От Volk
К All
Дата 14.12.2009 11:37:59
Рубрики WWII; ВВС;

Вопрос по "суперишаку"

Вопрос навеян веткой по И-185. Когда в 41-42 г. делались попытки установить М-82 на ЛаГГ, МиГ и Як, то почему не пробовали сделать то же самое на И-16? Понятно, что сам Поликарпов вряд ли был бы в этом заинтересован, т.к. это был бы "недоносок" от И-180. Понятно, что по своим характеристикам он уступал бы этой троице. Но ведь это был момент критического дефицита самолетов, когда вооружалось и отправлялось в бой все что движется, включая всякие УТ-1 и прочие кукурузники. А И-16 изначально был заточен под звездообразный двигатель, сделать с ним это было бы намного проще и быстрее, особо больших изменений в конструкции не потребовалось бы. Он был бы избавлен от большинства "детских болезней" т.к. технология его производства давно отработана. Легче запустить массовое производство. Были в наличии кадры, технология, опыт производства. Почему хотя бы в качестве временной меры?
От vladvitkam
К Volk (14.12.2009 11:37:59)
Дата 16.12.2009 23:22:36

Re: я, конечно, извиняюсь за 2 коп +

>Вопрос навеян веткой по И-185. Когда в 41-42 г. делались попытки установить М-82 на ЛаГГ, МиГ и Як, то почему не пробовали сделать то же самое на И-16? Понятно, что сам Поликарпов вряд ли был бы в этом заинтересован, т.к. это был бы "недоносок" от И-180. Понятно, что по своим характеристикам он уступал бы этой троице. Но ведь это был момент критического дефицита самолетов, когда вооружалось и отправлялось в бой все что движется, включая всякие УТ-1 и прочие кукурузники. А И-16 изначально был заточен под звездообразный двигатель, сделать с ним это было бы намного проще и быстрее, особо больших изменений в конструкции не потребовалось бы. Он был бы избавлен от большинства "детских болезней" т.к. технология его производства давно отработана. Легче запустить массовое производство. Были в наличии кадры, технология, опыт производства. Почему хотя бы в качестве временной меры?

но раз уж тут начали задавать такие вопросы, то и я спрошу :)

у нас была на описываемый гипотетический момент мало-мальски работоспособная половинка М-90?

в смысле, 9-цилиндровая звезда с укороченными цилиндрами (соответсвенно и меньшим габаритом) и мощностью порядка 1000 лс

если такой двигатель был, то замена им длинноходной звезды позволила бы при примерно той же мощности и массе выиграть в лобовом сопротивлении (попутно и капот бы доработали до более рационального вида), а следовательно, и в скорости. Вряд ли такой "суперишак" догнал бы Як-1, но по крайней мере, приблизиться к 180 смог бы

далее, развертывание производства такого мотора облегчило бы в дальнейшем и производство "полного" М-90, а следовательно, и И-185

кстати, где подробно про М-90 можно прочесть?
в сети удалось только краткие упоминания найти
От badger
К vladvitkam (16.12.2009 23:22:36)
Дата 17.12.2009 19:03:40

Re: я, конечно,...

>у нас была на описываемый гипотетический момент мало-мальски работоспособная половинка М-90?
>в смысле, 9-цилиндровая звезда с укороченными цилиндрами (соответсвенно и меньшим габаритом) и мощностью порядка 1000 лс

М-90 делался на базе 14-цилиндрового М-88, добавлением 4 цилиндров, 9-цилиндрового варианта на базу этой ЦПГ в серии не было. Точнее, когда закупали у "Гном-Рон" лицензию на "Мистраль" планировалось что 14-цилиндровая версия 14К "Мистраль-Мажор" станет М-85, а 9-цилиндровая 9К "Мистраль" станет М-75, но в серии М-75 не было.

Так что никакой "половинки" от М-90 в серии не существовало, как и самого М-90 впрочем.
Это помио того что М-90 на 41 год имел 1750 л.с. номинала, что-ли, и снять с его половины 1000 л.с. ну никак не получилось бы...


>если такой двигатель был, то замена им длинноходной звезды позволила бы при примерно той же мощности и массе выиграть в лобовом сопротивлении (попутно и капот бы доработали до более рационального вида), а следовательно, и в скорости. Вряд ли такой "суперишак" догнал бы Як-1, но по крайней мере, приблизиться к 180 смог бы

А нужен ли нам был И-16, который уступает Як-1, пусть он даже десять раз "супер" ? Учитывая что даже Як-1 Ма-109Ф уступал, а производство этого "супер" отнимало бы ресурсы необходимые для производства новых типов ?

Это помимо того что для получаения выигрыша от уменьшения миделя мотора у И-16 надо не только капот переделать, а весь фюзеляж до кабины пилота, цилиндрической он, еттить, это же даже на фотографиях видно...

>далее, развертывание производства такого мотора облегчило бы в дальнейшем и производство "полного" М-90, а следовательно, и И-185

Ну да, а немцев бы попросили подождать, пока полный М-90 не появиться...


>кстати, где подробно про М-90 можно прочесть?

Если вы ждете что где-то от вас скрываются залежи информации про М-90 то напрасно, М-90 - экспериментальный мотор, не стоявший в серии, так что материалов по нему по определению немного, тем более в широком доступе...
От vladvitkam
К badger (17.12.2009 19:03:40)
Дата 17.12.2009 21:00:05

Re: я, конечно,...


>М-90 делался на базе 14-цилиндрового М-88, добавлением 4 цилиндров, 9-цилиндрового варианта на базу этой ЦПГ в серии не было. Точнее, когда закупали у "Гном-Рон" лицензию на "Мистраль" планировалось что 14-цилиндровая версия 14К "Мистраль-Мажор" станет М-85, а 9-цилиндровая 9К "Мистраль" станет М-75, но в серии М-75 не было.

>Так что никакой "половинки" от М-90 в серии не существовало, как и самого М-90 впрочем.
>Это помио того что М-90 на 41 год имел 1750 л.с. номинала, что-ли, и снять с его половины 1000 л.с. ну никак не получилось бы...

ну, учитывая, что задний ряд работает в худших условиях по охлаждению, однорядная звезда может иметь несколько (не знаю, сколько, но полагаю порядка 110-115%) большую мощность, чем приходится на половинку двухрядного

>>если такой двигатель был, то замена им длинноходной звезды позволила бы при примерно той же мощности и массе выиграть в лобовом сопротивлении (попутно и капот бы доработали до более рационального вида), а следовательно, и в скорости. Вряд ли такой "суперишак" догнал бы Як-1, но по крайней мере, приблизиться к 180 смог бы
>
>А нужен ли нам был И-16, который уступает Як-1, пусть он даже десять раз "супер" ? Учитывая что даже Як-1 Ма-109Ф уступал, а производство этого "супер" отнимало бы ресурсы необходимые для производства новых типов ?

пмсм, не нужен, но именно вопрос реализации такой машины здесь обсуждается

>Это помимо того что для получаения выигрыша от уменьшения миделя мотора у И-16 надо не только капот переделать, а весь фюзеляж до кабины пилота, цилиндрической он, еттить, это же даже на фотографиях видно...

ну, я так тщательно не присматривался

>>далее, развертывание производства такого мотора облегчило бы в дальнейшем и производство "полного" М-90, а следовательно, и И-185
>
>Ну да, а немцев бы попросили подождать, пока полный М-90 не появиться...


>>кстати, где подробно про М-90 можно прочесть?
>
>Если вы ждете что где-то от вас скрываются залежи информации про М-90 то напрасно, М-90 - экспериментальный мотор, не стоявший в серии, так что материалов по нему по определению немного, тем более в широком доступе...

а в целом история моторостроения у нас описана?
(с решениями партии, техническим трудностями и т.п., включая продольный-поперечный разрез и фотки)
или только типы-даты в юбилейных статьях по тому или иному заводу?

про авиапромышленость в целом я просматривал М.Ю.Мухина, но про моторы подробно там не припомню (там, впрочем, и без моторов хватает интересных вещей)
От AFirsov
К vladvitkam (17.12.2009 21:00:05)
Дата 18.12.2009 01:10:19

Re: я, конечно,...


>а в целом история моторостроения у нас описана?
>(с решениями партии, техническим трудностями и т.п., включая продольный-поперечный разрез и фотки)
>или только типы-даты в юбилейных статьях по тому или иному заводу?

Название: Russian Piston Aero Engines
Автор: Vladimir Kotelnikov
Издательство: The Crowood Press Ltd.
Год издания: 2005
ISBN 1 86126 702 9




Киргуду (Шутка). Вроде было и отечественное издание (или склероз не догоняет :-)
Кроме того была куча статей по отдельным моторам, но лень собирать.
На МКСМ спросите автора :-) Я туда по причине полного климакса со временем
выбраться не могу.
От badger
К AFirsov (18.12.2009 01:10:19)
Дата 18.12.2009 01:14:09

Re: я, конечно,...

