От Грозный
К Дм. Журко
Дата 06.04.2010 00:48:14
Рубрики Космос;

Re: В США...


>Да. Но и системы управления норовистого самолёта. Не модельку у ног оператора, а многотонную малокрылую дуру в нескольких км от него.
---

Чем это тяжелее автоматической посадки Бурана? Причём действительно автоматической?

>Нет, автоматическая посадка. Да, лётчик должен принять решение садиться автоматически и даже "нажать кнопки". И да -- "следить".

Вы определитесь - таки "нет, автоматическая" или таки "да, должен следить".
Мне известные системы посадки - на авианосцы и коммерческие для гражданской авиации - все "таки да, должен следить". Более того, есть достаточно жёсткие требования к точности захода - надо выйти на приводы, быть в стандартном эшелоне и пр.

Нет такой "автоматической системы" в коммерческой авиации (да и в военной тоже), чтоб за 100 км нажать на кнопочку "посадить самолёт" и потом потягивать кофе со стюардессой до самого трапа.

Если отстал от жизни - просветите, пож-та
===> dic duc fac <===
От Дм. Журко
К Грозный (06.04.2010 00:48:14)
Дата 06.04.2010 02:57:51

Re: В США...

>Чем это тяжелее автоматической посадки Бурана? Причём действительно автоматической?

За 35 лет до него. Пустяки, конечно. И аварии были.

>Вы определитесь - таки "нет, автоматическая" или таки "да, должен следить".

Автоматическая. Будет следить, даже если запретят особо.

Система автоматической посадки всегда была на Shuttle. В третьем полёте испытывали, но командир послал её на высоте около 40 м, перешёл на ручное управление.

На Shuttle готовят лётчиков, очень хороших лётчиков, это традиция. Не будет он сидеть, пока решается его жизнь и жизнь экипажа.

Хотя задействованы лучшие телескопы и точнейшие РЛС для обеспечения космических запусков людей. На лучших аэродромах, при жёстких ограничениях погоды и видимости.

>Мне известные системы посадки - на авианосцы и коммерческие для гражданской авиации - все "таки да, должен следить". Более того, есть достаточно жёсткие требования к точности захода - надо выйти на приводы, быть в стандартном эшелоне и пр.

Никакие не жёсткие. И могли бы быть много мягче, если бы все не понимали, что их жизнь зависит от этого. Посадка-то в слепую, видимости нет.

В отличие от "Бурана", который в дурную погоду пойдёт на другой аэродром. Да и переживать за железо и за жизни людей -- есть разница.

>Нет такой "автоматической системы" в коммерческой авиации (да и в военной тоже), чтоб за 100 км нажать на кнопочку "посадить самолёт" и потом потягивать кофе со стюардессой до самого трапа.

До трапа нет. До конца рулёжки есть. При совершенном отсутствии видимости.

>Если отстал от жизни - просветите, пож-та

Вы хоть форум читайте. Поиск CATIII, автор tarasv. Недавно обсуждали системы слепой посадки на московских аэропортах. Потом и до исходных опытов дойдёте -- google расскажет.

Дмитрий Журко
От NetReader
К Грозный (06.04.2010 00:48:14)
Дата 06.04.2010 01:14:35

Re: В США...

>Нет такой "автоматической системы" в коммерческой авиации (да и в военной тоже), чтоб за 100 км нажать на кнопочку "посадить самолёт" и потом потягивать кофе со стюардессой до самого трапа.

>Если отстал от жизни - просветите, пож-та
>===> dic duc fac <===

Погуглите "autoland ICAO CAT IIIc"
От Грозный
К NetReader (06.04.2010 01:14:35)
Дата 06.04.2010 02:33:36

про 3цэ я в курсе

>Погуглите "autoland ICAO CAT IIIc"

Давайте разбирём "автоматизм" вообще и КАТ 3цэ в частности:

из определения КАТ3 вообще:

automates the landing phase of an aircraft's flight, with the human crew merely supervising the process.

А вот самое интересное - зачем же надо экипажу быть на стрёме:

they are not generally smooth in their responses to varying wind shear or gusting wind conditions - i.e. not able to compensate in all dimensions rapidly enough - to safely permit their use.
---

Т.е. при порывистом ветре они не могут компенсировать рысканье по всем осям сразу - поэтому пилот должен быть "на ручке".

Я соглашусь, что в хороших погодных условиях пилот может забить и не следить за ручкой. Более того, ниже некоторой высоты всё равно уже не успеть. См. катастрофу Boeing 737-800 (Turkish Airlines Flight 1951) 25 февраля 2009 в Скипхоле.

Ну и наконец, откроем мануал ФАА -

E. CAT IIIb Operations. CAT IIIb is an approach and landing operation with an RVR of less than 700 feet (200 meters) but not less than 150 feet (50 meters) and a DH of 50 feet (15 meters) or less, or an AH of 100 feet (30 meters) or less. Fail operational airborne equipment must be used for CAT IIIb operations.

F. CAT IIIc Operations. CAT IIIc is an approach and operation landing without a DH and without RVR limitations (zero-zero). CAT IIIc operations are not currently authorized.

Вот здесь про то же самое пишут -
http://www.aviationtoday.com/av/categories/commercial/22411.html

Нету "настоящей (ноль-ноль)" 3цэ - из-за искажений и отражений ILS сигнала вероятность фатальной ошибки при посадке очень велика.

The classic example of the latter problem occurred at London’s Gatwick airport many years ago — fortunately under clear skies — when the pilot of a DC-9 decided to practice an autoland approach as a preceding 737 was completing its landing roll. All went well until the 737 turned off the far end of the runway and placed its fin squarely in front of the ILS localizer antenna. This caused a major sideways deflection in the localizer beam, which the DC-9’s autoland system interpreted as the aircraft drifting off course, and responded with a hard bank to regain what appeared to be the ILS centerline. Only quick action by the crew at 600 feet above the ground prevented a tragedy.

===> dic duc fac <===
От Дм. Журко
К Грозный (06.04.2010 02:33:36)
Дата 06.04.2010 03:04:00

И Буран к боковому ветру на его скорости и крылышках не так чувствителен. (-)
От Дм. Журко
К Грозный (06.04.2010 02:33:36)
Дата 06.04.2010 03:01:55

Вероятность ничтожна. Вот только рисковать всё-равно неохота.

Лётчик, прежде всего, принимает решение об уходе на запасной или хотя бы на повторный заход. Даже повреждение шасси тут имеет совсем другую цену.

Дмитрий Журко