ВИФ2 NE : Ветка : Re: Exeter - Дизеля и Российская Империя

От	ttt2
К	All
Дата	20.09.2010 17:00:08
Рубрики	WWI; Флот;

Re: Exeter - Дизеля и Российская Империя

Поскольку уважаемый Exeter постоянно приводит в пример лодочные дизеля в 1320 лс, как пример нормального состояния экономики РИ, я думаю этот вопрос следует расмотреть подробнее

Во первых никто и никогда (исключая одиозных личностей) не говорил что в РИ не было способных и умных людей, и что в РИ никогда и ничего путнего не появлялось

Вопрос в умении применить изобретения и открытия в массовом производстве

Поскольку речное судоходство в РИ процветало, соответственно был спрос на хорошие не слишком мощные моторы, и такие моторы вполне себе производились массово - в мурзилках можете почитать о том что якобы одно время дизеля вообще назывались в Европе "русскими моторами"

Оставим на совести авторов это утверждение - факт что маломощные дизеля производились в России массово перед ПМВ

Когда же встал вопрос о массовом изготовлении мощных дизелей для военных шоколадного оказалось мало

Приводимый Exeter-ом пример крайне противоречив

Выпущено было до 1918 года всего 12 таких дизелей и из них только 8 пошли на ПЛ

Ну установили 1320 лс на Балтике на "Кугуар" и что?

"Кугуар" вошел в строй в декабре 1916 года - уже после него в строй на Балтике вошли еще 6 лодок - только одной хватило дизелей

+ На Черном море - еще двум

Чтоб выйти из положения попытались организовать производство на паровозостроительном заводе - изготовили один дизель - но что там за дизель получился отзывов нет

Нет особо хвалебных отзывов о этом типе дизелей вообще - если там было все так чудесно, не стали бы снова ориентироваться на Германию в 20-х

Насчет СССР - завод "Русский Дизель" после революции с 1927 спокойно выпускал дизели гораздо большей мощности ДКРВ - 2000 лс - правда для гражданских судов

Освоение дизелей на Коломенском заводе по немецким проектам шло достаточно медленно, но во первых был недостаток с кадрами, кроме того это было мирное время, катастрофической спешки не требовалось

Насчет мирового уровня - к концу 30-х серийно выпускались дизеля 9ДКР по 4200 лс вполне на мировом уровне для лодок типа К

так что СССР и на этом фоне выглядит вполне прилично

С уважением

От	Exeter
К	ttt2 (20.09.2010 17:00:08)
Дата	22.09.2010 12:25:29

Вы просто не в теме, а продолжаете писать

Здравствуйте, уважаемый ttt2!

>Нет особо хвалебных отзывов о этом типе дизелей вообще - если там было все так чудесно, не стали бы снова ориентироваться на Германию в 20-х

Е:
На Германию стали ориентироваться по банальной причине - потому что после революции и Гражданской войны восстановить производство двигателей в 1320 л.с. стало невозможным. Все квалифицированные кадры после революции куда-то улетучились. Вы, часом, не знаете, куда? В результате, если в годы ПМВ за пару-тройку лет смогли безо всякой лицензии построить дизеля в 1320 л.с. и вести их освоение на трех заводах, то при Советах даже при наличии лицензии и германской техпомощи трахались с освоением мановских дизелей 15 лет. Постоянно жалуясь на нехватку кадров, кстати.
Это к вопросу о разнице технических потенциалов.

>Насчет СССР - завод "Русский Дизель" после революции с 1927 спокойно выпускал дизели гораздо большей мощности ДКРВ - 2000 лс - правда для гражданских судов

Е:
Вы просто не понимаете о чем пишете. Для коммерческих судов (а также энергетики) строятся НИЗКООБОРОТНЫЕ дизеля. Для ПЛ - ВЫСОКООБОРОТНЫЕ. Это машины принципиально разных классов.
Так вот, Россия была до 1917 г. одним из мировых лидеров (если не лидером) в производстве низкооборотных дизелей. Самые мощные в мире низкооборотные дизеля (по мере возрастания) тогда периодически создавались именно в России. И в России и был построен в годы ПМВ первый в мире низкооборотный дизель в 2000 л.с. (для энергетического применения). И именно они и производились после революции.
Только развить это лидерство после ПМВ СССР не смог. По той же вышеуказанной причине - все кадры куда-то улетучились при Советах после революции. Поэтому даже в этом вопросе СССР был вынужден побежать за лицензиями на Запад (сперва к "Зульцеру") и в итоге на западных образцах и их развитии и сидел советский период (жо сего времени). Лучшие низкооборотные судовые дизеля, делавшиеся в СССР в послеволенный период, делались и делаются в Брянске по лицензии "Бурмейстер ог Вайна".
С высооборотными дизелями, которые в начале века были полным хайтеком, дело обстояло иначе. Здесь лидировали немцы, к которым и пришлось обращаться. Тем не менее, хороший задел в русском дизелестроении и его высокий уровень позволили после разрыва связей с немцами в 1914 г. и освоение высокооборотных мощных дизелей произвести самостоятельно в кратчайшие сроки.

