От bedal
К ttt2
Дата 15.07.2010 17:30:42
Рубрики Современность; Флот; ВВС;

и при успехе техническом

остаётся вопрос: основная зона, где имеет смысл летать на этих аппаратах - является и основной зоной полётов птиц.

Но и технических перспектив без цифрового управления нет. Я уже писал - законы устойчивости экранопланов крайне прихотливы.
От МиГ-31
К bedal (15.07.2010 17:30:42)
Дата 15.07.2010 21:11:51

Вроде как крыло в экране + оперение вне экрана


>Но и технических перспектив без цифрового управления нет. Я уже писал - законы устойчивости экранопланов крайне прихотливы.
 Декларировалось как крайне статкически устойчивая система?
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От bedal
К МиГ-31 (15.07.2010 21:11:51)
Дата 15.07.2010 22:15:27

Если загнать её в абсолютную устойчивость - не будет экономичности против самоля (-)
От МиГ-31
К bedal (15.07.2010 22:15:27)
Дата 15.07.2010 22:34:28

А каков механизм потери экономичности? (-)
От bedal
К МиГ-31 (15.07.2010 22:34:28)
Дата 16.07.2010 08:53:13

обычный - накладные на общий принцип расходы:

огромный по самолётным меркам (как показатель, кстати, того, что с самоустойчивостью не всё шоколад) стабилизатор и весит и сопротивление даёт.

Чтобы полностью обеспечить управление при всех эксплуатационных шараханьях ЦД нужно будет расходы на стабилизатор увеличить ещё, и, наверно, значительно (ибо известно, что нынешних размеров - не хватает на все случаи).

Иначе полёт над морскими волнами (длинными, не каспийскими) проблематичен. 5-6 баллов волнения - это совсем не шторм, а нечто между
"5 Неспокойное море rough 2.5-4м" и
"6 Крупное волнение very rough 4-6м"
Такое изменение высоты полёта левой и правой консоли даст значительное смещение ЦД поперёк аппарата, которое продлится доли секунды, после чего вполне может смениться на обратный знак.

Сколько должна весить конструкция, которая выдержит такие многочасовые переменные нагрузки, не взболтав при этом содержимое в состояние омлета?

То есть каспийским такой монстр стать может, а вот хотя бы черноморским - уже большой вопрос.
От МиГ-31
К bedal (16.07.2010 08:53:13)
Дата 16.07.2010 17:17:10

Re: обычный -...

>огромный по самолётным меркам (как показатель, кстати, того, что с самоустойчивостью не всё шоколад) стабилизатор и весит и сопротивление даёт.
 Ввиду меньших скоростей и соответственно, скоростных напоров нагрузки на силовые элементы оперения меньше самолетных и поэтому разница в весе и сопротивлении не будет так драматично.

>Чтобы полностью обеспечить управление при всех эксплуатационных шараханьях ЦД нужно будет расходы на стабилизатор увеличить ещё, и, наверно, значительно (ибо известно, что нынешних размеров - не хватает на все случаи).
 Непонятно. Что мешает выдерживать нормальные центровки так как это делается в нормальных самолетах?
Про нехватку Sго*Lго у экранопланов - поподробнее и желательно с сылочками или цифрами. Ибо неубедительно и голословно. Что при элементарном расчете на устойчивость не все расчетные случае рассматривали? И в серию такие недосчитаные машины пустили?

>Иначе полёт над морскими волнами (длинными, не каспийскими) проблематичен. 5-6 баллов волнения - это совсем не шторм, а нечто между
>"5 Неспокойное море rough 2.5-4м" и
>"6 Крупное волнение very rough 4-6м"
>Такое изменение высоты полёта левой и правой консоли даст значительное смещение ЦД поперёк аппарата, которое продлится доли секунды, после чего вполне может смениться на обратный знак.
Ввиду малых удлинений крыла поперечные моменты от перемещения ЦД будут невелики. Нигде не слышал и не читал про проблемы с поперечной устойчивостью у экрнопланов.

>Сколько должна весить конструкция, которая выдержит такие многочасовые переменные нагрузки, не взболтав при этом содержимое в состояние омлета?
Это - да. Но при ветре вызывающем шторм 5-6 баллов не один самолет вообще не взлетает.


С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От bedal
К МиГ-31 (16.07.2010 17:17:10)
Дата 17.07.2010 22:34:05

Re: обычный -...

