ВИФ2 NE : Ветка : В чём проблема западного ветра для англ. бомберов в 1940-м?

От	Kosta
К	All
Дата	17.01.2011 13:36:08
Рубрики	WWII; ВВС;

В чём проблема западного ветра для англ. бомберов в 1940-м?

БЕСЕДА В.М.МОЛОТОВА C Г.ГЕРИНГОМ В БЕРЛИНЕ
13 ноября 1940 г.
"После взаимных приветствий Геринг заявляет, что прошедшая ночь в Берлине прошла спокойно. Англичане не могли прилететь в Берлин из-за сильного ветра с Запада. Расстояние до Берлина, говорит Геринг, вообще является для них предельным. Кроме того, при западном ветре свыше 70 км/час в Берлине всегда бывает спокойно. Осенью преобладают западные ветры, сильно затрудняющие действия английской авиации. Его летчикам, говорит Геринг, эти ветры только помогают лететь обратно в Германию...."

Вопрос: а в чем собтственно, проблема? Ведь когда бомбардировщики идут нагруженные - ветер им только помогает, а обратно они летят "пустые".

От	инженегр
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	19.01.2011 19:51:34

Ну что бы кто вспомнил метеорологию и географию? Если ветер в Германии -

западный, то это вовсе не означает, что над Британскими островами он тоже западный. Скорее от сз до СВ, поскольку ветра дуют не сами по себе, а определяются циклонами, в данном случае атлантическими, кои в в северном полушарии вращаются против часовой стрелки.

>Вопрос: а в чем собственно, проблема? Ведь когда бомбардировщики идут нагруженные - ветер им только помогает, а обратно они летят "пустые".

В этом и проблема - погоды на Британией нет, лететь не можно.
Алексей Андреев

От	Чобиток Василий
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	19.01.2011 16:00:31

В том, что они винтовые

Привет!

Возьмите винт и дуньте на него спереди и сзади.

Эврика! Попутный ветер вращает в обратную сторону!

Таким образом, попутный ветер мешает вращаться винту, что ведет к потере мощности и лишнему расходу топлива.

Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/

От	ZaReznik
К	Чобиток Василий (19.01.2011 16:00:31)
Дата	19.01.2011 16:03:32

Это еще что. Вот на военных "свистках" ветром форсаж задуть может.

ну и на турбину понятное дело, тоже поддувает.

От	Коля-Анархия
К	Чобиток Василий (19.01.2011 16:00:31)
Дата	19.01.2011 16:02:49

а давайте перед тем как дуть не будем винт к земле привязывать? (-)

От	Чобиток Василий
К	Коля-Анархия (19.01.2011 16:02:49)
Дата	19.01.2011 16:30:02

ЛОПАТА!!!! :-))) (-)

От	Rustam Muginov
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	18.01.2011 14:05:03

Школьная задача по физике на среднюю скорость.

Здравствуйте, уважаемые.

> Расстояние до Берлина, говорит Геринг, вообще является для них предельным.

>Вопрос: а в чем собтственно, проблема? Ведь когда бомбардировщики идут нагруженные - ветер им только помогает, а обратно они летят "пустые".

Школьная задача по физике на "среднюю скорость". Из пункта А в пункт Б автомобиль едет со скоростью 60 км/ч. Обратно со скоростью 40 км/ч. Какова средняя скорость?
Интуитивно напрашивается неверный ответ 50км/ч, а на самом деле средняя скорость 48км/ч.

Для "сферического самолета в вакууме", если он поддерживает постоянную скорость относительно воздуха - то на замкнутом маршруте ветер всегда мешает, всегда снижает среднюю скорость.

С уважением, Рустам Мугинов.

От	zahar
К	Rustam Muginov (18.01.2011 14:05:03)
Дата	19.01.2011 09:50:17

Re: Школьная задача...

Оффтоп.
На собеседованиях предлагаю решить эту задачу.:)
Контингент: выпускники экономических факультетов различных московских ВУЗов.
Практически никто не может решить.

От	Leopan
К	zahar (19.01.2011 09:50:17)
Дата	19.01.2011 09:58:29

Странно, специально спросил математика, выпусника авиационного училища

он задал только один дополнительный вопрос - какое расстояние между пунктами и тут же дал механизм решения.
Причем для чистоты эксперимента прочитал так, как написано в исходном постинге.

От	zahar
К	Leopan (19.01.2011 09:58:29)
Дата	19.01.2011 10:04:37

Re: Странно, специально...

Он знает, что такое "вес"?:)
Зачем ему тогда расстояние?

От	Александр Буйлов
К	Rustam Muginov (18.01.2011 14:05:03)
Дата	18.01.2011 14:45:29

Re: Школьная задача...

>Здравствуйте, уважаемые.

>> Расстояние до Берлина, говорит Геринг, вообще является для них предельным.
>
>>Вопрос: а в чем собтственно, проблема? Ведь когда бомбардировщики идут нагруженные - ветер им только помогает, а обратно они летят "пустые".
>
>Школьная задача по физике на "среднюю скорость". Из пункта А в пункт Б автомобиль едет со скоростью 60 км/ч. Обратно со скоростью 40 км/ч. Какова средняя скорость?

