От Дмитрий Козырев
К А.Никольский
Дата 22.07.2010 14:33:22
Рубрики Прочее; Современность;

А что ж отечественого производителя не поддерживают? (-)
От А.Никольский
К Дмитрий Козырев (22.07.2010 14:33:22)
Дата 24.07.2010 13:57:58

и его тоже поддерживают

в разработку Суперджета порядка $1 млрд вместе с мотором ушло денег (в основном кредиты госбанков но есть и прямые дотации), закупка суперджетов Аэрофлотом также финансируется государственной лизинговой компанией (а это стартовый заказчик, очень важный для будущего самолета), в производство Ан-148 госкомпания тоже вложила сотни млн долл своих и кредитов и т.д.
От Iva
К Дмитрий Козырев (22.07.2010 14:33:22)
Дата 22.07.2010 14:36:24

А кого?

Привет!

т.е. какие модели являются реальным конкурентом А320?

Владимир
От Фигурант
К Iva (22.07.2010 14:36:24)
Дата 22.07.2010 14:43:26

Re: А кого?

>т.е. какие модели являются реальным конкурентом А320?
Базовый А320 покрывается Ту-214 как овца... ну вы знаете кем.
Проблема в том, что базовый Ту-214 у нас - голый и штучный самоль, без сервисной поддержки, без стандардизации по линейке, и его головной разработчик как правило плевал на пожелания клиентов и всячески пробовал выбивать из них халявные бабки на то что собственно должен был сделать сам и давно, по идиотским ценам.
Это собственно история "почему загнулся Ягуар" (английский авто, а не штурмовик), хотя справедливости ради, Ягуар клиент-сервисом все же занимался.

От Iva
К Фигурант (22.07.2010 14:43:26)
Дата 22.07.2010 15:45:15

Re: А кого?

Привет!

>>т.е. какие модели являются реальным конкурентом А320?
>Базовый А320 покрывается Ту-214 как овца... ну вы знаете кем.
>Проблема в том, что базовый Ту-214 у нас - голый и штучный самоль, без сервисной поддержки, без стандардизации по линейке, и его головной разработчик как правило плевал на пожелания клиентов и всячески пробовал выбивать из них халявные бабки на то что собственно должен был сделать сам и давно, по идиотским ценам.

Я с вами согласен в оценке проблем Ту-214, но еще не уверен в его экономичности.

Поэтому у нас нет отечественного производителя, которого можно поддержать.

Владимир
От Фигурант
К Iva (22.07.2010 15:45:15)
Дата 22.07.2010 16:08:22

Re: А кого?

>Я с вами согласен в оценке проблем Ту-214, но еще не уверен в его экономичности.
Гендир Интеравиа говорил в свое время, что Ту-204 может летать не менее 450 час. в мес. Все эксплуатанты самоль (204 и 214) хвалили и говорили что он экономичен и прекрасно подошел бы, если бы не шизофреничное и свинское отношение КБ и производителя к эксплуатанам своего детища. ВладивостокАвиа пишет, например, что

Ту-204-300 за время эксплуатации на нашем предприятии
зарекомендовал себя как безопасный и комфортабельный лайнер с хорошим
потенциалом при полетах на международных и внутренних линиях средней и дальней протяженности.Техническая и летная эксплуатация самолета, несмотря на его высокую оснащенность современными системами и электроникой, относительно несложна... . Сама концепция самолета, уровень примененных технических решений, заложенные в самолет, идеология и логика работы автоматики и встроенного контроля оценивается нами по результатам 5-тилетней эксплуатации очень высоко.Нередко самолетам приходится простаивать в ожидании запчастей и комплектующих изделий, а также на выполнении большого объема работ по доработкам по бюллетеням и по устранению неисправностей конструктивно-производственного характера.Тем не менее самолет позволяет проводить его интенсивную эксплуатацию и месячные налеты самолетов Ту-204-300 часто значительно превышают 300-часовую наработку.

