ВИФ2 NE : Ветка : Зато у Христенко есть перспектива, да.

От	И. Кошкин
К	Артем
Дата	21.02.2010 17:23:10
Рубрики	Прочее; Современность; Политек;

Зато у Христенко есть перспектива, да.

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!

...вообще говоря, такие компании следует контролировать напрямую из Кремля, пока не наладится сбыт, сервисное обслуживание и т. д. И одновременно жестоко прогибать авиакомпании на покупку определенной квоты своих машин. Иначе придется признать, что у нас есть ниша только для добычи жидких и газообразных углеводородов, причем первых, в принципе, тоже ниша понемногу теряется.

И. Кошкин

От	Hokum
К	И. Кошкин (21.02.2010 17:23:10)
Дата	21.02.2010 19:13:29

Есть нюанс

Можно нагнуть авиакомпании на покупку определенных типов, но нельзя нагнуть пассажиров чтобы летали этими авиакомпаниями. Ну или госмонополия на воздушные перевозки (с автоматическим превращением всей отрасли в дотационную).
Можно спасти или авиапром или авиакомпании. Вместе не получится. Современные российские самолеты банально неконкурентоспособны. Тут не так давно была цепочка банкротств (Интеравиа, Дальавиа и т.п.) Поинтересуйтесь при желании долей отечественных типов в парке у померших и выживших.
На данный момент отечественного гражданского авиапрома не существует. Можно гальванизировать труп, но это будет второй АвтоВАЗ.

От	ZaReznik
К	Hokum (21.02.2010 19:13:29)
Дата	21.02.2010 21:57:54

Re: Есть нюанс

От	Flanker
К	Hokum (21.02.2010 19:13:29)
Дата	21.02.2010 21:24:18

Re: Есть нюанс

>Можно нагнуть авиакомпании на покупку определенных типов, но нельзя нагнуть пассажиров чтобы летали этими авиакомпаниями. Ну или госмонополия на воздушные перевозки (с автоматическим превращением всей отрасли в дотационную).
>Можно спасти или авиапром или авиакомпании. Вместе не получится. Современные российские самолеты банально неконкурентоспособны. Тут не так давно была цепочка банкротств (Интеравиа, Дальавиа и т.п.) Поинтересуйтесь при желании долей отечественных типов в парке у померших и выживших.
>На данный момент отечественного гражданского авиапрома не существует. Можно гальванизировать труп, но это будет второй АвтоВАЗ.
Ну давай посмотрим какой там парк у Красов и КДавиа был ? А я в Комсу сейчас только Владиками стараюсь летать - у них новенькие Ту-204-300.

От	Pav.Riga
К	Flanker (21.02.2010 21:24:18)
Дата	21.02.2010 22:16:29

Re: Есть нюанс... Вы явно НЕ БУРЖУА

>>Можно нагнуть авиакомпании на покупку определенных типов, но нельзя нагнуть пассажиров чтобы летали этими авиакомпаниями. Ну или госмонополия на воздушные перевозки (с автоматическим превращением всей отрасли в дотационную).

В сравнении с происходящим насколько патриотичней был
господин Немцов с его мыслью пересадить хотя бы бюрократов имеющих транспорт за счет казны на отечественные "Волги"...
Это не Франция времен деГоля когда государственным и муниципальным чиновникам командировочные,при наличии рейсов "Эр Франс",билеты чужих авиакомпаний просто не оплачивали и вычитали из жалования...

С уважением к Вашему мнению

От	Дм. Журко
К	Pav.Riga (21.02.2010 22:16:29)
Дата	23.02.2010 02:23:47

Внутри России летать на иностранных авикомпаниях трудно. А вне -- дорого. (-)

От	SerP-M
К	Pav.Riga (21.02.2010 22:16:29)
Дата	21.02.2010 22:57:13

Полеты госслужащих отечественными авиакомпаниями - обязательная практика в США. (-)

От	Alexeich
К	Pav.Riga (21.02.2010 22:16:29)
Дата	21.02.2010 22:35:54

Re: Есть нюанс......

>Это не Франция времен деГоля когда государственным и муниципальным чиновникам командировочные,при наличии рейсов "Эр Франс",билеты чужих авиакомпаний просто не оплачивали и вычитали из жалования...

Не скажу за Францию времен де Голля, но вот коллеги из Японии покупают тикеты Токио-Москва-Токио через свой отдел заказов исключительно в JAL и сугубо не меньше чем за 4000 у.е., в то время как я лично покупаю в "Аэрфуроту-кикай" Москва-Токио-Москва за 1000 у.е. Ответом на недоуменный вопрос, почему они имея весьма дохлый бюджет своего лаба бросают деньги на ветер было глубокое недоумение, потом объяснили что иначе никак низзя, потому как они госорганизация - поэтому "жрите что дают за те деньги что просят". Ну, голь (не де Голль) на выдумки хитра, мы в очередном соглашении записали, что транспортные расходы несет российская сторона, так что покупали билеты и экспресс-почтой слали в Токио, а потом "считывались" - так-то обстоят дела в век современных технологий.
Когда поездки были частыми

От	Евгений Путилов
К	Alexeich (21.02.2010 22:35:54)
Дата	22.02.2010 01:33:25

Re: Есть нюанс......

Доброго здравия!

>Не скажу за Францию времен де Голля, но вот коллеги из Японии покупают тикеты Токио-Москва-Токио через свой отдел заказов исключительно в JAL и сугубо не меньше чем за 4000 у.е., в то время как я лично покупаю в "Аэрфуроту-кикай" Москва-Токио-Москва за 1000 у.е. Ответом на недоуменный вопрос, почему они имея весьма дохлый бюджет своего лаба бросают деньги на ветер было глубокое недоумение, потом объяснили что иначе никак низзя, потому как они госорганизация - поэтому "жрите что дают за те деньги что просят". Ну, голь (не де Голль) на выдумки хитра, мы в очередном соглашении записали, что транспортные расходы несет российская сторона, так что покупали билеты и экспресс-почтой слали в Токио, а потом "считывались"

Так вот мы и узнали, чьи действия довели JAL до предбанкротного состояния в прошедшем месяце :-)))))

С уважением, Евгений Путилов.

От	Андрей Чистяков
К	Alexeich (21.02.2010 22:35:54)
Дата	22.02.2010 01:22:47

У нас в конторе тоже самое -- строго Air France/KLM (-)

От	Василий Фофанов
К	Андрей Чистяков (22.02.2010 01:22:47)
Дата	22.02.2010 03:30:28

Гм. Ну, я имея возможность выбора все равно предпочитаю всегда Air France ;) (-)

От	Фигурант
К	Hokum (21.02.2010 19:13:29)
Дата	21.02.2010 19:48:12

Re: Есть нюанс

>Можно спасти или авиапром или авиакомпании. Вместе не получится. Современные российские самолеты банально неконкурентоспособны. Тут не так давно была цепочка банкротств (Интеравиа, Дальавиа и т.п.) Поинтересуйтесь при желании долей отечественных типов в парке у померших и выживших.
Бред какой-то. Прекрасно банкротились и компании с абсолютным большинством иномарок в парке, и вполне себе западные компании с западным же парком. Никакой прямой связи и тем более закономерности тут нет.

>На данный момент отечественного гражданского авиапрома не существует. Можно гальванизировать труп, но это будет второй АвтоВАЗ.
Ага, только евры почему-то так не думали когда создали Эрбус из сотни-другой малых и больших АвтоВАЗов ;)

От	Митрофанище
К	Hokum (21.02.2010 19:13:29)
Дата	21.02.2010 19:30:20

Re: Есть нюанс

Ну, с таким подходом, пожалуй и страну закрыть надо. Не находите?
Или есть доводы "нет"?

От	Hokum
К	Митрофанище (21.02.2010 19:30:20)
Дата	21.02.2010 19:58:04

Re: Есть нюанс

Отнюдь. Осознать наконец, куда завела авиапром отечественная конструкторская школа с ее подходом "жрите что дают" и начинать с нуля. С отверточной сборки Боингов или Эйрбасов (чем, кстати, сейчас пытается заняться Китай). Точнее, с пошива чехлов на сиденья и дизайна ручек для туалетов. Отверточная сборка пока что недостижимая мечта.
Адаптация зарубежных проектов (Ан-148), совместные проекты с зарубежными партнерами (SSJ), а главное - западный подход ко всей цепочке "проектирование - производство - сервис". Чем сейчас и занимается Погосян, кстати. Да, прорывной самолет не получился, в лучшем случае крепкий середнячок. Зато построенный с минимальным влиянием отечественной школы, в чем и есть главное достоинство проекта. Следующий будет лучше - не супер-пупер, но нормальная рабочая лошадь, конкурентоспособная хотя бы на внутреннем рынке без привлечения админресурса.

От	Dervish
К	Hokum (21.02.2010 19:58:04)
Дата	22.02.2010 19:05:42

Раз уж вы заговорили о "конструкторской школе", перечислите...

>Отнюдь. Осознать наконец, куда завела авиапром отечественная конструкторская школа с ее подходом "жрите что дают" и начинать с нуля.

Раз уж вы заговорили о "конструкторской школе", перечислите по пунктам основные принципиальные отличия "отечественной конструкторской школы" от оных у Боинга и ЕДАС?
А то как-то у вас неубедительно, в стиле призыва "покайтесь грешники" и "разоружитесь перед цивилизованным миром"...

Dervish

От	SerP-M
К	Hokum (21.02.2010 19:58:04)
Дата	22.02.2010 00:24:28

Гыыы!!! "Все покайтесь, грешники!" (с) :)))) (-)

От	Flanker
К	Hokum (21.02.2010 19:58:04)
Дата	21.02.2010 22:02:16

Re: Есть нюанс

>Отнюдь. Осознать наконец, куда завела авиапром отечественная конструкторская школа с ее подходом "жрите что дают" и начинать с нуля. С отверточной сборки Боингов или Эйрбасов (чем, кстати, сейчас пытается заняться Китай). Точнее, с пошива чехлов на сиденья и дизайна ручек для туалетов. Отверточная сборка пока что недостижимая мечта.
Для эмигранта возможно, для отечественной авиации - не надейтесь.
>Адаптация зарубежных проектов (Ан-148), совместные проекты с зарубежными партнерами (SSJ), а главное - западный подход ко всей цепочке "проектирование - производство - сервис". Чем сейчас и занимается Погосян, кстати. Да, прорывной самолет не получился, в лучшем случае крепкий середнячок. Зато построенный с минимальным влиянием отечественной школы, в чем и есть главное достоинство проекта. Следующий будет лучше - не супер-пупер, но нормальная рабочая лошадь, конкурентоспособная хотя бы на внутреннем рынке без привлечения админресурса.
Кстати об "отечественной и зарубежной" школах - недавно в ГСС случился один занимательный прецедентик, смена одного иностранного поставщика причем насколько я знаю сменили на отечественного (это в ГСС то с нашей ставкой на преимущественно западных поставщиков комплектующих !) ибо заиппали просто вусмерть, до ихнего "жрите что дают" нашим еще далеко, так что со своими советами дизайнить ручки для помоингов сами догадаетесь куда идти или все таки указать ?

От	Iva
К	Flanker (21.02.2010 22:02:16)
Дата	22.02.2010 11:50:41

Re: Есть нюанс

Привет!

>>Адаптация зарубежных проектов (Ан-148), совместные проекты с зарубежными партнерами (SSJ), а главное - западный подход ко всей цепочке "проектирование - производство - сервис". Чем сейчас и занимается Погосян, кстати. Да, прорывной самолет не получился, в лучшем случае крепкий середнячок. Зато построенный с минимальным влиянием отечественной школы, в чем и есть главное достоинство проекта. Следующий будет лучше - не супер-пупер, но нормальная рабочая лошадь, конкурентоспособная хотя бы на внутреннем рынке без привлечения админресурса.
>Кстати об "отечественной и зарубежной" школах - недавно в ГСС случился один занимательный прецедентик, смена одного иностранного поставщика причем насколько я знаю сменили на отечественного (это в ГСС то с нашей ставкой на преимущественно западных поставщиков комплектующих !) ибо заиппали просто вусмерть, до ихнего "жрите что дают" нашим еще далеко, так что со своими советами дизайнить ручки для помоингов сами догадаетесь куда идти или все таки указать ?

В общем надо быть "приличным"( по объемам) клиентом для западной компании, что бы почувствовать разницу в отношении. Т.е. для каждой компании можно оценить этот рубеж в штуках(деньгах), соответственно, можно оценить, какой процент продаж от общего надо иметь, что бы быть "заметным" клиентом. К "мелочи" всегда будут относиться, как к второму или третьему сорту.

Поэтому наш "вменяемый" поставщик безусловно лучше.

Но странно другое, что авикомпания, закупающая у нашего поставщика порядка годового производства все равно "говно" клиент. В западной клиент на половину годовой нормы будут на руках носить.

Владимир

От	И. Кошкин
К	Iva (22.02.2010 11:50:41)
Дата	22.02.2010 12:44:50

Здесь ничего странного - нашей компанией рулят эффективные менеджеры (-)

От	Iva
К	И. Кошкин (22.02.2010 12:44:50)
Дата	22.02.2010 12:53:57

Сложнее

Привет!

даже там, где рулят "красные директора" - все тоже самое, если не хуже.

Так как наплевание на клиента - это старая советская традиция.

Владимир

От	И. Кошкин
К	Iva (22.02.2010 12:53:57)
Дата	22.02.2010 18:22:52

И много ли таких контор, где красные директора остались собственниками? (-)

От	Iva
К	И. Кошкин (22.02.2010 18:22:52)
Дата	22.02.2010 20:21:56

Собственниками? Или директорами всяких ФГУП?

Привет!

первых не знаю, они плохие собственники.
А вот вторых - вагон и маленькая тележка в нашем ВПК.

Владимир

От	И. Кошкин
К	Iva (22.02.2010 20:21:56)
Дата	22.02.2010 22:24:19

Именно собственниками.

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!
>Привет!

>первых не знаю, они плохие собственники.
>А вот вторых - вагон и маленькая тележка в нашем ВПК.

ФГУПы - это совершенно отдельная песня, хотя и там наблюдается подобное явление. Но причина другая, да.

И. Кошкин

От	ZaReznik
К	И. Кошкин (22.02.2010 18:22:52)
Дата	22.02.2010 18:49:47

Украинский пример покатит? Богуслаев и "Мотор-Сич" ;) (-)

От	Flanker
К	Hokum (21.02.2010 19:58:04)
Дата	21.02.2010 21:27:29

Re: Есть нюанс

>Адаптация зарубежных проектов (Ан-148), совместные проекты с зарубежными партнерами (SSJ), а главное - западный подход ко всей цепочке "проектирование - производство - сервис". Чем сейчас и занимается Погосян, кстати. Да, прорывной самолет не получился, в лучшем случае крепкий середнячок. Зато построенный с минимальным влиянием отечественной школы, в чем и есть главное достоинство проекта. Следующий будет лучше - не супер-пупер, но нормальная рабочая лошадь, конкурентоспособная хотя бы на внутреннем рынке без привлечения админресурса.
Спасибо посмеялся, особенно про "минимальное влияние отечественной школы" в ГСС где каждый второй третий начдеп - либо Ильюшинец либо Туполь.