Судя по:

http://www.airforce.ru/book_review/kotelnikov/index.htm

Это справочник просто...
272 страницы на всё..
От badger
К vladvitkam (17.12.2009 21:00:05)
Дата 17.12.2009 22:41:43

Re: я, конечно,...

>ну, учитывая, что задний ряд работает в худших условиях по охлаждению, однорядная звезда может иметь несколько (не знаю, сколько, но полагаю порядка 110-115%) большую мощность, чем приходится на половинку двухрядного

Мощность теплового двигателя(а ДВС именно тепловой двигатель) определяется энергией сжигаемого топлива на КПД двигателя.
Если бы берём полдвигателя - его КПД вроде как не с чего быть заметно выше чем КПД двигателя целиком, а энергия сжигаемого топлива зависит от количеста сожженого топлива в единицу времени, если двигатель целиком сжигает 100 литров в час, то полдвигателя будет сжигать 50, то есть энергия топлива будет 50% от полного двигателя, КПД одинаковый - мощность половины двигателя равна половине мощности полного двигателя.

Можно взять второй варинат определения - мощность двигателя прямо пропорциональна произведению момента силы на количество оборотов, смотрим определение мощности:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%89%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C

подраздел:

Мощность в механике
Частный случай мощности при вращательном движении


Грубо говоря - мощность равна крутящий момент на количество оборотов(при этом крутящий момент не постояннен в зависимости от оборотов, сперва растет, потом падает).

Обороты у полдвигателя и у полного двигателя предположим равны, круящий момент зависит от того насколько сильно давят горячий газ после сгорания в цилиндре смеси бензина с воздухом на поршень, то есть опять же возвращаемся к количеству сгоревшего бензина - если полдвигателя потребляют половину бензина от полного в единцу времени - то мощность полдвигателя будет равна половине мощности от полного двигателя.


Вопрос же с охлаждением на начальном этапе конструктора двигателя не очень сильно напрягает, он делает систему охлаждения (в нашем случае двигателя воздушного охлаждения - теплорассеиващее оребрение) "примерно", на стенде он обеспечить охлаждение сможет что бы снять максимальную мощность которую способен развить двигатель, а дальше уже проблемы авиаконструктора, обеспечить охлаждение, если авиаконструктор скажет что фиговое у двигателя охлаждение - тогда уже наращивают. (в принципе, на мощность предельного по детонационной устойчивости топлива дивгателя хорошее охлаждение повлиять может в сторону увеличения мощности за счёт увеличения наддува, но не на 10% всё же да и "частный случай" это...)


Для иллюстрации посмотрим на половинку АШ-82Т - АШ-21 из таблицы из Самолётостроение в СССР в 1917-45гг.:


[134K]



Выбираем близкие режимы:

У АШ-82Т:

номинальный земной режим:

Мощность: 1530 л.с.
Давление наддува: 1020 мм рт.ст.
Обороты: 2400 об/мин

У АШ-21 опять же номинальный земной режим:

Мощность: 570 л.с.
Давление наддува: 850 мм рт.ст.
Обороты: 2300 об/мин

Попробуем пркинуть мощность АШ-82Т на 2300 об/ мин при 850 мм рт.ст.

1530 / 1020 * 850 / 2400 * 2300 = 1221.85 л.с.

1221 / 2 = 610.925 л.с. а фактически 570 л.с., разница уже небольшая, но есть, смотрим какие ещё факторы могут влиять - графница высотности у одного 1600 метров, у второго 17000 метров, хотя нагнетатель и отьедает значительную часть мощности, но разница в границе высотности в данном случае невелика, значит что то ещё, а ещё у этих двигателей степень сжатия отличется - у АШ-82Т 6,9, у АШ-21 6,4

ну попробуем

1221.85 / 6.9 * 6.4 = 1133.31 л.с. / 2 = 566,65 л.с.

вот это уже близко к 570 л.с.





>а в целом история моторостроения у нас описана?
>(с решениями партии, техническим трудностями и т.п., включая продольный-поперечный разрез и фотки)
>или только типы-даты в юбилейных статьях по тому или иному заводу?

>про авиапромышленость в целом я просматривал М.Ю.Мухина, но про моторы подробно там не припомню (там, впрочем, и без моторов хватает интересных вещей)

Не знаю как она у нас описана, не видел я трудов по моторостроению на приличном уровне, в основном моторостроение освещают попутно - попутно самолёту какому-либо, насколько оно касается, попутно истории завода моторостроительного, попутно биографии конструктора моторов... Так что даже не знаю что вас сказать, видимо наиболее информативным по самим моторам у нас являются тех. описания таковых...

вот список литературы для главы о моторах в "Самолётостроении", смотрите сами на что ссылаются:


[149K]



От K Kushnir
К vladvitkam (16.12.2009 23:22:36)
Дата 16.12.2009 23:37:32

Re: я, конечно,...

Добрій вечер!

>но раз уж тут начали задавать такие вопросы, то и я спрошу :)

>у нас была на описываемый гипотетический момент мало-мальски работоспособная половинка М-90?

>в смысле, 9-цилиндровая звезда с укороченными цилиндрами (соответсвенно и меньшим габаритом) и мощностью порядка 1000 лс

>если такой двигатель был, то замена им длинноходной звезды позволила бы при примерно той же мощности и массе выиграть в лобовом сопротивлении (попутно и капот бы доработали до более рационального вида), а следовательно, и в скорости. Вряд ли такой "суперишак" догнал бы Як-1, но по крайней мере, приблизиться к 180 смог бы

>далее, развертывание производства такого мотора облегчило бы в дальнейшем и производство "полного" М-90, а следовательно, и И-185

>кстати, где подробно про М-90 можно прочесть?
>в сети удалось только краткие упоминания найти

Встречній вопрос - завод на котором можно производить суперишак и завод на котором можно производить половинку М-90? ...

С уважением, Кирилл
От badger
К K Kushnir (16.12.2009 23:37:32)
Дата 17.12.2009 19:45:50

Re: я, конечно,...

>Встречній вопрос - завод на котором можно производить суперишак и завод на котором можно производить половинку М-90? ...

"Родным" для М-90 был 29 завод в Запорожье, который после эвакуации в Омск занимался обеспечением существующего парка Ил-4 моторами М-88

В августе 1941 г., в связи с приближением фронта к Запорожью, завод № 29 был эвакуирован в Омск. Здесь под руководством Е.В. Урмина продолжались работы по двигателям М-88Ф, М-89 и М-90.

Мотор М-90 был начат еще А.С. Назаровым и выполнялся группой конструкторов под руководством А.М. Анашкина, Г.П. Водолажского и А.В. Выгодина. Затем к ним подключился В.Г. Федичев, который стал ведущим конструктором по мотору М-90. Этот двигатель имел взлетную мощность 2000 л.с.

Необходимо отметить, что в работах по созданию редуктора двигателя М-90 принимал активное участие В.А. Лотарев, в дальнейшем ставший приемником А.Г. Ивченко на посту генерального конструктора ЗМКБ "Прогресс".

Свою работу в ОКБ завода № 29 В.А. Лотарев начал в 1939 году после окончания Харьковского авиационного института (ХАИ).
В августе 1942 г. на самолете Су-4 были проведены летные испытания мотора М-90. Однако, из-за трудностей, обусловленных военным временем, работы по доводке М-90 были прекращены, а мотор М-89 был выпущен малой партией в количестве немногим более 100 шт.

В условиях войны основной задачей конструкторов завода стало обеспечение бесперебойного производства моторов М-88Б (для бомбардировщиков Ил-4 и торпедоносцев Ил-4Т), а также высокой надежности их эксплуатации. Поэтому существенно возросла роль серийного конструкторского бюро и в связи с этим А.Г. Ивченко, сменивший в 1942 г. на должности начальника СКБ погибшего в авиакатастрофе Г.П. Водолажского, был назначен также заместителем главного конструктора по серийному производству.

СТАНОВЛЕНИЕ КОНСТРУКТОРСКОЙ СЛУЖБЫ ОАО "МОТОР СИЧ"

http://engine.aviaport.ru/issues/58/page08.html


Про производство И-16 - открываем вики и смотрим таблицу "Производство" из Маслова:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98-16

Видимо что производили 4 завода И-16:

№39 - Москва
№21 - Горький
№153 - Новосибирск
№458 - Ростов-На-Дону

Сразу отмечаем что 39 завод прекратил производство И-16 ещё в 36 году, 21 завод был основным производителем, и 21 и 153 заводы производство И-16 прекратили в 41 году, а 458 завод начал производить И-16 только в 41 году.

Учитывая что 21 и 153 заводы перешли на производство ЛаГГ-3 (который как бы попредпочтительнее мифического "суперишака" будет), остается 458 завод, про который и почитаем подробнее у Маслова:

АВИАЗАВОД № 458

Последним авиазаводом, выпускавшим самолеты типа И-16 (а если быть точнее, УТИ-4) стал авиазавод №458. История самого завода такова.

