От DM
К Presscenter
Дата 25.12.2009 21:32:59
Рубрики ВВС;

Re: Хммм...Господа, что...

>С удивлением обнаружил, что не знаю: высота полета, скажем, 8000 метров - это от поверхности или от уровня моря?
Изначально измерение шло по давлению. Т.е. фактически - от уровня моря. Сейчас могут мерять радарным способом и выдавать оба варианта.
От ZaReznik
К DM (25.12.2009 21:32:59)
Дата 26.12.2009 01:03:57

Re: Хммм...Господа, что...

>>С удивлением обнаружил, что не знаю: высота полета, скажем, 8000 метров - это от поверхности или от уровня моря?
>Изначально измерение шло по давлению. Т.е. фактически - от уровня моря. Сейчас могут мерять радарным способом и выдавать оба варианта.

Не стоит забывать и про GPS с картами в базе данных - сейчас это чуть ли не основный методов в EGPWS (TAWS), остальные вспомогательные.
От фельдкурат Отто Кац
К DM (25.12.2009 21:32:59)
Дата 25.12.2009 21:46:56

Всё еще сложнее ... :))))))))))))

Ite, missa est!

Истинная высота Нист отсчитывается от точки земной поверхности, находящейся под самолетом; относительная Нотн - от условного уровня (уровня аэродрома, цели и др.);

абсолютная Набс - от уровня моря;

высота эшелона Нэш - от условного уровня, который соответствует стандартному атмосферному давлению 760 мм рт. ст.

Высота полета измеряется барометрическим, радиотехническим, инерциальным и электростатическим методами. Основными методами являются барометрический и радиотехнический.

Kehrt euch! Abtreten!
От DM
К фельдкурат Отто Кац (25.12.2009 21:46:56)
Дата 25.12.2009 21:53:28

Re: Всё еще...

>Основными методами являются барометрический и радиотехнический.
Ну я, собственно, о них и писал :) Об остальных - знаю. Изначальный способ - барометрический с заранее вводимой поправкой на положение аэродрома и точку курса.

>Kehrt euch! Abtreten!
От Estel
К DM (25.12.2009 21:53:28)
Дата 25.12.2009 22:59:35

Добавлю.

>Изначальный способ - барометрический с заранее вводимой поправкой на положение аэродрома и точку курса.

И точку чего?!

По 760 меряется выше эшелона перехода. По приведенному (от аэродрома или уровня моря) ниже эшелона перехода.
От DM
К Estel (25.12.2009 22:59:35)
Дата 25.12.2009 23:12:07

Re: Добавлю.

>И точку чего?!
Разности (по карте) высоты исходного аэродрома и точки нахождения самолета на курсе. Вы знаете более реальный способ оценки в 20-30-х годах? :)
От Estel
К DM (25.12.2009 23:12:07)
Дата 25.12.2009 23:24:26

Re: Добавлю.

>>И точку чего?!
>
>Разности (по карте) высоты исходного аэродрома и точки нахождения самолета на курсе. Вы знаете более реальный способ оценки в 20-30-х годах? :)

Я не понимаю что такое "точка нахождения самолета на курсе" и какое это имеет отношение к отсчету высоты? Может имеется в виду "место" по карте?
От DM
К Estel (25.12.2009 23:24:26)
Дата 25.12.2009 23:25:23

Именно :) (-)
От Estel
К DM (25.12.2009 23:25:23)
Дата 25.12.2009 23:26:33

Ясно.

Только должен разочаровать, в 20-30 уже были нормальные альтиметры. И все летали по приведённой к аэродрому. И по 760.
От DM
К Estel (25.12.2009 23:26:33)
Дата 25.12.2009 23:47:31

Re: Ясно.

>Только должен разочаровать, в 20-30 уже были нормальные альтиметры.

Ну и где вы увидели противоречие? Что измерял барометрический альтиметр? Давление. Из этого расчитывалась высота полета осходя из таблицы стандартной атмосферы. После этого вводились поправки на погодные условия и на точку вытела относительно которой калибровался "ноль2. т.е. барометрический альтиметр показывал высоту над уровнем моря и над точкой вылета. Для определения высоты полета в данный момент надо было знать разность высот между точкой на карте и аэродромом вылета. При продвинутом определении можно было еще ввести поправку на изменение погоды по курсу полета.

Собственно чего там про 20-е. На современных самодельных СЛА сильно продвинутый альтиметр? Чаще всего он барометрический, а реально пользубтся системой "на глазок".
От Estel
К DM (25.12.2009 23:47:31)
Дата 26.12.2009 19:45:29

Скажу честно.

