От AFirsov
К Дмитрий Козырев
Дата 22.10.2010 12:28:28
Рубрики WWII; ВВС;

Посмотрите какое-либо описание воздушного наступления союзников перед высадкой

>Почему в тактику авиации не вошла "рельсовая война" - систематическое разрушение железнодорожных путей?

Там четко прослеживается линия - сначала удары наносились по узлам.
В связи с прикрытием средствами ПВО и довольно быстрым их восстановлением
(что стоит бросить временную ветку через разбитую станцию?), перешли
к ударам по мостам, разъездам и проч. В связи со сложностью
поражения точечных целей, тупо перешли на поражение железнодорожного
полотна :-) Тут у немцев и наступил паралич.
Где-то приводились даже три карты по месяцам с отмеченными местами налетов
на транспортную сеть, на которых эта динамика была хорошо видна.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'
От AFirsov
К AFirsov (22.10.2010 12:28:28)
Дата 24.10.2010 00:44:30

- А это что? "А это, гы-гы-гы, иллюстрации!"


[186K]



[193K]



[183K]


'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'
От Leopan
К AFirsov (22.10.2010 12:28:28)
Дата 22.10.2010 13:47:43

Не могу найти статью - кажется в Комсомолке была в 1975 году

там описывалось, как наши во время Курской битвы на ж/д узел сбросили в виде эксперимента 5-ти тонную бомбу и фото там были.
Практически сразу парализовав любые перевозки.
Мы помнится, когда читали, спрашивали - а как нам самим же пришлось сие все восстанавливать, т.к. станцию освободили буквально через дней 10-14 после нанесения удара.
Для исследований тогда была создана специальная комиссия.
От Сергей Зыков
К Leopan (22.10.2010 13:47:43)
Дата 22.10.2010 14:06:53

Re: Не могу...

TM_02_1975

Оружие
Великой
Отечественной
ПЯТИТОНКА
АРКАДИЙ БОГОРАЗ, инженер

1943 год. Конструкторы возле своего детища.
Западный фронт. Пятитонная «посылка». Адрес — Берлин.

Устройство сверхмощной бомбы для самолета-снаряда ТБ-3.
Бомба собиралась внутри фюзеляжа из шести цилиндрических отсеков.


[196K]



[270K]



[287K]



Едва затих шум боя, как на окраине освобождённого Орла показалась штабная автомашина. У переезда из нее вышли четыре генерала: командующий ВВС А. Новиков, главный инженер ВВС А. Репин, А. Мезинов, ведавший снабжением советской авиации, и П. Матаев, отвечавший за ее вооружение.
Их глазам открылась необычайная картина: на участке в добрую сотню метров железнодорожные пути были будто срезаны ковшом гигантского экскаватора.
Насыпи больше не существовало. Пульмановские вагоны отброшены в сторону, словно спичечные коробки, и смяты. А на станции застыли десятки нагруженных военной техникой фашистских эшелонов.
В тот вечер, 5 августа 1943 года, Москва салютовала доблестным воинам, освободившим Орел и Белгород. Это был первый салют в истории Великой
Отечественной войны. Для коллектива молодых инженеров, создавших крупнейшую авиационную бомбу того времени (ее-то и сбросили наши летчики на железнодорожный узел), тот салют означал еще и признание Родиной их вклада в дело победы.
В воинских наставлениях бомбу именовали ФАБ-5000НГ — фугасная авиабомба весом 5000 КГ.
НГ — инициалы ее главного конструктора Нисона Ильича Гельперина. Химик-технолог по специальности, кадровый работник высшей школы, он до войны был одновременно главным инженером Химстроя, а затем Главазота Наркомата тяжёлой промышленности, строил наши первые химические комбинаты— Березниковский, Сталиногорский и другие.
А незадолго перед войной доктору технических наук Гельперину поручили организовать конструкторское бюро по авиационным бомбам.
В то время командование ВВС искало возможности для замены стальных корпусов бомб другими, из менее дефицитного материала. Молодое КБ избрало для этой цели железобетон. Такое решение было радикальным. До этого считалось, что без оболочки с высокой не будет достаточного фугасного эффекта. Корпуса делали цельноковаными, с толстыми стенками. Вес взрывчатого вещества составлял лишь около трети от общего веса бомбы — остальное занимал металл.
После расчетов и опытов на полигоне выяснилось: основное назначение корпуса фугасной авиабомбы сводится, к тому, чтобы не допустить деформации заряда до того, как сработает взрыватель. Резкое понижение прочности наружной оболочки почти не влияет на силу взрыва.
Такой вывод имел далеко идущие последствия.
За короткий срок удалось разработать технологию производства железобетонных бомб весом 100, 250, 500 и 10С0 КГ. Вскоре появилась и опытная партия новых боеприпасов (первые из них инженеры делали своими руками). И опять полигон — теперь уже государственные испытания. Экзамен был выдержан блестяще. Новая конструкция передавалась в серийное производство, а около сокращенного наименования изделий было решено поставить буквы НГ. Это было 12 июня 1941 года.
На руководителей оборонной промышленности слова «экономия металла» оказывали магическое действие. И молодое конструкторское бюро продолжило работу по сокращению металлоемкости авиационных бомб.
Снова цепь расчетов и экспериментов. Снова полигонные испытания. Для фугасок созданы сварные тонкостенные корпуса, вес металлической оболочки уменьшился почти вдвое и составил всего 35% от веса бомбы.
Шел 1942 год. На вооружении армии появились новые, более скоростные самолеты. Остались не у дел когда-то грозные тяжёлые бомбардировщики ТБ-3.
Из-за низкой скорости полета они становились легкой добычей истребителей.