В 1939 году в связи с правительственными решениями увеличения выпуска самолетов, в авиапромышленность были переданы некоторые производства других отраслей. Так был передан во владение НКАП автосборочный завод «РАЗ» в Ростове-на-Дону, который занимался сборкой нижегородских грузовиков-полуторок. Однако в 1940 году завод еще собирал грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, причем количество собранных здесь машин — 20250 штук — говорит о приличном размахе производства. Тогда же, в 1940 году в Ростов-на-Дону стала поступать с авиазавода №21 техдокументация, оснастка, детали (30 комплектов) для производства УТИ-4.

Начиная с марта 1941 года, начался выпуск самолетов. В помощь новому авиазаводу была выделена Ростовская фабрика имени Урицкого (изготовление фюзеляжей) и завод №457 в городе Запорожье (шасси). С началом войны авиазавод №458 был эвакуирован в город Баку, где производство УТИ-4 было продолжено. Всего в Ростове-на-Дону до эвакуации было построено 310 УТИ-4, еще 146 подверглось капитальному ремонту. 46 учебных машин завод изготовил до конца года уже на новом месте, в Баку. Там же, в Баку в конце года появилась, пожалуй, последняя модификация И-16 — боевой вариант УТИ-4, обозначенный как тип 15б.

Учебная машина для этой цели была доработана следующим образом. В центроплане крыльев устанавливались два крупнокалиберных несинхронных пулемета Березина. На консолях крыла устанавливались по три «флейты» для PC-82 (всего шесть) и бомбодержатели с И-153 для 50 кг бомб (по одному держателю на крыло). Для стрельбы и бомбометания в передней кабине устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1А. Задняя кабина в случае боевого применения закрывалась дюралевым колпаком. Боевой вариант УТИ-4 проходил испытания на аэродроме 480-го авиаполка в местечке Кишлы и в 266 авиаполку в местечке Шехикай, в 60-ти километрах от Баку. Было признано, что тип 15б по мощности вооружения превосходит другие типы И-16, диапазон использования машины шире, и, главное, имеется возможность переоборудовать ранее построенные УТИ-4. Вся работа вместе с выводами была закончена в январе 1942 года. Однако неизвестно, выпускались ли боевые УТИ-4. Скорее всего, нет и вероятно те 83 экземпляра, изготовленные заводом №458 в 1942 году были обычными, учебными. Вообще, это были последние серийные «ишачки». Завод №458, который объединился с еще рядом эвакуированных заводов завалили к тому времени огромным количеством необходимых фронту заказов. Там были и бензобаки для СБ, амортизаторы ТБ-3, детали для ППШ, реактивных минометов «Катюша» и многое другое. И-16 уже более не заказывался.

http://militera.lib.ru/tw/maslov/01.html


Выясняется что завод производил до 41 года грузовики, и только в марте 41 начал выпуск самолётов, эвакуировался в Баку.

Дальнейшая судьба завода (уже прекратившего выпускать И-16):

Перевод в Москву:

№ 1398сс 06.03.1942 Постановление ГКО О переводе завода № 458 из г. Баку в г. Москву

http://rkka.ru/handbook/doc/gko/gko42.htm

В хронологии Родионова этот перевод описан как :

6 марта 1942 г. в соответствии с постановлением № ГОКО-1398сс и приказом № 227сс от 21.03.1942 г. в Москву на завод № 23 (планировалось сначала на завод № 81) переведен к 05.1942 г. завод № 458 НКАП из Баку со всем оборудованием и личным составом и влит в его состав (10776).

http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/academic/harrison/aviaprom/ver7/


458 завод прекратил своё существование, 23 завод на тот момент делал Ил-4, в 44 перешёл на Ту-2...
От K Kushnir
К badger (17.12.2009 19:45:50)
Дата 17.12.2009 22:46:39

Re: я, конечно,...

Добрый вечер!

Спасибо! Это именно то, что и требовалось - не было ни завода для "половинки" М-90, ни завода для суперишака!

С уважением, Кирилл
От vladvitkam
К K Kushnir (16.12.2009 23:37:32)
Дата 17.12.2009 07:10:12

Re: я, конечно,...


>Встречній вопрос - завод на котором можно производить суперишак и завод на котором можно производить половинку М-90? ...

вот и у меня сложилось общее впечатление за наши проблемы, что часто это упиралось в конкретный завод, а то и станок, а не в общие идеи или решения
От badger
К vladvitkam (17.12.2009 07:10:12)
Дата 17.12.2009 19:39:13

Re: я, конечно,...

>вот и у меня сложилось общее впечатление за наши проблемы, что часто это упиралось в конкретный завод, а то и станок, а не в общие идеи или решения

Общие идеи и решения принимались исходя из конкретного наличия заводов и станков и нежелания эти мощности занимать некими потенциальными вундерваффе, которые неизвестно получаться или нет ещё...

Конечно, в некоторых случаях результат был явно отрицательный, как со снятием с производства Ту-2 например, но в целом очевидно что принцип был верный...

Тем кто мечтает о том чтобы И-185 производился в количестве 100 штук в год надо читать "10 мифов" ув. А.Исаева, главу "352 сбитых как путь к поражению":

http://militera.lib.ru/research/isaev_av2/08.html
От Claus
К badger (17.12.2009 19:39:13)
Дата 17.12.2009 20:00:49

Re: я, конечно,...

>Тем кто мечтает о том чтобы И-185 производился в количестве 100 штук в год надо читать "10 мифов" ув. А.Исаева, главу "352 сбитых как путь к поражению":
Не очень понятно к чему вы сослались на Исаева.

Что же касается 100 шт в год (реально предлагался выпуск примерно 180 шт в год), то это возможность создать и поддерживать численность как минимум авиадивизии.
А авиадивизия с хорошими самолетами, на которых летают опытные пилоты (например речь может идти о перевооружении нескольких хорошо показавших себя полков) - это вполне счерьезная сила, весьма полезная для борьбы за господство в воздухе.

А ЛТХ самолетов роль играют вполне серьезную - почитайте Липферта например - его мемуары вполне дают представление о том, что важна не только прокладка между штурвалом и сиденьем.


Ну и самое главное - не понятна общая идея. Если есть возможность выпустить пару сотен самолетов высокого качества, не снижая выпуск общей массы, то почему бы этого не сделать? Вреда от этого точно не будет, а польза очевидная.
От K Kushnir
К Claus (17.12.2009 20:00:49)
Дата 17.12.2009 22:44:03

Re: я, конечно,...

Добрый вечер!

>Что же касается 100 шт в год (реально предлагался выпуск примерно 180 шт в год), то это возможность создать и поддерживать численность как минимум авиадивизии.
>А авиадивизия с хорошими самолетами, на которых летают опытные пилоты (например речь может идти о перевооружении нескольких хорошо показавших себя полков) - это вполне счерьезная сила, весьма полезная для борьбы за господство в воздухе.

>А ЛТХ самолетов роль играют вполне серьезную - почитайте Липферта например - его мемуары вполне дают представление о том, что важна не только прокладка между штурвалом и сиденьем.

>Ну и самое главное - не понятна общая идея. Если есть возможность выпустить пару сотен самолетов высокого качества, не снижая выпуск общей массы, то почему бы этого не сделать? Вреда от этого точно не будет, а польза очевидная.

Я привел примеры - два иап на МиГ-3 с летчиками-испытателями (сгорели без видимого результата), тбад с летчиками-полярниками (результат мягко говоря не впечатляющий). Ну и наконец самый близкий к Вашему предложению пример - выпуск 100 Ту-2, которые в 1942 были практически свероружием, НО:
1. из 100 переданных в войска летало около 20, а 80 стояли на приколе из-за моторов и др. проблем
2. их примение как-то совсем не отразилось на результате боев в 1942-43

Уверен, что и двумя сотнями И-185 была бы таже картинка, но к счастью не дураки сидели в Москве.

К слову, какова была эффективность собранных со всех фронтов 200 классных пилотов, из которых 40 бы летало, а остальные сидели бы из-за отсутсвия исправных самолетиов?

С уважением, Кирилл
От ZaReznik
К K Kushnir (17.12.2009 22:44:03)
Дата 17.12.2009 23:08:39

Re: я, конечно,...

>2. их примение как-то совсем не отразилось на результате боев в 1942-43

Однако, результаты действия авиаразведки не всегда очевидны ;))

>К слову, какова была эффективность собранных со всех фронтов 200 классных пилотов, из которых 40 бы летало, а остальные сидели бы из-за отсутсвия исправных самолетиов?
Вы нескольк перегибате палку. 200 самолетов это как раз для 40-60 пилотов на протяжении года. ;))
От badger
К ZaReznik (17.12.2009 23:08:39)
Дата 18.12.2009 01:08:14

Re: я, конечно,...