От	badger
К	Hokum (21.02.2010 19:58:04)
Дата	21.02.2010 21:08:30

Re: Есть нюанс

От	kor
К	Hokum (21.02.2010 19:58:04)
Дата	21.02.2010 20:37:47

Re: Есть нюанс

Вообще, всякому очевидно
что Российские Эксплутанты понимают в Эксплуатации на мировом уровне.
Так же в Российских авиалиниях лучший в мире летный, технический и руководящий состав.

именно поэтому безопасноть, эффективность и уровень обслуживания у них строго как у лучших мировых авиалиний.

и все, что они говорят и пишут - Святая Правда, а проблемы все - только технические.

От	И. Кошкин
К	Hokum (21.02.2010 19:58:04)
Дата	21.02.2010 20:11:30

Кстати, а вы в России живете? (-)

От	Юрий А.
К	И. Кошкин (21.02.2010 20:11:30)
Дата	21.02.2010 21:50:24

Надо спрашивать, не где живешь, а в какой стране налоги платишь. Так доходчивее. (-)

От	Hokum
К	И. Кошкин (21.02.2010 20:11:30)
Дата	21.02.2010 20:19:27

И в России тоже (-)

От	И. Кошкин
К	Hokum (21.02.2010 20:19:27)
Дата	21.02.2010 20:53:58

Не-не-не, ПМЖ-то где? (-)

От	Hokum
К	И. Кошкин (21.02.2010 20:53:58)
Дата	21.02.2010 21:21:19

Ладно что хоть прописку не спрашиваете :)

Вам полный адрес или с точностью до штата? Южнее мемориала Сикорского, севернее мемориала братьев Райт. Западнее того города, где почтальон рассекал на Цессне с "калашниковым" наперевес, но восточнее того, где программист вогнал Циррус в здание налоговой. Дальше сами ;)

От	И. Кошкин
К	Hokum (21.02.2010 21:21:19)
Дата	21.02.2010 21:46:49

А. то есть не у нас.

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!

...я как-то давно заметил, что чем дальше человек от Раши, тем смелее высказывает мудрые соображени язакрыть все и делать отверточную сборку, ага. Ну чего бы вам всем не заткнуться и не работать спокойно на благо САСШ, зачем лезть учить нас здесь. Фантомные боли, что ли, мучают? Пора бы привыкнуть уже к тому, что Россию вы себе ампутировали)))

И. Кошкин

От	SerP-M
К	И. Кошкин (21.02.2010 21:46:49)
Дата	22.02.2010 10:08:48

"Мы не пашем, не сеем, не строим/Мы гордимся общественным строем!" (с)

От	Skvortsov
К	SerP-M (22.02.2010 10:08:48)
Дата	22.02.2010 10:23:07

Re: А в чем особенность общественного строя США? (-)

От	Митрофанище
К	Hokum (21.02.2010 20:19:27)
Дата	21.02.2010 20:29:50

Re: И в...

Тогда понятно.

Да, сравнивать с Китаем совершенно неуместно. В отличие от Китая в РФ уже имелась развитая авиапромышленость, наследство от СССР.

От	kor
К	Hokum (21.02.2010 19:58:04)
Дата	21.02.2010 20:06:40

Re: Есть нюанс

>Отнюдь. Осознать наконец, куда завела авиапром отечественная конструкторская школа с ее подходом "жрите что дают" и начинать с нуля.

Да никуда она не "завела".
Ту-204 технически - вообще отличная машина.
Про админ и прочие ресурсы нет истории поучительнее чем история Аэробуса.

От	bedal
К	kor (21.02.2010 20:06:40)
Дата	23.02.2010 13:11:03

Отличная, спору нет - каждый экземпляр от другого отличается. Ручная работа! (-)

От	Flanker
К	bedal (23.02.2010 13:11:03)
Дата	23.02.2010 15:00:41

Re: Отличная, спору...

Ну так серии нормальной нет же, да и передергивать не надо,борта сделанные последние год-два (когда Ульяновск присобачился хотя бы штук 4-5 в год рожать) более менее одинаковы.

От	bedal
К	Flanker (23.02.2010 15:00:41)
Дата	23.02.2010 22:28:56

да, я попал в полемическую яму

когда полную ерунду надо опровергать - получится либо слишком длинно, либо с налётом ответной глупости.

От	tarasv
К	kor (21.02.2010 20:06:40)
Дата	22.02.2010 00:58:04

Re: Есть нюанс

>Да никуда она не "завела".
>Ту-204 технически - вообще отличная машина.

Была бы отличная если бы пошла в эксплуатацию в 93-94 как планировалось. А сейчас именно технически эксплуатационной ниши практически не имеет - ближайшие аналоги (757, A310) сняли с производства не просто так.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	kor
К	tarasv (22.02.2010 00:58:04)
Дата	22.02.2010 01:12:12

Re: Есть нюанс

>>Да никуда она не "завела".
>>Ту-204 технически - вообще отличная машина.
>
> Была бы отличная если бы пошла в эксплуатацию в 93-94 как планировалось. А сейчас именно технически эксплуатационной ниши практически не имеет - ближайшие аналоги (757, A310) сняли с производства не просто так.

Почему не имеет ниши? 737-900 и А321 вполне себе имеют.
Другои вопрос что, конечно, основной самолет семейства должен быть аналогом А320/б737-600/700.

От	tarasv
К	kor (22.02.2010 01:12:12)
Дата	22.02.2010 01:57:28

Re: Есть нюанс

>>А сейчас именно технически эксплуатационной ниши практически не имеет - ближайшие аналоги (757, A310) сняли с производства не просто так.
>Почему не имеет ниши? 737-900 и А321 вполне себе имеют.

737-900 и А321 технически уже следующее поколение по сравнению с 757 и Ту-204 но и их доля суммарно с трудом до 10% от общего производства семейств 737NG и A320 дотягивает.

>Другои вопрос что, конечно, основной самолет семейства должен быть аналогом А320/б737-600/700.

Вот именно, запросы перевозчиков с 1980го поменялись и наиболее востребованы несколько другие машины и завязано это в первую очередь на их технико-экономические параметры.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	kor
К	tarasv (22.02.2010 01:57:28)
Дата	22.02.2010 02:22:37

Re: Есть нюанс

>>>А сейчас именно технически эксплуатационной ниши практически не имеет - ближайшие аналоги (757, A310) сняли с производства не просто так.
>>Почему не имеет ниши? 737-900 и А321 вполне себе имеют.
>
> 737-900 и А321 технически уже следующее поколение по сравнению с 757 и >Ту-204 но и их доля суммарно с трудом до 10% от общего производства >семейств 737NG и A320 дотягивает.

Ту 204 не одно поколение технически с б757 хотя бы из-за ЭДСУ.
У него вообще однозначного аналога, наверное , нет.
10 % - ну, не 90% конечно. Но рынок есть, и ненулевой, даже для машины в сегодняшнем виде.

От	Митрофанище
К	Hokum (21.02.2010 19:58:04)
Дата	21.02.2010 20:02:20

Re: Есть нюанс

Думаю, что следующего не будет. Боюсь, что уже никогда.

Да и про "жрите, что дают", преувеличиваете Вы несколько.

С уважением.

От	И. Кошкин
К	Hokum (21.02.2010 19:13:29)
Дата	21.02.2010 19:24:39

Я знаю, конкурентоспособны...

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!

...западные гробы, которые уже отлетали свое в эмиратах, и теперь возят ~~русских свиней~~ дорогих россиян. Я на таком последний раз в Комсомольск летел - все разваливается, а в сортире таблички арабской вязью.

Как я уже сказал, в россии перспективна только добыча газа, потому что он сам из земли бьет - добыча нефти тоже уже постпенно бесперспективной становится.

И. Кошкин

От	Артем
К	И. Кошкин (21.02.2010 19:24:39)
Дата	22.02.2010 00:51:54

Уже и газ не сам, на старых месторождениях дожимать приходится (-)

От	Евгений Путилов
К	Артем (22.02.2010 00:51:54)
Дата	22.02.2010 01:38:15

угу, с помощью импортных технологий и немецких инженеров (-)

От	И. Кошкин
К	Евгений Путилов (22.02.2010 01:38:15)
Дата	23.02.2010 01:37:03

ИНженеры там свои, а технологии да, импортные.

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!

...даже растворы из импортных компонент, что делать

И. Кошкин

От	Евгений Путилов
К	И. Кошкин (23.02.2010 01:37:03)
Дата	23.02.2010 15:09:50

Re: ИНженеры там...

Доброго здравия!
>Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!

>...даже растворы из импортных компонент, что делать

Если быть точным, то импортные компоненты (химреагенты) в буровых растворах на советских месторождениях - дело давнее. Где-то с конца 20-х еще. На конференции в 2006, помню, представитель Халлибертон сказал, что до 15% стоимости скважины составляют эти реагенты У НИХ. Не думаю, что у нас меньше. А что до немцев, то на Уренгое они работали с конца 90-х еще. Но по несколько месяцев. Считали, что европейцу больше в этих условиях нельзя, мол страшно необратимые изменения в здоровье начнутся. Тогда же директор Винтершаль заявил, что в Сибири куется энергетическая безопасность Германии в 21 веке. Правда, с тех пор его уже нет в Винтершаль - возраст сыграл.

С уважением, Евгений Путилов.

От	И. Кошкин
К	Евгений Путилов (23.02.2010 15:09:50)
Дата	23.02.2010 19:28:28

Re: ИНженеры там...

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!
>Доброго здравия!
>>Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!
>
>>...даже растворы из импортных компонент, что делать
>
>Если быть точным, то импортные компоненты (химреагенты) в буровых растворах на советских месторождениях - дело давнее. Где-то с конца 20-х еще.

Глинистые растворы, как и щелочные с твердой фазой делали сами. А углеводородные и биополимерные - да, импортные были и остаются. Впрочем, сейчас и глинистые делают из нерусских компонент - свои ~~просрали~~ эффективно променеджерили.

>На конференции в 2006, помню, представитель Халлибертон сказал, что до 15% стоимости скважины составляют эти реагенты У НИХ.

А почему нет - это расходный материал, и местами довольно дорогой.

>Не думаю, что у нас меньше. А что до немцев, то на Уренгое они работали с конца 90-х еще. Но по несколько месяцев. Считали, что европейцу больше в этих условиях нельзя, мол страшно необратимые изменения в здоровье начнутся. Тогда же директор Винтершаль заявил, что в Сибири куется энергетическая безопасность Германии в 21 веке. Правда, с тех пор его уже нет в Винтершаль - возраст сыграл.

Сколько этих немецких инженеров? Какую долю работ они выполняют? Сколько их работает сейчас?

И. Кошкин

От	А.Никольский
К	И. Кошкин (21.02.2010 17:23:10)
Дата	21.02.2010 18:51:00

так и сделали

>...вообще говоря, такие компании следует контролировать напрямую из Кремля, пока не наладится сбыт, сервисное обслуживание и т. д. И одновременно жестоко прогибать авиакомпании на покупку определенной квоты своих машин.
+++
ИФК (лизинговая компания) создана по указанию сверху, Чемезов со своими прожектами провалившимися - тоже не последний человек. С прогибанием хуже получилось, но попытки такие постоянно были. Например, мы очень долго на переговорах по ВТО отказывались обнулять пошлины, заставляли покупать ряд отечественных компаний отечественную технику (почти все они обанкротились).
Тут проблема сложнее, хотя, конечно, пинками сверху надо было и сервис подтягивать, и нагибать
С уважением, А.Никольский

От	Артем
К	А.Никольский (21.02.2010 18:51:00)
Дата	22.02.2010 00:50:17

Да эта ИФК хуже буржуев в 10 раз, вот чего творят (+)

«Ильюшин Финанс» хочет лишить должников права летать
Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) примеряет на себя функции авиационного регулятора. Компания просит Росавиацию рассмотреть возможность ограничения работы авиакомпаний, имеющих задолженность по лизинговым платежам. Кого карать, готова предлагать сама ИФК.
http://www.rbcdaily.ru/2010/02/17/industry/459358

т.е. государевы люди сами убивают оставшийся рынок отечественных самолетов!

От	ID
К	Артем (22.02.2010 00:50:17)
Дата	22.02.2010 01:43:20

А что в этом ненормального?

Приветствую Вас!

>«Ильюшин Финанс» хочет лишить должников права летать

Либо оплачивай самолеты, либо не летай.

С уважением, ID

От	Артем
К	ID (22.02.2010 01:43:20)
Дата	22.02.2010 12:41:12

Я вам расскужу, что ненормально (+)

>>«Ильюшин Финанс» хочет лишить должников права летать
>Либо оплачивай самолеты, либо не летай.
======================================
Наш авиапром неконкурентоспособен, нужно догонять, догонять это инвестиции и стимулирование спроса.
ИФК это государственная компания, обеспечивающая второе.

Сейчас есть установка руководства государства на модернизацию и инновационный прорыв. В стратегии 2020, да и в послании Президента Федсобрабнию указано, что авиапром является одной из приоритетных отраслей.

Очевидно, что это все требует денег.
Соответсвенно ИФК также должна следовать в русле государственной стратегии и развивать авиапром, а не убивать ее в угоду своим мелким интересам.

Надеюсь схема понятна?
Все это разумеется

От	ID
К	Артем (22.02.2010 12:41:12)
Дата	22.02.2010 13:16:23

Re: Немного вы рассказали.

Приветствую Вас!

>Наш авиапром неконкурентоспособен, нужно догонять, догонять это инвестиции и стимулирование спроса.
>ИФК это государственная компания, обеспечивающая второе.

С каких пор она стала государственной? В лучшем случае она квазигосударственная. При этом целевых дотаций на спонсирование убыточных авиаперевозчиков она не получает.

>Сейчас есть установка руководства государства на модернизацию и инновационный прорыв. В стратегии 2020, да и в послании Президента Федсобрабнию указано, что авиапром является одной из приоритетных отраслей.

Как много громких слов. Вся эта словесная эквилибристика отменяет необходимость расплачиваться по своим долгам?
Если следовать вашей логике, то надо еще и заправлять самолеты отечественного производства бесплатно.

>Очевидно, что это все требует денег.

Все правильно. Деньги ИФК для лизинговых сделок берет у банков и неплатежи лизингополучателей грозят дефолтом самой лизинговой компании.

>Соответсвенно ИФК также должна следовать в русле государственной стратегии и развивать авиапром, а не убивать ее в угоду своим мелким интересам.

Поясните мне какое отношение к авиапрому имеют авиакомпании? Как раз в силу того, что авиакомпании не выплачивают лизинговые платежи российскому авиапрому и наносится ущерб, поскольку денежные средства на обслуживание кредитов "отрываются" от платежей авиазаводам.
И с каких пор решение финансовых проблем одной отдельно взятой авиакомпании , например Ред Вингз стало государственной стратегией?