>>огромный по самолётным меркам (как показатель, кстати, того, что с самоустойчивостью не всё шоколад) стабилизатор и весит и сопротивление даёт.
> Ввиду меньших скоростей и соответственно, скоростных напоров нагрузки на силовые элементы оперения меньше самолетных и поэтому разница в весе и сопротивлении не будет так драматично.
да не очень-то и меньшие, если учесть высоту полёта, то обещанные 150м/сек очень немало.

>>Чтобы полностью обеспечить управление при всех эксплуатационных шараханьях ЦД нужно будет расходы на стабилизатор увеличить ещё, и, наверно, значительно (ибо известно, что нынешних размеров - не хватает на все случаи).
> Непонятно. Что мешает выдерживать нормальные центровки так как это делается в нормальных самолетах?
ЦД гуляет _сильно_ в зависимости от высоты и скорости полёта.

> Про нехватку Sго*Lго у экранопланов - поподробнее и желательно с сылочками или цифрами. Ибо неубедительно и голословно. Что при элементарном расчете на устойчивость не все расчетные случае рассматривали? И в серию такие недосчитаные машины пустили?
Статически эти аппараты устойчивы, и даже чрезмерно. Это неизбежно порождает свои разновидности "голландского шага", которые вблизи поверхности ну совсем неполезны. Избежать чрезмерных запасов устойчивости невозможно, так как ЦД гуляет на десяток процентов САХ, и не плавненько, по мере выработки топлива, как у самолёта, а шустро, просто потому, что через танкер перелетаем.

>>Иначе полёт над морскими волнами (длинными, не каспийскими) проблематичен. 5-6 баллов волнения - это совсем не шторм, а нечто между
>>"5 Неспокойное море rough 2.5-4м" и
>>"6 Крупное волнение very rough 4-6м"
>>Такое изменение высоты полёта левой и правой консоли даст значительное смещение ЦД поперёк аппарата, которое продлится доли секунды, после чего вполне может смениться на обратный знак.
>Ввиду малых удлинений крыла поперечные моменты от перемещения ЦД будут невелики. Нигде не слышал и не читал про проблемы с поперечной устойчивостью у экрнопланов.
речь не о том, что экраноплан сейчас возьмёт и завалится набок. Вовсе нет - ведь через долю секунды смещение сменится на противоположное. Но вибрация и знакопеременные нагрузки будут. Так что крупный экраноплан лёгким и дешёвым - не сделаешь.

>>Сколько должна весить конструкция, которая выдержит такие многочасовые переменные нагрузки, не взболтав при этом содержимое в состояние омлета?
>Это - да. Но при ветре вызывающем шторм 5-6 баллов не один самолет вообще не взлетает.
Не путаем шторм и волнение, это разные вещи. Зыбь - вовсе без ветра может быть. Да разницу между "не взлетает" и "не летает" учитываем?

>С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От jazzist
К bedal (17.07.2010 22:34:05)
Дата 18.07.2010 20:17:19

Re: обычный -...

Во-первых, давайте вести речь только об экранопланах: тип А - только экранный режим, тип В - экранный режим и подлеты до 150 м.

>>>огромный по самолётным меркам (как показатель, кстати, того, что с самоустойчивостью не всё шоколад) стабилизатор и весит и сопротивление даёт.
>> Ввиду меньших скоростей и соответственно, скоростных напоров нагрузки на силовые элементы оперения меньше самолетных и поэтому разница в весе и сопротивлении не будет так драматично.
>да не очень-то и меньшие, если учесть высоту полёта, то обещанные 150м/сек очень немало.

да, но технологии постройки во-многом судостроительные (обилие сварки), а не авиационные.

>>>Чтобы полностью обеспечить управление при всех эксплуатационных шараханьях ЦД нужно будет расходы на стабилизатор увеличить ещё, и, наверно, значительно (ибо известно, что нынешних размеров - не хватает на все случаи).

откуда известно?

>Статически эти аппараты устойчивы, и даже чрезмерно. Это неизбежно порождает свои разновидности "голландского шага", которые вблизи поверхности ну совсем неполезны. Избежать чрезмерных запасов устойчивости невозможно, так как ЦД гуляет на десяток процентов САХ, и не плавненько, по мере выработки топлива, как у самолёта, а шустро, просто потому, что через танкер перелетаем.

Да, ЦД гуляет на несколько % САХ, но

1. Через танкер можно перелетать, а можно не перелетать. Экранопланы по ведомству ИМО проходят, а не ИКАО. Экраноплан типа А вообще не подлетает. Так что тут есть варианты по требуемым запасам устойчивости.