Задачка немного неправильная. Самолет - не автомобиль, есть один небольшой фактор. Топливо расходуется, масса снижается. Поэтому при постоянном режиме двигателя самолет будет разгоняться. Для сохранения скорости нужно постепенно убирать режим, в результате чего расход будет снижаться. Практически уверен, что ходили на постоянных режимах, с точностью до полета строем (что бы удержать машину в строю периодически приходится менять режим, но по чуть-чуть). На вскидку можно предположить, что при уменьшении массы самолета в 2 раза скорость в конце маршрута вырастала процентов на 30(более точно пусть практикующий штурман считает). Скачок скорости был и при сбросе бомб. Без учета этого - можно даже не садится за прикидки.

От	Паршев
К	Александр Буйлов (18.01.2011 14:45:29)
Дата	18.01.2011 18:32:07

При определенной скорости ветра обратно можно и вообще

не прилететь

От	PAV605
К	Паршев (18.01.2011 18:32:07)
Дата	19.01.2011 06:36:31

Можно и ТУДА не долететь.

Даже если топлива неограниченное количество. Если скорость ветра больше скорости самолета.

От	ZaReznik
К	PAV605 (19.01.2011 06:36:31)
Дата	19.01.2011 10:18:00

Никто не мешает лететь галсами а-ля парусник ;))) (-)

От	NV
К	ZaReznik (19.01.2011 10:18:00)
Дата	19.01.2011 10:23:46

Это не поможет. Нету у самолета плотной водной поверхности под днищем.

Не за что цепляться. Именно поэтому и не бороздят небо парусные дирижабли

Виталий

От	Evg
К	NV (19.01.2011 10:23:46)
Дата	19.01.2011 12:23:56

Re: Это не...

>Не за что цепляться. Именно поэтому и не бороздят небо парусные дирижабли

Т.е. при боковом ветре самолёт летать не может???
А то вот гражданин Нестеров утверждал что в воздуже опора везде.

От	NV
К	Evg (19.01.2011 12:23:56)
Дата	19.01.2011 12:36:42

Речь шла о чем ? О движении галсами, не так ли ?

>>Не за что цепляться. Именно поэтому и не бороздят небо парусные дирижабли
>
>Т.е. при боковом ветре самолёт летать не может???

куда движется парусник при движении галсами ? перемещается ПРОТИВ ветра, хотя и зигзагом. Почему это возможно ? только из-за наличия водной поверхности. Ну в принципе, сухопутный вариант тоже возможен - главное, есть за что уцепиться, дабы не было ветрового сноса. А вот в воздухе это невозможно (под водой тоже, кстати). Поэтому в воздухе и не летают парусники. Но летают планеры (под водой кстати тоже есть подобные девайсы). Ну так они не силу ветра используют, а потенциальную энергию в кинетическую перегоняют (набирая потенциальную энергию за счет восходящих потоков - кстати именно за счет того, что скорость снижения планера ниже скорости восходящего потока).

Так что боковой ветер самолету не помощник, в отличие от парусника.

>А то вот гражданин Нестеров утверждал что в воздуже опора везде.

Как романтичны и наивны были люди во времена зарождения авиации.

Виталий

От	Evg
К	NV (19.01.2011 12:36:42)
Дата	19.01.2011 21:02:12

Re: О движении галсами, не так ли

>>>Не за что цепляться. Именно поэтому и не бороздят небо парусные дирижабли
>>
>>Т.е. при боковом ветре самолёт летать не может???
>
>куда движется парусник при движении галсами ? перемещается ПРОТИВ ветра, хотя и зигзагом.

"Идти галсами" и "идти против ветра" это не одно и тоже. Галсами(зигзагом) впоне себе можно идти и по ветру.

От	NV
К	Evg (19.01.2011 21:02:12)
Дата	20.01.2011 11:00:31

Естественно он может идти куда угодно

но в контексте данного обсуждения очевидно важна возможность перемещения именно против направления ветра.

Виталий

От	Сергей Зыков
К	NV (19.01.2011 12:36:42)
Дата	19.01.2011 13:55:51

Re: Речь шла...

>Поэтому в воздухе и не летают парусники. Но летают планеры (под водой кстати тоже есть подобные девайсы). Ну так они не силу ветра используют, а потенциальную энергию в кинетическую перегоняют (набирая потенциальную энергию за счет восходящих потоков - кстати именно за счет того, что скорость снижения планера ниже скорости восходящего потока).

иногда и парусники в воздухе летают

[416K]

От	NV
К	Сергей Зыков (19.01.2011 13:55:51)
Дата	19.01.2011 14:15:15

Что-то меня смущает в этих картинках.

как минимум - просто фантастический кренящий момент, который у данного летательного аппарата абсолютно нечем парировать. Да и вообще такой парус будет работать скорее как ленточный парашют.

это не первоапрельский ли номер ?

Виталий

От	Сергей Зыков
К	NV (19.01.2011 14:15:15)
Дата	19.01.2011 14:56:56

Re: Что-то меня...

