От Alexeich
К SerB
Дата 19.02.2010 11:04:51
Рубрики WWII;

Re: В-2 и...

>Поэтому "рынка сбыта" тяжёлых фракций почти не было.

>Соответственно, вопрос использования этих самых тяжёлых фракций стоял довольно остро.
>Т.е бензин был востребован, мазут и гудрон - тоже (отопление, электростанции и турбины кораблей), а вот солярка оказывалась почти бесплатной.

Тут кагбэ надо тщательнее, не сводя все только к потребностям военной техники. В СССР был нехилый речной и каботажный флота, которые таки да - с дизелями, тракторный парк рос не по дням а по часам, планы "тепловозофикации" были огромные, но, распространение дизелей на ЖД и в речном флоте, например, в значительной степени ограничивалось именно проблемой с обеспечением соляркой, что порождало иногда такиз бастардов, как газогенераторные катера. Так что потребность в солярке была и довольно быстрорастущая, к тому же солярка - прекрасное топливо, так что вопрос "куда девать" вряд ли возникал. Короче говоря ваш тезис пока имеет под собой несколько шаткое обоснование, надо копать статсправочники.
От Юрий А.
К Alexeich (19.02.2010 11:04:51)
Дата 19.02.2010 12:16:48

Re: В-2 и...

> но, распространение дизелей на ЖД и в речном флоте, например, в значительной степени ограничивалось именно проблемой с обеспечением соляркой,

На ЖД проблем с соляркой не было. Просто время тепловозов, еще не пришло. В силу чисто технических, инфраструктурных и эксплуатационных причин. Они на то время имели единственное реальное преимущество над паровозами, это отсутствие потребности в снабжении водой. Так что ниша их использования была весьма маленькая, а с учетом наличия электротяги, и она была занята.
От Скиф
К Юрий А. (19.02.2010 12:16:48)
Дата 19.02.2010 13:43:45

Re: В-2 и...

Перевод ж/д с паровозной на другие виды тяги: тепловозную и электрическую начался еще до ВОВ. По мощности паровоз существенно уступает тепловозу и электровозу ( К.П.Д. паровоза никогда не превышал 12%), следовательно-отсутствовала возможность увеличения провозной способности ж/д из-за невозможности увеличения массы и длинны поезда. Кроме всего прочего, колёсные пары у паровозов были на жёсткой раме, в отличии от тепловозов и электровозов, что существенно влияло на минимальный радиус кривых участков пути.
По мере поступления тепловозов и электровозов на дороги, паровозы выводились в "холодный резерв" для использования их в "особый период". Каждый машинист тепловоза или электровоза был обязан (для поддержания навыков) не менее 1 раза в год отработать 1 смену на паровозе. Надо сказать, что, работающий паровоз - это завораживающее зрелище.
От Денис Лобко
К Скиф (19.02.2010 13:43:45)
Дата 19.02.2010 14:19:15

"Не в лотерею, а в преферанс"

Здоровенькi були!
>Перевод ж/д с паровозной на другие виды тяги: тепловозную и электрическую начался еще до ВОВ.

Не перевод, а экспериментальные локомотивы. Нормально состязаться с паровозами они смогли только после войны

С уважением, Денис Лобко.
От Юрий А.
К Денис Лобко (19.02.2010 14:19:15)
Дата 20.02.2010 09:51:12

Re: "Не в...

>Здоровенькi були!
>>Перевод ж/д с паровозной на другие виды тяги: тепловозную и электрическую начался еще до ВОВ.
>
>Не перевод, а экспериментальные локомотивы. Нормально состязаться с паровозами они смогли только после войны

Ну, истины ради, надо сказать, что не только экспериментальные, но и вполне серийные машины.

Тепловозы Ээл были выпущены в кол-ве 46 экземпляров и эксплуатировались на Ашхабадской ж.д. Предпосылки для их использования на этой дороге, создавало отсутствие воды надлежащего качества, для питания паровозных котлов.
В 1937 году их перестали выпускать в качестве магистральных, и последние 18 были выпущены в качестве передвижных электростанций. Причиной было появление паровоза СОк с конденсацией пара, которые, как тогда считалось, решали проблемы эксплуатации паровозов в безводной местности.

Электровозы тоже строились серийно. В весьма заметном кол-ве. Так же как и секции пригородных электропоездов. Электрификация продолжалась и во время войны. Но у этого рода тяги были свои "тараканы в голове", в то время, обсуждение которых далеко входит за рамки топика. И как следствие, участки дорог, выбираемые под электрификацию, были весьма специфичны.