>Насчет мирового уровня - к концу 30-х серийно выпускались дизеля 9ДКР по 4200 лс вполне на мировом уровне для лодок типа К

Е:
Угу, и был этот 9ДКР перепиленным форсированным лицензионным "Зульцером". О чем Вы явно не в курсе.
А делал его тот самый "Нобель" ("Русский дизель"), который делал те самые дизеля в 1320 л.с. в годы ПМВ. Сиречь, предприятие, бывшее одним из лидеров мирового дизелестроения при "старом режиме". И в чем тут заслуги СССР?

С уважением, Exeter

От	ttt2
К	Exeter (22.09.2010 12:25:29)
Дата	23.09.2010 16:14:10

Re: Exeter "Вы просто не в теме" и тп

>Вы просто не в теме, а продолжаете писать

Если человек начинает с наездов дальнейшее предсказуемо

>На Германию стали ориентироваться по банальной причине - потому что после революции и Гражданской войны восстановить производство двигателей в 1320 л.с. стало невозможным. Все квалифицированные кадры после революции куда-то улетучились. Вы, часом, не знаете, куда? В результате, если в годы ПМВ за пару-тройку лет смогли безо всякой лицензии построить дизеля в 1320 л.с. и вести их освоение на трех заводах, то при Советах даже при наличии лицензии и германской техпомощи трахались с освоением мановских дизелей 15 лет.

А куда улетучились кадры у Североамериканских Соединенных Штатов?

http://www.maritime.org/fleetsub/diesel/chap1.htm

By 1914 the MAN 4-stroke cycle diesel had been partially redesigned and strengthened, producing the SV45/42, 1200-hp engine used in the majority of German submarines during World War I. Following World War I, the United States Navy acquired a number of these engines for use in the earlier S-class boats. A copy of this engine was produced by the New York Navy Yard and used in other early S-class submarines

То есть когда американцы организуют производство немецких дизелей - хорошие мальчики, когда СССР - плохие

Значит как оно ужасно то было - до революции без проблем организовали на трех заводах, после революции не смогли ни на одном..

А пытались ли? И стоило ли?

Мотор 2165 к тому времени уже устарел. Раз вы такой знаток то знаете что для лодочного мотора есть такой показатель как мощность на цилиндр

Длинный мотор не очень хорош для лодки

Немецкие серийные моторы уже ПМВ давали 200 лс с цилиндра больше 2165 - смысла копировать не было

>Вы просто не понимаете о чем пишете. Для коммерческих судов (а также энергетики) строятся НИЗКООБОРОТНЫЕ дизеля. Для ПЛ - ВЫСОКООБОРОТНЫЕ. Это машины принципиально разных классов.

Очень интересно, тогда уж расскажите что телегу возит лошадь, а самосвал ДВС - лекции такого уровня читайте в обществе "Знание"

>Так вот, Россия была до 1917 г. одним из мировых лидеров (если не лидером) в производстве низкооборотных дизелей. Самые мощные в мире низкооборотные дизеля (по мере возрастания) тогда периодически создавались именно в России. И в России и был построен в годы ПМВ первый в мире низкооборотный дизель в 2000 л.с. (для энергетического применения).

А вы вообще в курсе что пресловутые двигатели для амурской флотилии - 4Ч 33/38 и были высокооборотные?

Иди мэтр не слышал? Это к тому что россия высокооборотные не делала

Насчет 2000 лс - полая чушь - это были судовые дизеля, их поставили на грузопасажирский рефрижератор "Ян Рудзутак"

Т.е. возвращаясь к нашим баранам - в условиях катастрофической нужды, имея опыт, три года осваивали производство - и получили мелкосерийное

Когда немцы аналогичные дизеля пекли как блины, имея сходный опыт дизелестроения

>Угу, и был этот 9ДКР перепиленным форсированным лицензионным "Зульцером". О чем Вы явно не в курсе.

Ну вот пошли открытия на уровне нобелевских..

http://www.korabel.ru/files/morvest/mv15_52-71.pdf

Так как лицензионные двигатели не отвечали этим требованиям, заводу "Русский дизель" было поручено создать дизель нового типа.
... Это был первый в мире выскофорсированный, среднеоборотный, бескомпрессорный дизель со средним давлением 4,7 бара ..

Впроче это всего лишь журнал "Корабел" - откуда им знать ..

>С уважением, Exeter
С уважением

>Так вот, Россия была до 1917 г. одним из мировых лидеров (если не лидером) в производстве низкооборотных дизелей.

От	Exeter
К	ttt2 (23.09.2010 16:14:10)
Дата	23.09.2010 17:10:40

Не усугубляйте свое невежество.