>это не первоапрельский ли номер ?

августовый

От	NV
К	Сергей Зыков (19.01.2011 14:56:56)
Дата	19.01.2011 15:17:34

Ну, не знаю. Явно же картинки а не фото. (-)

От	Rustam Muginov
К	Александр Буйлов (18.01.2011 14:45:29)
Дата	18.01.2011 15:17:37

Re: Школьная задача...

Здравствуйте, уважаемые.

>
>Задачка немного неправильная.

Задачка правильная. Вопрос в корректности приложения ее к реальному случаю.
Для самолета, который движется с постоянной приборной скоростью (относительно постоянного и равномерного ветра) средняя скорость будет снижаться абсолютно так же, как и для грузовика.
Осталось узнать, какой была скорость бомбардировщиков RAF при вылетах на предельные дистанции в 1940 году :)

Я кстати прикинул - если под "сильным ветром" брать 15 м/с, а крейсерскую скорость Ланкастера как 97 м/с, то средняя скорость для "идеально равномерного полета" будет около 94.7 м/с. То есть падение около 2.4%. Маловато, реально маловато.

С уважением, Рустам Мугинов.

От	Leopan
К	Rustam Muginov (18.01.2011 14:05:03)
Дата	18.01.2011 14:10:14

Это что-то занимательное? Как средняя скорость может быть не полусуммой? (-)

От	Ardan
К	Leopan (18.01.2011 14:10:14)
Дата	18.01.2011 14:52:30

Полусумма бы была, если бы туда и обратно ехали одно и то же время

Подвох как раз в том, что речь не об одинаковом времени, а об одинаковом расстоянии. Так как скорость - это производная расстояния по времени, а не наоборот, то для полусуммы необходимо равенство времен (так как оно в знаменателе), а не расстояний.

От	Leopan
К	Ardan (18.01.2011 14:52:30)
Дата	18.01.2011 15:03:37

Спасибо, уже разъяснили - читать надо точно, а не поверхностно:-)))

а для математиков -так вдвойне стыдно:-)))

От	Kimsky
К	Leopan (18.01.2011 14:10:14)
Дата	18.01.2011 14:14:38

Средняя скорость - пройденное расстояние поделенное на время

Если это "занимательно", то даже не знаю что сказать/

От	Leopan
К	Kimsky (18.01.2011 14:14:38)
Дата	18.01.2011 14:21:02

Специально прочитал задачу нашему профессору физ-мата

как было написано в исходном постинге - он сказал, что задача из разряда "почему у слона глаза красные".

От	Дмитрий Козырев
К	Leopan (18.01.2011 14:21:02)
Дата	18.01.2011 14:33:00

Порекомендуйте професору принять неизвестное расстояние за х

~~если х мало - возьмем y~~

2х км пройдено за х/60 ч + х/40 ч

С дробями профессор умеет?

От	Leopan
К	Дмитрий Козырев (18.01.2011 14:33:00)
Дата	18.01.2011 14:43:00

Он уже разобрался - это из серии мне Рабинович напел

Рустам все объяснил - просто изначально запутались.

От	Kimsky
К	Leopan (18.01.2011 14:21:02)
Дата	18.01.2011 14:29:42

Я не знаю что вы там прочитали...

Решить вы ее можете? Учитывая _правильное_ определение средней скорости?

От	Rustam Muginov
К	Leopan (18.01.2011 14:10:14)
Дата	18.01.2011 14:13:57

"Вот и выросло поколение людей..." (с)

Здравствуйте, уважаемые.

Посчитайте сами.
120км.
на скорости 60 км/час "туда" будет пройдено за 2 часа
на скорости 40 км/час "обратно" за 3 часа.
240 км, 5 часов пути.
Какова средняя скорость? Правильно, 48 км/час.

С уважением, Рустам Мугинов.

От	bedal
К	Rustam Muginov (18.01.2011 14:13:57)
Дата	19.01.2011 10:57:24

что Вы хотите?

на мехмате рассказал анекдот про "третикску" - и только один преподаватель не попался.

Эхх.

От	Leopan
К	Rustam Muginov (18.01.2011 14:13:57)
Дата	18.01.2011 14:17:26

Я, конечно дико извиняюсь - я не знаю, что такое звук открытый

а где у Вас в исходном сообщении про 3 и 2 часа?

От	Rustam Muginov
К	Leopan (18.01.2011 14:17:26)
Дата	18.01.2011 14:23:31

Возьмите любое угодное вам расстояние и посчитайте сами.

Здравствуйте, уважаемые.
>а где у Вас в исходном сообщении про 3 и 2 часа?

120 км я взял только для того, чтобы были "удобные" числа.

С уважением, Рустам Мугинов.

От	Alex Medvedev
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	18.01.2011 10:12:38

Влияние ветра на набор высоты

http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image017.gif

При наборе со встречным ветром угол подъема больше, а проходимый путь меньше, чем при безветрии. Набор при попутном ветре будет проходить с меньшим углом набора, т. е. более полого, и самолет будет проходить большее расстояние.