>Надеюсь схема понятна?

Нет, непонятна.

С уважением, ID

От	Артем
К	ID (22.02.2010 13:16:23)
Дата	22.02.2010 13:52:37

Продолжаем разговор (+)

>>Наш авиапром неконкурентоспособен, нужно догонять, догонять это инвестиции и стимулирование спроса.
>>ИФК это государственная компания, обеспечивающая второе.
>С каких пор она стала государственной? В лучшем случае она квазигосударственная. При этом целевых дотаций на спонсирование убыточных авиаперевозчиков она не получает.
===================================================
с 2001 года: http://www.ifc-leasing.com/
В 2001 году основным акционером компании становится Российская Федерация. С 2007 года ИФК входит в состав ОАО «Объединенная Авиастроительная Корпорация» (ОАК)

Это называется не дотации убыточным авиакомпаниями, а стимулирование перевозчиков иметь геморрой с эксплуатацией отечественной техникой.

>>Сейчас есть установка руководства государства на модернизацию и инновационный прорыв. В стратегии 2020, да и в послании Президента Федсобрабнию указано, что авиапром является одной из приоритетных отраслей.
>Как много громких слов. Вся эта словесная эквилибристика отменяет необходимость расплачиваться по своим долгам?
>Если следовать вашей логике, то надо еще и заправлять самолеты отечественного производства бесплатно.
===================================================
Это не словесная эквилибристика, а стратегическая линия руководства страны, которая должна проводиться всеми без исключения государственными структурами.

Дотации на топливо это тоже интересная мера, которую можно ввести как временную меру до совершенствования отечественных двигателей до уровня западных.

>>Очевидно, что это все требует денег.
>Все правильно. Деньги ИФК для лизинговых сделок берет у банков и неплатежи лизингополучателей грозят дефолтом самой лизинговой компании.
=============================================
Основу финансовых средств составляет собственный капитал и кредиты опять же государственных же банков ( http://www.ifc-leasing.com/ru/about/finanse/)
Так что со взбешенными кредиторами им общаться не приходится.

>Поясните мне какое отношение к авиапрому имеют авиакомпании? Как раз в силу того, что авиакомпании не выплачивают лизинговые платежи российскому авиапрому и наносится ущерб, поскольку денежные средства на обслуживание кредитов "отрываются" от платежей авиазаводам.
>И с каких пор решение финансовых проблем одной отдельно взятой авиакомпании , например Ред Вингз стало государственной стратегией?
===================================================
Поясняю: авиапром это не авиамоделный кружок, где дети делают самолетики себе на потеху, авиапрому нужен потребитель. А авиакомпании и есть потребитель, другого нет.
По моему это ясно как 2х2.

От	ID
К	Артем (22.02.2010 13:52:37)
Дата	22.02.2010 14:16:15

Продолжаем

Приветствую Вас!

>>С каких пор она стала государственной? В лучшем случае она квазигосударственная. При этом целевых дотаций на спонсирование убыточных авиаперевозчиков она не получает.
>===================================================
>с 2001 года: http://www.ifc-leasing.com/
>В 2001 году основным акционером компании становится Российская Федерация. С 2007 года ИФК входит в состав ОАО «Объединенная Авиастроительная Корпорация» (ОАК)

Вы полагаете что этого достаточно чтобы называть ИФК госкомпанией? Вы ошибаетесь - это обыкновенное акционерное общество, с высокой долей государства в капитале.

>Это называется не дотации убыточным авиакомпаниями, а стимулирование перевозчиков иметь геморрой с эксплуатацией отечественной техникой.

Как интересно. Оказывается проблемы Ред Вингз были вызваны "геморроем с эксплуатацией отечественной техники". Поделитесь что конкретно вы вкладываете в этот термин.
А также поясните с каких пор такой стимуляцией должна заниматься лизинговая компания, а не производитель, минтранс, росавиация?

>Это не словесная эквилибристика, а стратегическая линия руководства страны, которая должна проводиться всеми без исключения государственными структурами.

ИФК это не государственная структура. А ваши слова это именно эквилибристика.

>Дотации на топливо это тоже интересная мера, которую можно ввести как временную меру до совершенствования отечественных двигателей до уровня западных.

И видимо по вашей логике расходы на такие дотации лягут на "ТЗК Шереметьево", "Совэкс", "Домодедово фьюэл" и иже с ними?

>Основу финансовых средств составляет собственный капитал и кредиты опять же государственных же банков ( http://www.ifc-leasing.com/ru/about/finanse/)

Кредиты государственных банков не надо обслуживать? Еще одно открытие.

>Так что со взбешенными кредиторами им общаться не приходится.

Вы простите не очень хорошо знаете ситуацию с кредиторами ИФК. Осенью прошлого года с кредиторами у них как раз были достаточно жесткие переговоры. Так что не надо фантазировать на тему необязательности обслуживания кредитного портфеля.

>Поясняю: авиапром это не авиамоделный кружок, где дети делают самолетики себе на потеху, авиапрому нужен потребитель.

Поясняю: авиапрому нужен потребитель, который может оплачивать эту продукцию, а Ред Вингз - не может.

>А авиакомпании и есть потребитель, другого нет.

Кроме Ред Вингз есть и другие, не надо сводить всех российских перевозчиков к одной компании.
Можно конечно предположить что вся беда в плохой российской власти. Вот только другое детище г-на Лебедева, существующее в благополучной Германии тоже в аховом состоянии. Может что-то в консерватории надо поправить, а не кивать на лизинговую компанию?

>По моему это ясно как 2х2.

Ясно как дважды два тольео то, что не получая от Ред Вингз лизинговых платежей ИФК вынуждена прибегать к дополнительным заимствованиям на закрытие кассовых разрывов и заимствования эти не самые дешевые.

С уважением, ID

От	Артем
К	ID (22.02.2010 14:16:15)
Дата	22.02.2010 14:31:48

Re: Продолжаем

От	ID
К	Артем (22.02.2010 14:31:48)
Дата	22.02.2010 14:48:08

Re: Продолжаем

Приветствую Вас!

>Государство является основным акционером, а значит определяет цели и задачи деятельности общества.
>Что еще нужно?

И где можно увидеть, что к задачам ИФК было отнесено дотирование деятельности Ред Вингз? Я полагаю с процедурами принятия решений в акционерных обществах вы знакомы.

>>Как интересно. Оказывается проблемы Ред Вингз были вызваны "геморроем с эксплуатацией отечественной техники". Поделитесь что конкретно вы вкладываете в этот термин.
>>А также поясните с каких пор такой стимуляцией должна заниматься лизинговая компания, а не производитель, минтранс, росавиация?
>========================================
>Стимуляция должна осуществляться государством потому что авиапроизводители государственные структуры,

Я вам навскидку назвал два госоргана, почкему вы к ним претензий не имеете?

>ИФК тоже государственная структура, которая создана именно для продвижения отечественной продукции на рынок, поэтому кому как не ей и стумулировать.

В который раз повторяю, что ИФК - не государственная структура, а АО с существенной долей государства, но этот факт не отменяет общих приницпов функционирования АО.

>Что до Ред ВИнгз, то скажите мне сколько еще авиакоманий эксплуатируют НОВУЮ отечественную технику?

Владивосток Авиа, Атлант Союз, Россия, Полет.

>>>Это не словесная эквилибристика, а стратегическая линия руководства страны, которая должна проводиться всеми без исключения государственными структурами.
>>ИФК это не государственная структура. А ваши слова это именно эквилибристика.
>===================================
>абсолютно государственная,

Абсолютно государственными могут считаться только госкорпорации. ИФК таковой не является. Заканчивайте со своей эквилибристикой.

>оно ей владеет как напрямую, так и чере структуры, котрыми владеет в свою очередь оно же.

Да, да. Например НРК. :)))))))))))))

>>И видимо по вашей логике расходы на такие дотации лягут на "ТЗК Шереметьево", "Совэкс", "Домодедово фьюэл" и иже с ними?
>=====================================
>не обязательно это могут быть целевые дотации авиаперевозчикам

Вот и в случае с Ред Вингз надо говорить о целевых дотациях государства, а не перекладывать проблемы на отдельный хозяйствующий субъект.

>>>Основу финансовых средств составляет собственный капитал и кредиты опять же государственных же банков ( http://www.ifc-leasing.com/ru/about/finanse/)
>>Кредиты государственных банков не надо обслуживать? Еще одно открытие.
>===================================
>Акционерный капитал составляет около 50% пассивов общества, надо ли говорить, что это говорит о финансовой устойчивости?

Так надо обслуживать кредиты или нет? Вы опять пытаетесь уйти в сторону.

>К тому же, в угрожающих случаях, государство всегда может поддержать ИФК.

Это все общие слова.

>>Вы простите не очень хорошо знаете ситуацию с кредиторами ИФК. Осенью прошлого года с кредиторами у них как раз были достаточно жесткие переговоры. Так что не надо фантазировать на тему необязательности обслуживания кредитного портфеля.
>===========================================
>И что? кто-то подал в суд заявление о банкротстве ИФК?

И что госбанки ввели грейс-период для ИФК?

>Речь не про РедВингз, а про то, что ИФК хочет влиять на наличие лицензии у ЛЮБОГО авиаперевозчика.

Мы как раз на примере Ред Вингз ситуацию разбирали.
Если авиаперевозчик пподает сигналы о проблемном финансовом положении, то не так и плохо если будет введен дополнительный контроль.

>Ничего, раз государство приняло стратегию развития авиапрома, то очевидно, что за развитие нужно платить

Акционерному обществу а не государству? У вас замечательная логика.
И почему тогда в вашей логике предполагается спонсировать конкретно Ред Вингз? А остальные авиакомпании "мордой не вышли"?

С уважением, ID

От	Артем
К	ID (22.02.2010 14:48:08)
Дата	22.02.2010 15:09:06

Каждый суслик - агроном (+)

От	ID
К	Артем (22.02.2010 15:09:06)
Дата	22.02.2010 15:48:00

Это вы о ком сейчас?

От	Артем
К	ID (22.02.2010 15:48:00)
Дата	22.02.2010 16:10:28

О руководстве ИФК (+)

От	ID
К	Артем (22.02.2010 16:10:28)
Дата	22.02.2010 16:37:01

Re: О руководстве...

От	Артем
К	ID (22.02.2010 16:37:01)
Дата	22.02.2010 17:29:10

Ну детский сад ей богу (+)

>>ИФК входит в структуру ОАК (89% акций которого принадлежит государству),
>Откуда такая замечательная цифра? За минусом НРК и миноритариев у государство прямо и опосредовано не более 70%.
========================================
Акции ИФК внесены государством в УК ОАК: http://www.uacrussia.ru/ru/corporation/
Соотвественно ОАК обладает преобладающим участием (около 50%) в акционерным капитале ИФК как крупнейший акционер. Также около 20% акций ИФК владеет ВЭБ.
Хозяйственное общество признается дочерним, если другое (основное) хозяйственное общество или товарищество в силу преобладающего участия в его уставном капитале, либо в соответствии с заключенным между ними договором, либо иным образом имеет возможность определять решения, принимаемые таким обществом (ст. 105 ГК).

Ну что я азы гражданского права рассказываю ей богу.

далее: Приоритетными направлениями деятельности ОАО «ОАК» и входящих в Корпорацию компаний, являются: разработка, производство, РЕАЛИЗАЦИЯ, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.

Соответственно ИФК в структуре ОАК выполняет задачу РЕАЛИЗАЦИИ авиационной техники гражданского.

Все четко и ясно.

>>Вообще то это не призывы, а официальная линия, озвученная Президентов и порученная к исполнению Правительством. Если это считать призывом, то я вообще не представляю что такое стратегия развития.
>Поясняю. Стратегия развития это не более чем общая концепция на основании которого хозяйствующие субъекты ничего не обязаны делать. Каких-либо прямых указаний эта официальная линия не содержит и для ее реализации необходима разработка других распорядительных документов.
===========================================
Ага, нормальные чиновники :)))
типа, что Президент говорит это все фигня, бумагу давай, иначе я и пальцем не пошевелю, а то не на что будет сослаться, если ничего не получится... Самое простое - ничего не делать.

>Для этого нужно системное решение и механизмы его реализации, которые сейчас отсутствует.
===================================
Да, а мы тут руководители ИФК посидим, подождем когда все нам распишут и скажут че делать. Вопрос только за что им зарплату плотют.

От	ID
К	Артем (22.02.2010 17:29:10)
Дата	22.02.2010 17:40:44

Re: Ну детский...

Приветствую Вас!

>Хозяйственное общество признается дочерним, если другое (основное) хозяйственное общество или товарищество в силу преобладающего участия в его уставном капитале, либо в соответствии с заключенным между ними договором, либо иным образом имеет возможность определять решения, принимаемые таким обществом (ст. 105 ГК).

При нынешней структуре собственности у государства нет юридической возможности определять решения общества со 100% вероятностью, соответственно ИФК не может считаться дочерней компанией.

>Ну что я азы гражданского права рассказываю ей богу.

Вам осталось только понять что такое блокпакет и начать внимательнее считать доли.

>далее: Приоритетными направлениями деятельности ОАО «ОАК» и входящих в Корпорацию компаний, являются: разработка, производство, РЕАЛИЗАЦИЯ, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.

>Соответственно ИФК в структуре ОАК выполняет задачу РЕАЛИЗАЦИИ авиационной техники гражданского.

Что значит соответственно? Откуда это следут? Ваша попытка притянуть за уши положения устава ОАК к задачам ИФК не более чем игра ума. Повторяю цели ИФК прописаны в его уставе.

>Все четко и ясно.

Нет не четко - см. ситуацию с блокпакетом.

>Ага, нормальные чиновники :)))

С какого испуга вы углядели в менеджерах ИФК чиновников?

>типа, что Президент говорит это все фигня, бумагу давай, иначе я и пальцем не пошевелю, а то не на что будет сослаться, если ничего не получится...

Это вообще-то азы любой бюрократии и если вы думаете что кто-то будет эти азы нарушать - вы испытываете гигантские иллюзии.

>Самое простое - ничего не делать.

Cамое простое выкрикивать лозунги и думать что от этого что-то изменится.

>>Для этого нужно системное решение и механизмы его реализации, которые сейчас отсутствует.
>===================================
>Да, а мы тут руководители ИФК посидим, подождем когда все нам распишут и скажут че делать. Вопрос только за что им зарплату плотют.

За получение прибыли в соответствии с целями данного ОАО.

