недостаточно для подобных заявлений.
>И три, на это же наводит взгляд на две катастрофы: Чкалова и Степанчонка. Обе проходят по одному сценарию: неверный расчет на посадку, попытка "подработать" резкой дачей газа, мотор глохнет, далее из-за очень крутой глиссады (привет большой нагрузке на крыло) оба не дотягивают до полосы.
Это говорит лишь о том, что в обоих случаях имело место быть стечение обстоятельств.
>Конспиративные варианты почему глохнет двигатель - проволочка или комарик в жиклере (варианты придумывали разные) не суть дела - моторы были банально еще не доведены.
Что не говорит о недоведенности машины. На войсковых испытаниях к моторам особых претензий уже не было. И к машине тоже. Отмечались отдельные недостатки, устранимые в серии.
>Пилот, который упоминался выше, облетавший И-180 как раз упоминал эти проблемы: если не уверен в моторе, то посадка очень сложная (он сам садился, притирая самолет к полосе на скорости).
На каком советском истребителе посадка без мотора будет простая?
>Из отчета явно видны проблемы с силовой установкой и нулевой результат боевого применения, а "отсутствие задач" - от лукавого - задачи, по крайней мере раз, были.
От лукавого - это "проблемы с силовой установкой". Никаких принципиальных проблем не отмечалось. Отдельные недостатки.
>Нет, просто слишком часто приходится принимать решения на производстве при недостатке времени и предельных сроках исполнения, и хорошо знаю, что "лучше плохое решение, чем никакого", а И-185 для которого мотор все еще не мог даже на стенде проработать 100 часов - был НИКАКИМ решением. А его серийное производство - "кот в мешке", все радости проблем которого, Вы б узнали уже окунувшись в него. Не случайно производственников нужно ОЧЕНЬ сильно убедить ломать уже налаженную работу, Приводил же пример Воронина, рубившего топором самолеты на сборочной линии, чтоб показать "настоятельность проблемы".
Снова набор мантр. Мотор(ы) для И-185 на войсковых испытаниях продемонстрировал свою пригодность. Таки-процитирую: "Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации." "Некоторые вопросы", как видно из дальнейшей оценки, не являются критичными и могут быть решены в процессе выпуска. И-185 по всем статьям превосходил Ла-5 и Як-1. Но вообще-то, получается, что я Вам про Фому, а Вы мне про Ерему. Я спросил, какие КОНСТРУКТИВНЫЕ проблемы И-185 выявили войсковые испытания? В ответ ничего внятного не услышал. Никакой "гнилости" И-185 как альтернативы с точки зрения конструкции пока не просматривается.
От Claus
К AFirsov (09.12.2009 14:25:26)
Дата 09.12.2009 15:18:45

Re: Можно ознакомиться...

>И два, машины наследует друг друга, одна является логическим развитием другой.
Очень интересное заявление. А можно его как то обосновать?
Сколько у них вообще общих элементов?


>И три, на это же наводит взгляд на две катастрофы: Чкалова и Степанчонка. Обе проходят
>по одному сценарию: неверный расчет на посадку, попытка "подработать" резкой дачей газа,
>мотор глохнет, далее из-за очень крутой глиссады (привет большой нагрузке на крыло)
>оба не дотягивают до полосы.
Случаев когда летчики бились из за отказа мотора и не дотягивали до полосы - полно.
У И-185 высокая нагрузка компенсировалась механизацией крыла.
В отчетах, в том числе и фронтовых испытателей (не заинтерисованных в отдаче предпочтения именно И-185) никаких проблем с ВПХ не называется, мало того, наоборот прямо говорится, о преимуществах И-185.

Зачем надо разводить конспирологию - совершенно непонятно.


>Конспиративные варианты почему глохнет двигатель - проволочка или комарик в жиклере
>(варианты придумывали разные) не суть дела - моторы были банально еще не доведены.
Проволочка под седлом клапана говорит о разгильдяе сборщике, а не о ненадежности мотора.

М-71 может и был недоведен, но именно этот случай об этом не свидетельствует. Не говоря уж о том, что была возможность строить и-185 с М-82.

>Из отчета явно видны проблемы с силовой установкой и нулевой результат боевого применения,
>а "отсутствие задач" - от лукавого - задачи, по крайней мере раз, были.
Какие именно? И зачем летчику придумывать "отсутствие задач" и расхваливать И-185? Он к заводу отношения не имеет и лично не заинтерисован в этом самолете.

>на производстве при недостатке времени и предельных сроках исполнения,
>и хорошо знаю, что "лучше плохое решение, чем никакого", а И-185 для
>которого мотор все еще не мог даже на стенде проработать 100 часов -
>был НИКАКИМ решением.

Зашибись. Т.е. Ил-2 в 1942 тоже надо было с производства снять? А то ведь АМ-38 в тот период на стенде отрабатывал не более 72 часов.

>А его серийное производство - "кот в мешке",
>все радости проблем которого, Вы б узнали уже окунувшись в него.

И какие страшные проблемы для авиапромышленности могло создать мелкосерийное производство на 51м заводе?

>Не случайно производственников нужно ОЧЕНЬ сильно убедить
В данном случае руководство 51го завода было готово налаживать у себя производство И-185.
От K Kushnir
К AFirsov (09.12.2009 00:10:19)
Дата 09.12.2009 00:23:53

Re: Сереневенький бесперспективничек

Добрій вечер!

>Попадалась, например, заметка одно пилота испытателя, полетавшего на И-180
>во время войны на машине, стоявшей на горьковском аэродроме. Он
>очень недоволен взлетно-посадочными характеристиками, заявив, что
>для эксплуатации в войсках самолет не пригоден.

Я так подозреваю, что тоже самое сказали бы "военные" летчики и про И-16.

>Опыт войсковых испытаний И-185 с одним боевым вылетом наводит на те
>же размышления. В общем, И-185 - альтернатива тухлая...

Согласен.

С уважением, Кирилл
От СБ
К AFirsov (08.12.2009 14:46:10)
Дата 08.12.2009 15:22:34

Re: Сереневенький бесперспективничек

>>У крупносерийного И-185 шансов не было, но малосерийный некоторые шансы имел и в целом был бы полезен.
>
>Физический чистый эксперимент - малая серия Та-152, которые немцы успели выпустить
>в конце войны. Какой-нибудь рояль сыграли?
 В конце войны что б они не выпускали, роли бы уже не сыграло по определению, потому как почки уже отвалились. Здесь аналогом могут послужить скорее мучения японцев с J2M.