Поскольку бомбардировщикам нужно было выйти на конкретную высоту полета, то попутный ветер вынуждает их набирать ее дольше -> больше расходуется топлива , а также учитывая что расстояния до немецкой ПВО небольшое, то велик шанс оказаться в ее зоне раньше и на меньшей высоте. И
Или нужно набирать высоту против ветра, но тогда это удаляет самолет от исходного пункта и нужно потратить дополнительное топливо на возврат - т.е. уменьшает боевой радиус.

От	bedal
К	Alex Medvedev (18.01.2011 10:12:38)
Дата	19.01.2011 10:31:27

ох..

юрунда. Учитывая то, что бомбёры высоту набирали не по прямой, а ещё была зона сбора групп, а ещё куча разных факторов - высказывались бы Вы поосторожнее, а то ведь я могу сакраментальный вопрос задать :-)

От	Alex Medvedev
К	bedal (19.01.2011 10:31:27)
Дата	19.01.2011 15:23:14

Re: ох..

>юрунда. Учитывая то, что бомбёры высоту набирали не по прямой,

Полностью загруженный бомбер набирает высоту без резких маневров. Скорость набора высоты зависит от направления ветра и значит выйти на эшелон сложнее при попутном ветре.

>сакраментальный вопрос задать :-)

Сакраментальный вопрос был бы "а сколько вообще англичане совершили налетов на Берлина в 40-м году" а все прочие ваши вопросы к делу отношения иметь не будут :)

От	bedal
К	Alex Medvedev (19.01.2011 15:23:14)
Дата	19.01.2011 16:59:41

хехе

Ланкастер поднимался на 6км за 40 мин, что при скорости ветра в 50км/час даст 35км разницы, не больше. Да, бомбер мог быть и не Ланкастер, но те, другие - и летали ниже. Некоторые - заметно ниже.

И маневры при наборе высоты - были, именно по причине необходимости сбора групп. И плотность всё время увеличивали, несмотря на отсутствие зрительного контроля. Доказательство этому - потери от столкновений, все время, кстати, росшие. Но без этого потери от истребителей были ещё больше.

От	jazzist
К	bedal (19.01.2011 16:59:41)
Дата	20.01.2011 03:45:44

Re: хехе

>И маневры при наборе высоты - были, именно по причине необходимости сбора групп. И плотность всё время увеличивали, несмотря на отсутствие зрительного контроля. Доказательство этому - потери от столкновений, все время, кстати, росшие. Но без этого потери от истребителей были ещё больше.

А как в те времена можно было увеличивать плотность и осущесвить сбор без зрительного контроля? Вы бы хоть раз ссылку какую-нить привели что-ли. А то представляется РП, взывающий в темное небо: "мальчики, плотнее, плотнее!" Экипаж ведущего все равно ни хрена не видит, все там его собрались или не все еще.

То, что число столкновений возросло просто от увеличения числа самолетов в налете Вам в голову не приходит? Статистику по годам приведите, если можете.

С уважением.

От	БорисК
К	jazzist (20.01.2011 03:45:44)
Дата	20.01.2011 06:35:33

Re: хехе

>То, что число столкновений возросло просто от увеличения числа самолетов в налете Вам в голову не приходит? Статистику по годам приведите, если можете.

В начале войны английские бомбардировщики летали ночью потоком с разбежкой между самолетами примерно 2,5 минуты. В марте 1942 при налете на Любек разбежка уменьшилась до полминуты. При налете на Киль в мае 1942 г. ее планировали уменьшить до 5,5 секунд. С эшелонированием по высоте, конечно.

С уважением, БорисК.

От	Alex Medvedev
К	bedal (19.01.2011 16:59:41)
Дата	19.01.2011 17:09:01

Какой-такой Ланкастер, бомбящий Берлин в 40-м году?

>Да, бомбер мог быть и не Ланкастер, но те, другие - и летали ниже. Некоторые - заметно ниже.

Некоторые и со 100 метров бомбили, но речб не про них.

>Доказательство этому - потери от столкновений,

Как они визуальный конткат ночью поддреживали, плотные группы, ась?

От	bedal
К	Alex Medvedev (19.01.2011 17:09:01)
Дата	19.01.2011 21:23:34

ланкастер, ясно, с 42, просто навскидку цифр скороподъемности не вспомнил

и заметил, что это ничего не меняет - скороподъемность относилась к высоте полета с грузом так же, даже для Уитли

От	Alex Medvedev
К	bedal (19.01.2011 21:23:34)
Дата	19.01.2011 21:52:40

Вы не понимаете

для сильно загруженного бомбардировщика горизонтальная скорость в наборе высоты равна его скорости при горизонтальном полете. Набор высоты осуществляется при минимальных углах атаки за счет увеличения мощности двигателей. Если горизонтальная скорость по каким-то причинам снижается, то уменьшается и угол атаки, а значит и резко увеличивается время набора высоты. Увеличение времени набора высоты приводит к перерасходу топлива.