>Вы нескольк перегибате палку. 200 самолетов это как раз для 40-60 пилотов на протяжении года. ;))

Конечно, посадить их в ПВО Баку - им даже лишку 200 самолётов на год окажеться, будет запас образовываться :D

Вы, такое впечтление, изучение ВМВ начали года так с 44-го, и о том что происходило до этого - ни сном, ни духом...

Вы понимаете такую элементарную истину что даже если (представим такое чудо, ради большого празника), даже если эта часть не будет иметь боевых и небоевых потерь техники вообще за год, то всё равно один комплект самолётов у них за год уйдет, если он будут активно воевать с противником, а не сидеть в тылу на земле - просто ресурс самолёты вылетают ?


Вы понимаете, что если вы создали элитную часть и постоянно используете её в 41-43 годах на наиболее активных участках фронта(а иначе для чего вы её собственно создали-то ? ) - у этой части будут гиганские потери в технике, даже при том что всё у неё будет отлично, немцев она будет бить в хвост и в гриву, и с посвистом и итд..., просто потому что немцы в 41-43 - это не те немцы которые в 44-45, они ещё не перебросили половину авиации на запад и могут создавать большие численности в горячих местах, количественные потери летчиков ещё не перешли в падение в качестве...

Вы понимаете что такая часть будет иметь большие небоевые потери просто на перебазировании из одной точки в другую, поскольку её постоянно будут бросать из одной точки фронта в другую, каждый раз незнакомые аэродрому, потери ориентировки в новой местности и так далее...


И это мы даже не упоминаем про проблемыв с новой, неосвоенной мат частью (хотя уже одиних этих проблем будет выше крыши)...


Вы может, думаете элитные части не несут потерь, рассуждая про 200 самолётов на год на 60!!!! летчиков, сбивают только курсантов ?

Вот вам пример элитной части:

За три недели ожесточенных боев под Сталинградом с 14 сентября по 3 октября 1942 года летчики 434-го истребительного авиационного полка совершили 652 боевых вылета, провели 48 воздушных боев и заявили об уничтожении 83 самолетов противника. 35 летчиков 434 иап сбили по одному и более самолетов противника. Наибольшего успеха в этот период добились лейтенант Прокопенко – 5 сбитых самолетов противника лично и 1 – в группе, майор Клещев и капитан Избинский – по 5 сбитых самолетов лично.

Собственные потери полка составили 16 погибших летчиков и 22 самолета.

Исаев Сергей Михайлович
Страницы истории 32-го гвардейского Виленского орденов Ленина и Кутузова III степени истребительного авиационного полка

http://militera.lib.ru/h/isaev_sm/01.html

Это элитный полк...
Я думаю какие потери за год активных действий были бы вы сможете сами посчитать...

И я не против самой идеи элитных частей, они имеют смысл, просто идея что можно воевать без потерь - она бредовая, воевать без потерь можно против папусов, да и то трудно, а немцы совсем папусами не были...

Вы может, имели в виду к 44 году создать часть на И-185 ? Ну да, неплохая идея, почесать эго, вот какие мы крутые, сделали аж дивизию на супер-самолётах и теперь она будет гордо рассекать... правда в 44 уже и Ла-7 были, раз уж на то пошло...
От ZaReznik
К badger (18.12.2009 01:08:14)
Дата 18.12.2009 01:33:53

Re: я, конечно,...

Ув. badger,

Вы немного не там воюете с ветряной мельницей. ;)))

Я какбе в чуток в курсе как формирования, так и применения не только 434 ИАП (32 ГвИАП), но и таких частей как
- 401 и 402 ИАП ОН
- 9 ГвИАП
- 19 ОКИАП (176 ГвИАП)

И поэтому лично у меня нет никаких особых восторгов и иллюзий от создания нашего аналога JV44, пусть не на реактивной технике, но зато пораньше и на И-185 ;)))

PS. А соотношение 200 самолетов на 40-60 летчиков мне кажется вполне реальным, при этом как раз и учитывает достаточно ощутимые потери, как в м/ч так и в л/с - напомню, что я ведь не утверждал о том, что к концу года у нас в строю будут всё те же 40-60 летчиков, с которыми мыи начали этот "условный год".

Кстати, хиленькая дивизия выходит, скорее усиленный полк, по типу "Нормандии-Неман" обр.44-45. ;)))
От badger
К ZaReznik (18.12.2009 01:33:53)
Дата 18.12.2009 01:50:46

Re: я, конечно,...

>Вы немного не там воюете с ветряной мельницей. ;)))

Я ни с кем не воюю, просто вундерваффлизм бесконечный утомляет :)
Этот И-185 бесконечный мусолили уже столько раз и всё равно одно и то же продолжается: "а вот если бы высосали из пальца моторы - вот было бы афигенно!"


>PS. А соотношение 200 самолетов на 40-60 летчиков мне кажется вполне реальным, при этом как раз и учитывает достаточно ощутимые потери, как в м/ч так и в л/с - напомню, что я ведь не утверждал о том, что к концу года у нас в строю будут всё те же 40-60 летчиков, с которыми мыи начали этот "условный год".

Типа одноразовая акция ? Без пополнения л/с хватит конечно, но смысл в такой элитной части...


>Кстати, хиленькая дивизия выходит, скорее усиленный полк, по типу "Нормандии-Неман" обр.44-45. ;)))

Штат полка в первой половине войны был 20 машин, так что формально можно сказать дивизия...
От badger
К Claus (17.12.2009 20:00:49)
Дата 17.12.2009 20:17:41

Re: я, конечно,...

>Не очень понятно к чему вы сослались на Исаева.

Исаев проясняет вопрос про "полезность" вундерваффе...

>Что же касается 100 шт в год (реально предлагался выпуск примерно 180 шт в год), то это возможность создать и поддерживать численность как минимум авиадивизии.

В 42-43 годах в СССР производилось порядка 10 000 истребителей в год + ещё тысячи бьыли получены по Ленд-Лизу, и все эти тысячи куда-то "растаяли", "авиадивизия" из 180 штук в год существовать может только в фантазиях оптимистов, реально удалось бы полк поддерживать...


>А авиадивизия с хорошими самолетами, на которых летают опытные пилоты (например речь может идти о перевооружении нескольких хорошо показавших себя полков) - это вполне счерьезная сила, весьма полезная для борьбы за господство в воздухе.

Какие конкретно полки будем перевооружать ?

>А ЛТХ самолетов роль играют вполне серьезную - почитайте Липферта например - его мемуары вполне дают представление о том, что важна не только прокладка между штурвалом и сиденьем.

Ну и, ЛТХ только у И-185 были, у остальных самолётов не было ЛТХ ? :)


>Ну и самое главное - не понятна общая идея. Если есть возможность выпустить пару сотен самолетов высокого качества, не снижая выпуск общей массы, то почему бы этого не сделать? Вреда от этого точно не будет, а польза очевидная.

В вашей фантазии, я смотрю, самолёты и моторы беруться из воздуха, совершенно не влияя на выпуск "общей массы"...
От K Kushnir
К K Kushnir (16.12.2009 23:37:32)
Дата 16.12.2009 23:39:44

Прошу прощения!

Добрый вечер!

>
>Встречній вопрос - завод на котором можно производить суперишак и завод на котором можно производить половинку М-90? ...


Виноват! Вовремя не переключился с украинского на русский регистр - прошу ограничится предупреждением, на первый раз! Буду стараться - и последний!

С уважением, Кирилл
От vladvitkam
К K Kushnir (16.12.2009 23:39:44)
Дата 17.12.2009 07:08:52

Re: Прошу прощения!


>Виноват! Вовремя не переключился с украинского на русский регистр - прошу ограничится предупреждением, на первый раз! Буду стараться - и последний!

мне раскладка без разницы, абы не китайская
От K Kushnir
К Volk (14.12.2009 11:37:59)
Дата 16.12.2009 01:06:55

Re: Вопрос по...

Добрый вечер!

>Вопрос навеян веткой по И-185. Когда в 41-42 г. делались попытки установить М-82 на ЛаГГ, МиГ и Як, то почему не пробовали сделать то же самое на И-16? Понятно, что сам Поликарпов вряд ли был бы в этом заинтересован, т.к. это был бы "недоносок" от И-180. Понятно, что по своим характеристикам он уступал бы этой троице. Но ведь это был момент критического дефицита самолетов, когда вооружалось и отправлялось в бой все что движется, включая всякие УТ-1 и прочие кукурузники. А И-16 изначально был заточен под звездообразный двигатель, сделать с ним это было бы намного проще и быстрее, особо больших изменений в конструкции не потребовалось бы. Он был бы избавлен от большинства "детских болезней" т.к. технология его производства давно отработана. Легче запустить массовое производство. Были в наличии кадры, технология, опыт производства. Почему хотя бы в качестве временной меры?

Во-первых, что Вы понимаете под детскими болячками Ишака? С каждым новым мотором возникали новые проблемы, те же М-62 и М-63 становились в серии с огромным трудом, в среднем до двух лет занимала отладка, что получилось бы с М-82 ...