Как раз в это время стала ощущаться необходимость в оружии, которое могло бы одним ударом с воздуха уничтожить крупные военные объекты противника — аэродромы, заводы, укрепления и т. д.
Одновременное сбрасывание нескольких бомб среднего калибра не приводило к желаемому результату из-за их неминуемого рассеивания. Требовалось мощное, сосредоточенное воздействие на цель.
Оригинальную идею выдвинул инженер-полковник В. Кравец. По его замыслу отслужившие срок
ТБ-3 следовало превратить в самолеты-снаряды и наводить их на цель по радио с другого самолета.
Предложение заинтересовало командование авиации дальнего действия, и создание боевой «начинки» весом до 6,5 т было поручено конструкторскому бюро.
Наружная подвеска огромной бомбы длиной свыше 6 м и диаметром 1 м под фюзеляжем ТБ-3 исключалась по аэродинамическим и маскировочным соображениям. А погрузить ее в фюзеляж нельзя было из-за недостаточных размеров бомбоотсека и конструкции силовых элементов, не рассчитанной на такое применение самолета.
И вот главный конструктор КБ пришёл к выводу, который, несмотря на кажущуюся неожиданность, прямо вытекал из предыдущих работ: бомба быть тонкостенной и. .. разборной. Рассмотрев разные варианты, инженеры остановились на очень простом решении — собирать бомбу прямо в фюзеляже самолета из 6 цилиндрических отсеков. Отсеки по окружности снабдить фланцами, а фланцы стягивать обыкновенными болтами и гайками. С торцов таким же способом прикрепить конические крышки. На снаряжательном заводе заливать взрывчатой смесью каждый отсек в отдельности.
Оставалось решить еще одну проблему: добиться одновременного срабатывания всей многотонной массы ВВ. При инициировании в одной точке она могла просто раздробиться и разлететься во все стороны без полного взрыва. И тут удалось избежать усложнений. В каждом из отсеков при заливке смеси оставляли осевой и диаметральный каналы, которые затем заполняли надежно детонирующими шашками. А в торцах каналов устанавливали взрыватели мгновенного действия. Общий вес бомбы достигал 6,2 т, причем на долю взрывчатки приходилось 4,8 т.
Собранная внутри самолета и намертво прикреп- , ленная растяжками к силовым шпангоутам и лонжеронам фюзеляжа, бомба напоминала цистерну. И вот, когда все уже было готово, возникло непредвиденное препятствие. Радиоинженерам не удалось справиться с трудностями управления самолетом-снарядом на взлете. Оказалось, что для решения этой задачи необходимо значительно усложнить аппаратуру.
Конструкторы бомбы находят выход из тупика, в который зашли специалисты по телемеханике. Летчик должен поднять самолет-снаряд в воздух, переключить управление на радиоаппаратуру, а затем спрыгнуть на парашюте.
Однако выбранная система управления предусматривала визуальное слежение за самолетом-снарядом.
Во время первого же летного эксперимента самолетный тандем попал в сплошную облачность, и летчикоператор потерял ТБ-3 из виду. ..
Работая над сборной сверхбомбой, молодые инженеры-конструкторы приобрели уникальный опыт.
Но задание командования с первой попытки, увы, осталось невыполненным. Надо было срочно создавать прицельно сбрасываемую многотонную фугасную бомбу. Единственным подходящим для цели самолетом оказался тяжёлый бомбардировщик Пе-8.