У экраноплана, как известно, два аэродинамических фокуса - обычный и по высоте. Характер их изменения по высоте полета довольно разный и зависит от формы профиля крыла. Варьируя величины этих фокусов и центровки можно обеспечить динамическую устойчивость аппарата во всех эксплуатационных режимах, что было показано теоретически и практически.

2. Гораздо бОльшую проблему представляют требования при полете над волнистой поверхностью. Но здесь есть вполне четкие ограничения по мореходности и взлетному весу, которые никто не скрывает. Т.е. от экраноплана массой 200 т не требуют мореходности более 4 баллов. Соответственно требования динамической устойчивости в продольном канале вполне разумные и удовлетворяемые. И, как Вы сами отмечаете ниже (правда, говоря это только про поперечный канал), вибрационные нагрузки - это основная проблема, а не динамическая устойчивость в продольном канале (кстати, поперечная устойчивость вообще практически не рассматривается, т.к. с ней нет проблем). Из трех аварий и катастроф КМ и Орлят - две были вызваны ошибками в технике пилотирования, а не пороками в устойчивости. Третий инцидент - имхо дело темное.

>>>Иначе полёт над морскими волнами (длинными, не каспийскими) проблематичен. 5-6 баллов волнения - это совсем не шторм, а нечто между
>>>"5 Неспокойное море rough 2.5-4м" и
>>>"6 Крупное волнение very rough 4-6м"

Наши экранопланы прошли обкатку на Каспии, где длины волн высотой до 2,5 м вполне аналогичны черноморским и балтийским. Поэтому мелькнувшее в Ваших постах сомнение насчет "может ли монстр быть черноморским" не совсем обосновано.

>Так что крупный экраноплан лёгким и дешёвым - не сделаешь.

>>>Сколько должна весить конструкция, которая выдержит такие многочасовые переменные нагрузки, не взболтав при этом содержимое в состояние омлета?

>разницу между "не взлетает" и "не летает" учитываем?

по всем этим пунктам ответ только один: экраноплан - это транспортное средство с "нишей", никакой универсальности нет. И сравнивать надо не с транспортным самолетом, а с вертолетом по стоимости перевозки в труднодоступные районы и с кораблем по скорости. Тут преимущества неоспоримы.

с уважением.
От john1973
К bedal (15.07.2010 17:30:42)
Дата 15.07.2010 20:39:47

Re: и при...

>Но и технических перспектив без цифрового управления нет. Я уже писал - законы устойчивости экранопланов крайне прихотливы.

Вроде бы "Лунь" и "Орленок" вполне себе водили "за рога", и автопилоты на них стояли, разве нет? Цифровая САУ будет приятным дополнением, но не ключевым звеном "борта", вероятно
От bedal
К john1973 (15.07.2010 20:39:47)
Дата 15.07.2010 22:14:40

ну, повторюсь

Схема экраноплана имеет свойство самостабилизации. Выше скорость - кабрирование - снижение скорости. Но, как и большинство самостабилизирующихся систем, экраноплан склонен к потере динамической устойчивости, к колебаниям. При изменении высоты (пролёте одним крылом над крупным судном, например), при локальных изменениях влажности и т.д. центр давления гуляет очень сильно, прихотливо и быстро.

Пока всё в порядке или почти в порядке - экраноплан радует, но в сложных (например, по погоде) условиях он превращается в крайне опасную машину, нечто вроде статически неустойчивого самолёта на бреющем.

С этим борятся, схемы с большим V-образным оперением вне экрана (Алексеев) или обратной дельтой крыла (Липпиш) как раз для того предназначены. Но - обидно - они съедают значительную часть выгоды от экрана.

При этом аппараты должны быть построены по авиационным технологиям (дорого), но ещё прочнее, чем самолёт (переменные нагрузки от перемещения ЦД) (ещё дороже). Выгоды, столь рекламируемые, тают на глазах. И, опять же, что делать с птицами?

>>Но и технических перспектив без цифрового управления нет. Я уже писал - законы устойчивости экранопланов крайне прихотливы.
>
>Вроде бы "Лунь" и "Орленок" вполне себе водили "за рога", и автопилоты на них стояли, разве нет? Цифровая САУ будет приятным дополнением, но не ключевым звеном "борта", вероятно
Водить-то водили, но при "взбрыке" человек не справлялся, даже если заранее знал, что будет. С этим все аварии экранопланов, по сути, и связаны.