Увеличение же плотности боевых порядков в ночное время и вовсе абсурдно, поскольку весь смысл плотного строя в поддержке стрелками соседних бомбардировщиков друг друга. Что при калибре оборонительного вооружения 7,7мм составляет порядка одной сотни метров, т.е. расстояние между самолетами должно быть порядка 10-20 метров, что и днем то сложно, а уж ночью и тем более.

ну и наконец последний гвоздь -- как интересно вы представляете себе полет в плотном строю в облаках ночью? Или по вашему налеты совершались при полном отсутствии над Европой облачности?

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (19.01.2011 21:52:40)
Дата	20.01.2011 00:52:19

Re: Вы не...

>для сильно загруженного бомбардировщика горизонтальная скорость в наборе высоты равна его скорости при горизонтальном полете. Набор высоты осуществляется при минимальных углах атаки за счет увеличения мощности двигателей. Если горизонтальная скорость по каким-то причинам снижается, то уменьшается и угол атаки, а значит и резко увеличивается время набора высоты. Увеличение времени набора высоты приводит к перерасходу топлива.
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/0.htm
Это набор несвязанных слов.
Минимальный угол атаки всегда равен нулю. Далеко не на всех самолетах при этом есть хоть какая то подъемная сила, не то что максимальная.
Набор высоты, особенно для тяжело груженой машины, лучше всего производить на скорости находящейся на границе между 1-ми и 2-ми режимами, она же - наивыгоднейшая скорость. На разных высотах - разная. Соответственно, режим двигателя устанавливается максимальный, на котором возможна длительная работа двигателя. У нас его иногда называют 1-й номинал, обычно несколько ниже взлетного. Скороподъемность при этом будет зависеть от полной массы машины и не будет зависеть от ветра (она от него никогда не зависит). Полученная скороподъемность будет максимальной. Реально скорость держат чуть выше, чтобы обезопасить себя от ухода в зону 2-х режимов.
>Увеличение же плотности боевых порядков в ночное время и вовсе абсурдно, поскольку весь смысл плотного строя в поддержке стрелками соседних бомбардировщиков друг друга. Что при калибре оборонительного вооружения 7,7мм составляет порядка одной сотни метров, т.е. расстояние между самолетами должно быть порядка 10-20 метров, что и днем то сложно, а уж ночью и тем более.
Строй - он разный бывает. И назначение у него бывает разное. Полет в пределах видимости - тоже разный.
>ну и наконец последний гвоздь -- как интересно вы представляете себе полет в плотном строю в облаках ночью? Или по вашему налеты совершались при полном отсутствии над Европой облачности?
В плотных облаках я и днем его плохо представляю. Облака - это не то место куда вообще стоит надолго соваться. Например потому что возможно обледенение. Для тяжелой машины это кирдец. Или потому что не виден горизонт и требуется четкое пилотирование по приборам. А это сложнее, чем ползти поглядывая на соседние борта и гоняя взгляд "горизонт-скорость-высота-вариометр". Единственно что спасает - облачность она как правило ниже находится.

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (20.01.2011 00:52:19)
Дата	20.01.2011 07:02:35

Re: Вы не...

>Это набор несвязанных слов.

Ну вот видим, как выяснилось, вы даже азов не понимаете.

>Набор высоты, особенно для тяжело груженой машины, лучше всего производить на скорости находящейся на границе между 1-ми и 2-ми режимами,

у всех бомбардировщиков в мире во все времена стоит один и тот же двигатель с одним и тем же типом нагнетателя? Я же говорю -- вы в симуляторы переиграли.

>Скороподъемность при этом будет зависеть от полной массы машины и не будет зависеть от ветра (она от него никогда не зависит).

Изучите сперва эту картинку
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image003.jpg

а потом когда узнаете что означают эти непонятные вам значки, переходите к следующей картинке:
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image017.gif

>Строй - он разный бывает.

не надо вилять как маркетанская лодка. Каким должен быть строй бомбардировщиков, что бы стрелки двух соседних (хотя бы двух соседних!) бомбардировщиков могли поддерживать друг друга огнем применяя пулеметы калибра 7.7?

>В плотных облаках я и днем его плохо представляю. Облака - это не то место куда вообще стоит надолго соваться. Например потому что возможно обледенение. Для тяжелой машины это кирдец.

Я так понимаю вы остаетесь при своем заблуждении что облаков над Европой никогда не бывает.

>А это сложнее,

После этого многозначительного, но бессмысленного бреда берем и читаем как оно было на самом деле:
------------------------------
Прошло больше часа полета, а мы все еще в облаках. Высота — 5000 метров. Слоем льда покрылись кромки крыльев. Отлетавшие от винтов куски льда пробили остекление моей кабины, по самолету застучало, забарабанило, словно осколками снаряда. Василий Алин включил антиобледенительную систему, но лед продолжал нарастать снова. Моторы натужно гудели от перенапряжения, работали на [133] полных оборотах. Вскоре бессилен стал и антиобледенитель. Отяжелевший бомбардировщик уже не смог набирать высоту. Создалось критическое положение. Что делать? Но, к нашему счастью, облака стали редеть, посветлело в кабине, появились долгожданные звезды. Еще несколько минут — и мы над облаками. Над головой, далеко-далеко в бесконечной глубине Вселенной, мерцает бесчисленное количество ярких звезд. В этом сложном звездном лабиринте нахожу Большую Медведицу, Полярную, сверяю общее направление полета. Ниже нас расстилались, словно морская гладь, облака, и, казалось, самолет плывет над этой равниной, изредка касаясь крыльями верхушек высоких волн.