Начались предэскизные проработки конструкции. Выяснились примерные параметры бомбы: длина со стабилизатором 5,2 м, диаметр около 1 м, вес около 2 «Техника — молодежи» № 2 5,4 т, из них 3,2 взрывчатки. (Принцип был выдержан — на корпус вместе со стабилизатором отводилось лишь 30% общего веса. )
Пе-8 был отличным для того времени самолетом, с четырьмя мощными двигателями, прекрасно вооруженный. Но он не предназначался своим творцом для перевозки пятитонки. Расчетная грузоподъемность Пе-8 составляла всего 4 т. Высота отсека была мала: после подвески бомбы створки люка полностью не закрывались, между ними оставался полуметровый просвет. Перегрузка машины, да еще при нарушении ее аэродинамики, представлялась крайне рискованной. В мирное время авиаконструкторы без раздумья отвергли бы такой проект. Но шла война, и они хорошо понимали, какую неоценимую пользу армии принесёт новый сверхмощный фугас.
Летные характеристики Пе-8, его потенциальные возможности подверглись тщательному анализу. Наконец сделан вывод: самолет должен выдержать.
Опираясь на решения, найденные в процессе работы над тонкостенными ФАБами и фугасом для самолета-снаряда, КБ приступило к техническому проектированию. Делать корпус сборным теперь не было нужды. Его части соединялись сваркой. Конструкция стабилизатора ничем не отличалась от обычной, поражали лишь его гигантские размеры.
Для экономии времени Гельперин отказался от продувки модели в аэродинамической трубе. Он был уверен в правильности расчетов на продольную устойчивость. Модель, выполненную в масштабе 1:1, наполнили смесью песка с древесными опилками и привезли на военный аэродром. Там базировалось одно из подразделений Пе-8, которому было поручено испытать и в случае положительных результатов первому применить пятитонку против фашистов.
Пока водворили бомбу на место, прошло гораздо больше времени, чем предполагалось. Испытания, которые должны были решить судьбу новой конструкции, пришлось отложить на следующий день.
Заснуть никто не пытался. Сначала инженеры делились последними сомнениями, которые тут же рассеивали контраргументами. Потом, когда совсем стемнело, ходили на старт провожать на боевую работу экипажи дальних бомбардировщиков. Потом с разрешения командира соединения сидели на командном пункте, впившись глазами в табло, где отмечались координаты и боевые действия каждого самолета. Счастливые, что в ту ночь вернулись все, встречали отбомбившиеся машины на стоянках.
И вот наступило утро. Конструкторам в тот день пришлось волноваться дважды. Сначала за самолет — оторвётся ли он от земли? На старте собрались все участники работы, командный состав части. Пришли, недоспав, и летчики — наступила их очередь «болеть» за инженеров. После сигнальной ракеты Пе-8 начал разбег, показавшийся всем бесконечно долгим.
Он и в самом деле был почти вдвое больше обычного. Наконец у всех вырвался вздох облегчения — самолет в воздухе! Медленно, кругами Пе-8 набрал высоту.
Теперь настало время волноваться вторично — не закувыркается ли бомба? Но и тут все прошло благополучно. Летчик сбросил ее недалеко, за краем летного поля. Устойчивый полет пятитонки все видели очень хорошо.
Итак, первый барьер взят! Теперь надо было делать опытную партию. Когда корпуса были готовы, их отвезли на снаряжательный завод.
Создателям пятитонки предстояло преодолеть еще одно грозное препятствие. Аппарата для приготовления сразу 4 т взрывчатой смеси не было. Предстояло плавить ее в нескольких малых установках, но держать в расплавленном состоянии столько сильнейшей взрывчатки крайне опасно! Поэтому решили придерживаться жесткого графика постепенной заливки.
С точностью до минуты окончание приготовления смеси в каждом последующем аппарате должно было совпадать с опорожнением предыдущего. Осторожность, осторожность и еще раз осторожность!
Уже на следующий день после снаряжения опытной партии бомб первую из них подвесили под Пе-8, за штурвал которого сел опытнейший летчик, командир полка В. Абрамов. Главный конструктор убедился в правильности подвески, договорился о точном времени вылета и сел в стоящую наготове автомашину, где его ждали ближайшие сотрудники. Через два часа бешеной езды конструкторы были на полигоне.
Тем временем на аэродроме в бомбу впервые ввернули все взрыватели. Получив разрешение на вылет, пилот в условленное время уверенно взмыл вверх. Путь от аэродрома до полигона занял у него считанные минуты. Однако летчику удалось набрать лишь 2500 м высоты вместо расчетных 3000 м. Ситуация была критической. Выше облачность, а внизу, всего в километре от цели, конструкторы и военные. Садиться с такой «начинкой» — верная гибель.
И бросать опасно — взрывная волна может достать самолет. Командир решает: бросать и тут же набирать высоту. Самолет все-таки тряхнуло, хотя и несильно. Ни люди, ни машина не пострадали.
Бомба легла точно в указанное место, на лес.
Едва отгремело эхо взрыва, люди бросились в чащу. Это был старый лес, даже днем в нём было сумрачно. Потом тьма сгустилась — начались труднопроходимые завалы. Но когда маршал авиации А. Голованов, начальник штаба генерал-лейтенант М. Шевелев, конструкторы и работники полигона добрались до места падения бомбы, стало светло. Сначала все подумали, что заблудились и вновь вышли на опушку.
Потом поняли, что это не так. Их взорам предстала небывалая картина: в лесу зияла обширная, в сотню метров диаметром, неглубокая чаша, окружённая поваленными деревьями. Чтобы оценить эффективность бомбы, договорились считать лишь стволы диаметром более 20 см. Их набралось свыше 600. 15 февраля 1943 года пятитонка была принята на вооружение и запущена в производство. Ночью 28 апреля 1943 года отряд самолетов сбросил первые серийные ФАБ-5000 на береговые укрепления Кенигсберга.