В то же время, опыт применения Ту-204-300 в ОАО «ВЛАДИВОСТОК АВИА»
выявил серьезные недостатки в технической поддержке эксплуатации самолетов
данного типа, в первую очередь, со стороны промышленности и разработчика
самолета, снижающие потенциальную эффективность его эксплуатации, рыночную
привлекательность самолета у отечественных и зарубежных авиакомпаний.
Растущий парк самолетов Ту-204-300, износ и естественное старение оборудования порождает спрос на изготовление и ремонт комплектующих изделий. При этом объемы «штучного» производства и низкое качество комплектующих изделий
отдельных производителей, приводят к дефициту ряда позиций, а отсутствие
внутриотраслевой конкуренции позволяет им осуществлять монопольный ценовой
диктат, что в итоге, помимо простоя ВС из-за отсутствия запасных частей, влечет за собой увеличение расходов на поддержание летной годности, увеличение стоимости летного часа и снижение покупательского спроса.

Продвижению самолета на рынок мешает:
1. Отсутствие единого органа управления у разработчика и изготовителя самолета в
плане организации и проведения эффективного послепродажного обеспечения
эксплуатации самолетов Ту-204-300.
Существующие противоречия, отсутствие взаимопонимания в достижении единой
цели между КБ и заводом-изготовителем ВС на этапе оценки самолета в условиях
реальной эксплуатации затеняют многие положительные достижения на стадии
разработки и изготовления.
3. Монополия некоторых предприятий на изготовление и ремонт комплектующих
изделий привела к необоснованно высоким ценам. При этом низкое качество
продукции и длительные сроки поставки приводят к простою ВС.
http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/news/ILS_conf_20.04.10/OAO_Vladivostok-avia_-_Opyt_ekspluatatsii_samoleta_TU-204-300.pdf
От Iva
К Фигурант (22.07.2010 16:08:22)
Дата 22.07.2010 19:54:46

Re: А кого?

Привет!

>>Я с вами согласен в оценке проблем Ту-214, но еще не уверен в его экономичности.
>Гендир Интеравиа говорил в свое время, что Ту-204 может летать не менее 450 час. в мес. Все эксплуатанты самоль (204 и 214) хвалили и говорили что он экономичен и прекрасно подошел бы, если бы не шизофреничное и свинское отношение КБ и производителя к эксплуатанам своего детища. ВладивостокАвиа пишет, например, что

Я немного о другом.
Я видел табличку для Ту(214?) и Боинга(767?) - дальность, все горючего, количество пассажиров - для трех-четырех дальностей -
картина не радует. Горючего больше, а пассажиров меньше при той же дальности.
И понятна любовь бухгалтерии Аэрофлота к импортным самолетам.


Владимир
От Cat
К Iva (22.07.2010 19:54:46)
Дата 23.07.2010 11:53:05

Ту-204/214 надо с Б-757 сравнивать

Они одного класса. А сравнения с А320 или там с Б-767 - от лукавого
От kor
К Cat (23.07.2010 11:53:05)
Дата 24.07.2010 22:29:59

Re: Ту-204/214 надо...

>надо с Б-757 сравнивать

Не надо. Сравнивать надо с А321.
От А.Никольский
К Cat (23.07.2010 11:53:05)
Дата 24.07.2010 13:53:00

С А321 и длинными Б737 можно сравнивать (-)
От Фигурант
К Cat (23.07.2010 11:53:05)
Дата 23.07.2010 12:09:54

Это немного википедийное мнение, но имеет права на жизнь.

>Они одного класса. А сравнения с А320 или там с Б-767 - от лукавого
С Б-767 - действительно от лукавого. Он уайд-боди. Другой класс. А с 320 - вполне. 757 - не актуально.
От ZaReznik
К Iva (22.07.2010 19:54:46)
Дата 22.07.2010 20:39:08

Re: А кого?

>Я видел табличку для Ту(214?) и Боинга(767?) - дальность, все горючего, количество пассажиров - для трех-четырех дальностей -
>картина не радует. Горючего больше, а пассажиров меньше при той же дальности.

767-й и 214-й - это самолеты из разных весовых категорий.
От Лейтенант
К Iva (22.07.2010 19:54:46)
Дата 22.07.2010 20:12:43

Какую из табличек Вы видели

>Я видел табличку для Ту(214?) и Боинга(767?) - дальность, все горючего, количество пассажиров - для трех-четырех дальностей -
>картина не радует.