Во-вторых, насчет заточенности, поищите в архиве по ключевым словам И-16, капот, И-97 - узнаете МНОГО нового ... Тужа же и о целесообразности М-82 в Ишака

В третьих, а зачем? Проблема была не в Яках, Лагах и т.п., а в двигателе и его сопряжении с самолетом. Зачем пихать перспективный движок в архаичную конструкцию?

Ну и наконец, попытались впихнуть в И-16 М-88, что из этого получилось? А вот тот же Су-2 вполне себе получидся ...

С уважением, Кирилл
От Мелхиседек
К Volk (14.12.2009 11:37:59)
Дата 15.12.2009 00:30:47

Re: Вопрос по...

>Вопрос навеян веткой по И-185. Когда в 41-42 г. делались попытки установить М-82 на ЛаГГ, МиГ и Як, то почему не пробовали сделать то же самое на И-16?

аэродинамика поганая, прироста не будет

сохранение технологической оснастки давало и-21, но мало того что он сложен на рулёжке, он ещё имел высокую посадочную скорость
а так и-21 всем прекрасен, скорость хорошая, если сделать вооружение из вя-23 и 2 убс, то силен, проблему с устойчивостью в полёте решили, осталось только сесть(
От Андрей Платонов
К Мелхиседек (15.12.2009 00:30:47)
Дата 15.12.2009 12:10:22

Re: Вопрос по...

>>Вопрос навеян веткой по И-185. Когда в 41-42 г. делались попытки установить М-82 на ЛаГГ, МиГ и Як, то почему не пробовали сделать то же самое на И-16?
>аэродинамика поганая, прироста не будет

Нормальная аэродинамика.

>сохранение технологической оснастки давало и-21, но мало того что он сложен на рулёжке, он ещё имел высокую посадочную скорость
>а так и-21 всем прекрасен, скорость хорошая, если сделать вооружение из вя-23 и 2 убс, то силен, проблему с устойчивостью в полёте решили, осталось только сесть(

И-21 имел такую фишку как крыло с безмоментным aka симметричным профилем. Спороность этого решения подтверждается тем фактом, что ни один из известных мне истребителей не имел такого крыла.
От Сергей Зыков
К Мелхиседек (15.12.2009 00:30:47)
Дата 15.12.2009 10:30:18

Re: Вопрос по...

>>Вопрос навеян веткой по И-185. Когда в 41-42 г. делались попытки установить М-82 на ЛаГГ, МиГ и Як, то почему не пробовали сделать то же самое на И-16?
>
>аэродинамика поганая, прироста не будет

на МИГ-1/3 тогда уж надо было ставить как Поликарповскую мошину в исходнике. вот это и был бы 185-й
От badger
К Сергей Зыков (15.12.2009 10:30:18)
Дата 16.12.2009 18:21:48

Re: Вопрос по...

>на МИГ-1/3 тогда уж надо было ставить как Поликарповскую мошину в исходнике. вот это и был бы 185-й

У Мигов забрали 1-ый завод под Илы, а под Лаггами был 21 завод... Все эти разговоры про И-185 - в пользу бедных, не было у него шанса в нашей реальности, не был он в серии на начало войны, при этом с М-82 он не имел достаточного преимущества в ЛД, что бы имело смысл ставить его в производство, а М-71 не было в серии и не могло быть(в независимости от его доведенности), потому что 19 завод уже делал серию М-82...
От Мелхиседек
К Сергей Зыков (15.12.2009 10:30:18)
Дата 15.12.2009 11:12:58

Re: Вопрос по...

>на МИГ-1/3 тогда уж надо было ставить как Поликарповскую мошину в исходнике. вот это и был бы 185-й
и-221 слишком высотен для основных высот восточного фронта
От Сергей Зыков
К Мелхиседек (15.12.2009 11:12:58)
Дата 15.12.2009 11:25:02

Re: Вопрос по...


>и-221 слишком высотен для основных высот восточного фронта

А вы 221 с 211 не путаете? Я собственно об том что может в альтернативной истории Поликарповская машина из которой пошел МиГ получила АШ82 раньше своих конкурентов
От Мелхиседек
К Сергей Зыков (15.12.2009 11:25:02)
Дата 15.12.2009 11:27:19

Re: Вопрос по...


>А вы 221 с 211 не путаете? Я собственно об том что может в альтернативной истории Поликарповская машина из которой пошел МиГ получила АШ82 раньше своих конкурентов
пардон, очепятался, действительно и-211
От Пехота
К Сергей Зыков (15.12.2009 10:30:18)
Дата 15.12.2009 10:51:00

Дык ставили же

Салам алейкум, аксакалы!

>на МИГ-1/3 тогда уж надо было ставить как Поликарповскую мошину в исходнике. вот это и был бы 185-й

МиГ-9 это был

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.
От Андрей Платонов
К Пехота (15.12.2009 10:51:00)
Дата 15.12.2009 12:08:43

Re: Дык ставили...

>>на МИГ-1/3 тогда уж надо было ставить как Поликарповскую мошину в исходнике. вот это и был бы 185-й
>МиГ-9 это был

МиГ-9 != И-185
От Мелхиседек
К Пехота (15.12.2009 10:51:00)
Дата 15.12.2009 11:05:43

Re: Дык ставили...

>МиГ-9 это был
миг-9 вроде реактивный
От Роман (rvb)
К Мелхиседек (15.12.2009 11:05:43)
Дата 15.12.2009 11:08:43

Их два было

>>МиГ-9 это был
>миг-9 вроде реактивный

первый МиГ-9 - МиГ-3 с АШ-82
второй МиГ-9 - послевоенный реактивный

не первый и не последний случай повторного использования индекса

S.Y. Roman ( Холмовцы: http://vif2ne.ru/holmovo/forum/ )
От Сергей Зыков
К Пехота (15.12.2009 10:51:00)
Дата 15.12.2009 11:03:49

Re: Дык ставили...

>Салам алейкум, аксакалы!

>>на МИГ-1/3 тогда уж надо было ставить как Поликарповскую мошину в исходнике. вот это и был бы 185-й
>
>МиГ-9 это был

ДЫК ОПОЗДАЛИ КАК И ПРОЧИЕ
От badger
К Volk (14.12.2009 11:37:59)
Дата 14.12.2009 16:10:59

Тупой прирост мощности

в силу особенностей аэродинамики не дает сопоставимого прироста скорости, соответственно И-16, с аэродинамикой середины 30-ых, даже с мотором в 2000 л.с. остался бы неадекватен как минимум по скорости самолётам 40-ых.

Немцы на переходе Ме-109Е - Ме-109Ф и наши при переходе Як-1 - Як-3 получили заметный прирост скорости БЕЗ ЗАМЕНЫ МОТОРА, чисто за счёт улучшения аэродинамики.
От Андрей Платонов
К badger (14.12.2009 16:10:59)
Дата 15.12.2009 12:07:36

Re: Тупой прирост...

>в силу особенностей аэродинамики не дает сопоставимого прироста скорости, соответственно И-16, с аэродинамикой середины 30-ых, даже с мотором в 2000 л.с. остался бы неадекватен как минимум по скорости самолётам 40-ых.

Если заменить страшное словосочестание "особенности аэродинамики" на "капот мотора" и не забытьб, что с заменой М-62 на М-82 поменяется и капот, то получим, что с этой стороны проблем не будет. Проблемы будут с массой СУ - нужно считатьб, но навскидку представляется, что центровка уедет сильно вперед. Что вкупе с необходимым усилением (и утяжелением) вооружения, закрепленного на мотораме, может сделаться непреодолимой проблемой...

>Немцы на переходе Ме-109Е - Ме-109Ф и наши при переходе Як-1 - Як-3 получили заметный прирост скорости БЕЗ ЗАМЕНЫ МОТОРА, чисто за счёт улучшения аэродинамики.

Вы будете смеяться, но на Як-3 стоял не совсем тот же моитор, что на Як-1.
От badger
К Андрей Платонов (15.12.2009 12:07:36)
Дата 15.12.2009 14:56:53

Вы как чертежа И-16 никогда не видели :)

>Если заменить страшное словосочестание "особенности аэродинамики" на "капот мотора" и не забытьб, что с заменой М-62 на М-82 поменяется и капот, то получим, что с этой стороны проблем не будет. Проблемы будут с массой СУ - нужно считатьб, но навскидку представляется, что центровка уедет сильно вперед. Что вкупе с необходимым усилением (и утяжелением) вооружения, закрепленного на мотораме, может сделаться непреодолимой проблемой...

Бредовый у вас довольно "заход" получился, учитывая ваш уровень знаний :)

Как насчёт крыла ? Вот я открываю отчет по И-97 и читаю:

"Итак, самолет И-97 имел сравнительно высокие летные данные при моторе мощностью 650 л с., неубирающемся шасси и небольшой посадочной скорости. Советские специалисты обосновали это рядом причин.