На фашистов пятитонка наводила ужас. Она оказала незаменимую помощь наземным войскам во многих сражениях, в частности в битве под Курском. Ее применяли при штурме крепостей, береговых укреплений, для уничтожения заводов и аэродромов. Однажды наша разведка доставила конструкторам снимок, сделанный после попадания сверхбомбы в скопление фашистских тяжёлых танков. «Тигры» и «пантеры» перевернуло и расшвыряло, словно детские игрушки. ...Когда окончилась война, вернулся полностью к мирному труду и профессор Гельперин. Примечательно, что главный конструктор сверхмощной бомбы был удостоен Государственной премии СССР за разработку технологии производства лекарства, спасшего миллионы жизней, — пенициллина.

СТАТЬЮ А. БОГОРАЗА «ПЯТИТОНКА»
комментируют военные специалисты

П. Рыжаев, генерал-майор инженерно-технической службы в отставке:
«В 1939 году, во время испытаний одного из взрывчатых веществ профессор Н. Гельперин обратил внимание на то. что осколки фугасной бомбы в большинстве остаются в воронке. У него появилась мысль, что для поражающего действия такой авиабомбы осколки не так уж важны. Отсюда он сделал вывод о возможности заменить ее металлический корпус на железобетонный.
По этому вопросу ему порекомендовали обратиться ко мне (я отвечал за бомбовое вооружение авиации).
Я выдал тактико-технические требования. К лету 1940 года молодое KB уже изготовило опытную партию новых боеприпасов, а вскоре успешно прошли их государственные испытания. Желеаобетонные бомбы были приняты на вооружение нашей армии еще до начала войны с гитлеровскими захватчиками.
Созданная в ходе войны пятитонка с металлическим корпусом была уникальной конструкцией. Самая большая бомба, которая находилась в то время на вооружении немецкой армии, весила только 2.5 тонны».

П. МАТАЕВ, генерал-майор инженерно-технической службы в отставке:
«Наша армия испытывала насущную необходимость в бомбе такого калибра, какого не было ни у врагов, ни у союзников. Н. Гельперин взялся за работу, не дожидаясь ни необходимых условий, ни достаточных средств. Работа начиналась в небольшом сарайчике при заводе.
Я видел, как заливали взрывчатой смесью внушительный корпус пятитонки. Вместе со всеми засучив рукава работал и главный конструктор. Его нельзя было отличить от рабочего. Я спросил Нисона ИЛЬИЧА: «Зачем вы здесь? » — «Нельзя иначе. — ответил профессор, —малейшая оплошность—и придётся начинать все сначала. Только уже не нам». Гельперин знал, чем могла обернуться ошибка. Невинный на первый взгляд промах мог оказаться непоправимым.
И ошибок в столь опасном для производственников деле не было.
Испытания на военном полигоне показали высокую эффективность созданной бомбы. После сбрасывания ее на лес площадь, достаточная для взлета и посадки самолета По-2. покрылась вывороченными с корнем большими деревьями. Новая бомба не помещалась целиком в бомбовый отсек самолета Пе-8. который предназначили для ее транспортировки. Поэтому самолет летел с открытыми створками люка и торчавшей оттуда бомбой.
В то время стало известно, что немцы готовят к отправке из Орла эшелоны с ценными грузами.
Для предотвращения этой операции оказалось достаточно одной пятитонки. Сброшенная на железнодорожные пути, она нанесла повреждения, которые немцам ликвидировать не удалось. О силе взрыва можно судить по тому, что раму тяжёлого пульмановского вагона обнаружили согнутой в дугу и отброшенной на 100 м от полотна железной дороги».