Здравствуйте, уважаемый ttt2!

Ибо Вы пытаетесь дискутировать по вопросу, в которром Вы не разбираетесь совершенно. А если человек не в теме, то это хорошо видно, даже хотя бы по тому, как он в поисках ответов начинает лихорадочно гуглить и тащить в рот какие-то цитаты, даже не понимая их значения.

>>На Германию стали ориентироваться по банальной причине - потому что после революции и Гражданской войны восстановить производство двигателей в 1320 л.с. стало невозможным. Все квалифицированные кадры после революции куда-то улетучились. Вы, часом, не знаете, куда? В результате, если в годы ПМВ за пару-тройку лет смогли безо всякой лицензии построить дизеля в 1320 л.с. и вести их освоение на трех заводах, то при Советах даже при наличии лицензии и германской техпомощи трахались с освоением мановских дизелей 15 лет.
>
>А куда улетучились кадры у Североамериканских Соединенных Штатов?

Е:
В США они и не улетучивались никуда, поскольку в США мощных лодочных дизелей в ПМВ фактически не производили. В отличие от "отсталой" России. Верхом америкосов было слепленное к 1918 г. дерьмо NSLE в 1000 л.с., от которого не знали, как отплеваться. Так что неудивительно, что тотчас после перемирия снова побежали к немцам. Я не случайно задавал вопрос - что обличителям "РКМП" следует нам рассказать об успехах в мощном дизелестроении в период перед ПМВ и во время ПМВ в США, Великобритании, Франции. Ответом было (и есть) красноречивое молчание.

> http://www.maritime.org/fleetsub/diesel/chap1.htm

>By 1914 the MAN 4-stroke cycle diesel had been partially redesigned and strengthened, producing the SV45/42, 1200-hp engine used in the majority of German submarines during World War I. Following World War I, the United States Navy acquired a number of these engines for use in the earlier S-class boats. A copy of this engine was produced by the New York Navy Yard and used in other early S-class submarines

Е:
Да-да, Вы это цитируете, именно потому что не теме. Первые лодки S американскими копиями дизелей MAN в 1000 л.с. - это уже 1919-1920 гг. простите. Причем уровень американского дизелестроения был таким, что на ПЛ типа S второй серии пошли на установку менее мощных дизелей ради повышения надежности.
Там вообще можно много чего рассказывать. Очень будет в тему для "обличителей".

>То есть когда американцы организуют производство немецких дизелей - хорошие мальчики, когда СССР - плохие

Е:
Вы чего-то не поняли. Собственно, дизель "нобеля" в 1320 л.с. тоже был немецким по происхождению. Вопрос был не об этом. Вопрос был в том, что то, что в "отсталой России" по мощным дизелям делалось за пару лет, причем безо всякой лицензии и техпомощи, в СССР с трудом одолевали 15 лет, имея и натурные образцы, и лицензию, и техпомощь. Это штрих к разнице военно-промышленных и научно-технических потенциалов до и после 1917 г. Причем для судостроения - тпичный, таких примеров можно много понакидать.

>Значит как оно ужасно то было - до революции без проблем организовали на трех заводах, после революции не смогли ни на одном..

>А пытались ли? И стоило ли?

Е:
Еще как пытались. Или, по Вашему, лицензии на MAN для Коломенского завода и на Sulzer для "Русского дизеля", Харьковского и Николаевского заводов зря покупали? Все вышеперечисленные заводы - центры дизелестроения судового до 1917 г. и есть.

>Мотор 2165 к тому времени уже устарел. Раз вы такой знаток то знаете что для лодочного мотора есть такой показатель как мощность на цилиндр

Е:
Мотор 2165 ничего не устарел, ибо по выдаваемой мощности на 20-е гг. был очень неплох. Его просто не смогли воспроизвести после 1917 г., о чем прямо пишется в источниках. Пришлось бежать к буржуям снова.

>>Вы просто не понимаете о чем пишете. Для коммерческих судов (а также энергетики) строятся НИЗКООБОРОТНЫЕ дизеля. Для ПЛ - ВЫСОКООБОРОТНЫЕ. Это машины принципиально разных классов.
>
>Очень интересно, тогда уж расскажите что телегу возит лошадь, а самосвал ДВС - лекции такого уровня читайте в обществе "Знание"

Е:
Вам, как я вижу, даже такой уровень - откровение.

>>Так вот, Россия была до 1917 г. одним из мировых лидеров (если не лидером) в производстве низкооборотных дизелей. Самые мощные в мире низкооборотные дизеля (по мере возрастания) тогда периодически создавались именно в России. И в России и был построен в годы ПМВ первый в мире низкооборотный дизель в 2000 л.с. (для энергетического применения).
>
>А вы вообще в курсе что пресловутые двигатели для амурской флотилии - 4Ч 33/38 и были высокооборотные?