Таких табличек существует несколько версий. С разными цифрами (доказывающими полное и беззаговорочное превосходство разных учасников сравнения). На авиа.ру страшно любят такими табличками друг друга мутузить, приговаривая что-то вроде "а в реальности он таких показателей не дает" (с).
От Iva
К Лейтенант (22.07.2010 20:12:43)
Дата 22.07.2010 21:43:32

вот например

Привет!

http://www.ato.ru/content/%D1%81%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D1%8D%D0%BA%D1%81%D0%BF%D0%BB%D1%83%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D1%8D%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B8-%D0%B8%D0%BB-96-300-%D0%B8-boeing-767-300-%D0%BD%D0%B0-%D0%BE%D0%BF%D1%8B%D1%82%D0%B5-%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%B0

Владимир
От kor
К Iva (22.07.2010 21:43:32)
Дата 24.07.2010 22:28:19

Re: вот например

>Привет!

> http://www.ato.ru/content/%D1%81%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D1%8D%D0%BA%D1%81%D0%BF%D0%BB%D1%83%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D1%8D%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B8-%D0%B8%D0%BB-96-300-%D0%B8-boeing-767-300-%D0%BD%D0%B0-%D0%BE%D0%BF%D1%8B%D1%82%D0%B5-%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%B0

>Владимир

Результат этого сравнения понятен безо всяких сравнений - ИЛ 96, как и А340, в принципе тупиковая ветка, потому что есть А330\B767 и B777.

При этом даже в приведенной статье видно, что, поскольку расходы на лизинг
ИЛ 96 совершенно смешные,
даже у него есть серьезные резервы -
наверняка можно уменьшить расходы, например, на
"На содержание и техническое обслуживание, ВС".
Вообще не очень понятно, почему они такие высокие.


Если хотите сравнивать Ту-204 - его и сравнивайте.

Всего хорошего,
kor
От ZaReznik
К kor (24.07.2010 22:28:19)
Дата 25.07.2010 11:50:25

Re: вот например

>"На содержание и техническое обслуживание, ВС".
>Вообще не очень понятно, почему они такие высокие.

Ил-96 по большинству систем и конструкции планера - плоть от плоти потомок Ил-86, т.е. немало вещей эксплуатируется не по состоянию, а по ресурсам, или же коряво переведно на эксплуатацию по состоянию, при том что фактическая надежность агрегатов осталась прежней, а кое-где даже и просела (90-е годы для производителей ПКИ аукнулись не самым лучшим образом).

Ну и соответственно объемы автоматизации и ВСК не идут ни в какое сравнение с 767 (да и А340 в данном случае сильно впереди будет). Т.е. объемы работ по ТО для Ил-96 vs 767 больше и более затратны по человеко-часам.

Так что резерв действительно есть, но он довольно затратный как по деньгам, так и по времени.
От kor
К ZaReznik (25.07.2010 11:50:25)
Дата 26.07.2010 00:20:18

Re: вот например

>Т.е. объемы работ по ТО для Ил-96 vs 767 больше и более затратны по человеко-часам.
Понятно, спасибо.
А А340 тупиковая ветка просто потому, что у него 4 двигателя.
От ZaReznik
К kor (26.07.2010 00:20:18)
Дата 26.07.2010 02:37:19

Re: вот например

>А А340 тупиковая ветка просто потому, что у него 4 двигателя.
тссс...
Только вы никому не говорите о В747-8 и А380 ;)))
От kor
К ZaReznik (26.07.2010 02:37:19)
Дата 26.07.2010 03:30:24

Re: вот например

>>А А340 тупиковая ветка просто потому, что у него 4 двигателя.
>тссс...
>Только вы никому не говорите о В747-8 и А380 ;)))

Разумеется, утверждение имеет смысл только при наличие сравнимой машины с двумя двигателями.

747-800 и А380 мягко говоря несколько побольше, двухдвигательных самолетов таких нет.

А вот, например, 777 - 300 ER везет как А340 - 600, но двигателей два вместо 4х.