Облегченно вздыхает командир: он может пилотировать самолет, ориентируясь по естественному горизонту. А у меня осталась та же проблема: где находимся в данную минуту? На самом деле, где? Уже больше трех часов, как мы покинули аэродром, а земли я почти не видел.

Кот Алексей Николаевич
Отечества крылатые сыны:
Записки штурмана
-----------------------------------------------
Их самолет поднимался все выше и выше, и с каждой новой тыся-
чей футов температура окружающего воздуха понижалась на два с по-
ловиной градуса по Цельсию. Летчики застегнули на костюмах все
застежки и придвинулись поближе к вентиляторам обогрева. На высо-
те восемь тысяч футов они начали дышать кислородом. Ламберт про-
должал набирать высоту. Вот они вошли в облако. Пока еще не су-
ществовало способа определять, есть ли в данном облаке льдинки.
Единственная возможность состояла в том, чтобы рискнуть и вле-
теть в него. А этому облаку, казалось, не было конца. Температу-
ра внутри самолета стала почти такой же низкой, как и снаружи.
- Сейчас, сейчас мы выйдем из него, - как можно спокойнее
сказал Ламберт. Он стал еще круче набирать высоту, а Бэттерсби
подрегулировал двигатели на большую мощность.
- Ненавижу облака, - признался Ламберт.
Холодное облако давило на иллюминаторы, и в кабине стало еще
темнее, чем раньше. Бэттерсби суетился возле своих приборов. Дви-
гатели вдруг начали рассогласовываться как раз в тот момент, ког-
да он доложил:
- Давление и температура нормальные.
Один из двигателей стал слабо гудеть.
- Ты знаешь, .почему он гудит?-спросил Ламберт.
- Масло слишком остывает, и от этого заедает механизм управ-
ления шагом винта...
Ламберт кивнул в знак согласия и спросил:
- Ты сможешь снова синхронизировать их? Бэттерсби притронул-
ся кончиками пальцев к рычагам управления двигателями. Найдя
рассинхронизировавшийся двигатель и подрегулировав его, он добил-
ся наконец положения, когда все они загудели в унисон.
- Отлично, - похвалил его Ламберт. - Мики Мерфи эта опера-
ция, как правило, не удавалась.
Бэттерсби никогда еще не испытывал такого чувства гордости за
себя, как сейчас.
Над фонарем кабины одна за другой появлялись звезды. Самолет
выходил из облака.

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (20.01.2011 07:02:35)
Дата	20.01.2011 13:15:29

Re: Вы не...

>>>Набор высоты, особенно для тяжело груженой машины, лучше всего производить на скорости находящейся на границе между 1-ми и 2-ми режимами,
>
>у всех бомбардировщиков в мире во все времена стоит один и тот же двигатель с одним и тем же типом нагнетателя? Я же говорю -- вы в симуляторы переиграли.
Режимы - не относится к режимам двигателя, тем более нагнетателя. Ищите "Кривые потребных и располагаемых мощностей".
>>Скороподъемность при этом будет зависеть от полной массы машины и не будет зависеть от ветра (она от него никогда не зависит).
>
>Изучите сперва эту картинку
> http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image003.jpg

Изучите сначала, что означает слово скороподъемность.

>а потом когда узнаете что означают эти непонятные вам значки, переходите к следующей картинке:
> http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image017.gif

Да и с остальными значками разберитесь. Полезно.

>не надо вилять как маркетанская лодка. Каким должен быть строй бомбардировщиков, что бы стрелки двух соседних (хотя бы двух соседних!) бомбардировщиков могли поддерживать друг друга огнем применяя пулеметы калибра 7.7?
Что такое строй я отписал отдельно. Про поддержку стрелков как обязательное условие необходимости строя Вы сами додумали. Зачем я Ваши фантазии рушить буду?
>>В плотных облаках я и днем его плохо представляю. Облака - это не то место куда вообще стоит надолго соваться. Например потому что возможно обледенение. Для тяжелой машины это кирдец.
>

>Я так понимаю вы остаетесь при своем заблуждении что облаков над Европой никогда не бывает.
?

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (20.01.2011 13:15:29)
Дата	20.01.2011 14:34:38

Re: Вы не...

>Режимы - не относится к режимам двигателя, тем более нагнетателя. Ищите "Кривые потребных и располагаемых мощностей".

Так зачем же дело стало. приводите картинку и демонстрируете там первый и второй режим. Без привязки к двухскоростным нагнетателям, разумеется.

>Изучите сначала, что означает слово скороподъемность.

Я так понимаю вы упорно зарабатываете известный орден, усиленно опровергая учебник по аэродинамике... Успехов.

>>Я так понимаю вы остаетесь при своем заблуждении что облаков над Европой никогда не бывает.
>?