>Иди мэтр не слышал? Это к тому что россия высокооборотные не делала

Е:
Вы, дорогой, в очередной раз ничего не поняли, ибо совсем не в теме. Высокооборотные дизеля, Россия, разумеется делала. Вся серия "д" "нобеля" - высокооборотные. Более того, "Людвиг Нобель" одним из первых в мире начал делать высокооборотные реверсивные дизеля. И более того, был даже сделан опытный дизель "к" в рекордные 800 об/мин. Вопрос в том, какой мощности. До дизелей "2165" самыми мощными высокооборотными дизелями в России были "нобелевские" дизеля для "Карса" и "Ардагана" - в 450 л.с., 310 об/мин. Поэтому увеличение мощности в три раза потребовало обращения к немцам.

>Насчет 2000 лс - полая чушь - это были судовые дизеля, их поставили на грузопасажирский рефрижератор "Ян Рудзутак"

Е:
Вы, уважаемый, хотя бы матчасть поучили бы. На ГРУЗОВЫЕ СУДА СТАВЯТСЯ НИЗКООБОРОТНЫЕ дизеля. До сих пор, к Вашему сведению.
Так вот, установленный на "Рудзутак" дизель ДКРВ 65/86 был разработкой "нобеля" 1915 г., когда первый такой дизель и был изготовлен для промышленного применения. Будучи тогда самым мощным НИЗКООБОРОТНЫМ дизелем в мире. Именно НИЗКООБОРОТНЫМ, поскольку он имел всего 100-125 об/мин. Производство этих дизелей было и возобновлено "Русским дизелем" в 1925 г.

>Т.е. возвращаясь к нашим баранам - в условиях катастрофической нужды, имея опыт, три года осваивали производство - и получили мелкосерийное

Е:
Возвращаясь к нашим баранам - за два года, в условиях войны и перегрузки заводов, без опытного образца, полной документации и инотехпомощи смогли скопировать (а по сути наполовину сами разработать) и довести до серии один из самых мощных высокооборотных дизелей в мире на тот момент. И начать его производство на трех заводах под программу подводного кораблестроения 1915 г.
Это свидетельство высокого уровня русского судового дизелестроения до 1917 г.

>>Угу, и был этот 9ДКР перепиленным форсированным лицензионным "Зульцером". О чем Вы явно не в курсе.
>
>Ну вот пошли открытия на уровне нобелевских..

> http://www.korabel.ru/files/morvest/mv15_52-71.pdf

>Так как лицензионные двигатели не отвечали этим требованиям, заводу "Русский дизель" было поручено создать дизель нового типа.
>... Это был первый в мире выскофорсированный, среднеоборотный, бескомпрессорный дизель со средним давлением 4,7 бара ..

>Впроче это всего лишь журнал "Корабел" - откуда им знать ..

Е:
Я не знаю, что там пишет журнал "Корабел" (хотя из процитированного видно, что он тему происхождения 9ДКР вообще-то деликатно обходит), но Вы то уж точно не теме. Ибо даже не знаете, что сотрудничество c Sulzer в 20-е и 30-е гг. в судовом и корабельном дизелестроении превосходило по масштабам более известное сотрудничество с MAN. Причем головным по сотрудничеству с Sulzer был именно "Русский дизель". Впрочем, Вам тут извинительно, поскольку эта тема в популярной литературе вообще практически не освещалась.
Мне лень тут Вам устраивать обширный ликбез, замечу только, что рекомендую узнать, что такое мотор Sulzer QLK-51 и какое он имеет отношение к 9ДКР51/55.

С уважением, Exeter

От	ttt2
К	Exeter (23.09.2010 17:10:40)
Дата	23.09.2010 22:30:19

В смысле что от вас можно заразится?

>Здравствуйте, уважаемый ttt2!
Здравствуйте и вы

>Ибо Вы пытаетесь дискутировать по вопросу, в которром Вы не разбираетесь совершенно.

Вы даже не можете разобраться в том производила Россия высокооборотные дизеля или нет и уже пытаетсь учить глобально. В общем понятно. Знающий аргументированно спорит, незнающий оскорбляет - так было есть и будет

>В США они и не улетучивались никуда, поскольку в США мощных лодочных дизелей в ПМВ фактически не производили. В отличие от "отсталой" России.

Уважаемый всезнайка, почему то именно "неотсталой" России пришлось покупать дизеля в США для ПЛ, а не наоборот?

>Я не случайно задавал вопрос - что обличителям "РКМП" следует нам рассказать об успехах в мощном дизелестроении в период перед ПМВ и во время ПМВ в США, Великобритании, Франции. Ответом было (и есть) красноречивое молчание.

Это называтся глюки - где вы меня об этом спрашивали?