* меньшим, чем у истребителей ВВС Красной Армии, миделем фюзеляжа
* (диаметр звезды этого мотора меньше на 6 %);
* металлическим покрытием с заклепками впотай у крыльев и фюзеляжа, в отличие от отечественного - полотняного;
* меньшей относительной толщиной профиля крыла (15 % у корня);"

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki27.html

Почему-то стандарные для самолётов 40-ых годов 15% относительной толщины профиля советские специалисты отнесли к достоинствам И-97

А как насчёт полотняной обшивки И-16 - как она будет выглядеть на скоростях больше 500 км/ч ?

А как насчёт того что диаметр М-62 на 125 мм больше диаметра М-82 и не это не исправляется "капотом" это весь фюзеляж у И-16 такого диаметра, что отлично видно на чертежах, которые вы 100% видели не раз и о том что диаметр М-82 меньше диаметра М-62 должен помнить...


>>Немцы на переходе Ме-109Е - Ме-109Ф и наши при переходе Як-1 - Як-3 получили заметный прирост скорости БЕЗ ЗАМЕНЫ МОТОРА, чисто за счёт улучшения аэродинамики.
>
>Вы будете смеяться, но на Як-3 стоял не совсем тот же моитор, что на Як-1.

Вы будете смеятся, но я, как несложно догадаться, знаю о чем пишу, на Як-3 стоял точно такой как на Як-1 двигатель, просто подняли наддув чуть-чуть максимальный, с соответсвующим падением в высотности, и вы, как специалист отлично понимаете что те 80 км/ч разницы в максимальной скорости у земли между Як-1 и Як-3 ну никак приростом мощности от увеличения наддува не объяснить...

Более того, если уж на то пошло, вам прекрасно известно что на поздних Як-9 стояли точно те же ВК-105ПФ2 что и на Як-3, но по скорости, естественно, эти Як-9 не догоняли нифига Як-3.

Собственно остается вопрос - с какой целью вы этот бред писали, плохое настроение или что ?
От Андрей Платонов
К badger (15.12.2009 14:56:53)
Дата 15.12.2009 17:22:16

Re: Вы как...

>>Если заменить страшное словосочестание "особенности аэродинамики" на "капот мотора" и не забытьб, что с заменой М-62 на М-82 поменяется и капот, то получим, что с этой стороны проблем не будет. Проблемы будут с массой СУ - нужно считатьб, но навскидку представляется, что центровка уедет сильно вперед. Что вкупе с необходимым усилением (и утяжелением) вооружения, закрепленного на мотораме, может сделаться непреодолимой проблемой...
>Бредовый у вас довольно "заход" получился, учитывая ваш уровень знаний :)

Все мы немощны, ибо человецы суть! (с) :-)

>Почему-то стандарные для самолётов 40-ых годов 15% относительной толщины профиля советские специалисты отнесли к достоинствам И-97

Вот не вспомню навскиду, но визуально профиль И-16 не выглядит толстым...

>А как насчёт полотняной обшивки И-16 - как она будет выглядеть на скоростях больше 500 км/ч ?

Ну, выпучит немного. Дело не в этом - речь идет не о ремоторизации строевых машин, а о выпуске новых серий, где IMHO обязательно будет внедрена уже отработанная на тот момент фанерная обшивка.

>А как насчёт того что диаметр М-62 на 125 мм больше диаметра М-82 и не это не исправляется "капотом" это весь фюзеляж у И-16 такого диаметра, что отлично видно на чертежах, которые вы 100% видели не раз и о том что диаметр М-82 меньше диаметра М-62 должен помнить...

Под другим капотом для И-16 М-82 я понимал не уменьшение его диаметра, конечно, а эб улучшении внешней и внутренней аэродинамики по типу И-180.

>>>Немцы на переходе Ме-109Е - Ме-109Ф и наши при переходе Як-1 - Як-3 получили заметный прирост скорости БЕЗ ЗАМЕНЫ МОТОРА, чисто за счёт улучшения аэродинамики.
>>Вы будете смеяться, но на Як-3 стоял не совсем тот же моитор, что на Як-1.
>Вы будете смеятся, но я, как несложно догадаться, знаю о чем пишу, на Як-3 стоял точно такой как на Як-1 двигатель, просто подняли наддув чуть-чуть максимальный, с соответсвующим падением в высотности, и вы, как специалист отлично понимаете что те 80 км/ч разницы в максимальной скорости у земли между Як-1 и Як-3 ну никак приростом мощности от увеличения наддува не объяснить...

Как буквоед, я и зацепился за то, что ВК-105ПФ2 - это не ВК-105ПФ, имено благодаря увеличенному наддуву. :-) Для достижения консенсуса предлагаю смотреть не на Як-3, а на Як-1М, который при том же, что и у Як-1 моторе М-105ПФ, имел существенно улучшеные ЛТХ (хоть и уступающие Як-3).

>Более того, если уж на то пошло, вам прекрасно известно что на поздних Як-9 стояли точно те же ВК-105ПФ2 что и на Як-3, но по скорости, естественно, эти Як-9 не догоняли нифига Як-3.

Ибстебственно.

>Собственно остается вопрос - с какой целью вы этот бред писали, плохое настроение или что ?

Настроение у меня, конечно, кислое, но бреда не вижу, извините. А остальное развернул.
От badger
К Андрей Платонов (15.12.2009 17:22:16)
Дата 16.12.2009 17:00:44

Re: Вы как...

>Вот не вспомню навскиду, но визуально профиль И-16 не выглядит толстым...

Ну я тоже удивился, не Харрикейновский профиль у И-16 явно, но из отчета фразы не выкинешь...
У Маслова про профиль вообще ничего не сказано, у Шаврова есть одна фраза:

Крыло 16%-ного профиля сопрягалось с фюзеляжем сильно развитыми зализами.

http://www.eroplan.boom.ru/shavrov/chr9/fighter/fight2.htm

В принципе могли бы побольше написать, для 34 года решение прогрессивное весьма...

Но на И-185 было уже меньше:

Проектирование И-185 было начато в 1940 г., в дальнейшем было несколько его вариантов с единой у всех формой крыла, площадью крыла 15,53 м2 (удлинение l = 6,18) профилем NACA-230, относительной толщиной 14 % на оси самолета, 12,2 % в разъемах крыла и 8 % на его концах. Поперечное V по плоскостям хорд — 7°, угол стреловидности — 3° по линии фокусов. Одинаковым было и оперение. Шасси одностоечное, колея — 2,7 м, ход — 305 мм, уборка пневматическая, как и хвостового колеса.

http://www.eroplan.boom.ru/bibl/shavrov2/chr1/p2/polik.htm

То есть даже 16% Поликарпов считал много для самолёта 40-ых...




>Ну, выпучит немного. Дело не в этом - речь идет не о ремоторизации строевых машин, а о выпуске новых серий, где IMHO обязательно будет внедрена уже отработанная на тот момент фанерная обшивка.
>Под другим капотом для И-16 М-82 я понимал не уменьшение его диаметра, конечно, а эб улучшении внешней и внутренней аэродинамики по типу И-180.

Ну доработать-то можно не вопрос, только вопрос в корневом сообщении был про просто воткнуть в И-16 мотор мощнее...


>а на Як-1М, который при том же, что и у Як-1 моторе М-105ПФ, имел существенно улучшеные ЛТХ (хоть и уступающие Як-3).

Ну если подробно таблицы в Степанце смотреть - начинается песня :)

Як-1М с М-105ПФ указано 545 км/ч у земли (против 570 км/ч для Як-1М "Дублер" М-105ПФ2)


При этом

Як-9Т М-105ПФ 1943 года - 533 км/ч у земли
Як-9Д М-105ПФ 1943 года - 535 км/ч у земли


А Яки-9 с М-105ПФ2 44:

Як-9 "Курьер" М-105ПФ2 - 511 км/ч у земли
Як-9В М-105ПФ2 - 506 км/ч у земли
Як-9С М-105ПФ2 - 513 км/ч у земли


Либо машины 43 "вылизывали", либо в 43 меряли с закрытыми радиаторами, а на Яках с М-105ПФ2 уже с терморегулятором в автоматическом режиме, либо понимай как знаешь :)


Самое забавное что для Як-9У М-105ПФ2 (протопип Як-9У ВК-107А) у земли указано 558 км/ч, всего на 12 км/ч меньше чем у Як-1М М-105ПФ2...

От Пан Зюзя
К Андрей Платонов (15.12.2009 12:07:36)
Дата 15.12.2009 14:39:56

Re: Тупой прирост...

>Если заменить страшное словосочестание "особенности аэродинамики" на "капот мотора" и не забытьб, что с заменой М-62 на М-82 поменяется и капот, то получим, что с этой стороны проблем не будет...

Более мощный двигатель должен по идее привести к увеличению скорости обтекания. Если структура потока на прежнем планере не изменится, тогда да, проблем не будет.
А вот если где пойдут срывы потока, возрастут нагрузки на элероны и руль и т.п., то с этим придется что-то делать.
От Андрей Платонов
К Пан Зюзя (15.12.2009 14:39:56)
Дата 15.12.2009 17:04:10

Re: Тупой прирост...