Еще проще спрошу -- а бывают ли над Европой облака? И еще проще -- а сколько безоблачных дней в году бывает над Берлином.

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (20.01.2011 14:34:38)
Дата	20.01.2011 19:01:40

Вы прикалываетесь? Не очень смешно.

>>Режимы - не относится к режимам двигателя, тем более нагнетателя. Ищите "Кривые потребных и располагаемых мощностей".
>
>Так зачем же дело стало. приводите картинку и демонстрируете там первый и второй режим. Без привязки к двухскоростным нагнетателям, разумеется.

http://www.stroimsamolet.ru/001/2.16.gif

Верхняя кривая - располагаемая мощность, нижняя - потребная.По горизонтали отложена скорость, по вертикали - мощность. Справа от минимума нижней кривой 1 режимы, слева - 2-е. Думаю, графики понятные.
>>Изучите сначала, что означает слово скороподъемность.
>

>Я так понимаю вы упорно зарабатываете известный орден, усиленно опровергая учебник по аэродинамике... Успехов.
???????
А Вы его открывали, или даже пролистали? Ваши картинки скороподъемность не иллюстрируют. Ни одна. Силы действующие на самолет в наборе - иллюстрируют. Зависимость угла набора высоты от ветра - иллюстрируют. А скороподъемность - нет. Вы хоть комментарии и объяснения к этим картинкам почитайте, там же всё написано.

>>>Я так понимаю вы остаетесь при своем заблуждении что облаков над Европой никогда не бывает.
>>?
>
>Еще проще спрошу -- а бывают ли над Европой облака? И еще проще -- а сколько безоблачных дней в году бывает над Берлином.
Облачность - она обычно начинается от самой земли и идет бесконечно вверх?
Или как о иначе? Или всё таки полет выше облачности - возможен?
В общем, смысла продолжать ветку не вижу. Есть желание - пишите в личку.

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (20.01.2011 19:01:40)
Дата	20.01.2011 19:46:04

Смешно это СЛА приводить в качестве примера тяжелонагруженного бобмардировщика

> http://www.stroimsamolet.ru/001/2.16.gif

Очередной пример бреда.

>>Я так понимаю вы упорно зарабатываете известный орден, усиленно опровергая учебник по аэродинамике... Успехов.
>???????

Почитайте, почитайте. Просветитесь.

>>Еще проще спрошу -- а бывают ли над Европой облака? И еще проще -- а сколько безоблачных дней в году бывает над Берлином.
>Облачность - она обычно начинается от самой земли и идет бесконечно вверх?

А что в облачности вы тоже предлагает по патрубкам летать? Отменный бред!

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (20.01.2011 19:46:04)
Дата	20.01.2011 19:50:19

Бомбер - он в другой атмосфере и по другим законам летает, да. (-)

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (20.01.2011 19:50:19)
Дата	21.01.2011 02:08:08

Вас про двигатель спрашивали, а не про атмосферу

так что слив засчитан.

От	bedal
К	Александр Буйлов (20.01.2011 19:01:40)
Дата	20.01.2011 19:27:30

Не напрягайтесь Вы так

Давайте прекращать бесполезный спор, Alex Medvedev помнит много (надеюсь), но понимает мало. Извините Алекс, что пишу о Вас так, но я уже высказывал Вам это лично, и аргументировал, и предупреждал.

От	Alex Medvedev
К	bedal (20.01.2011 19:27:30)
Дата	21.01.2011 02:07:29

От человека рассказывающего про Ланкастеры в 40-м и строй чего еще ждать

ткнули вас носом в ваши перлы вот и пошли обидки и рассказы про то как бы вы дали если бы догнали.

От	bedal
К	Alex Medvedev (21.01.2011 02:07:29)
Дата	21.01.2011 09:14:40

Зря Вы обижаетесь, лучше б чему-нибудь научились. (-)

От	jazzist
К	Александр Буйлов (20.01.2011 00:52:19)
Дата	20.01.2011 03:05:18

Re: Вы не...

>Набор высоты, особенно для тяжело груженой машины, лучше всего производить на скорости находящейся на границе между 1-ми и 2-ми режимами, она же - наивыгоднейшая скорость. На разных высотах - разная. Соответственно, режим двигателя устанавливается максимальный, на котором возможна длительная работа двигателя. У нас его иногда называют 1-й номинал, обычно несколько ниже взлетного. Скороподъемность при этом будет зависеть от полной массы машины и не будет зависеть от ветра (она от него никогда не зависит). Полученная скороподъемность будет максимальной. Реально скорость держат чуть выше, чтобы обезопасить себя от ухода в зону 2-х режимов.

Я позволю себе Вас дополнить. При постоянном режиме работы двигателей и отсутствии каких-либо других ограничений на траекторию с-та все происходит как Вы сказали. Вывод ув. Алекса Медведева относительно более долгого набора высоты при ветре, конечно, неправильный (Vy не зависит от ветра). В зависимости от направления ветра, с-т просто пройдет разный путь отн. Земли. Здесь есть возможность выбора закона изменения угла атаки по траектории и такое движение с-та называется свободным. Заняли эшелон и пошли к цели.