ПЛ прекрасно плавали, прекрасно воевали и в США, и в Великобритании при том что ни США, ни Великобритания не покупали в России ни дизелей, ни самих комплектных ПЛ

А вот в России многие считают лучшими российскими ПЛ ПМВ именно американские - например советский "космополит" кавторанг Трусов

Прелесть ПЛ к вашему сведению определяется не только мощностью двигателей

Вы наверное даже не в курсе что моряки уже в ходе войны предлагали уменьшить мощность дизелей до 1000 лс - Бубнов упрямо стоял на своем

>можно много чего рассказывать. Очень будет в тему для "обличителей".

Ну так расскеажите - вы в посте раз десять говорили о моей неаргументированности - сами же не привели почти ничего

>>То есть когда американцы организуют производство немецких дизелей - хорошие мальчики, когда СССР - плохие
>Вы чего-то не поняли. Собственно, дизель "нобеля" в 1320 л.с. тоже был немецким по происхождению. Вопрос был не об этом. Вопрос был в том, что то, что в "отсталой России" по мощным дизелям делалось за пару лет, причем безо всякой лицензии и техпомощи, в СССР с трудом одолевали 15 лет,

Ну, ну. И лодки все эти 15 лет не плавали, стояли и ждали дизеля, совсем как в РКМП

>Еще как пытались. Или, по Вашему, лицензии на MAN для Коломенского завода и на Sulzer для "Русского дизеля", Харьковского и Николаевского заводов зря покупали?

Как еще как пытались? Может вместо хамства и привели бы документы.

Позиция беспроигрышная - сам аргуменов не привожу, другого обвиняю в гугловедении

Да уж, прием мерзкий

>Вы, дорогой, в очередной раз ничего не поняли, ибо совсем не в теме. Высокооборотные дизеля, Россия, разумеется делала.

Одно слово убожество. Пятый раз сказать нечего только "не в теме"

>Так вот, установленный на "Рудзутак" дизель ДКРВ 65/86 был разработкой "нобеля" 1915 г., когда первый такой дизель и был изготовлен для промышленного применения. Будучи тогда самым мощным НИЗКООБОРОТНЫМ дизелем в мире.

Так вы то в теме ли нет? То говорите что дизель был несудовым то кричите на меня что судовым но низкооборотным?

>Возвращаясь к нашим баранам - за два года, в условиях войны и перегрузки заводов, без опытного образца, полной документации и инотехпомощи смогли скопировать (а по сути наполовину сами разработать) и довести до серии один из самых мощных высокооборотных дизелей в мире на тот момент. И начать его производство на трех заводах под программу подводного кораблестроения 1915 г.

На каких трех заводах? Что выпустил рижский завод? И почему копирование СССР плохо, а РКМП хорошо?

>Я не знаю, что там пишет журнал "Корабел" (хотя из процитированного видно, что он тему происхождения 9ДКР вообще-то деликатно обходит), но Вы то уж точно не теме. Ибо даже не знаете, что сотрудничество c Sulzer в 20-е и 30-е гг. в судовом и корабельном дизелестроении превосходило по масштабам более известное сотрудничество с MAN.

Опять наезд вместо дела..

Откуда вы знаете что именно я знаю? Да гляньте справочники торговых судов СССР - там зульцеров полно? И что тут против меня?

>Мне лень тут Вам устраивать обширный ликбез, замечу только, что рекомендую узнать, что такое мотор Sulzer QLK-51 и какое он имеет отношение к 9ДКР51/55.

А мне лень слушать одни наезды без всяких источников и аргументов

>С уважением, Exeter
С уважением

От	Constantin
К	Exeter (22.09.2010 12:25:29)
Дата	22.09.2010 15:25:33

Re: Вы просто...

>Е:
>На Германию стали ориентироваться по банальной причине - потому что после революции и Гражданской войны восстановить производство двигателей в 1320 л.с. стало невозможным. Все квалифицированные кадры после революции куда-то улетучились. Вы, часом, не знаете, куда? В результате, если в годы ПМВ за пару-тройку лет смогли безо всякой лицензии построить дизеля в 1320 л.с. и вести их освоение на трех заводах, то при Советах даже при наличии лицензии и германской техпомощи трахались с освоением мановских дизелей 15 лет. Постоянно жалуясь на нехватку кадров, кстати.
>Это к вопросу о разнице технических потенциалов.

насчет улетучести всех кадров явный перебор. масса как раз осталась здесь. Хотя многие высококласные спецы естественно уехали и русские имена во многих отраслях на западе засвечены в этот период. другие переквалифицировались надо было выживать в условиях разрухи. Прямая аналогия - нынешнее время. во многих отраслях есть нехватка кадров, они что все в европу сбежали?
Проблема с нехваткой кадров в СССР еще усугубилась за счет резкого подъема промышленности - кадры потребовались сотням новых заводов.