>С уважением, Денис Лобко.
Взаимно.
От Скиф
К Денис Лобко (19.02.2010 14:19:15)
Дата 19.02.2010 16:58:37

Re: "Не в...


>Не перевод, а экспериментальные локомотивы. Нормально состязаться с паровозами они смогли только после войны

>С уважением, Денис Лобко.


Не совсем так. Тепловоз ВМ сыпускался серийно с 1934 имел мощность 2 х 1050 л.с., практически не уступая "Элке" (2200 л.с) выпуск которой начался после ВОВ. Хотя, были и весьма мощные паровозы-ФД почти 3000 л.с.
По электровозам: ВЛ19 и ВЛ22 выпускались серийно и до ВОВ с 1934 и 38 гг.
В остальном-да, война сильно помешала переходу на электротягу и тепловозы, паровозы выпускались почти до конца 50-х годов. Много чего пришлось внедрять на ж/д после ВОВ и новую тягу и срдедства связи на перегонах и т.д.........
От Юрий А.
К Скиф (19.02.2010 16:58:37)
Дата 19.02.2010 20:47:59

Да Скифы, мы. Азиаты, мы! Не вводите в заблуждение народ, а то сюда дети ходят.

>Не совсем так. Тепловоз ВМ сыпускался серийно с 1934 имел мощность 2 х 1050 л.с., практически не уступая "Элке" (2200 л.с) выпуск которой начался после ВОВ. Хотя, были и весьма мощные паровозы-ФД почти 3000 л.с.
>По электровозам: ВЛ19 и ВЛ22 выпускались серийно и до ВОВ с 1934 и 38 гг.

Ваши познания в ж.д. деле просто убивают.

Тепловоз ВМ был построен в единственном экземпляре. Его часовая мощность в двухсекционном варианте была 1200 кВт. Мощность одной секции меньше, чем у Ээл.

Заканчивайте троллить и идите учить матчасть.

PS. Про электровозы, и прочее поскиплю, ибо к обсуждаемому вопросу ни каким боком, а кратко объяснить, в чем там была проблема, не могу. Это отдельная тема.


>В остальном-да, война сильно помешала переходу на электротягу и тепловозы, паровозы выпускались почти до конца 50-х годов. Много чего пришлось внедрять на ж/д после ВОВ и новую тягу и срдедства связи на перегонах и т.д.........

Ваши сообщения в ветке оставляют стойкое впечатление «слышал звон, но не знает где он».
От SerB
К Скиф (19.02.2010 16:58:37)
Дата 19.02.2010 18:44:46

В исходном сообщении(+)

Приветствия!

... не говорится, что "бесплатность" соляры повлияла ТОЛЬКО на решение о переводе такнов на дизель. Там написано "использование солярки в качестве топлива для тяжёлой техники как военного, так гражданского назначения"

Удачи - SerB
От Юрий А.
К Скиф (19.02.2010 13:43:45)
Дата 19.02.2010 14:13:22

Re: В-2 и...

>Перевод ж/д с паровозной на другие виды тяги: тепловозную и электрическую начался еще до ВОВ. По мощности паровоз существенно уступает тепловозу и электровозу ( К.П.Д. паровоза никогда не превышал 12%), следовательно-отсутствовала возможность увеличения провозной способности ж/д из-за невозможности увеличения массы и длинны поезда. Кроме всего прочего, колёсные пары у паровозов были на жёсткой раме, в отличии от тепловозов и электровозов, что существенно влияло на минимальный радиус кривых участков пути.

Сами то поняли, чего написали?

Тепловозы, с параметрами, которые позволяли не только заменить паровозы, но и получить при этом значительный экономический и технический эффект, появились только в 50-х годах. В СССР это были пассажирские ТЭ7 и грузовые двухсекционные ТЭ3, по мощности равные паровозам ФД и ЛВ, но значительно превосходящие их по силе тяги.
От Николай Поникаров
К Alexeich (19.02.2010 11:04:51)
Дата 19.02.2010 12:09:40

Re: В-2 и...

День добрый.

> В СССР был нехилый речной и каботажный флота, которые таки да - с дизелями,

Малых теплоходов в стране было очень мало (десятки штук ЕМНИП). В основном же пароходы и (в меньшем числе) газоходы.

Вот когда после войны строили малый флот с нуля, то оснащали почти исключительно дизелями (слава танковой промышленности).

С уважением, Николай.
От SerB
К Alexeich (19.02.2010 11:04:51)
Дата 19.02.2010 11:16:49

На ЖД тепловозы массово пошли только после войны

Приветствия!

Трактора тоже были ан масс не дизельные (использовали лигроин, который всё-таки полегче солярки).

Удачи - SerB