>>Если заменить страшное словосочестание "особенности аэродинамики" на "капот мотора" и не забытьб, что с заменой М-62 на М-82 поменяется и капот, то получим, что с этой стороны проблем не будет...
>Более мощный двигатель должен по идее привести к увеличению скорости обтекания. Если структура потока на прежнем планере не изменится, тогда да, проблем не будет.
>А вот если где пойдут срывы потока, возрастут нагрузки на элероны и руль и т.п., то с этим придется что-то делать.

При создании новой, настолько глубокой модификации самолета, пересчитают нагрузки и конструкцию усилят, конечно.
От Пан Зюзя
К Андрей Платонов (15.12.2009 17:04:10)
Дата 16.12.2009 14:24:42

Re: Тупой прирост...

>При создании новой, настолько глубокой модификации самолета...

А надо оно, "новая, настолько глубокая модификация" И-16?
От Андрей Платонов
К Пан Зюзя (16.12.2009 14:24:42)
Дата 16.12.2009 15:57:27

Re: Тупой прирост...

>>При создании новой, настолько глубокой модификации самолета...
>А надо оно, "новая, настолько глубокая модификация" И-16?

Ну, Волк (Фольк?) спросил - я ответил. По мне, конечно, под М-82 лучше запускать И-180 с деревянной обшивкой и стальными или деревянными лонжеронами (чтобы дюральку экономить).
От Bober
К badger (14.12.2009 16:10:59)
Дата 15.12.2009 00:54:17

Re: Тупой прирост...

>в силу особенностей аэродинамики не дает сопоставимого
Простите а не подскажете каких?
С уважением.
От Мелхиседек
К Bober (15.12.2009 00:54:17)
Дата 15.12.2009 11:07:29

Re: Тупой прирост...

>>в силу особенностей аэродинамики не дает сопоставимого
>Простите а не подскажете каких?
надо бы добавить носовой обтекатель
От AFirsov
К Volk (14.12.2009 11:37:59)
Дата 14.12.2009 13:13:47

Тухляк

Такую идею в массовом порядке высказывали строевые летчики,
тем более производство И-16 сохранялось до конца 1941 г. (600-й завод).
Тухлость была в том, что, как показал опыт, установка более
мощных моторов на И-16 (М-62 и М-63) не вела к росту скорости!
Явно был нужен новый планер. Фокус с М-82 прошел бы с настоящим
"суперишаком" - И-180, но до серии его не довели (это как раз обсуждалось).
От Banzay
К AFirsov (14.12.2009 13:13:47)
Дата 14.12.2009 13:48:47

Скорее новый капот мотора. (-)
От AFirsov
К Banzay (14.12.2009 13:48:47)
Дата 14.12.2009 14:03:38

А чего там нового можно сделат?

Первый вариант И-185 - это как раз удлиненный носок вала
и кок с центральным входом. В реале это должно было дать
резкое ухудшение управляемости (большая вращающаяся масса
перед центром тяжести). Соответственно - отказались.
Других вариантов не видно.
От Banzay
К AFirsov (14.12.2009 14:03:38)
Дата 14.12.2009 15:15:30

Не путаешь?

Приветсвую!

От центрального кока отказались ЕМНИП из-за проблем с его центровкой при серийном изготовлении.

Про капоты.

На И-16 рассматривали три варианта капота. ЕМНИП НАСА, Тауденда и (хрен его знает как его звали). Взяли третий вариант как требующий наименьших расчетов. Обратите внимание мощность мотора И-16 выросла аж в почти три раза, а поток воздуха через капот не изменился. Собственно этот капот и давал большую часть сопротивления воздуха.

На И-180 капот поменяли на НАСА(ЕМНИП) сразу получили +50 км в час.

Соответсвенно для установки М82 на И-16 нужно ставить новый капот(например от Су-2) т.е. менять оснастку серийного производства. Оно надо?


Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От AFirsov
К Banzay (14.12.2009 15:15:30)
Дата 15.12.2009 23:33:03

Нет... В те времена тож не дураки были.

>От центрального кока отказались ЕМНИП из-за проблем с его центровкой при серийном изготовлении.

"Счастья" от такого капота наши не познали - помучились с ним немцы. Именно с устойчивостью машины.

>Про капоты.

Реально перекапотирование практически ничего не дает - для фюзеляжа
важнее "донный" эффект, а у И-16 он был максимальный :-)

>На И-180 капот поменяли на НАСА(ЕМНИП) сразу получили +50 км в час.
Прибавка за счет удлинения фюзеляжа.

У И-16 можно было реально прибавить скорость за счет закрытой кабины и всяких
мелочей, типа герметизации и реактивных патрубков.

Вообще фюзеляж не самая большая составляющая сопротивления. Смотрим на крыло:
здесь не зря упоминали Як-1 - Як-3 (Ме 109Е и Ме 109F). Прирост скорости на них был
получен в основном за счет сокращения площади крыла. В общем, чтобы
получить "суперишак" "простыми" методами нужно было уменьшить площадь крыла, введя
развитую механизацию (выдвижной закрылок и предкрылок). Можно было еще
сделать крыло стреловидным по передней кромки и прямым по задней - улучшить
условия работы механизации. Можно еще применить ламинарный профиль, но
тогда нужен высотный мотор...

Вообще проблема подходящего мотора - главная. Развитие "ишаку" именно в данном
направление Поликарпов видел в И-17 - как раз новый мотор с "ужатым" капотом (куда
уж больше). А результат - те ж 500 км/ч были рубежом, что и у И-16 М-63.
То есть Поликарпов с И-16 сделал все что можно было. Дальше нужно было
делать новый самолет.
Вот он, И-180...
В общем, тогда были не дураки и сделали все, что можно.

Всего хорошего!
От badger
К AFirsov (15.12.2009 23:33:03)
Дата 16.12.2009 18:00:00

Re: Нет... В...

>Вообще фюзеляж не самая большая составляющая сопротивления. Смотрим на крыло:
>здесь не зря упоминали Як-1 - Як-3 (Ме 109Е и Ме 109F). Прирост скорости на них был
>получен в основном за счет сокращения площади крыла.

На Ме-109Е-> Ме-109Ф площадь крыла уменьшилась незначительно, хотя само крыло было переработано...
Прирост скорости достигался именно за счёт общего облагораживания аэродинамики, и крыло, и радиаторы переработали и капот и, что бы был понятный и зримый, скажем так, символ перехода от 30-ых к 40-ым годам - сравните хвостовую часть у Ме-109Ф и Ме-109Е - у Е она имеет совершенно замечательные своей архаичностью подкосы под горизонтальным оперением, как на Ю-87... И удаление этих подкосов тоже дало чуток прироста скорости, ну не сводиться всё к "крыло порезали - скорость выросла"... И этот переход Ме-109Е -> Ме-109Ф нельзя даже общей оптимизацией конструкции самолёта назвать, вес самолёта вырос!, хоть и не намного... Это именно переработка аэродинамики под требования 40-ых годов и это было не только у нас или у немцев, у британцев практически одновременно под один и тот же мотор делается Спитфаер и Харрикейн... Время такое было, аэродинамика прогрессировала быстро...


>В общем, чтобы получить "суперишак" "простыми" методами нужно было уменьшить площадь крыла, введя
>развитую механизацию (выдвижной закрылок и предкрылок).

Учитывая рост веса самолёта из-за увеличения веса двигателя, большего количества топлива ("кушать" М-82 тоже будет заметно больше), усиления вооружения и усиления конструкции что бы сохранить прочность при выросшем весе - как бы не увеличивать пришлось крыло бы :) Хотя удельная нагрзка на крыло, естественно, заметно возросла бы...
От AFirsov
К badger (16.12.2009 18:00:00)
Дата 16.12.2009 18:34:33

Re: Нет... В...

>>Вообще фюзеляж не самая большая составляющая сопротивления. Смотрим на крыло:
>>здесь не зря упоминали Як-1 - Як-3 (Ме 109Е и Ме 109F). Прирост скорости на них был
>>получен в основном за счет сокращения площади крыла.
>
>На Ме-109Е-> Ме-109Ф площадь крыла уменьшилась незначительно, хотя само крыло было переработано...
>Прирост скорости достигался именно за счёт общего облагораживания аэродинамики, и крыло, и радиаторы переработали и капот и, что бы был понятный

Там не все так просто и с радиаторами (наши в ЦАГИ дули радиаторы "Ф" и утверждали,
что от их "утопления" в крыло немцы все равно не фига не выиграли). Вообще,
чисто умозрительные "плюсы" на самом деле оборачивались минусами (типа воздухозаборники
радиаторов в носке крыла). А подкосы - это да :-), но там выигрыш не большой -
посмотрите как там хвостовое колесо - не могли решить - нужно его убирать или нет :-)
Уменьшение же площади крыла - сразу банальный выигрыш.