Кроме того надо смотреть какова доля заграницы или тех частей империи что отпали после 17 года в производстве тех же дизелей до революции. ряд ключевых деталей мог здесь и не делаться, отсюда объективные проблемы.

>Только развить это лидерство после ПМВ СССР не смог. По той же вышеуказанной причине - все кадры куда-то улетучились при Советах после революции. Поэтому даже в этом вопросе СССР был вынужден побежать за лицензиями на Запад (сперва к "Зульцеру") и в итоге на западных образцах и их развитии и сидел советский период (жо сего времени). Лучшие низкооборотные судовые дизеля, делавшиеся в СССР в послеволенный период, делались и делаются в Брянске по лицензии "Бурмейстер ог Вайна".

ну побежал СССР за лицензией и что? а во многих других отраслях не бегал.
Россия вон Мадсен никак не могла запустить в серию и тоже по лицензии, а кадры вроде и не сбежавшие еще были.
а еще внимательно надо смотреть на нужность лидерства в том или ином вопросе. соответственно деньги и кадры перекачивались в другие программы.

>С высооборотными дизелями, которые в начале века были полным хайтеком, дело обстояло иначе. Здесь лидировали немцы, к которым и пришлось обращаться. Тем не менее, хороший задел в русском дизелестроении и его высокий уровень позволили после разрыва связей с немцами в 1914 г. и освоение высокооборотных мощных дизелей произвести самостоятельно в кратчайшие сроки.

но зато в корабельной артиллерии после разрыва связей с чехами местами обломс случился и это при том что проблемы артиллерии для Измаилов виделись еще при их закладке.

>Е:
>Угу, и был этот 9ДКР перепиленным форсированным лицензионным "Зульцером". О чем Вы явно не в курсе.
>А делал его тот самый "Нобель" ("Русский дизель"), который делал те самые дизеля в 1320 л.с. в годы ПМВ. Сиречь, предприятие, бывшее одним из лидеров мирового дизелестроения при "старом режиме". И в чем тут заслуги СССР?

мне кажется тут не стоит сводить все к каким-то заслугам. а то получается Россия могла вот это против СССР зато мог вот это.
И Россия много чего не могла и СССР проколы имел во многих местах. а причины были и разные и одинаковые - потому как в СССР другая система управления, а вот техническая школа корнями уходит в империю.

От	NV
К	Exeter (22.09.2010 12:25:29)
Дата	22.09.2010 13:10:34

И в чем же КОНКРЕТНО состоит хайтечность высокооборотного

дизеля из Германии ? принципиально отличавшая его от низкооборотных освоенных в Российской Империи ?

Вы же в теме, расскажите в нескольких словах, не дайте публике умереть дурой :)

Уверяю, нескольких слов вполне достаточно ;) поскольку это отличие принципиальное и вовсе не имеет прямого отношения к числу оборотов.

Виталий

От	bedal
К	NV (22.09.2010 13:10:34)
Дата	22.09.2010 16:39:06

ла вот хотя бы до сих пор мощные низкооборотные делаются

с крейцкопфами - ползунами, принимающими боковые нагрузки от коленвала, так что поршни работают без боковой нагрузки - а это одна из главных проблем в напряженных двигателях.

На высоких оборотах эта система не применима в принципе.

Другой пример - вентиляция цилиндра (выпуск выхлопа и всасывание свежего воздуха). Чем выше обороты - тем серьёзнее проблема, требующая для разрешения немалых инженерных и научных усилий.

От	NV
К	bedal (22.09.2010 16:39:06)
Дата	22.09.2010 16:54:56

О ! крейцкопфные - они иногда еще и

>с крейцкопфами - ползунами, принимающими боковые нагрузки от коленвала, так что поршни работают без боковой нагрузки - а это одна из главных проблем в напряженных двигателях.

двойного действия делаются, это вообще песня :)

>На высоких оборотах эта система не применима в принципе.

>Другой пример - вентиляция цилиндра (выпуск выхлопа и всасывание свежего воздуха). Чем выше обороты - тем серьёзнее проблема, требующая для разрешения немалых инженерных и научных усилий.

как сейчас помню двухтактный дизель ЯАЗ-204 (с нагнетателем и прямоточной продувкой) из своего школьного детства :)

Виталий

От	Exeter
К	NV (22.09.2010 13:10:34)
Дата	22.09.2010 13:45:13

Именно в высокооборотности и состоит

Отношение к числу оборотов это имеет, поскольку разница между мощными низкооборотными и высокооборотными дизелями заключается не только в системе подачи топлива, уважаемый NV. А в первую очередь в производственном отношении именно в отработке высоконадежной схемы цилиндров и приводов, с учетом их высокой энергетической напряженности при значительном числе оборотов, а также (затем) системы наддува. Именно в этом были проблемы с производством высокооборотных корабельных дизелей, которые преследовали и Германию, и СССР. Собственно, рекомендую посмотреть на списки дефектов и претензий к ранним высокооборотным дизелям, что немецким, что русским/советским, что на этапе отработки, что на этапе эксплуатации. Видно, что к топливной системе претензий меньше всего, а вот клапаны/втулки/поршневые кольца/рубашки цилиндров/передачи - главные технические проблемы при доводке высоконапряженных высокооборотных машин и составляли. Решалось это именно внедрением новых материалов, высоким уровнем обработки и т.д. Поэтому низкооборотные дизели много кто умеет делать. А вот высокооборотные требуют уже гораздо более высокого уровня машиностроения даже безотносительно топливной аппаратуры.