С уважением, ID

От	Артем
К	ID (22.02.2010 17:40:44)
Дата	22.02.2010 17:53:22

Вот это и называется "каждый суслик-агроном" (+)

>При нынешней структуре собственности у государства нет юридической возможности определять решения общества со 100% вероятностью, соответственно ИФК не может считаться дочерней компанией.
===========================================
Достаточно и 70% вероятности, к тому же есть не только юридические возможности.
Кто еще, если не собственник определяет задачи и цели компании? неужели думаете что самостоятельно? :))))

>>далее: Приоритетными направлениями деятельности ОАО «ОАК» и входящих в Корпорацию компаний, являются: разработка, производство, РЕАЛИЗАЦИЯ, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.
>>Соответственно ИФК в структуре ОАК выполняет задачу РЕАЛИЗАЦИИ авиационной техники гражданского.
>
>Что значит соответственно? Откуда это следут? Ваша попытка притянуть за уши положения устава ОАК к задачам ИФК не более чем игра ума. Повторяю цели ИФК прописаны в его уставе.
==========================================
Берем структуру ОАК: http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/files/Struktura_OAK_fev_2010.PNG

Там фигурирует и ИФК, там же ее задачи определены.

>Это вообще-то азы любой бюрократии и если вы думаете что кто-то будет эти азы нарушать - вы испытываете гигантские иллюзии.
======================================
вот и я говорю, что руководство ИФК подходит к своей роли формально и ключевой целью являются собственные кресла

>
>За получение прибыли в соответствии с целями данного ОАО.
========================
Цели и задачи данного АО определяют прежде всего собственники в соответсвии с их долями в УК

От	ID
К	Артем (22.02.2010 17:53:22)
Дата	22.02.2010 18:10:49

Re: Вот это...

Приветствую Вас!

>>При нынешней структуре собственности у государства нет юридической возможности определять решения общества со 100% вероятностью, соответственно ИФК не может считаться дочерней компанией.
>===========================================
>Достаточно и 70% вероятности, к тому же есть не только юридические возможности.

Говоря о материнской компании вы стали цитировать ГК. Вы уж тогда определитесь с каких позиций выступаете - с правовых, либо с позиции "понятий".

>Кто еще, если не собственник определяет задачи и цели компании? неужели думаете что самостоятельно? :))))

После того как в головах у собственников цели определяться они должны быть официльно утверждены и закреплены. Лично мне неизвестны документы, которые ставят в качестве задач ИФК спонсирование деятельности отдельных авиакомпаний. Если вы располагаете таковым - поделитесь.

>Берем структуру ОАК: http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/files/Struktura_OAK_fev_2010.PNG

>Там фигурирует и ИФК, там же ее задачи определены.

Вы тут гордо заявляли, что отлично знакомы с процедурами принятия решений в АО. Ваш пример показывает обратное. Приведенная вами картинка юридически никоим образом не определяет задачи ИФК.

>>Это вообще-то азы любой бюрократии и если вы думаете что кто-то будет эти азы нарушать - вы испытываете гигантские иллюзии.
>======================================
>вот и я говорю, что руководство ИФК подходит к своей роли формально и ключевой целью являются собственные кресла

Прочитайте в уставе еще раз цели - руководство ИФК работает как раз для их реализации.

>>За получение прибыли в соответствии с целями данного ОАО.
>========================
>Цели и задачи данного АО определяют прежде всего собственники в соответсвии с их долями в УК

Кто с этим спорит. Вот только цель должна быть формализована и закреплена в официальном документе. Никакой иной цели кроме получения прибыли в уставе ИФК нет.

С уважением, ID

От	Артем
К	ID (22.02.2010 18:10:49)
Дата	22.02.2010 18:35:12

Re: Вот это...

>>Достаточно и 70% вероятности, к тому же есть не только юридические возможности.
>
>Говоря о материнской компании вы стали цитировать ГК. Вы уж тогда определитесь с каких позиций выступаете - с правовых, либо с позиции "понятий".
===================================
Да тут с какой позиции не выступай, а по всем позициям все одно ОАК и гос-во в ее лице имеет право определять цели и задачи ИФК.

>После того как в головах у собственников цели определяться они должны быть официльно утверждены и закреплены. Лично мне неизвестны документы, которые ставят в качестве задач ИФК спонсирование деятельности отдельных авиакомпаний. Если вы располагаете таковым - поделитесь.
=====================================
задача, который поставил собственник: "обеспечение финансирования поставок гражданских самолетов РОССИЙСКОГО производства на внутренний и международный рынок".
http://www.ifc-leasing.com/ru/index/

>Вы тут гордо заявляли, что отлично знакомы с процедурами принятия решений в АО. Ваш пример показывает обратное. Приведенная вами картинка юридически никоим образом не определяет задачи ИФК.
===========================================
Читаем внимательно сферу деятельности ИФК в рамках ОАК:
Финансовый и операционный лизинг современных гражданских самолетов российского производства, финансирование экспортных поставок. Кроме того, ИФК оказывает агентские услуги по поставке гражданских воздушных судов отечественного производства на внутренний и внешний рынки и консультационные услуги предприятиям авиастроения и гражданской авиации.
http://www.uacrussia.ru/ru/companies/index.php?id4=55

Что там непонятно написано?

>Прочитайте в уставе еще раз цели - руководство ИФК работает как раз для их реализации.
====================================
Еще раз: Открытое Акционерное Общество "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) создано в 1999 г. с целью обеспечения финансирования поставок гражданских самолетов российского производства на внутренний и международный рынок. В 2001 году основным акционером компании становится Российская Федерация.
http://www.ifc-leasing.com/ru/index/

От	ID
К	Артем (22.02.2010 18:35:12)
Дата	22.02.2010 18:48:24

Re: Вот это...

Приветствую Вас!
>>>Достаточно и 70% вероятности, к тому же есть не только юридические возможности.

>Да тут с какой позиции не выступай,

Понятно. У вас любовь решать вопросы "по понятиям" как и у цитируемого вами ВВП. Вот только результат решений вопросов "по понятиям нагляден и не убедителен". Что впрочем явно не мешает вам считать это единственно правильным.

>а по всем позициям все одно ОАК и гос-во в ее лице имеет право определять цели и задачи ИФК.

Вот их и определили - прибыль. Точка. Никаких иных целей в Уставе ИФК или других документах нет.

>>После того как в головах у собственников цели определяться они должны быть официльно утверждены и закреплены. Лично мне неизвестны документы, которые ставят в качестве задач ИФК спонсирование деятельности отдельных авиакомпаний. Если вы располагаете таковым - поделитесь.
>=====================================
>задача, который поставил собственник: "обеспечение финансирования поставок гражданских самолетов РОССИЙСКОГО производства на внутренний и международный рынок".

И где вы видите в этих целях дотирование отдельных авиакомпаний?

>>Вы тут гордо заявляли, что отлично знакомы с процедурами принятия решений в АО. Ваш пример показывает обратное. Приведенная вами картинка юридически никоим образом не определяет задачи ИФК.
>===========================================
>Читаем внимательно сферу деятельности ИФК в рамках ОАК:

После того как мы выяснили, что вам главное чтобы "по понятиям" было, понять что юридически это ничтожная фраза вы точно не в состоянии.

>Что там непонятно написано?

Там написаны необязывающие для ИФК фразы. Что тут непонятного?

>>Прочитайте в уставе еще раз цели - руководство ИФК работает как раз для их реализации.
>====================================
>Еще раз: Открытое Акционерное Общество "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) создано в 1999 г. с целью обеспечения финансирования поставок гражданских самолетов российского производства на внутренний и международный рынок. В 2001 году основным акционером компании становится Российская Федерация.
> http://www.ifc-leasing.com/ru/index/

И где вы видите в этих целях дотирование отдельных авиакомпаний?

С уважением, ID

От	Артем
К	ID (22.02.2010 18:48:24)
Дата	22.02.2010 18:59:07

Ваша позиция тоже ясна (+)

Руководству ИФК получив в управление большое количество денег следует занять круговую оборону и заниматься только интересами своей компашки. При этом каким образом эти цели коррелируются с задачами материнской компании в узком понимании и государства в широком (70% доля государства) неважно. Главное свой частный интерес.
Ну что же - очень либеральная точка зрения...

Жаль наши конкуренты ее не придерживаются, тоже GECAS например... :(

От	ID
К	Артем (22.02.2010 18:59:07)
Дата	22.02.2010 19:14:27

Ваша тоже.

Приветствую Вас!

И она сводится к декларированию лозунгов и призывов вместо организации планомерной работы.
Плюс игнорирование правового поля.

>Руководству ИФК получив в управление большое количество денег следует занять круговую оборону и заниматься только интересами своей компашки.

Да, они в первую очередь должны заниматься интересами компании. И они это делают не так и плохо.

>При этом каким образом эти цели коррелируются с задачами материнской компании в узком понимании и государства в широком (70% доля государства) неважно.

Это важно, но ответственность за такую корреляцию должны нести менеджеры ОАК, о которых вы особо и не упоминаете.

>Ну что же - очень либеральная точка зрения...

Она не либеральная, она просто исходит из того что каждый должен заниматься своим делом.

С уважением, ID

От	Артем
К	ID (22.02.2010 19:14:27)
Дата	22.02.2010 19:31:38

а они в первую голову (+)

>>При этом каким образом эти цели коррелируются с задачами материнской компании в узком понимании и государства в широком (70% доля государства) неважно.
>Это важно, но ответственность за такую корреляцию должны нести менеджеры ОАК, о которых вы особо и не упоминаете.
=====================================
Мы же про ИФК говорим.
А что менеджеры ОАК должны пошевелиться согласен 100%.
Будем ждать управляющих воздействий :)

От	ID
К	Артем (22.02.2010 19:31:38)
Дата	22.02.2010 19:47:19

Re: а они...

Приветствую Вас!

>Мы же про ИФК говорим.

А ИФК является де факто сервисной компанией и ее руководство адекватно поставленным перед ней задачам.
Соображения, что проблемы российского авиапрома можно решить на уровне менеджмента ИФК, как минимум наивны.

С уважением, ID

От	DmitryO
К	Артем (22.02.2010 13:52:37)
Дата	22.02.2010 14:01:42

Re: Продолжаем разговор

>Поясняю: авиапром это не авиамоделный кружок, где дети делают самолетики себе на потеху, авиапрому нужен потребитель. А авиакомпании и есть потребитель, другого нет.

Частный потребитель. И если он не платит лизинговые платежи в обговоренные сроки, то это значит, что он обкрадывает государственную лизинговую компанию и государственные авиазаводы, за которые Вы, якобы,заступаетесь. Если же авиакомпаниям давать возможность не платить за лизинг, то и платить они не будут. Лучше хозяину яхту купят.

От	Артем
К	DmitryO (22.02.2010 14:01:42)
Дата	22.02.2010 14:18:14

Re: Продолжаем разговор

>>Поясняю: авиапром это не авиамоделный кружок, где дети делают самолетики себе на потеху, авиапрому нужен потребитель. А авиакомпании и есть потребитель, другого нет.
>Частный потребитель. И если он не платит лизинговые платежи в обговоренные сроки, то это значит, что он обкрадывает государственную лизинговую компанию и государственные авиазаводы, за которые Вы, якобы,заступаетесь. Если же авиакомпаниям давать возможность не платить за лизинг, то и платить они не будут. Лучше хозяину яхту купят.
===========================================
По факту убытков от эксплуатации нашей техники больше чем прибыли, соответсвенно необходимо это решать на данном этапе за счет производителя, т.е. государства.
А если не решать, то технику не будут покупать, не будут покупать, то нельзя производить и совершенствовать = все тупик.

От	ID
К	Артем (22.02.2010 14:18:14)
Дата	22.02.2010 14:20:33

Re: Продолжаем разговор

Приветствую Вас!

>По факту убытков от эксплуатации нашей техники больше чем прибыли, соответсвенно необходимо это решать на данном этапе за счет производителя, т.е. государства.

Замечательная идея, но ИФК не является ни производителем техники, ни государством.

С уважением, ID

От	Артем
К	ID (22.02.2010 14:20:33)
Дата	22.02.2010 14:33:55

Re: Продолжаем разговор

>Приветствую Вас!

>>По факту убытков от эксплуатации нашей техники больше чем прибыли, соответсвенно необходимо это решать на данном этапе за счет производителя, т.е. государства.
>
>Замечательная идея, но ИФК не является ни производителем техники, ни государством.
=====================
ИФК контролируется государством, как основным собственником, которое является также и владельцем авиапроизводителей. По моему связь очевидна.

От	ID
К	Артем (22.02.2010 14:33:55)
Дата	22.02.2010 14:49:32

Re: Продолжаем разговор

Приветствую Вас!
>>Приветствую Вас!
>
>>>По факту убытков от эксплуатации нашей техники больше чем прибыли, соответсвенно необходимо это решать на данном этапе за счет производителя, т.е. государства.
>>
>>Замечательная идея, но ИФК не является ни производителем техники, ни государством.
>=====================
>ИФК контролируется государством, как основным собственником, которое является также и владельцем авиапроизводителей. По моему связь очевидна.

Повторю свой вопрос - в каком решении общего собрания ОАО "ИФК" прописано решение о спонсировании компании Ред Вингз?

С уважением, ID

От	Артем
К	ID (22.02.2010 14:49:32)
Дата	22.02.2010 15:10:32

Уволить всех (+)

>Повторю свой вопрос - в каком решении общего собрания ОАО "ИФК" прописано решение о спонсировании компании Ред Вингз?
=============================
раз этого решения нет. А решение например такое: реструктуризировать долг Ред Вингз с выплатой долга в течение 5 лет.

От	ID
К	Артем (22.02.2010 15:10:32)
Дата	22.02.2010 15:29:38

А почему такое внимание именно к этой компании?

Приветствую Вас!

>>Повторю свой вопрос - в каком решении общего собрания ОАО "ИФК" прописано решение о спонсировании компании Ред Вингз?
>=============================
>раз этого решения нет. А решение например такое: реструктуризировать долг Ред Вингз с выплатой долга в течение 5 лет.

Вот когда такое решение будет, тогда и можно будет кидать банановые шкурки.

С уважением, ID

От	Артем
К	ID (22.02.2010 15:29:38)
Дата	22.02.2010 15:43:22

Потому что проще коммерсов покошмарить (+)

>Приветствую Вас!

>>>Повторю свой вопрос - в каком решении общего собрания ОАО "ИФК" прописано решение о спонсировании компании Ред Вингз?
>>=============================
>>раз этого решения нет. А решение например такое: реструктуризировать долг Ред Вингз с выплатой долга в течение 5 лет.
>
>Вот когда такое решение будет, тогда и можно будет кидать банановые шкурки.
==============================
Внимание к РедВингз как раз с вашей стороны, а ИФК как раз подкат ко всем делала:
"Ильюшин Финанс Ко." предлагает поправить Федеральные авиационные правила (ФАП-11) с тем, чтобы защитить лизингодателя от неплатежей авиакомпании (как по договорам лизинга, так и по обслуживанию лайнеров). Как отмечается в письме лизинговой компании, направленном в Росавиацию (копия имеется в распоряжении РБК daily), "действующие положения ФАП-11 не позволяют оперативно ввести ограничение в действие сертификата эксплуатанта по заявлению собственника". ИФК готова разделить с Росавиацией материальную ответственность и предоставлять банковские гарантии на возмещение возможных убытков проштрафившейся авиакомпании.

А что до данной ситуации с РедВингз, то руководству ИФК проще коммерсов кошмарить, чем идти к своему руководсву в ОАК и доказывать как надо обеспечивать сбыт отечественных самолетов с риском для своих личных кресел .