А Ил - 96 вообще везет как Б767 (или А330).
От ZaReznik
К kor (26.07.2010 03:30:24)
Дата 26.07.2010 05:29:58

Re: вот например

>Разумеется, утверждение имеет смысл только при наличие сравнимой машины с двумя двигателями.
Не отрицая мощщу В777, и тем не менее уже 373 А340 наклепали, и пока еще кое-какие заказы есть - глядишь и 4 сотни осилит.
By the end of June 2010 a total of 380 A340s had been ordered (28 A340-200, 218 A340-300, 37 A340-500 and 97 A340-600) and 373 delivered (28 A340-200, 218 A340-300, 31 A340-500 and 96 A340-600).[1]

Да и без опыта по А340, особенно по его удлинению и утяжелению, Airbus бы просто не осилил бы А380.

>747-800 и А380 мягко говоря несколько побольше, двухдвигательных самолетов таких нет.
Есть еще приличный парк старых 747, размерность и вместимость которых поменьше 747-8 будет.

>А вот, например, 777 - 300 ER везет как А340 - 600, но двигателей два вместо 4х.
Поддержание ETOPS тоже денёг стоит ;))
Да и по leasing rates 777 ЕМНИП подороже будет.
От kor
К ZaReznik (26.07.2010 05:29:58)
Дата 26.07.2010 06:24:30

Re: вот например

>Наверное, нужно учитывать еще, что что 777-300ER/200LR появились попозже а340-500\600.
До 400, возможно, и дойдут, но идея в том, что если бы они его сделали с 2-мя двигателями
- то весь этот сегмент вообще был бы их. Заказов на А340 меньше и меньше, а на 777 больше и больше.

>Есть еще приличный парк старых 747, размерность и вместимость которых поменьше 747-8 будет
747 - 400 все-таки заметно побольше 777-200, и даже побольше 777-300, более ранние выпускали
когда конкурентов им не было.
Потом, 747-400 грузовиков много.

>Поддержание ETOPS тоже денёг стоит ;))
>Да и по leasing rates 777 ЕМНИП подороже будет.
Да, лизинг подороже. Однако "Using only two engines produces a typical operating cost advantage of around 8-9 percent for the -300ER over the A340-600,[142] along with a 20 percent fuel burn advantage over the 747-400"
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777

Возвращаясь к началу - Ил-96, к сожалению, вообще чужой на этом празднике жизни -
его аналоги вообще Б767 и а330.
От ZaReznik
К kor (26.07.2010 06:24:30)
Дата 26.07.2010 20:08:44

Re: вот например

>>Наверное, нужно учитывать еще, что что 777-300ER/200LR появились попозже а340-500\600.
>До 400, возможно, и дойдут, но идея в том, что если бы они его сделали с 2-мя двигателями
>- то весь этот сегмент вообще был бы их. Заказов на А340 меньше и меньше, а на 777 больше и больше.
А зачем делать А340 с двумя двигателями? Для этого есть уже линейка А330 + А350XWB в перспективе.

По-любому А340 своё дело сделал - пригнобил немного 747, усилил позиции А330, позволил набрать опытьа для А380 - всё-таки умение строить тяжелые 4-х моторные самолеты - это хайтек в современной авиаиндустрии.

>>Есть еще приличный парк старых 747, размерность и вместимость которых поменьше 747-8 будет
>747 - 400 все-таки заметно побольше 777-200, и даже побольше 777-300, более ранние выпускали
>когда конкурентов им не было.
>Потом, 747-400 грузовиков много.
Вот-вот, хорошее слово - грузовики.Вы легко можете убедиться, что основные заказы на новый 747-8 - это грузовые самолеты, но не пассажирские. Причем одна из основных предпосылок состоит в том, что Airbus отчего то сильно притормозил работу по фрейтеру на базе А380.

Т.е. проблемы с заказами на 4-х моторный Ил-96 не есть по большому счету чем-то экстраординарным:
- берут грузовики (тут 747 увы посильнее Ил-96)
- берут штучные машины на заказ
- ну и особняком пассажирские А380 (их пока еще берут по чуть-чуть, как впрочем и А340 ;)))


>Да, лизинг подороже. Однако "Using only two engines produces a typical operating cost advantage of around 8-9 percent for the -300ER over the A340-600,[142] along with a 20 percent fuel burn advantage over the 747-400"
Вики - это конечно хорошо, но для каких условий приводится сравнение ПЭР - неясно. Полагаю, что экономика А340 выравнивается, или даже становится лучше 777 при ЕТОРS более 90.