Кстати, к дизелям "нобеля" в 1320 л.с. претензии в эксплуатации по их собственно механической "машинной" части были минимальны, критиковались их системы охлаждения и смазки. То есть, как видите, с техническим уровнем производства на "нобеле" в ПМВ все было очень неплохо.

С уважением, Exeter

От	NV
К	Exeter (22.09.2010 13:45:13)
Дата	22.09.2010 14:00:07

Да ладно :) насчет высооконагруженности - ну сами подумайте

От	Exeter
К	NV (22.09.2010 14:00:07)
Дата	22.09.2010 14:41:08

Ну вот и сами подумайте

ТНВД, строго говоря, к дизелям "2165" "нобеля" не относятся, поскольку относительно высокое для своего времени число оборотов (350 об/мин) достигалось на этих моторах не за счет использования оных (как я понимаю, ТНВД тогда еще и не было по сути), а за счет продувки.

С уважением, Exeter

От	NV
К	Exeter (22.09.2010 14:41:08)
Дата	22.09.2010 21:46:16

Да, следует учесть еще одно немаловажное обстоятельство :)

От	NV
К	Exeter (22.09.2010 14:41:08)
Дата	22.09.2010 14:56:33

350 об. в минуту - это по любому низкооборотный двигатель.

>ТНВД, строго говоря, к дизелям "2165" "нобеля" не относятся, поскольку относительно высокое для своего времени число оборотов (350 об/мин) достигалось на этих моторах не за счет использования оных (как я понимаю, ТНВД тогда еще и не было по сути), а за счет продувки.

даже по тем временам.

А компрессорные дизели высокооборотными принципиально не сделать. Поэтому то, что с ТНВД было относительно мало проблем, ни о чем не говорит - поскольку без ТНВД такого класса двигателей просто не существовало бы. А нет двигателя - нет и проблем :)

Так что только появление бескомпрессорного впрыска позволило сделать высокооборотные дизели. ТНВД при этом может и в виде насос-форсунок присутствовать, не обязательно в виде единого насоса. Кстати, применение бескомпрпессорного впрыска по-любому хорошо даже на низкооборотных дизелях, поскольку компрессор отжирает где-то 6-8 процентов мощности.

А бескомпрессорный впрыск - это по-большому даже не двигателестроение - это высокоточная гидравлика высокого давления. Отдельная отрасль машиностроения. Коей в РКМП не существовало.

Виталий

От	Exeter
К	NV (22.09.2010 14:56:33)
Дата	22.09.2010 15:05:04

Это Вы не в курсе

По тем временам это была высокооборотка, да еще и рекордной мощности (1320 л.с.). Выдающаяся вещь. Какого-нибудь "Илью Муромца" помнят, а такое достижение - нет.

Тогдашние низкооборотные дизели (серии того же "нобеля" В и Ф) имели от 90 до 240 об/мин.

Поскольку фактически ТНВД изобрел Бош в начале 20-х гг, то непонятно, как можно отсутствие производства оных насосов ставить в укор "старому режиму".

С уважением, Exeter

От	NV
К	Exeter (22.09.2010 15:05:04)
Дата	22.09.2010 15:19:05

Высокооборотные дизели именно ДРУГИМ классом

>По тем временам это была высокооборотка, да еще и рекордной мощности (1320 л.с.). Выдающаяся вещь. Какого-нибудь "Илью Муромца" помнят, а такое достижение - нет.

>Тогдашние низкооборотные дизели (серии того же "нобеля" В и Ф) имели от 90 до 240 об/мин.

>Поскольку фактически ТНВД изобрел Бош в начале 20-х гг, то непонятно, как можно отсутствие производства оных насосов ставить в укор "старому режиму".

дизельных двигателей сделал именно бескомпрессорный впрыск. Именно ТЕХНИЧЕСКИ другим классом. И "старый" или "новый" режимы тут не при чем. Нужен был скачок в машиностроении. Немцы сделали его первыми.