От	ID
К	Артем (22.02.2010 15:43:22)
Дата	22.02.2010 15:53:49

Re: Вы судя по стилистике большой поклонник ВВП?

Приветствую Вас!

>>Вот когда такое решение будет, тогда и можно будет кидать банановые шкурки.
>==============================
>Внимание к РедВингз как раз с вашей стороны, а ИФК как раз подкат ко всем делала:
>"Ильюшин Финанс Ко." предлагает поправить Федеральные авиационные правила (ФАП-11) с тем, чтобы защитить лизингодателя от неплатежей авиакомпании (как по договорам лизинга, так и по обслуживанию лайнеров). Как отмечается в письме лизинговой компании, направленном в Росавиацию (копия имеется в распоряжении РБК daily), "действующие положения ФАП-11 не позволяют оперативно ввести ограничение в действие сертификата эксплуатанта по заявлению собственника". ИФК готова разделить с Росавиацией материальную ответственность и предоставлять банковские гарантии на возмещение возможных убытков проштрафившейся авиакомпании.

Нормальный подход.

>А что до данной ситуации с РедВингз, то руководству ИФК проще коммерсов кошмарить,

Вот только ИФК не кошмарит, а требует выполнить условия договоров.

>чем идти к своему руководсву в ОАК и доказывать как надо обеспечивать сбыт отечественных самолетов с риском для своих личных кресел .

Почему в отношении одних авиакомпаний руководство ИФК должно выколачивать из своих акционеров преференции, а остальные авиакомпании должны выполнять условия договоров без всяких скидок?
Если бы дефолт был по всем авиакомпаниям, которые эксплуатируют новую отечественную технику, то можно было бы говорить о системном явлении.

А ваши комментарии, что 204-е говно как-то слабо объясняют проблемы например у ВИМ-авиа, где советской/российской техники нет в принципе.

С уважением, ID

От	SerP-M
К	А.Никольский (21.02.2010 18:51:00)
Дата	21.02.2010 19:08:56

Скажите, а есть ли вариант ...(+)

Приветствую!

.... сохранить производство "крупных" самолетов хотя бы для военного сектора, если уж в гражданском виде отрасли выжить не удается??? Если уж импорт кроет отечествееное авиастроение, как бык овцу, при всех телодвижениях и конвульсиях правительства, оное авиастроение будет продолжать загибаться - ибо кто же будет покупать убыточные самолеты??? А вот если бы попытаться провернуть тот же трюк, который сейчас делает контора Погосяна с суперджетом??? Т.е., минимальные мощности (чтоб народ не разбежался)поддерживаются за счет заказов армии, а по мере накопления "жирка" (государством и/или предприятиями) начинаются уже новые гражданские проекты на современном уровне???
Может такой вариант пройти???
Заранее спасибо за ответ.
С уважением,
Сергей М.

От	А.Никольский
К	SerP-M (21.02.2010 19:08:56)
Дата	21.02.2010 21:21:16

так это примерно и запланировано

будут лепить 1-2 самолета в год для правительственного авиаотряда и для местной воронежской грузовой авиакомпании. Вообще надо бы на его базе заправщик разработать наподобие А330MRTT, но едва ли это реально
С уважением, А.Никольский

От	Dervish
К	А.Никольский (21.02.2010 21:21:16)
Дата	21.02.2010 22:34:44

Ничего не понимаю. Аэрофлот - гос. компания или нет?

Если Аэрофлот гос. компания то почему не принимается волевое решение типе "закупаем столько-то" самолетов российского производства.
Если Аэрофлот НЕ гос. компания, то почем,у ему не сделают о том же "предложение от которого невозможно отказаться"?
Ясно же что объем "1-2 самолета в год" явно не достаточно для поддержания российского авиапрома, ПМСМ.
Это же просто вопрос наличия "государевой воли" на верху или нет?

Dervish

От	А.Никольский
К	Dervish (21.02.2010 22:34:44)
Дата	21.02.2010 22:52:48

госкомпания не означает, что ее убытки покрываются

хотя в случае АФЛ ситуация довольно сложная из-за пресловутого роялти за пролет буржуйских самолетов, есть мнение, что без него она будет убыточной, а это все же форма госдотации.
Ему навязвали Ил-96, он от второй партии отбрехался дважды (под конец ему их в грузовом варианте предложили, так его грузовая дочка разорилась еще до получения самолетов), и сейчас пытается избавиться от первой партии. Думаю, скоро у национального авиаперевозчика не останется ни одного национального самолета (до поступления Суперджетов) что, конечно, выглядит позорно. Но, как говорил Окулов, вы не представляете, как А320 любит моя бухгалетрия.
Вообще вопрос этот очень многогранный, и государство, конечно, сделало не все, и сами по себе помоечные боинги к благоденствию перевозчика не ведут (см.КД-авиа и имя им легион уже) и хаять нашу технику с рыночных позиций поэтому неоправданно.
С уважением, А.Никольский

От	Артем
К	А.Никольский (21.02.2010 22:52:48)
Дата	22.02.2010 00:48:01

А куда Аэрофлот будет летать на своих SSJ? (-)

От	ZaReznik
К	Артем (22.02.2010 00:48:01)
Дата	22.02.2010 01:22:38

из Гаваны в Каракас ;)))))))) (-)

От	Артем
К	ZaReznik (22.02.2010 01:22:38)
Дата	22.02.2010 12:04:15

Из Гаванны в Каракас летает 767, битком набитый :) (-)

От	объект 925
К	SerP-M (21.02.2010 19:08:56)
Дата	21.02.2010 19:14:12

уйти с рынка значит освобoдить свою долю для кого-то другого. Чтобы ету

долю себе вернуть потом нужно будет стоко сил (=денег) приложить, что врядли (ИМХО)получится.
Алеxей

От	Артем
К	И. Кошкин (21.02.2010 17:23:10)
Дата	21.02.2010 17:38:51

Как-то непромышленно (+)

>...вообще говоря, такие компании следует контролировать напрямую из Кремля, пока не наладится сбыт, сервисное обслуживание и т. д. И одновременно жестоко прогибать авиакомпании на покупку определенной квоты своих машин. Иначе придется признать, что у нас есть ниша только для добычи жидких и газообразных углеводородов, причем первых, в принципе, тоже ниша понемногу теряется.
====================================================
каждое предприятие контролировать из Кремля :(

Есть же рынок для этого: эти самые производители должны забояться конкуренции и сами повысить качество обслуживания потребителя!
Вот вам первичный стимул - самосохранение. Получается они сами ничего не делают для собственного выживания...
Че то не работает у нас рынок выходит

От	Михаил Денисов
К	Артем (21.02.2010 17:38:51)
Дата	21.02.2010 18:28:44

с т.з. рыночной экономики (в нынешнем ее российском состоянии) ИЛ-96

абсолютно убыточный самолет по большинству статей проигрывающий конкурентам.
Если мы хотим сохранить пр-во "больших" самолетов, то куда выгоднее поддерживать и развивать Ту-214 и строить что-то еще ДМС с загрузкой 150-200 чел. А 96-й, как это не печально, действительно не имеет перспектив, ибо нет у нас нагруженных дальних магистралей, где это жутко жручая и дорогая в эксплуатации зверушка себя бы окупала.

От	S. Engineer
К	Михаил Денисов (21.02.2010 18:28:44)
Дата	22.02.2010 14:30:05

Re: с т.з....

>абсолютно убыточный самолет по большинству статей проигрывающий конкурентам.

Мусье авиционный эксперт?

>. А 96-й, как это не печально, действительно не имеет перспектив, ибо нет у нас нагруженных дальних магистралей

У вас, возможно, и нет. А у нас страна гигантская, 11 часовых поясов. Только лишь от Москвы до Владика и Хабаровска в день десяток бортов ходит. Причем, благодаря всяческим Христенкам, половина этих бортов иностранные.

А еще каждый день десятки бортов уходят в дальние рейсы до США, Кубы, Юго-Восточной Азии, Японии, Кореи и тд. Благодаря всяческим Христенкам, большая часть этих бортов иностранные.

> где это жутко жручая и дорогая в эксплуатации зверушка себя бы окупала.

Ложь.

От	bedal
К	S. Engineer (22.02.2010 14:30:05)
Дата	23.02.2010 13:04:35

в переводе на русский Ваше заявление настораживает

>А у нас страна гигантская, 11 часовых поясов. Только лишь от Москвы до Владика и Хабаровска в день десяток бортов ходит. Причем, благодаря всяческим Христенкам, половина этих бортов иностранные.
Вы констатируете этим, что страна - экономически распадается. Десяток бортов - это капля в море.

От	Flanker
К	bedal (23.02.2010 13:04:35)
Дата	23.02.2010 14:58:15

Re: в переводе...

>>А у нас страна гигантская, 11 часовых поясов. Только лишь от Москвы до Владика и Хабаровска в день десяток бортов ходит. Причем, благодаря всяческим Христенкам, половина этих бортов иностранные.
>Вы констатируете этим, что страна - экономически распадается. Десяток бортов - это капля в море.
Гы-гы на город с 600 тыс (и край ЕМНИП с 1.5 млн) населения 10 бортов? А до ПИтера больше ходит ? Да еще и баклажанов?

От	И. Кошкин
К	S. Engineer (22.02.2010 14:30:05)
Дата	22.02.2010 23:52:12

Вы такой умный, можно взять у вас автограф?

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!

...вы бы посмотрели заполняемость этих бортов в осенне-зимнее время, а потом уж говорили

И. Кошкин

От	S. Engineer
К	И. Кошкин (22.02.2010 23:52:12)
Дата	23.02.2010 00:08:48

По понедельникам не подаю

>...вы бы посмотрели заполняемость этих бортов в осенне-зимнее время, а потом уж говорили

Каких именно? Борты, идущие на Штаты (у того же Аэрофлота это широкофизюляжные Боинги 767-ые) заполняются под завязку. Борты, идущие в Таиланд (у Трансаэро это ширкофизюляжные Боинги 747) - под завязку.

Рейсы Москва-Хабаровск на Ту-214 - под завязку. По этим же маршрутам ходят и широкофизюляжные Боинги 767 - почему не Ил-96?

PS. Вы бы меньше верили стонам авиакомпаний. Глядишь, и хамить бы не пришлось.

От	И. Кошкин
К	S. Engineer (23.02.2010 00:08:48)
Дата	23.02.2010 01:36:17

Я летал Москва-Хабаровск в 2008 году в январе. Никаокго "под завязку" там не был

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!

...можете как-то подтвердить свои слова статистикой авиакомпаний?

И. Кошкин

От	S. Engineer
К	И. Кошкин (23.02.2010 01:36:17)
Дата	23.02.2010 08:36:16

Re: Я летал...

>...можете как-то подтвердить свои слова статистикой авиакомпаний?

Посмотрите расписание прямых рейсов Москва-Хабаровск на завтра (на polets.ru например): там два широкофюзеляжных Боинга 767 (Аэрофлот и Трансаэро) и один "узкофюзеляжный" Ту-204 Владивосток-Авиа.

Затем смотрим на послезавтра - и обнаруживаем в расписании уже все три рейса на широкофюзеляжных самолтетах: Владивосток-Авиа заменила Ту-204 на новенький широкофюзеляжный Airbus 330 (и во все последующие дни на рейс заявлен постоянно A330).

Из чего делаем выводы -
- а) загрузка на направлении Москва-Хабаровск требует широкофюзеляжных самолетов.
- б) "Аэрофлот" и "Владивосток-Авиа", принадлежащие государству, отчего-то приобретают зарубежные широкофюзеляжники вместо Ил-96. Уверен, что дело здесь вовсе не в технико-экономических характеристиках самолетов.

От	Юрий А.
К	S. Engineer (23.02.2010 08:36:16)
Дата	23.02.2010 16:07:08

Re: Я летал...

От	S. Engineer
К	Юрий А. (23.02.2010 16:07:08)
Дата	23.02.2010 17:56:10

Re: Я летал...

>Не широкофюзеляжных, а большой дальности. К сожалению, сейчас самолеты большой дальности, как раз широкофюзеляжные.

>а) самолёты нужной дальности - только широкофюзеляжники,

Это не так. Неширокфюзеляжный Ту-204 имеет нужную дальность, и ходил на рейсах Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, пока его не заменили новыми широкофюзеляжными A330.
Это не так. Аэрофлот и Владивосток-Авиа закупают новые широкофюзеляжными A330.

PS. Вы взяточников и вредителей защищаете. По доброте душевной?

> Так что полупустые летят. И количество беспосадочных рейсов сокращается. Сдвоенные рейсы, сплошь и рядом. Даже на курорты, в сезон, на рейсах аэрофлота свободные места бывают.

По всякому бывает. Была тенденция снижения пассажирапотока, когда кризис начался. Сейчас пассажиропоток немного подрос по сравнию с прошлым годом.

> Количество дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов мизер в общем кол-ве.

А это верно. Но их сейчас-то и закупают. Причем, почему то зарубежные. Например, государственные авиакомпании Аэрофлот и Владивосток-Авиа закупают зарубежные новые ширкофюзеляюжники A330 вместо отечественных Ил-96.

От	Юрий А.
К	S. Engineer (23.02.2010 17:56:10)
Дата	23.02.2010 21:26:46

Re: Я летал...

>>Не широкофюзеляжных, а большой дальности. К сожалению, сейчас самолеты большой дальности, как раз широкофюзеляжные.
>

>>а) самолёты нужной дальности - только широкофюзеляжники,
>
>Это не так. Неширокфюзеляжный Ту-204 имеет нужную дальность, и ходил на рейсах Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, пока его не заменили новыми широкофюзеляжными A330.
>Это не так. Аэрофлот и Владивосток-Авиа закупают новые широкофюзеляжными A330.

Вы передергиваете карты и сравниваете самолеты разных классов. А330 можно гонять не только во Владивосток, но и в другое полушарие, ибо его 10 тыс. с лишним с 5 тыс. Ту-204 несравнимы. Так что не надо про «нужную» дальность Ту -204 ля-ля разводить.

>PS. Вы взяточников и вредителей защищаете. По доброте душевной?

Понятно, аргументов у Вас нет, давайте объявим оппонента «врагом народа». А доказательства в студию можно?
ЗЫ. С точки зрения коммерческой эксплуатации аргументы Аэрофлота, который не желает покупать дополнительные Ил-96 к имеющимся шести, вполне понятны. Интересно, Илюшинцы планирую повышать экономичность Илов, или так и оставят на уровне Боинга 767?

>> Так что полупустые летят. И количество беспосадочных рейсов сокращается. Сдвоенные рейсы, сплошь и рядом. Даже на курорты, в сезон, на рейсах аэрофлота свободные места бывают.
>
>По всякому бывает. Была тенденция снижения пассажирапотока, когда кризис начался. Сейчас пассажиропоток немного подрос по сравнию с прошлым годом.

Расскажите это тому, кто летает только два раза в год, на курорт и обратно.