>Возвращаясь к началу - Ил-96, к сожалению, вообще чужой на этом празднике жизни -
>его аналоги вообще Б767 и а330.

На празднике может и чужой, а вот в жизни он таки нужен. Обратите внимание, что несмотря на все-все-все ETOPS никто даже и близко не заикается что Air Force I пора с 4-х моторного 747 пересаживать на 777 ;)))
От kor
К ZaReznik (26.07.2010 20:08:44)
Дата 26.07.2010 20:41:48

Re: вот например

>747 увы посильнее Ил-96

да он и 777 побольше, т.е. ему просто нет конкурентов, поэтому берут и будут брать.
Но снова - 747-400 (и тем более 800) не совсем сравнимый с 777 самолет, он просто больше.
При этом в своем сегменте 777F рулит.
От kor
К ZaReznik (26.07.2010 20:08:44)
Дата 26.07.2010 20:33:26

Re: вот например

>зачем делать А340 с двумя двигателями? Для этого есть уже линейка А330 + А350XWB в перспектив

Затем же, зачем сделали 777 - двухдвигательный самолет больше А330 (т.е. аналог А340 но с двумя двигателями) имеет серьезную нишу, и лучшую экономику чем А340. А350 (который будет конкурировать и с 777 тоже) появился несколько позже. Что, на самом деле, тоже Говорит О.

>Airbus отчего то сильно притормозил работу по фрейтеру на базе А380
ну тут просто финансовые причины могут быть.

>проблемы с заказами на 4-х моторный Ил-96 не есть по большому счету чем-то экстраординарным
Ну я как бы об этом и говорю с самого начала. Такой самолет в принципе не очень нужен.

>ну и особняком пассажирские А380 (их пока еще берут по чуть-чуть)

Да вполне нормально берут - Эмираты недавно еще 32 машины заказали.


>Вики - это конечно хорошо
Ну там же видно, что изначальная ссылка на самом деле на Flight International,
где, кстати, говорится о преимуществе 777 как о common knowledge.
Теоретически с 777-300 якобы мог бы посоревноваться А340-600E,
но он непонятно когда будет, ему нужен новый двигатель, да и Боинг на месте сидеть не будет.
В текущей же ситуации спор о ETOPS Эмираты уже решили в пользу 777,
заявив что будут брать только A340-600E.
От Лейтенант
К Iva (22.07.2010 21:43:32)
Дата 22.07.2010 21:59:18

И не в карты, а в домино ...

То есть ИЛ-96, а не Ту-204/214 и при том по данным Аэрофлота, (который лицо явно не беспристрастное и с помошью упомянутых табличек добивается подгонки резуольтата расчета под зараранее известный ответ).
От Iva
К Лейтенант (22.07.2010 21:59:18)
Дата 22.07.2010 22:53:10

Это то, что сохранилось.

Привет!

таблички сравнений с ту-204 тоже видел, не столь подробные.

>То есть ИЛ-96, а не Ту-204/214 и при том по данным Аэрофлота, (который лицо явно не беспристрастное и с помошью упомянутых табличек добивается подгонки резуольтата расчета под зараранее известный ответ).

тем не менее глобальные факторы - больший аппетит моторов, больший вес пустого, большее простаивание в ремонте - они есть и от них никуда не деться.

Владимир
От Лейтенант
К Iva (22.07.2010 22:53:10)
Дата 23.07.2010 15:53:49

Re: Это то,...

>тем не менее глобальные факторы - больший аппетит моторов, больший вес пустого, большее простаивание в ремонте - они есть и от них никуда не деться.

Боюсь что при желании можно найти не менее глобальные факторы указывающие что И лучше Б. Факторов-то много.

Кстати по поводу простаивания в ремонте всегда можно скозать что Аэрофлот это сам подстроил, чтобы доказать что ему нужно покупать Б (а нужно им это потому, что за Б можно получить хорошие откаты, а за И - нельзя).