Вот целый день думаю над написанным вами и всё равно нифига не понимаю.

>Ну и где вы увидели противоречие? Что измерял барометрический альтиметр? Давление. Из этого расчитывалась высота полета осходя из таблицы стандартной атмосферы.

Да. Именно так.

>После этого вводились поправки на погодные условия и на точку вытела относительно которой калибровался "ноль2.

Вот тут следует остановиться. Поправки в высотомер вносятся исходя из температуры воздуха на эшелоне полёта и других параметров. Погодные условия в этот список не входят. Да сами поправки, на высотах до 6-7 т. метров не особо велики, порядка десятка метров.


>т.е. барометрический альтиметр показывал высоту над уровнем моря и над точкой вылета.

Ну допустим. Т.е. мы имеем некое значение, которое скорее всего является QNH, т.е. давление приведённое к уровню моря. Это когда на высотомере перед вылетом показывается высота равная превышению КТА над уровнем моря.

>Для определения высоты полета в данный момент надо было знать разность высот между точкой на карте и аэродромом вылета. При продвинутом определении можно было еще ввести поправку на изменение погоды по курсу полета.

Т.е. некое подобие определения истинной высоты полета. А тот факт, что атмосферное давление везде разное - мы не учитываем? А теперь вопрос. А нафига нам знать эту разность высот, если при полёте по маршруту, для выдерживания высоты полёта можно использовать 760? И исходя из этого вполне себе определить истинную высоту?

>Собственно чего там про 20-е. На современных самодельных СЛА сильно продвинутый альтиметр? Чаще всего он барометрический, а реально пользубтся системой "на глазок".

У вас какое-то вообще странное понимание. Да на любом современном самолёте или вертолёте стоит обычный анероидный высотомер. И никто никакими расчетами не заморачивается. Единственная разница - у "них" QNH, а у нас QFE, это когда на высотомере ставится ноль. Остальное одинаково. После взлета и набора проходим высоту перехода и ставим 760. На снижении после эшелона перехода ставим нужное давление.
От Presscenter
К DM (25.12.2009 21:32:59)
Дата 25.12.2009 21:38:22

Re: Хммм...Господа, что...

>> Сейчас могут мерять радарным способом и выдавать оба варианта.

Я так понимаю, что радар "от поверхности" имеет значение при посадке и сложном рельефе (Эльбрусы всякие)?
От И. Кошкин
К Presscenter (25.12.2009 21:38:22)
Дата 25.12.2009 21:52:15

Вообще, выставляли ноль просто на уровень поверхности

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!
>>> Сейчас могут мерять радарным способом и выдавать оба варианта.
>
>Я так понимаю, что радар "от поверхности" имеет значение при посадке и сложном рельефе (Эльбрусы всякие)?

...ну, чтобы все-таки нормально летать если облачность - двести метров, а высота над уровнем моря - триста, забыл об этом.)))

И. Кошкин
От фельдкурат Отто Кац
К Presscenter (25.12.2009 21:38:22)
Дата 25.12.2009 21:51:39

Точка зрения ИКАО

Ite, missa est!

ВЫСОТЫ НА МАРШРУТНЫХ КАРТАХ



Согласно правилам ИКАО местность делится на равнинную и горную.

Равнинная местность - с превышением над уровнем моря 5000 футов и менее.

Горная местность - с превышением над уровнем моря более 5000 футов.

При этом согласно рекомендациям ИКАО минимальная истинная безопасная высота полета должна быть опубликована на маршрутных трассах для каждого участка маршрута и обеспечивать пролет над наивысшей точкой рельефа в полосе ±5 морских миль от оси трассы на следующих безопасных высотах:

1.При полетах IFR:

–в равнинной местности - 1000 футов (300 метров);

–в горной местности 200 футов (600 метров).

2.При полетах VFR:

–в горной и равнинной местности - 500 футов (150 метров);

–над населенными пунктами - 1000 футов (300 метров).

В международной практике применяются следующие понятия безопасных высот.

MEA (Minimum Enroute Altitude) - минимальная разрешенная высота полета по маршруту. Является минимальной высотой, на которой при нормальных условиях можно совершать полеты по трассе или по ее участку. При определении МЕА учитываются правила полетов на данной территории (в данной стране) и опасные для полетов районы. Она определяется для всей ширины трассы (10 морских миль) и еще для пятимильных полос по обе стороны от границ трассы и обеспечивает:

1.Минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 фут. (300 м).