>> Количество дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов мизер в общем кол-ве.
>
>А это верно. Но их сейчас-то и закупают. Причем, почему то зарубежные. Например, государственные авиакомпании Аэрофлот и Владивосток-Авиа закупают зарубежные новые ширкофюзеляюжники A330 вместо отечественных Ил-96.

Вообще интересен Ваш источник сокровенного знания, про планируемую закупку кучи А330 Аэрофлотом. Вроде только 1 заказан. А много заказано А350 и Боинг 787, и вполне понятно, почему.

От	tarasv
К	S. Engineer (23.02.2010 17:56:10)
Дата	23.02.2010 21:13:36

Re: Я летал...

>>а) самолёты нужной дальности - только широкофюзеляжники,
>Это не так. Неширокфюзеляжный Ту-204 имеет нужную дальность, и ходил на рейсах Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, пока его не заменили новыми широкофюзеляжными A330.

Это почти так. При полной нагрузке из Москвы Хабаровск уже на пределе для Ту-204-300 а Владивосток только при недогрузе. Причем это "короткий" Ту-204 который и так берет на 50 пассажиров меньше чем обычный. A330 берет на большую дальность вдвое больше пассажиров.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	bedal
К	S. Engineer (23.02.2010 08:36:16)
Дата	23.02.2010 13:08:33

летал москва-хабаровск в декабре- аналогично, полупустой

>Из чего делаем выводы -
>- а) загрузка на направлении Москва-Хабаровск требует широкофюзеляжных самолетов.
а) самолёты нужной дальности - только широкофюзеляжники, которые в сильноБУ состоянии (если аэрофлотовский ещё туда-сюда, то трансаэровский другой ассоциации не вызывает) достаточно дёшевы.

>- б) "Аэрофлот" и "Владивосток-Авиа", принадлежащие государству, отчего-то приобретают зарубежные широкофюзеляжники вместо Ил-96. Уверен, что дело здесь вовсе не в технико-экономических характеристиках самолетов.
б) читайте массовое сравнение 96 с 767 - десятки тонн разницы. Дорого!

От	S. Engineer
К	bedal (23.02.2010 13:08:33)
Дата	23.02.2010 17:51:40

А я часто летал и Москва-Хабаровск, и Москва-Владивосток - бывало по-всякому

>а) самолёты нужной дальности - только широкофюзеляжники,

Это не так. Ту-204 имеет нужную дальность, и ходил на рейсах Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, пока его не заменили новыми широкофюзеляжными A330.

> которые в сильноБУ состоянии (если аэрофлотовский ещё туда-сюда, то трансаэровский другой ассоциации не вызывает) достаточно дёшевы.

Это не так. Аэрофлот и Владивосток-Авиа закупают новые широкофюзеляжными A330.

>б) читайте массовое сравнение 96 с 767 - десятки тонн разницы. Дорого!

Если сравнение Боингом и Эйрбасом написано, то да - "десятки тонн разницы". А если не врать, то нет выгоды применять B767 и A330.

PS. Вы взяточников и вредителей защищаете. По доброте душевной?

От	bedal
К	S. Engineer (23.02.2010 17:51:40)
Дата	23.02.2010 22:22:14

при равной дальности и нагрузке - масса Ила выше не менее, чем на 50тонн. Увы. (-)

От	bedal
К	S. Engineer (23.02.2010 17:51:40)
Дата	23.02.2010 22:05:42

"А я часто летал и Москва-Хабаровск, и Москва-Владивосток" - давно ли?

>>а) самолёты нужной дальности - только широкофюзеляжники,
>Это не так. Ту-204 имеет нужную дальность, и ходил на рейсах Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, пока его не заменили новыми широкофюзеляжными A330.
если то, на чём я летал - новые, то эрбасы - уроды, выпускают самолёты с ободранным салоном и ЭЛТ-телевизорами с пузатыми посаженными трубками.

>> которые в сильноБУ состоянии (если аэрофлотовский ещё туда-сюда, то трансаэровский другой ассоциации не вызывает) достаточно дёшевы.
>Это не так. Аэрофлот и Владивосток-Авиа закупают новые широкофюзеляжными A330.
я писал о том, на чём летал в декабре 2009. Про закупки и планы - ничего не писал.

>>б) читайте массовое сравнение 96 с 767 - десятки тонн разницы. Дорого!
>Если сравнение Боингом и Эйрбасом написано, то да - "десятки тонн разницы". А если не врать, то нет выгоды применять B767 и A330.
взлётная масса/полезная нагрузка/дальность... арифметика. Нелады?

>PS. Вы взяточников и вредителей защищаете. По доброте душевной?
А какова причина Вашей поддержки дураков-охранителей? Простота хуже воровства, чем дольше живу - тем больше убеждаюсь.
Извините, продолжать эту любезную Вам тему - буду только в личке.

От	tarasv
К	S. Engineer (23.02.2010 17:51:40)
Дата	23.02.2010 21:44:26

Re: А я...

>Если сравнение Боингом и Эйрбасом написано, то да - "десятки тонн разницы". А если не врать, то нет выгоды применять B767 и A330.

А если сравнение написано ильюшинцами так там конечно чистая правда, ведь таки мелочи как месячный простой машины из за смятой законцовки крыла цену за замену которой взяли с очень высокого потолка и прочии прелести системы эксплуатации Ил-96 внимания недостойны.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	ttt2
К	Михаил Денисов (21.02.2010 18:28:44)
Дата	21.02.2010 22:58:07

У нас очень хорошая перспектива для дальних магистралей

>абсолютно убыточный самолет по большинству статей проигрывающий конкурентам.

Не обязательно. При меньшей отпускной цене он может быть выгоден.

Расход Лад выше конкурентов тем не менее спрос даже сейчас в условиях открытого рынка есть

>ибо нет у нас нагруженных дальних магистралей, где это жутко жручая и дорогая в эксплуатации зверушка себя бы окупала.

У нас есть потенциально нагруженные дальние магистрали. Потенциал роста перевозок в Восточную Сибирь и Дальний Восток огромен

От	Михаил Денисов
К	ttt2 (21.02.2010 22:58:07)
Дата	21.02.2010 23:21:28

к сожалению наши дальние магистрали отличаются

>У нас есть потенциально нагруженные дальние магистрали. Потенциал роста перевозок в Восточную Сибирь и Дальний Восток огромен
----------
исключительной сезонностью. При чрезмерной загрузке летом (даже советских объемов катастрофически не хватало), зимой средняя загрузка на линии восточнее Красноярска падает до 0,5-0,6. Что с трудом окупает. Т.е. нужна возможность маневра, а для этого аппараты среднего класса куда удобнее.
Денисов

От	Фигурант
К	Михаил Денисов (21.02.2010 23:21:28)
Дата	21.02.2010 23:24:32

Re: к сожалению...

>исключительной сезонностью. При чрезмерной загрузке летом (даже советских объемов катастрофически не хватало), зимой средняя загрузка на линии восточнее Красноярска падает до 0,5-0,6. Что с трудом окупает. Т.е. нужна возможность маневра, а для этого аппараты среднего класса куда удобнее.
Согласен - но с другой стороны, в советское время не было рынка для хабов, коммутаций и перелетов в ту же ЮВА, японии, китаи, кореи, уже не говоря о США, нес п'a`?

От	Михаил Денисов
К	Фигурант (21.02.2010 23:24:32)
Дата	21.02.2010 23:27:27

Re: к сожалению...

День добрый
>>исключительной сезонностью. При чрезмерной загрузке летом (даже советских объемов катастрофически не хватало), зимой средняя загрузка на линии восточнее Красноярска падает до 0,5-0,6. Что с трудом окупает. Т.е. нужна возможность маневра, а для этого аппараты среднего класса куда удобнее.
>Согласен - но с другой стороны, в советское время не было рынка для хабов, коммутаций и перелетов в ту же ЮВА, японии, китаи, кореи, уже не говоря о США, нес п'a`?
---------
это было бы шикарно, но кто даст бабла на реновацию портовой сети?
Нормальный хаб для обслуживания западников построить - это вам не аэровокзал под стекло забабахать как в Ебурге.
У нас. кроме ДМД и (с оговорками) ШРМ ни кто не тянет на такое.
Хотя говорят Казанский аэропорт сильно меняют...не знаю.
Денисов

От	Фигурант
К	Михаил Денисов (21.02.2010 23:27:27)
Дата	23.02.2010 16:50:15

Re: к сожалению...

>Нормальный хаб для обслуживания западников построить - это вам не аэровокзал под стекло забабахать как в Ебурге.
>У нас. кроме ДМД и (с оговорками) ШРМ ни кто не тянет на такое.

У нас правительство такое, что на шикарное проведения одноразового ~~презерватива с блекджеком и шлюхами~~ саммита в ДВ готово перекроить целый остров со всей инфраструктурой. А вы тут мелочитесь :)
Если есть политическая воля - все возможно, тем более что это экономически и стратегически больше чем целесообразно.
Если нет - будет как сейчас.
Что и наблюдаем.

От	RTY
К	Михаил Денисов (21.02.2010 18:28:44)
Дата	21.02.2010 18:44:17

Re: А модернизировать никак?

>А 96-й, как это не печально, действительно не имеет перспектив, ибо нет у нас нагруженных дальних магистралей, где это жутко жручая и дорогая в эксплуатации зверушка себя бы окупала.

А модернизировать без коренной переделки, путем замены например двигателей - не поможет?

От	bedal
К	RTY (21.02.2010 18:44:17)
Дата	23.02.2010 12:52:50

дело не только в движках

96й банально тяжёл, и даже при равных (откуда?) движках будет возить заметно меньше конкурентов, то есть на перевозимый груз - дороже.

Расклады при равной массе груза и дальности в сравнении с 767 в форуме приводились - 96й возит десятки(!) тонн лишнего себя.

От	Михаил Денисов
К	RTY (21.02.2010 18:44:17)
Дата	21.02.2010 19:04:26

не поможет...эра широкофюзеляжных массовых машин

закончилась вместе с дешевой нефтью и большими пассажиропотоками.

От	Артем
К	Михаил Денисов (21.02.2010 19:04:26)
Дата	22.02.2010 00:42:29

Как это нет пассажиропотоков? (+)

Москва-Владивосток
Москва-Хабаровск
Москва-Новосибирск
Москва-Иркутск

А еще из Питера или Ростова хорошо бы...
Разве мало???

От	tarasv
К	Артем (22.02.2010 00:42:29)
Дата	22.02.2010 02:03:53

Re: Это не пассажиропотоки это маршруты

>Москва-Владивосток
>Москва-Хабаровск
>Москва-Новосибирск
>Москва-Иркутск
>А еще из Питера или Ростова хорошо бы...

Сколько человек в день в среднем в течении года и сколько пиково на каждом марщруте? Вот это будут пассажиропотки.

>Разве мало???

Для полетов из Москвы в Новосибирск Ил-96 странноват как минимум.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Forger
К	tarasv (22.02.2010 02:03:53)
Дата	22.02.2010 12:34:34

Не знаю как сейчас

В советские годы Ил-86 ходил. Новосиб-Москва.

>Орфографический словарь читал - не помогает :)
www.bardokin.livejournal.com

От	DmitryO
К	Forger (22.02.2010 12:34:34)
Дата	22.02.2010 13:50:47

Re: Не знаю...

>В советские годы Ил-86 ходил. Новосиб-Москва.

>>Орфографический словарь читал - не помогает :)
>www.bardokin.livejournal.com
Но 96 совсем не 86. Кстати, перед кризисом обсуждался вариант сделать широкофюзеляжник с крылом 204. Целевая аудитория - рейсы малой протяженности между китайскими и индийскими мегаполисами. Вот это по дальности и вместимости был бы аналог 86. Не знаю, в каком состоянии сейчас этот прожект...

От	Артем
К	tarasv (22.02.2010 02:03:53)
Дата	22.02.2010 12:03:17

Все зависит от цены на билет (+)

> Сколько человек в день в среднем в течении года и сколько пиково на каждом марщруте? Вот это будут пассажиропотки.
=========================
Будет разумная цена, будет и поток

От	bedal
К	Артем (22.02.2010 12:03:17)
Дата	23.02.2010 13:01:39

а откуда возьмётся цена при нынешних ценах на карасин?

скорее уж жд догонит свои цены до авиационных (что и происходит), но и тогда будет не переток пассажиров на авиатранспорт, а уменьшение их количества.

От	Артем
К	bedal (23.02.2010 13:01:39)
Дата	23.02.2010 23:37:22

Дотировать, другого пути нет (-)

От	Forger
К	Артем (22.02.2010 12:03:17)
Дата	22.02.2010 12:32:53

+1!

>Будет разумная цена, будет и поток
Вспоминаю середину 80-ых. Из Новокузнецка в Москву 2 рейса. Сейчас 1. В питер. Сейчас - 0. Билет стоил сначала 41 рубль, потом рублей 80. Сейчас туда обратно S7 , кажется, 17 тысяч - года два не летл уже.
www.bardokin.livejournal.com

От	NV
К	Михаил Денисов (21.02.2010 19:04:26)
Дата	21.02.2010 23:11:00

Причем первичны пассажиропотоки

>закончилась вместе с дешевой нефтью и большими пассажиропотоками.

фактор нефти для всей авиации примерно одинаков. Да, действительно, есть мнение что с развитием кризиса народу станет как-то не до мотания по белу свету. Во всяком случае, статистика заказов Боинга (с количеством снятых заказов) явно не внушает оптимизма.

Виталий

От	Фигурант
К	NV (21.02.2010 23:11:00)
Дата	21.02.2010 23:15:41

Re: Причем первичны...

>фактор нефти для всей авиации примерно одинаков. Да, действительно, есть мнение что с развитием кризиса народу станет как-то не до мотания по белу свету. Во всяком случае, статистика заказов Боинга (с количеством снятых заказов) явно не внушает оптимизма.
Есть мнение обратное - мотатся и вертется придется гораздо больше :)
При этом Б потерял не твердые заказы, а главным образом заявки.
При этом потерял больше чем арбузы потому что у него в ассортименте много чего разного и интересного для различных клиентов, в отличии от тех же арбузов.
Но именно Б с финансовой точки зрения выглядит нормально (даже если исключить военный сектор), арбузам любой снятый с заказа А380 - смерти подобно.

От	NV
К	Фигурант (21.02.2010 23:15:41)
Дата	21.02.2010 23:41:51

Вот их цифры. Что-то мотания и верчения не видно

2009 - полный провал.

http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&RequestTimeout=500&optReportType=AnnOrd&pageid=m15521

>При этом Б потерял не твердые заказы, а главным образом заявки.

А кредиты на расширение производства и персонала брал под заявки а не под твердые заказы. Вот и финансовые проблемы пошли.

>При этом потерял больше чем арбузы потому что у него в ассортименте много чего разного и интересного для различных клиентов, в отличии от тех же арбузов.
>Но именно Б с финансовой точки зрения выглядит нормально (даже если исключить военный сектор), арбузам любой снятый с заказа А380 - смерти подобно.