От Leopan
К Сергей Зыков (22.10.2010 14:06:53)
Дата 22.10.2010 14:13:21

Спасибо. Значит тогда статей было несколько

>TM_02_1975

у нас тогда к "Технике-молодежи" доступа не было, не выписывали нам такого:-)))
От Сергей Зыков
К Leopan (22.10.2010 14:13:21)
Дата 22.10.2010 14:15:42

автор наверняка тот же самый, разве только абзацы переставил :) (-)
От Скиф
К AFirsov (22.10.2010 12:28:28)
Дата 22.10.2010 13:40:08

Re: Посмотрите какое-либо...

что стоит бросить временную ветку через разбитую станцию?)

Думаете, это -легко: взять и проложить новый путь ?
От neuro
К Скиф (22.10.2010 13:40:08)
Дата 22.10.2010 18:24:24

Re: Посмотрите какое-либо...

>что стоит бросить временную ветку через разбитую станцию?)

>Думаете, это -легко: взять и проложить новый путь ?
Легко:-) Посмотрите описание немецких налетов на Курск и время постройки обводной ветки.
Станция - не только место разгрузки, а в первую очередь место сортировки вагоном и формирования составов, место заправки паровоза водой, углем.
Формирование составов вне станции - паралич дороги, разбитая водонапорка - геморрой с ведрами (если утрировать). Эти функции - практически невосполнимы при их утрате.
С уважением, Рига Ю.В.

От Митрофанище
К Скиф (22.10.2010 13:40:08)
Дата 22.10.2010 13:57:19

Re: Посмотрите какое-либо...

>что стоит бросить временную ветку через разбитую станцию?)

>Думаете, это -легко: взять и проложить новый путь ?


Вполне просто. Для движения малым ходом.
От Скиф
К Митрофанище (22.10.2010 13:57:19)
Дата 22.10.2010 14:32:37

Re: Посмотрите какое-либо...

>

>Вполне просто. Для движения малым ходом.

Проще будет, восстановить разрушенную горловину станции, чем заниматься прокладкой нового пути (в обход станции), т.к. объём работ будет еще выше, а его "ценность" - сомнительна из-за резкого снижения пропускной способности участка. Другое дело - в первую очередь восстанавливать главные пути станции.
От Evg
К Скиф (22.10.2010 13:40:08)
Дата 22.10.2010 13:45:32

Re: Посмотрите какое-либо...

>что стоит бросить временную ветку через разбитую станцию?)

>Думаете, это -легко: взять и проложить новый путь ?

Если есть материалы и рабсила, то не то что бы легко - но довольно быстро.
От Evg
К AFirsov (22.10.2010 12:28:28)
Дата 22.10.2010 13:38:39

Re: описание воздушного наступления союзников

>>Почему в тактику авиации не вошла "рельсовая война" - систематическое разрушение железнодорожных путей?
>
>Там четко прослеживается линия - сначала удары наносились по узлам.
>В связи с прикрытием средствами ПВО и довольно быстрым их восстановлением
>(что стоит бросить временную ветку через разбитую станцию?), перешли
>к ударам по мостам, разъездам и проч. В связи со сложностью
>поражения точечных целей, тупо перешли на поражение железнодорожного
>полотна :-) Тут у немцев и наступил паралич.
>Где-то приводились даже три карты по месяцам с отмеченными местами налетов
>на транспортную сеть, на которых эта динамика была хорошо видна.

Т.е. паралич наступил после того как
а) на станциях поубивали инфраструктуру (станции - это не только собственно жд пути, и "временной веткой" паровоз не заправишь и танки не погрузишь/разгрузишь);
б) прибили инфраструктуру собственно путей (лишив маневра в т.ч. и восстановительные бригады);
в) покрошили собственно жд полотно.

ИМХО на фоне а) и б), в) выглядит как приятный бонус. Не более
От Белаш
К Evg (22.10.2010 13:38:39)
Дата 22.10.2010 13:54:08

И попутно вынесли ПВО, кстати. (-)
От badger
К AFirsov (22.10.2010 12:28:28)
Дата 22.10.2010 12:30:16

Главное не забывать

>Где-то приводились даже три карты по месяцам с отмеченными местами налетов
>на транспортную сеть, на которых эта динамика была хорошо видна.

Какие ресурсы союзники в это дело вложили...
От Белаш
К badger (22.10.2010 12:30:16)
Дата 22.10.2010 12:32:43

"Ну тупые". То ли дело рельсы крушить... (-)