2.Устойчивый прием радиосигналов радионавигационных станций, обеспечивающих полет по трассе (данному участку трассы).

На картах МЕА указывается рядом с осью маршрута или обозначением трассы в значениях эшелонов (по QNE) или по абсолютной величине в футах (по QNH). Например FL-200 по QNE, и 3000 по QNH. Если под значением МЕА указывается жирная синяя черта (например FL-200 или 3000), это означает, что с данного эшелона (высоты) не обеспечивается устойчивый прием радиосигналов. В случае, если трасса не оборудована радионавигационными средствами в конечных точках участка, МЕА не указывается.

MORA (Minimum Off - Route Altitude) - минимальная разрешенная высота полета вне трассы, рассчитываемая фирмой Jeppesen как сумма высоты рельефа местности и истинной безопасной высоты пролета над ним. Ранее использовалась только при полетах вне трасс, в настоящее время используется и по трассам. При использовании по трассе MORA учитывает препятствия для полосы ±10 морских миль от оси маршрута и обеспечивает:

1.При MORA £ 7000 футов - безопасную высоту 1000 футов (300 метров) над самой высокой точкой рельефа.

2.При MORA > 7000 футов - безопасную высоту 2000 футов (600 метров) над самой высокой точкой рельефа.

При этом MORA обеспечивает только безопасную высоту, но не учитывает другие критерии, поэтому может быть больше или меньше MEA. Поэтому MORA указывается на маршрутных картах вместе с MEA в качестве дополнительной информации по абсолютной величине в футах (по QNH) с добавлением маленькой буквы "а" после цифрового значения (например 7000а). Если MORA меньше МЕА на 500 футов (150 метров) или больше МЕА на 100 футов (30 метров), то MORA не указывается.

В случае, если на участке трассы происходит смена безопасных высот MEA и MORA, указывается знак смены безопасных высот ¾ï D ½¾ .

Greed MORA - ячеечная MORA. Минимальная высота полета в пределах ячейки карты, образованной двумя параллелями и двумя меридианами (2° долготы и 2° широты). Указывается только на картах фирмы Jeppesen в сотнях футов. При этом первые цифры большие, а последняя - маленькая (например 22 или 104).

MOCA (Minimum Obstruction Clearance Altitude) - минимальная разрешенная высота пролета над препятствиями (характерна для американских аэронавигационных карт). Учитывает высоту препятствий на всей официальной ширине трассы и обеспечивает:

1.Минимальную безопасную высоту пролета рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности.

2.Безупречный прием сигналов радионавигационных станций VHF и LF в пределах 22 морских миль от места расположения станции.

МОСА указывается на американских картах вместо МЕА, но только по QNH в футах с добавлением буквы "Т" на после цифрового значения (например 5000Т).

MAA (Maximum Authorized Altitude) - максимальная разрешенная высота полета, на которой разрешается летать по данной трассе. Если МАА не указана, то в НВП используют верхний эшелон НВП, а в ВВП - верхнюю границу зоны полетной информации. Указывается в высотах по QNE в номерах эшелонов с добавлением букв "МАА". (например МАА FL240).

MRA (Minimum Reception Altitude) - минимальная высота приема радионавигационного сигнала, гарантирующая от столкновения с рельефом на всей официальной ширине трассы, на которой еще обеспечивается устойчивый прием радионавигационных сигналов на VHF. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением букв "MRA" Например обозначение MRA 4000 указывает на то, что для уверенного захвата и приема сигнала радионавигационного средства данную радионавигационную точку необходимо пролететь на высоте не менее 4000 футов

MCA (Minimum Crossing Altitude) - минимальная высота пересечения трассы в данной точке при выполнении полета по IFR, если полет происходит в сторону большей МЕА. Одновременно является минимальной высотой полета по IFR. Указывается, в основном, на американских картах в высотах по QNH в футах. Например обозначение V-7 8000 NE указывает на то, что при полете по МВТ V-7 на северо - восток данную радионавигационную точку разрешается пересекать на высоте по QNH не менее 8000 футов.

MTCA (Minimum Terrain Clearance Altitude) - минимальная абсолютная высота пролета над местностью. Применяется только в Норвегии и в воздушном коридоре Франкфурт - Берлин. Учитывает препятствия для всей официальной ширины трассы и обеспечивает минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением буквы "Т" после цифрового значения.