Да где там нормально... вот что пока за 2010

http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&RequestTimeout=20000&optReportType=CurYrDelv&pageid=m15520

если это не полная жопа то что же такое жопа...

Виталий

От	Андрей Чистяков
К	NV (21.02.2010 23:41:51)
Дата	22.02.2010 01:52:10

Вот таблички, которые я приводил недавно. (+)

Здравствуйте,

Для Эрбаса и Боинга.

>2009 - полный провал.

Провал есть, полного (при всём желании) -- нет.

Посмотрите, что только на дальнемагистральные "многокоридорники", что А380, что т.б. Б787 -- сотни твёрдых заказов, которые компании в худшем случае и как правило только сдвигают на "чуть позже".

Т.б. воздушный трафик по миру, в особенности в Азии, потом в Северной Америке, потом в Европе, уже растёт в сранении с тем же периодом прошлого года.

>Да где там нормально... вот что пока за 2010

В прошлом году заказы пошли тоже отнюдь не в начале.

>если это не полная жопа то что же такое жопа...

Кризис после нескольких лет полной эйфории, случившейся после предыдущего кризиса. Прошедшего. :-)

Всего хорошего, Андрей.

От	Фигурант
К	NV (21.02.2010 23:41:51)
Дата	22.02.2010 00:15:22

Мотания - это о паксах я говорил :)

>2009 - полный провал.
Ну не полный, не полный.
Нам бы такие заказы.

>>При этом Б потерял не твердые заказы, а главным образом заявки.
>
>А кредиты на расширение производства и персонала брал под заявки а не под твердые заказы. Вот и финансовые проблемы пошли.
Да, но они капитализированны, в отличии от ЭАДС и Эрбуса... У которых все на волоске держится.

>>При этом потерял больше чем арбузы потому что у него в ассортименте много чего разного и интересного для различных клиентов, в отличии от тех же арбузов.
>>Но именно Б с финансовой точки зрения выглядит нормально (даже если исключить военный сектор), арбузам любой снятый с заказа А380 - смерти подобно.
>
>Да где там нормально... вот что пока за 2010
Нормально по сравнению с А.
Речь именно о чистых потерях и общем риске на следующие годы.
И тут Б гораздо лучше чем А выглядит - и кстати в эволюции курса акций тех и и других это прекрасно видно - Б гораздо сильнее (и дороже) чем А...

От	Андрей Чистяков
К	Фигурант (22.02.2010 00:15:22)
Дата	22.02.2010 01:41:58

Re: Мотания -...

Здравствуйте,

>Да, но они капитализированны, в отличии от ЭАДС и Эрбуса... У которых все на волоске держится.

Толстый очень волосок только. Никто и не спорит, что европейский "челенджер" пока дохлее американского собрата, но уж совсем-то утрировать не надо.

>И тут Б гораздо лучше чем А выглядит - и кстати в эволюции курса акций тех и и других это прекрасно видно - Б гораздо сильнее (и дороже) чем А...

И те и другие имеют положительный рост, пусть акции Боинга и номинально дороже. Правда непонятно о чём это должно говорить -- акции Дассо вообще весят примерно по 540 евро за штуку против 60 грин у Боинга. Дассо типа круче Боинга ?! Хм.

Всего хорошего, Андрей.

От	Фигурант
К	Андрей Чистяков (22.02.2010 01:41:58)
Дата	23.02.2010 16:59:36

Re: Мотания -...

>Толстый очень волосок только. Никто и не спорит, что европейский "челенджер" пока дохлее американского собрата, но уж совсем-то утрировать не надо.
Я не совсем утрирую :)
До недавнего времени тоже те которые говорили что Леман Бросерс, Форд и всякие мегагигантомастодонты не на толстом волосе из шкур мамонта висят а на чем-то помельче тоже утрировали. И еще вчера почти все как мантру в хор повторяли что Форд, да, отстой, но вот Тойоте ничего не грозит ;)
Я же не говорю что Эрбас загнется, пусть даже в качестве подразделения ЭАДСа. Я просто говорю что они поставили уж слишком много на одну лошадь, которая при этом хромает здорово: совсем недавно первый А380 Эр Франса остался в NY (хотя попробовал вылететь обратно в Париж, уже без паксов, но поломка оказалась еще серьезнее чем думали) - отказ системы подачи топлива. А это очень серьезные ласточки.

>И те и другие имеют положительный рост, пусть акции Боинга и номинально дороже. Правда непонятно о чём это должно говорить -- акции Дассо вообще весят примерно по 540 евро за штуку против 60 грин у Боинга. Дассо типа круче Боинга ?! Хм.
Я воообще из тех, которые считают что биржа и т.н. рынок акций - ни к чему, и скорее мешает чем помогает экономическому развитию, так как баланс сугубо отрицательный :) Так что ;)
Но это просто индикатор.
Дассо сглотнул Талес и сейчас его успешно ~~разваливает~~ реструктурирует - это акционерам (государственным игрокам и местным олигархам, в данном случае) всегда нравится.

>Всего хорошего, Андрей.

От	Михаил Денисов
К	NV (21.02.2010 23:41:51)
Дата	21.02.2010 23:51:17

мда....ZaReznikу то же желатьельно посмотреть на эти цифры :)

И не тыкать мне АФЛом, у которого всего 8 самолетов с возможностью (!) таскать свыше 300 рыл, а остальные, формально широкофюзеляжные, в комлектухе апроксимейтли 200, т.е. наиболее экономически выгодной в наше время.
ЧИТД.

Денисов

От	ZaReznik
К	Михаил Денисов (21.02.2010 23:51:17)
Дата	22.02.2010 01:27:11

Михаил, начните с себя.

вы выдумали сугубо свое определение wide-body, и именно им пытаетесь отмахнуться от самолетов менее 300 мест.

Я открою для вас большой секрет - самый современый самолет - боинг 787 - это именно wide-body. Как и его ближайший аналог А350.

Удачи вам в освоении непознанного. И не забудьте эру широкофюзеляжников вернуть на место, ага.

От	Михаил Денисов
К	ZaReznik (22.02.2010 01:27:11)
Дата	22.02.2010 11:32:21

идите, идите

День добрый
>вы выдумали сугубо свое определение wide-body, и именно им пытаетесь отмахнуться от самолетов менее 300 мест.
---------------
это определение из учебника, я как бэ закончил МИИГА, причем именно экономику ГА, так что в сад.
А определение мое можете погуглить, найдете массу аналогов..хотя зачем вам, вы же и так "специалист" :))

>Я открою для вас большой секрет - самый современый самолет - боинг 787 - это именно wide-body. Как и его ближайший аналог А350.
-----------
а я с этим не спорю, вот только заказов на них чего-то того..не сравнить с машинками "меньше 200"., что совершенно очевидно из приведенных цифр.

>Удачи вам в освоении непознанного. И не забудьте эру широкофюзеляжников вернуть на место, ага.
--------
да да....спасибо за пожелание, можете свернуть его в трубку и т.д. :))

Денисов

От	bedal
К	Михаил Денисов (22.02.2010 11:32:21)
Дата	23.02.2010 21:40:29

кривое определение, однако

широкофюзеляжник может быть и в сотню мест, главное - что его фюзеляж слишком широк с точки зрения аэродинамики, аэродинамически невыгоден. Включая проблемы с устойчивостью, что легко заметно по оперению и V крыла.

Выгода ш/ф проистекает от аэродромных выгод. Потом обнаружилось, что их ещё очень удобно удлинять по сравнению с "изначально оптимальными".

От	ZaReznik
К	Михаил Денисов (22.02.2010 11:32:21)
Дата	22.02.2010 11:49:22

Re: идите, идите

>это определение из учебника, я как бэ закончил МИИГА, причем именно экономику ГА, так что в сад.
>А определение мое можете погуглить, найдете массу аналогов..хотя зачем вам, вы же и так "специалист" :))

ОК, уточню. Вы используете старое советское определение, отражавшее тогдашние реалии советского же МАПа и ГА.
Выводы - примерно такого же уровня - не позже середины 80-х.

>а я с этим не спорю, вот только заказов на них чего-то того..не сравнить с машинками "меньше 200"., что совершенно очевидно из приведенных цифр.
Не путайте мягкое с тёплым.

Берёте опорную точку в 2010, 2000, 1990, 1980, 1970 - и смотрите % wide-body к narrow-body (>100).

В результате вы "приплывете" к выводу, что исходя из ваших же собственных критериев эра широкофюзеляжников вообще еще толком и не начиналась. Так что вы бы для начала определились с трусами и крестиком. ;)

>да да....спасибо за пожелание, можете свернуть его в трубку и т.д. :))
Т.е. с эрой широкофюзеляжников разобрались. Отлично, так и запишем.

От	Фигурант
К	Михаил Денисов (21.02.2010 23:51:17)
Дата	22.02.2010 00:18:42

Re: мда....ZaReznikу то...

>а остальные, формально широкофюзеляжные, в комлектухе апроксимейтли 200, т.е. наиболее экономически выгодной в наше время.
Это один из плюсов широкофюзиков, кстати - их легче адаптировать при изменении ситуации. Не все как 747 есс-но, который вообще проектировался так что мог легко конвертоватся в грузовик (думали тогда что все, транзатлантика в будущем за сверхзвуком и массовые перевозки - временно и демократизация цен - авария :) ).

От	Dervish
К	Михаил Денисов (21.02.2010 19:04:26)
Дата	21.02.2010 22:36:36

А боинги и аэробусы разве не широкофезюляжные? (-)

От	Михаил Денисов
К	Dervish (21.02.2010 22:36:36)
Дата	21.02.2010 23:05:58

смотря какие...разные они (-)

От	Фигурант
К	Михаил Денисов (21.02.2010 23:05:58)
Дата	21.02.2010 23:09:23

А что для вас значит термин "широкофюзеляжный"? (-)

От	Фигурант
К	Фигурант (21.02.2010 23:09:23)
Дата	21.02.2010 23:20:30

OK, выше рассказали :) (-)

От	ZaReznik
К	Михаил Денисов (21.02.2010 19:04:26)
Дата	21.02.2010 22:02:15

Интересно, сами такую глупость придумали или подсказал кто? ;))

смотрите итоги продаж и поставок А и Б за 2009, обращая внимание на позиции ПОМИМО А320/318/319/321 и B737NG

От	Михаил Денисов
К	ZaReznik (21.02.2010 22:02:15)
Дата	21.02.2010 22:07:57

интересно, что хочет человек услышать в отве, начиная дискуссию с подобной

День добрый
фразы? "сами такую глупость придумали или подсказал кто?"
По моему так точно не обсудить вопрос развития широкофюзеляжных самолетов.

>смотрите итоги продаж и поставок А и Б за 2009, обращая внимание на позиции ПОМИМО А320/318/319/321 и B737NG
-----------
покажите..посмотрю
Денисов

От	ZaReznik
К	Михаил Денисов (21.02.2010 22:07:57)
Дата	21.02.2010 22:42:19

Причина - ваше достаточно безапеляционная заява...

а вот эти уточняющие вопросы
>покажите..посмотрю
тому лишнее доказательство данной безапеляционности.

Итоги года где только не проскакивали - нагугливаютсяна раз. Были и тут на форуме вырезки, ЕМНИП из Air Cosmos - можете поискать в архивах. Можете взять февральский "Взлёт" - стр.10, "Гранды отчитались".

Не правда ли странно, что "специалист", с такой легкостью расправляющийся с целыми эрами, банально не знаком с этими материалами? ;))

От	Михаил Денисов
К	ZaReznik (21.02.2010 22:42:19)
Дата	21.02.2010 23:03:27

я вообще-то в ГА не работаю уже 8 лет как, и могу чего-то не знать

Так что специалистом себя уже не считаю, хотя структуру российских авиаперевозок знаю не плохо.
Если вас не устроило мое мнение - так оспорьте его, с цифрами или хотя бы в спокойных интонациях.
А вы вместо того начали гнуть пальцы и хамить.
Ну на здоровье....продолжайте дальше демонстрировать.
И прошу прощения что задел какое-то ваше больное место...то ли самолюбие то ли еще какой комплекс...не мне судить.
Всего наилучшего.

Денисов

От	ZaReznik
К	Михаил Денисов (21.02.2010 23:03:27)
Дата	21.02.2010 23:31:24

Ну вот вам кое-какие цифры для разминки - его Величество "Аэрофлот"

http://www.aeroflot.ru/Flights.aspx?ob_no=338#15354

Обратите внимание, что на долю именно широкофюзеляжных машин: 11 767, 6 Ил-96, 8 А330.

От	Фигурант
К	Михаил Денисов (21.02.2010 23:03:27)
Дата	21.02.2010 23:08:21

Wide-body - мейнстрим и им останется.

Регионалкы - это для мелких производителей.
И А и Б только на широкофюзики и молятся.
Потому что к расходу топлива это отношение имеет очень косвенное, к дальности полета, полезному грузу и комфорту - непосредственное и к бабкам - прямое.
И никто в мире даже и не думает говорить что-то обратное.
Пруф: количество заказов А и Б.

От	Михаил Денисов
К	Фигурант (21.02.2010 23:08:21)
Дата	21.02.2010 23:13:50

может таки о терминах договримся?

День добрый
Широкофюзеляжный самолет - это самолет с диаметром салона св. 6-ти метро и кол-вом мест в ряду свыше 7-ми, со средним кол-вом мест в 2-х классах свыше 300.
И это как бы не самый массовый сегмент, машин с загрузкой до 200 куда как больше..нес па?.

От	Фигурант
К	Михаил Денисов (21.02.2010 23:13:50)
Дата	21.02.2010 23:18:43

Re: может таки...

>День добрый
>Широкофюзеляжный самолет - это самолет с диаметром салона св. 6-ти метро и кол-вом мест в ряду свыше 7-ми, со средним кол-вом мест в 2-х классах свыше 300.
Проще скажем: просто самоль где можно разместить два прохода между рядами.

>И это как бы не самый массовый сегмент, машин с загрузкой до 200 куда как больше..нес па?.
Никто не говорил массовый.
Я сказал мейнстрим для производителя, то на чем они бабки делать будут.
Боинг тут не совсем думает как арбузы, и тихо рисует наследника 737, но тут еще неясно.

Правильно ли это или нет - время покажет, есть аргументы за и против.

От	Паршев
К	Михаил Денисов (21.02.2010 19:04:26)
Дата	21.02.2010 20:38:29

То есть Христенко банально врёт?

"Чтобы компенсировать недостаток широкофюзеляжных лайнеров в авиакомпаниях, правительство разрешило ввозить беспошлинно суда вместимостью свыше 300 посадочных мест".

От	Паршев
К	Паршев (21.02.2010 20:38:29)
Дата	21.02.2010 21:52:10

Либо "эра широкофюзеляжных закончилась", либо "недостаток широкофюзеляжных",

что-то уж одно.
Хотя Христенко сказал что сказал - отечественное плохо, надо импортировать. Про "конец эры" он не говорил.