А над бескомпрессорным впрыском еще русский немец Густав Тринклер работал, аж в начале века, какой там 20-й год, какая еще фирма Бош. Правда, его техническое решение было весьма извращенным :) и с появлением нормальных ТНВД про "тринклер-мотор" забыли как про страшный сон :)

Виталий

От	Exeter
К	NV (22.09.2010 15:19:05)
Дата	23.09.2010 11:38:42

Это сейчас они другим классом

Именно поскольку внедрение ТНВД позволило наращивать оборотность. А тогда оборотность приходилось наращивать другими способами. Тем не менее, техническое отделение высокооборотных дизелей от низкооборотных существовало, и в программе того же "Людвига Нобеля" дизеля типа "д" шли именно отдельным классом. Как я понимаю, именно этот завод разделение в русской теминологи на "низкооборотные" и "высокооборотные" и ввел.

>А над бескомпрессорным впрыском еще русский немец Густав Тринклер работал, аж в начале века, какой там 20-й год, какая еще фирма Бош. Правда, его техническое решение было весьма извращенным :) и с появлением нормальных ТНВД про "тринклер-мотор" забыли как про страшный сон :)

Е:
Во-первых, тринклеры - это не аналог ТНВД. Во-вторых, тринклерные моторы никакого отношения к обсуждаемым двигателям "Людвига Нобеля" не имеют. У тринклеров была своя производственная ветвь в России, не "нобелевская".

С уважением, Exeter

От	KJ
К	NV (22.09.2010 14:00:07)
Дата	22.09.2010 14:04:17

Тут нужно бы не думать, а почитать теорию ДВС

>вообще-то при РАВНОЙ мощности механические нагрузки на детали у высокооборотного двигателя МЕНЬШЕ чем у низкооборотного. Ну, естественно, при сохранении размеров :) Это насчет энергетической напряженности. Хотя безусловно проблему смазки решать у высокооборотных механизмов сложнее.
Где расписано, что нагрузки на кривошипно-шатунный механизм растут с повышением оборотом.

От	NV
К	KJ (22.09.2010 14:04:17)
Дата	22.09.2010 14:08:59

Я про равную мощность просто так сказал ?

>>вообще-то при РАВНОЙ мощности механические нагрузки на детали у высокооборотного двигателя МЕНЬШЕ чем у низкооборотного. Ну, естественно, при сохранении размеров :) Это насчет энергетической напряженности. Хотя безусловно проблему смазки решать у высокооборотных механизмов сложнее.
>Где расписано, что нагрузки на кривошипно-шатунный механизм растут с повышением оборотом.

и про примерно равные размеры ?

Обычное золотое правило механики - выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии. И этими конструктивными параметрами можно играть очень сильно.

Виталий

От	KJ
К	NV (22.09.2010 14:08:59)
Дата	22.09.2010 14:59:30

Это не зависит от мощности.

>>>вообще-то при РАВНОЙ мощности механические нагрузки на детали у высокооборотного двигателя МЕНЬШЕ чем у низкооборотного. Ну, естественно, при сохранении размеров :) Это насчет энергетической напряженности. Хотя безусловно проблему смазки решать у высокооборотных механизмов сложнее.
>>Где расписано, что нагрузки на кривошипно-шатунный механизм растут с повышением оборотом.
>
>и про примерно равные размеры ?
А вот это зря. Т.к. высокооборотные дизеля имеют меньшие размеры. В противном случае они нафиг не нужны.

>Обычное золотое правило механики - выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии. И этими конструктивными параметрами можно играть очень сильно.
Давайте не будем играть, а займемся теорией. Все несколько сложнее.
Просто задумайтесь на минутку, почему на диаграммах "обороты-мощность" всегда есть пик?

От	NV
К	KJ (22.09.2010 14:59:30)
Дата	22.09.2010 15:05:35

И более того. Высокооборотные

>>>>вообще-то при РАВНОЙ мощности механические нагрузки на детали у высокооборотного двигателя МЕНЬШЕ чем у низкооборотного. Ну, естественно, при сохранении размеров :) Это насчет энергетической напряженности. Хотя безусловно проблему смазки решать у высокооборотных механизмов сложнее.
>>>Где расписано, что нагрузки на кривошипно-шатунный механизм растут с повышением оборотом.
>>
>>и про примерно равные размеры ?
>А вот это зря. Т.к. высокооборотные дизеля имеют меньшие размеры. В противном случае они нафиг не нужны.

бензиновые двигатели имеют меньшие размеры. Высокооборотные турбины тоже. И даже высокооборотные редукторы. При этом размеры могут (утрирую) быть меньше в полтора раза, а обороты вдвое выше. При той же мощности. При этом нагрузки (абсолютные) будут меньше. В общем, как сконструируешь.

>>Обычное золотое правило механики - выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии. И этими конструктивными параметрами можно играть очень сильно.
>Давайте не будем играть, а займемся теорией. Все несколько сложнее.
>Просто задумайтесь на минутку, почему на диаграммах "обороты-мощность" всегда есть пик?

А что ж вы про крутящий момент забываете ;) у поршневого парового двигателя момент вообще при нулевых оборотах максимален :)

Виталий