>>В общем, чтобы получить "суперишак" "простыми" методами нужно было уменьшить площадь крыла, введя
>>развитую механизацию (выдвижной закрылок и предкрылок).
>
>Учитывая рост веса самолёта из-за увеличения веса двигателя, большего количества топлива ("кушать" М-82 тоже будет заметно больше), усиления вооружения и усиления конструкции что бы сохранить прочность при выросшем весе - как бы не увеличивать пришлось крыло бы :) Хотя удельная нагрзка на крыло, естественно, заметно возросла бы...

Нет, просто в данном случае "суперишак" предлагается без замены мотора. С заменой мотора -
вообще тухляк...
От badger
К AFirsov (16.12.2009 18:34:33)
Дата 16.12.2009 18:44:26

Re: Нет... В...

>Там не все так просто и с радиаторами (наши в ЦАГИ дули радиаторы "Ф" и утверждали,
>что от их "утопления" в крыло немцы все равно не фига не выиграли). Вообще,
>чисто умозрительные "плюсы" на самом деле оборачивались минусами (типа воздухозаборники
>радиаторов в носке крыла). А подкосы - это да :-), но там выигрыш не большой -
>посмотрите как там хвостовое колесо - не могли решить - нужно его убирать или нет :-)


Я не знаю что там было умозрительным, а что нет, ( если вы думаете что ЦАГИ никогда не ошибалось - вы слегка наивны)
но рост ЛД на Ме-109Ф БЫЛ и был при этом весьма "неумозрительным". При том же моторе и той же площади крыла. Так что поводов для радостных смайлов я особо не вижу, за то что вы назвали "умозрительными плюсами" нашей авиации пришлось расплачиваться жизнями...


>Уменьшение же площади крыла - сразу банальный выигрыш.

Если бы было всё так просто - самолёты были бы без крыльев вообще с самого начала.
От Андрей Платонов
К AFirsov (15.12.2009 23:33:03)
Дата 16.12.2009 16:03:30

Re: Нет... В...

>>От центрального кока отказались ЕМНИП из-за проблем с его центровкой при серийном изготовлении.
>"Счастья" от такого капота наши не познали - помучились с ним немцы. Именно с устойчивостью машины.

Наши дули натурный И-185 с работающим двигателем, если бы что - проблему бы вскрыли. Где Вы предлагаете почитать про мучения немцев?

>>Про капоты.
>Реально перекапотирование практически ничего не дает - для фюзеляжа
>важнее "донный" эффект, а у И-16 он был максимальный :-)

Объясните ламеру, что Вы имеете в виду.

>>На И-180 капот поменяли на НАСА(ЕМНИП) сразу получили +50 км в час.
>Прибавка за счет удлинения фюзеляжа.

И сильно увеличилась длина фюзеляжа? Сравните длину от нулевого щпангоута до конца ХЧФ для обоих самолетов... ;-)

P.S. Остальное пропускаю, многабукоф...
От AFirsov
К Андрей Платонов (16.12.2009 16:03:30)
Дата 16.12.2009 18:26:51

Re: Нет... В...


>Наши дули натурный И-185 с работающим двигателем, если бы что - проблему бы вскрыли. Где Вы предлагаете почитать про мучения немцев?
Козин, "Истребители люфтваффе с 1915 года". Главу про Ар 240.

>>>Про капоты.
>>Реально перекапотирование практически ничего не дает - для фюзеляжа
>>важнее "донный" эффект, а у И-16 он был максимальный :-)
>
>Объясните ламеру, что Вы имеете в виду.

Относительное удлинение фюзеляжа. "Бочонок" банально подсасывал.
У нас на этот эффект обратили внимание только в конце 40-х,
когда, не смотря на рост мощности двигателей, скорость не росла
(применяли "толстые двигатели" с центробежным компрессором -
именно из-за этого от этих двигателей и отказались).
Экстремальный вариант учет этой фигни - правило площадей.

>>>На И-180 капот поменяли на НАСА(ЕМНИП) сразу получили +50 км в час.
>>Прибавка за счет удлинения фюзеляжа.
>
>И сильно увеличилась длина фюзеляжа? Сравните длину от нулевого щпангоута до конца ХЧФ для обоих самолетов... ;-)

Посмотрим...
Делофф то.
От tarasv
К AFirsov (16.12.2009 18:26:51)
Дата 17.12.2009 08:34:22

Re: Нет... В...

>У нас на этот эффект обратили внимание только в конце 40-х,
>когда, не смотря на рост мощности двигателей, скорость не росла
>(применяли "толстые двигатели" с центробежным компрессором -
>именно из-за этого от этих двигателей и отказались).

Миделя МиГ-19 с головой хватит для ВК-1 если уж на то пошло. А от двигателей с центробежным комперессором отказались не столько из за малой лобовой тяги сколько из за сложности получить высокую степень повышения давления в центробежном компрессоре.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От AFirsov
К tarasv (17.12.2009 08:34:22)
Дата 17.12.2009 19:03:12

Re: Нет... В...


> Миделя МиГ-19 с головой хватит для ВК-1 если уж на то пошло.

Предлагает на МиГ-19 штурмовать звуковой барьер?

>А от двигателей с центробежным комперессором отказались не столько из за малой лобовой тяги сколько из за сложности получить высокую степень повышения давления в центробежном компрессоре.

Два РД-9 вместо одного ВК-1 - не аргумент?
От tarasv
К AFirsov (17.12.2009 19:03:12)
Дата 17.12.2009 19:52:46

Re: Нет... В...

>> Миделя МиГ-19 с головой хватит для ВК-1 если уж на то пошло.
>Предлагает на МиГ-19 штурмовать звуковой барьер?

На гипотетическом МиГ-19 с ВК-1 нет конечно, только намекаю что мидель фюзеляжа зависит не только от миделея двигателя. У МиГ-15/17/19 он определялся сечением кабины летчика и воздушных каналов.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От AFirsov
К tarasv (17.12.2009 19:52:46)
Дата 18.12.2009 00:47:43

Re: Нет... В...

>>> Миделя МиГ-19 с головой хватит для ВК-1 если уж на то пошло.
>>Предлагает на МиГ-19 штурмовать звуковой барьер?
>
> На гипотетическом МиГ-19 с ВК-1 нет конечно, только намекаю что мидель фюзеляжа зависит не только от миделея двигателя. У МиГ-15/17/19 он определялся сечением кабины летчика и воздушных каналов.

Пушечный отсек забыл у МиГ-15 и 17. Как раз под кабиной, объемчиком немалым.
Зато двигатель забивает все сечение. Причем там, где б по "правилу площадей"
должна быть "талия".
От AFirsov
К AFirsov (16.12.2009 18:26:51)
Дата 16.12.2009 23:18:49

Re: Нет... В...

>>>>На И-180 капот поменяли на НАСА(ЕМНИП) сразу получили +50 км в час.
>>>Прибавка за счет удлинения фюзеляжа.
>>
>>И сильно увеличилась длина фюзеляжа? Сравните длину от нулевого щпангоута до конца ХЧФ для обоих самолетов... ;-)
>

Тезка, Вы меня хитрите - относительное удлинение фюзеляжа возросло с 4 до 4,6.
От АМ
К AFirsov (15.12.2009 23:33:03)
Дата 16.12.2009 12:41:57

Ре: Нет... В...

>То есть Поликарпов с И-16 сделал все что можно было. Дальше нужно было
>делать новый самолет.
>Вот он, И-180...
>В общем, тогда были не дураки и сделали все, что можно.

всё что можно это довести вовремя И-17.....
От NV
К Banzay (14.12.2009 15:15:30)
Дата 14.12.2009 15:23:09

В какие еще 3 раза ?

М-22 - 570 л.с.
М-25 - 625 л.с.
М-62 - 1000 л.с.
М-63 - 1100 л.с.
От Banzay
К NV (14.12.2009 15:23:09)
Дата 14.12.2009 16:32:12

я про тепло... (-)
От kegres
К Banzay (14.12.2009 13:48:47)
Дата 14.12.2009 13:59:58

И как миниум новые шасси

на 62 и 82 винты разные
От Пан Зюзя
К Volk (14.12.2009 11:37:59)
Дата 14.12.2009 12:48:39

Уточнения

Я не специалист в авиации, но все же хочется уточнить: M-82 сильно отличался по массо-габаритным характеристикам от стоявших на И-16 двигателей? Сильно "поехали" бы все расчеты (аэродинамики, центровки и т.п.) при установке нового двигателя?
От NV
К Пан Зюзя (14.12.2009 12:48:39)
Дата 14.12.2009 14:19:25

Не то слово - "поехали"...

скорее рухнули.
Масса М-25 - 433 кг., М-62 - 520 кг., М-82 - 868 кг. То есть М-82 практически в 2 раза тяжелее исходного М-25. Ну какая нахрен модификация ? Только новый самолет.

Виталий