От	А.Никольский
К	Паршев (21.02.2010 21:52:10)
Дата	21.02.2010 22:57:02

Христенко вообьще-то сказал

что у государства нет ресурсов поддерживать компетенцию в широкофюзеляжных самолетах, но Ил-96 для спецгоспотребителей небольшим темпом еще поделают. А спросили его, почему они Ил-96 не поддерживают и что будет с ним.

От	Pav.Riga
К	Паршев (21.02.2010 21:52:10)
Дата	21.02.2010 22:09:16

Re: Либо "эра закончилась", либо "недостаток ...", Не Голлисты чай..

>что-то уж одно.
>Хотя Христенко сказал что сказал - отечественное плохо, надо импортировать. Про "конец эры" он не говорил.

Мышление сильно отличное от буржуазного у принимающих
решения .
В сравнении с происходящим насколько патриотичней был
господин Немцов с его мыслью пересадить хотя бы бюрократов имеющих транспорт за счет казны на отечественные "Волги"...
Это не Франция времен деГоля когда государственным и муниципальным чиновникам командировочные,при наличии рейсов "Эр Франс",билеты чужих авиакомпаний просто не оплачивали и вычитали из жалования...

С уважением к Вашему мнению.

От	Паршев
К	Pav.Riga (21.02.2010 22:09:16)
Дата	21.02.2010 22:33:06

Re: Либо "эра...

От	Pav.Riga
К	Паршев (21.02.2010 22:33:06)
Дата	23.02.2010 16:34:51

Re: Либо "эра...но как бы подтвердить?

"Очень интересно, но как бы подтвердить? А то начну рассказывать - не поверят..."

Мне это казалось аксиомой -вопрос о доказательствах аксиомы озадачил,но ...
Подтверждение вроде привели ниже по ветке и прочие
о практике других буржуазных стран в свете
буржуазных ЭТИЧЕСКИХ НОРМ вроде очевидных,для всех,кроме
верхушки жителей постсоветского пространства.
( термин " элита " к ним явно не применим ,хотя они его на себя охотно вешают )

С уважением к Вашему мнению

От	А.Никольский
К	Паршев (21.02.2010 20:38:29)
Дата	21.02.2010 21:22:33

ввезли более десятка Б747 и А330

А330 начали брать региональные компании типа ВладивостокАвиа, уральская на подходе

От	Артем
К	А.Никольский (21.02.2010 21:22:33)
Дата	22.02.2010 00:43:36

Ну вот! значит нужны широкофюзеляжники! (-)

От	bedal
К	Артем (22.02.2010 00:43:36)
Дата	23.02.2010 12:57:05

это тяжелые дешевые дальняки, которые окупятся даже полупустые

Новый там не окупится ни один

От	kor
К	bedal (23.02.2010 12:57:05)
Дата	24.02.2010 00:26:57

Re: это тяжелые...

>Новый там не окупится ни один
это кто дешевый? А330?
по сравненю с чем?

От	Михаил Денисов
К	Паршев (21.02.2010 20:38:29)
Дата	21.02.2010 21:05:09

и что, ввозят? Хотя да..пару 747 трансовых я в ДМД видил :)) (-)

От	SerP-M
К	Михаил Денисов (21.02.2010 19:04:26)
Дата	21.02.2010 19:11:18

Ээээ.. вот недавно видел повый Аэробус в ЛА - весьма впечатляет... (-)

От	Фигурант
К	SerP-M (21.02.2010 19:11:18)
Дата	21.02.2010 19:45:12

Начнем с того, что 747 проектировали инженеры, а А380 - манагеры...

...со всеми вытекающими, истекающими и последственными геморроидальными явлениями, которых мы сегодня и наблюдаем.
В том смысле, что Эрбусам надо продать больше А380 чем заказано в течении 20 лет чтобы программа хоть как-то окупилась.
И они полностью провалились с прогнозами развития рынка, в отличии от.
А 747 делали люди у которых мозги были в башке, а не в другом месте или на бирже, и получился вполне прорывной девайс но по проверенным технологиям и с реальными перспективами, потому что отвечал на реальный, а не выдуманный спрос, при этом самоль который востребован до сих пор и который можно слегка отмодернить и он будет летать еще и еще, пусть даже в грузовом варианте (см. 747-400).

От	Ibuki
К	Фигурант (21.02.2010 19:45:12)
Дата	21.02.2010 21:38:17

оффтоп, авиалайнерный юмор

http://www.youtube.com/watch?v=BF_P77VEPKA
Шасси из галактики Андромеды просто убили

От	kor
К	Фигурант (21.02.2010 19:45:12)
Дата	21.02.2010 19:59:12

Re: Начнем с

>...со всеми вытекающими, истекающими и последственными геморроидальными явлениями, которых мы сегодня и наблюдаем.

А какие, собственно, явления мы наблюдаем?

Оставив в стороне вопрос о нужности самой концепции ,
идет нормальный ввод новой машины в эксплуатацию.

Этот процесс никогда не бывает без проблем - про те же первые а320 люди, которые
в отличие работников Конкурентных, Эффективных российских авилиний с ними работали
с начала ввода в эксплуатацию вспоминают совсем нехорошо.

От	Андрей Чистяков
К	kor (21.02.2010 19:59:12)
Дата	21.02.2010 20:06:37

Да и "явления" там эти вполне обычны, ПМСМ. (+)

Здравствуйте,

>А какие, собственно, явления мы наблюдаем?

Во-во. Да, система/организация укладки километров кабелей в самолёт, насколько я могу судить из прэссы, сделана через жо, ну да, движок где-то "подтёк" пару раз, ну ещё что-то по мелочи.

>Оставив в стороне вопрос о нужности самой концепции ,
>идет нормальный ввод новой машины в эксплуатацию.

Главный прокол, ПМСМ -- нынешняя узость рынка для самолёта и неговность аэродромных структур во многих местах для его приёма. Но вот кризис малость схлынет, аэропорты подновят, и начнёт опять народ пачками шастать между Океанией/Японией и Штатами/Европой.

Всего хорошего, Андрей.

От	И. Кошкин
К	Андрей Чистяков (21.02.2010 20:06:37)
Дата	21.02.2010 20:12:32

А ты уверен, что кризис "схлынет"?

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!

...у меня вот как раз ощущение, что мы живем в очередную эпоху больших перемен, да)))

И. Кошкин

От	Андрей Чистяков
К	И. Кошкин (21.02.2010 20:12:32)
Дата	21.02.2010 20:18:54

Отсюда кажется, что да. (+)

Здравствуйте,

Например, греческий кризис воспринимается намного тише/скромнее, чем его представляют по российскому ТВ. И в самой Франции всё, по крайней мере, не хуже/не сложнее, чем год тому назад. в нашей отрасли всё вообще прёт, как 2-3 года тому назад.

Т.е., если откуда и прийдёт социальный взрыв/волнения, то не отсюда, ПМСМ.

Всего хорошего, Андрей.

От	sergе ts
К	Андрей Чистяков (21.02.2010 20:18:54)
Дата	21.02.2010 20:31:56

В хай-теке похоже оживление

ощущение что на работу набирать стали определённо больше (обьявлений о найме больше в разы), за исключением пары крупных корпораций, которые продолжают сливать рабсилу.

От	Hokum
К	sergе ts (21.02.2010 20:31:56)
Дата	21.02.2010 20:45:58

Для меня другой критерий важнее

ФРС США впервые за много месяцев подняла учетную ставку. Мол, все, ребята, халява закончилась. Начинаем расплачиваться за те средства, что мы закачали в экономику за последние полтора года.
А про IT - согласен целиком и полностью. Те же самые признаки. И моя контора активно народ набирает, и самому регулярно предложения на почту валятся.

От	bedal
К	Hokum (21.02.2010 20:45:58)
Дата	23.02.2010 12:56:04

по их прямому заявлению - не потому, что лучше стало

а потому, что дальше действовать так же уже нельзя.

От	Stalker
К	sergе ts (21.02.2010 20:31:56)
Дата	21.02.2010 20:43:27

Ре: В хай-теке...

Здравствуйте
>ощущение что на работу набирать стали определённо больше (обьявлений о найме больше в разы), за исключением пары крупных корпораций, которые продолжают сливать рабсилу.

я бы не стал так оптимистично. Скорее, компенсируют дешевой рабсилой сокращенных под шум общего визга о кризисе. Реально сокращения продолжаются, более того, например конкретно у нас - ожидают новую волну сокращений. Впрочем, топик валит стремительным домкратом
, ветку почикают
С уважением

От	kor
К	Андрей Чистяков (21.02.2010 20:06:37)
Дата	21.02.2010 20:09:09

Re: Да и...

>Здравствуйте,

>>А какие, собственно, явления мы наблюдаем?
>
>Во-во. Да, система/организация укладки километров кабелей в самолёт, насколько я могу судить из прэссы, сделана через жо, ну да, движок где-то "подтёк" пару раз, ну ещё что-то по мелочи.

Ну, ошиблись с кабелями.
Не ошибается тот, кто не строит самолетов.

Проблем на деле много больше.
Однако эксплуатанты их не считают необычными для новой машины.

От	Андрей Чистяков
К	kor (21.02.2010 20:09:09)
Дата	21.02.2010 20:12:51

Re: Да и...

Здравствуйте,

>Проблем на деле много больше.
>Однако эксплуатанты их не считают необычными для новой машины.

А какие проблемы у А380 в эксплуатации ? Интересно, французы (те, что попадаются мне на глаза) пишут скупо и редко.

Всего хорошего, Андрей.

От	Фигурант
К	Андрей Чистяков (21.02.2010 20:12:51)
Дата	23.02.2010 17:02:23

Первый фр. А380 сегодня тренируется на рейсе Париж-NY-NY-NY-NY... :) (-)

От	Hokum
К	Фигурант (23.02.2010 17:02:23)
Дата	23.02.2010 23:17:44

А эмиратский уже год как летает из JFK в Дубай

Довелось как-то прокатиться. Ощущения, конечно, сильные. С точки зрения конечного пользователя запомнились большие персональные экраны (дюймов 11..12), а также два посадочных рукава от терминала - один на первый этаж, другой на второй. Первая реакция как все это увидел - "а сейчас со всей этой фигней мы попытаемся взлететь" :)

От	Андрей Чистяков
К	Фигурант (23.02.2010 17:02:23)
Дата	23.02.2010 17:04:32

Ну раз есть гроссо проблемо, то напишут. Новая техника, это ожидаемо. (-)

От	Фигурант
К	Андрей Чистяков (23.02.2010 17:04:32)
Дата	23.02.2010 17:14:41

Уже написали. Это США - там не скроешь :) (-)

От	Андрей Чистяков
К	Фигурант (23.02.2010 17:14:41)
Дата	23.02.2010 17:19:39

Да вы не волнуйтесь только так, пож-та, я тоже амеров пиндосами не считаю. (-)

От	Фигурант
К	Андрей Чистяков (23.02.2010 17:19:39)
Дата	23.02.2010 17:26:31

Не понял при чем тут пиндосы/не пиндосы :)

Дело просто в том, что раскормленный бугай не США построили, и когда он прилетел к ним из Парижа с дефектной топливной системой, а потом попытался улететь уже без пассажиров, но благоразумно вернулся обратно чтобы красоватся на стоянке и ждать у моря погоды, то было бы очень странно если бы пресса (франц. в том числе) об этом не узнала.
А был бы рейс в обратное направление - и стоял бы бугай в Париже - не факт :)

От	kor
К	Андрей Чистяков (21.02.2010 20:12:51)
Дата	21.02.2010 20:19:58

Re: Да и...

>А какие проблемы у А380 в эксплуатации ? Интересно, французы (те, что попадаются мне на глаза) пишут скупо и редко.

ответил пейджером

От	Михаил Денисов
К	SerP-M (21.02.2010 19:11:18)
Дата	21.02.2010 19:20:27

да, для минимального кол-ва полостью загруженных трансконтинентальных трасс.

где есть возможность продавать дорогие билеты для состоятельных людей, где, кроме 380-х будут забивать слот десятком 777 и 321-х....там можно. По большому счету 380-й это эдакий новый конкорд, не так быстро, но с максимальным комфортом и по максимальной цене. Титаники нового времени. Но сколько таких самолетов надо вообще и когда промышленность РФ сможет сделать что-то подобное? А самолет типа ИЛ-96 на этом рынке не нужен.

От	SerP-M
К	Михаил Денисов (21.02.2010 19:20:27)
Дата	21.02.2010 19:28:10

Да, не воодушевляет.. Однако, что касается "десятков". (+)

Приветствую!

Я конечно не в теме статистики постройки этих "левиафанов", но на 747-е насмотрелся во всех аэропортах.. Таки впечатление (субъективное), что их гораздо больше, чем "десятки". Да в одном ЛА их можно за раз десятка два увидеть! Причем с эмблемами компаний самых экзотических стран! А раз летают - значит всё же не в убыток? Конечно,новый Аэробус и "Дримлайнер" - это уже новый виток гигантизма, то тем не менее... Сколько на них уже заказов набралось??? причем лучше считать докризисные цифры - если не считать кризис основным состоянием экономики, конечно... Интересный комментарий сделал один американский гражданский летчик, который летел на соседнем месте на том же рейсе, что и я. Он сказал что-то в смысле того, что на аэробус посадка производится на двух уровнях сразу и занимает не менее 2-х часов!!! А эмоциональный смысл был типа "это сколько же времени надо, чтобы его только заполнить!"

Сергей М.

От	Михаил Денисов
К	SerP-M (21.02.2010 19:28:10)
Дата	21.02.2010 19:36:38

747-й - это как раз детище эпохи дешевой нефти

Их пока (!) много, как было много 86-х, ибо он уже старый и потоиу дешевый - отсюда экзотические компашки.
Но и их эпоха проходит, а Дримлайнер - это не трансконтинетал, а автобус для внутренних рейсов страны типа Японии, где загрузка бешеная.
Полный аналог (по задачам) нашего 86-го

От	kor
К	Михаил Денисов (21.02.2010 19:36:38)
Дата	21.02.2010 20:04:46

Re: 747-й -...

>Но и их эпоха проходит, а Дримлайнер - это не трансконтинетал, а автобус для внутренних рейсов страны типа Японии, где загрузка бешеная.

да ну. еще какой "трансконтинентал" - с 14000 км-то.
Заказы-то как раз на 787-8 и 9, а не 3.

Просто концепция другая - не из хаба в хаб с пересадками,
а сразу с места до места.
Кто сильнее - кит или слон - на сaмом деле время покажет.
А может, оба будут востребованы.

От	kor
К	Артем (21.02.2010 17:38:51)
Дата	21.02.2010 18:07:46

Re: Как-то непромышленно

>Есть же рынок

Да-да, есть же Рынок!
Поэтому следует обьявить по всей РФ политику отрытого неба,
и поставить нормальных (т.е. нероссийских) перевозчиков
в одинаковые условия с российскими.

Тогда кагбэ и проявится истинный уровень "конкурентности и эффективности"
Аэрофлота и проч.
http://www.aex.ru/fdocs/2/2009/10/8/16340/
"Российские авиакомпании умерли бы через полгода" (C)