ВЫСОТЫ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА



MSA (Minimum Safe Altitude) - минимальная безопасная высота полета в секторе подхода в радиусе 25 морских миль от радионавигационного устройства. Рассчитывается с учетом наибольшего превышения в данном секторе, округленного к ближайшим 100 футам (30 метрам) в большую сторону с прибавлением безопасной высоты 1000 футов (300 метров). Если в районе аэродрома на одном из направления относительное превышение рельефа более 100 футов, зона делится на сектора, для каждого из которых рассчитывается свое значение MSA.

MHA (Minimum Holding Altitude) - минимальная высота полета в зоне ожидания, рассчитываемая с учетом наибольшего превышения в пространстве, занимаемом зоной ожидания и Buffer Zone. Обеспечивает безопасную высоту не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Выражается в высотах по QNH или в номерах эшелонов.

AMA (Area Minimum Altitude) - минимальная высота полета в районе аэродрома. Указывается в сотнях и десятках футов, как и ячеечная MORA (например 77).



ПРАВИЛА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЫСОТОМЕРОВ ПРИ ПОЛЕТАХ ПО МВЛ



Правила использования высотомеров заключаются в следующем.

1.Положение ВС в вертикальной плоскости, когда они находятся на абсолютной высоте перехода (ТА) и ниже, выражается в высотах абсолютной высоты, в то время как положение ВС, находящихся на эшелоне перехода (TL) и выше, выражается через эшелон полета. Во время прохождения переходного слоя положение в вертикальной плоскости при наборе высоты выражается через эшелоны полета, а при снижении - в величинах абсолютной высоты.

2.Установка высотомеров по QNH сообщается на борт ВС в разрешении на рулении перед взлетом. Положение ВС в вертикальной плоскости при наборе высоты определяется в величинах абсолютных высот до высоты перехода, и в эшелонах полета - выше высоты перехода.

3.Данные для установки высотомера по QNH передаются на борт ВС при выдаче разрешения на заход на посадку или разрешения на вход в аэродромный круг полетов. Положение ВС в вертикальной плоскости при заходе на посадку контролируется по эшелонам полета до достижения эшелона перехода, а после его пересечения - абсолютной высотой. Для обеспечения запаса высоты над рельефом местности экипаж ВС может использовать установку высотомера по QFE. Значение QFE может быть запрошено допонительно после выхода ВС на посадочную прямую или рассчитано по значению QNH.

Экипажи Аэрофлота и других российских авиакомпаний используют высотомеры следующим образом.

1.На исполнительном старте шкалу давлений всех высотомеров установить на давление QNH и сличить показания.

2.При наборе высоты на высоте перехода на шкалах барометрических высотомеров установить давление 760 мм. рт. ст., на футомере - 10132 миллибара.

3.После занятия эшелона полета сверяются паказания высотомеров и при необходимости вводится поправка в соответствии с единой методикой ввода поправок.

4.На эшелоне полета до начала снижения после получения значения QNH рассчитывается значение QFE по медодике, указанной далее.

5.На снижении на эшелоне перехода:

- на шкалах высотомеров и футомера устанавливается значение QNH;

- на радиовысотомерах устанавливается сигнализация на величину высоты входа в глиссаду;

6.После выхода на посадочную прямую при входе в глиссаду на барометрических высотомерах устанавливается значение порога ВПП - QFE, а на радиовысотомерах сигнализация устанавливается на величину минимума командира экипажа.

7.При уходе на второй круг на высотомерах и футомере устанавливается значение QNH.

Пересечение переходного слоя разрешается только в наборе высоты или снижении с контролем высоты по футомеру.




ПРАВИЛА ПЕРЕВОДА QNH В QFE



Пересчет QNH в QFE производится следующим образом.

От полученного от органа ОВД или ATIS значения QNH необходимо отнять эквивалент барометрической высоты ВПП (Rwy Elev), который можно найти на Approach Chart фирмы Jeppesen в разделе Communication. Получив значение QFE в миллибарах (или других единицах), нужно перевести его в миллиметры по таблице из клапана Tables & Codes сборника Jeppesen.

Например:

QNH = 1035 мб.

Rwy Elev = 81 мб.

QFE = 1035 - 81 = 954 мб.

QFE = 715 мм рт. ст. Или QFE = 954 мб ´ 0,75 = 715,5 мм рт. ст.

Если на карте захода на посадку отсутствует барометрический эквивалент высоты ВПП, необходимо с Profile View на карте захода взять высоту зоны приземления TDZE и перевести ее в барометрическую высоту, используя таблицу из клапана Terminal сборника Jeppesen.

Кроме того барометрическая высота может быть рассчитана аналитически по значению средней барометрической ступени, которая определяется из таблицы в зависимости от диапазона высот:

Kehrt euch! Abtreten!