От pamir70
К tarasv
Дата 11.06.2010 17:13:17
Рубрики Современность; ВВС; Локальные конфликты;

Re: А что...

> Я тоже очень сомневаюсь что такое возможно вобще - это противоречит всей логике построения ДУ Харриера. Переход от висения к прямолинейному полету происходит последовательным уменьшением угла отклонения сопел в процессе разгона,
>>От чего? :)
>
Добавлю из теории( не ДСП)
< У двигателей «Пегас» нет обычного, направленного назад сопла. Нет и сопла, направленного вниз. Выхлопная труба у них раздваивается и образует по два сопла по бокам двигателя. В соплах находятся отклоняющие пластинки, решетки, установленные наклонно к оси сопла. Они отклоняют струю выхлопных газов назад по отношению к двигателю, установленному горизонтально на самолете (на рисунке показана пара сопл, расположенных по одной стороне четырехсоплового двигателя). Образуется тяга, толкающая двигатель и самолет вперед. Она-то и используется при горизонтальном полете. Сопла могут поворачиваться (не отклоняться, а поворачиваться вокруг своей оси). Поверните мысленно сопла против часовой стрелки — струя вытекающих из сопл и отклоняемых пластинками газов (см. стрелки на рисунке) начнет поворачиваться вниз, пока не достигнет положения, показанного на рисунке. Теперь тяга будет направлена строго вверх. Изменение направления тяги произошло плавно, через множество промежуточных положений, что очень важно для переходных режимов>
Т.е ОТКЛОНЯЕМЫХ сопел сие не предусматривает
От tarasv
К pamir70 (11.06.2010 17:13:17)
Дата 11.06.2010 17:56:00

Re: А что...

>Добавлю из теории( не ДСП)
> Теперь тяга будет направлена строго вверх. Изменение направления тяги произошло плавно, через множество промежуточных положений, что очень важно для переходных режимов >
>Т.е ОТКЛОНЯЕМЫХ сопел сие не предусматривает

Вы пытались доказать что что пилот не может плавно управлять положением сопел и даже более того сопла могут находиться только в двух положениях а не то что автор какойто статьи считает они поворачиваемые а не отклоняемые. Так что что хочется ссылок не только на невнимательность при осмотре кабины.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От pamir70
К tarasv (11.06.2010 17:56:00)
Дата 11.06.2010 18:10:06

Re: А что...

> Вы пытались доказать что что пилот не может плавно управлять положением сопел и даже более того сопла могут находиться только в двух положениях а не то что автор какойто статьи считает они поворачиваемые а не отклоняемые. Так что что хочется ссылок не только на невнимательность при осмотре кабины.

>Орфографический словарь читал - не помогает :)
Я ни чего не пытаюсь доказать. Я просто пытаюсь ПОНЯТЬ действия пилота исходя из своего опыта. Пилота.
Поэтому лишь спрашиваю. А не гневно обличаю :)
От МиГ-31
К pamir70 (11.06.2010 17:13:17)
Дата 11.06.2010 17:50:27

Re: А что...

>> Я тоже очень сомневаюсь что такое возможно вобще - это противоречит всей логике построения ДУ Харриера. Переход от висения к прямолинейному полету происходит последовательным уменьшением угла отклонения сопел в процессе разгона,
>>>От чего? :)
>>
>Добавлю из теории( не ДСП)
>< У двигателей «Пегас» нет обычного, направленного назад сопла. Нет и сопла, направленного вниз. Выхлопная труба у них раздваивается и образует по два сопла по бокам двигателя. В соплах находятся отклоняющие пластинки, решетки, установленные наклонно к оси сопла. Они отклоняют струю выхлопных газов назад по отношению к двигателю, установленному горизонтально на самолете (на рисунке показана пара сопл, расположенных по одной стороне четырехсоплового двигателя). Образуется тяга, толкающая двигатель и самолет вперед. Она-то и используется при горизонтальном полете. Сопла могут поворачиваться (не отклоняться, а поворачиваться вокруг своей оси). Поверните мысленно сопла против часовой стрелки — струя вытекающих из сопл и отклоняемых пластинками газов (см. стрелки на рисунке) начнет поворачиваться вниз, пока не достигнет положения, показанного на рисунке. Теперь тяга будет направлена строго вверх. Изменение направления тяги произошло плавно, через множество промежуточных положений, что очень важно для переходных режимов>
>Т.е ОТКЛОНЯЕМЫХ сопел сие не предусматривает
Отклоняемые и поворотные сопла в данном контексте - одно и то же. Все же по существу, не порадовали бы вы ссылочкой на отсутствие возможности остановки сопел в промежуточном положении между крейсерским и взлетным VTO?
Видимо не порадуете ничем кроме вышеприведенной мурзилки.
Что же, придется самому
To control nozzle angle, the pilot is provided with an additional lever alongside the conventional throttle (Fig. 3). This lever is used to select the appropriate nozzle angle for the desired mode of flight, with the addition of an adjustable stop for short take-off allowing the pilot to accurately select the correct nozzle angle during this type of operation. There is also a fixed stop for vertical take-off, ensuring that the nozzles are truly vertical in relation to aircraft attitude. Using the throttle, the pilot needs to ensure that engine thrust provides sufficient jet-lift to keep the aircraft aloft before 'down' nozzle is selected. However, this interaction between the amount of thrust and its direction is the only major piloting difference between the Harrier and other aircraft, albeit one that needs careful training to master.
http://www.harrier.org.uk/history/images/Figs_9_Nozzle_selector_lever.jpg


С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От pamir70
К МиГ-31 (11.06.2010 17:50:27)
Дата 11.06.2010 18:08:04

Re: А что...

> Видимо не порадуете ничем кроме вышеприведенной мурзилки.
>Что же, придется самому
>To control nozzle angle, the pilot is provided with an additional lever alongside the conventional throttle (Fig. 3). This lever is used to select the appropriate nozzle angle for the desired mode of flight, with the addition of an adjustable stop for short take-off allowing the pilot to accurately select the correct nozzle angle during this type of operation. There is also a fixed stop for vertical take-off, ensuring that the nozzles are truly vertical in relation to aircraft attitude. Using the throttle, the pilot needs to ensure that engine thrust provides sufficient jet-lift to keep the aircraft aloft before 'down' nozzle is selected. However, this interaction between the amount of thrust and its direction is the only major piloting difference between the Harrier and other aircraft, albeit one that needs careful training to master.
Конечно не порадую(А что такое мурзилка?) .Но с удовольствием прочитаю написанное и попытаюсь понять контекст.
>
http://www.harrier.org.uk/history/images/Figs_9_Nozzle_selector_lever.jpg



>С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).