Если же по тактическим требованиям необходимо оказаться во время Т на высоте Н над пунктом А земной поверхности (например при перехвате на заданном рубеже), то влияние ветра на путь приведет к изменению траектории при наборе высоты, соответственно ветер наложит ограничения на закон изменения угла атаки по траектории. Такое движение называется связанным (появляются дополнительные кинематические связи).

>Строй - он разный бывает. И назначение у него бывает разное. Полет в пределах видимости - тоже разный.

по поводу строев в те времена выскажусь в другом месте.

П.С. Обсуждаемый вопрос имеет два (кинематическое и метеорологическое) объяснения, неоднократно в ветке сформулированные. Возможно на практике обе причины проявлялись в комбинации. Этот простой вопрос вызвал столь дикие и многочисленные споры и гипотезы. Явная недоработка советской (и российской) системы физического и географического (в моем, по крайней мере, случае) образования.

С уважением.

От	bedal
К	Alex Medvedev (19.01.2011 21:52:40)
Дата	19.01.2011 22:54:38

ага, и ветер влияет на угол атаки? Впрочем, я не удивлен :-)

>Увеличение же плотности боевых порядков в ночное время и вовсе абсурдно,
да, командование RAF - оно такое...

>ну и наконец последний гвоздь -- как интересно вы представляете себе полет в плотном строю в облаках ночью? Или по вашему налеты совершались при полном отсутствии над Европой облачности?
Требование состояло в точном совпадении времени прохода всех самолётов группы над ориентиром. Это автоматически означает их сближение. Для разных групп время отличалось - этим, собственно, группы и различались

От	Alex Medvedev
К	bedal (19.01.2011 22:54:38)
Дата	20.01.2011 06:46:37

Re: ага, и...

>>Увеличение же плотности боевых порядков в ночное время и вовсе абсурдно,
>да, командование RAF - оно такое...

Очевидно, что вы путаете количество самолетов в воздухе со строем.

>>ну и наконец последний гвоздь -- как интересно вы представляете себе полет в плотном строю в облаках ночью? Или по вашему налеты совершались при полном отсутствии над Европой облачности?
>Требование состояло

Меня не интересует какое очередное требование вы озвучили. Я спросил как вы себе представляете полет в плотном строю в облаке.

От	bedal
К	Alex Medvedev (20.01.2011 06:46:37)
Дата	20.01.2011 11:31:48

слово "строй" я употребил единожды, по ошибке

далее везде писал о группах, возможно более плотных. Ппичины уплотнения - описывал.

>Очевидно, что вы путаете количество самолетов в воздухе со строем.
не количество, а плотность движения групп.

>Меня не интересует какое очередное требование вы озвучили. Я спросил как вы себе представляете полет в плотном строю в облаке.
очень просто: "а пусть себе сталкиваются, всё равно потери будут меньше, чем если они размажутся на три сотни километров".

От	Alex Medvedev
К	bedal (20.01.2011 11:31:48)
Дата	20.01.2011 12:39:52

Сакраментальный вопрос -- если это не строй, то зачем плотность нужна?

>далее везде писал о группах, возможно более плотных. Ппичины уплотнения - описывал.

Это надуманные причины. ПЛотное построение нужно только для одного -- СОВМЕСТНО отражать атаки истребтелей, во всех прочил случаях от него одни минусы.

>>Очевидно, что вы путаете количество самолетов в воздухе со строем.
>не количество, а плотность движения групп.

Поменяли "строй" на "группы" и что изменилось?

>очень просто: "а пусть себе сталкиваются, всё равно потери будут меньше, чем если они размажутся на три сотни километров".

это с чего такая фантазия? Я уж молчу о том, что пилоты сталкиваться не хотели, и кто их ночью интерсно заставит? Английский особист на борту Ланкастера?

От	bedal
К	Alex Medvedev (20.01.2011 12:39:52)
Дата	20.01.2011 19:30:06

Re: Сакраментальный вопрос...

>>далее везде писал о группах, возможно более плотных. Ппичины уплотнения - описывал.
>
>Это надуманные причины. ПЛотное построение нужно только для одного -- СОВМЕСТНО отражать атаки истребтелей, во всех прочил случаях от него одни минусы.
я уже писал. То, что Вы не поняли - Ваши проблемы.

>>очень просто: "а пусть себе сталкиваются, всё равно потери будут меньше, чем если они размажутся на три сотни километров".
>
>это с чего такая фантазия? Я уж молчу о том, что пилоты сталкиваться не хотели, и кто их ночью интерсно заставит? Английский особист на борту Ланкастера?
Заставляли же. Всю войну плотность непрерывно повышалась. В том числе и с помощью "особистов".

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (18.01.2011 10:12:38)
Дата	18.01.2011 14:49:51

Re: Влияние ветра...

> http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image017.gif

>При наборе со встречным ветром угол подъема больше, а проходимый путь меньше, чем при безветрии. Набор при попутном ветре будет проходить с меньшим углом набора, т. е. более полого, и самолет будет проходить большее расстояние.
Время затраченное на набор будет то же самое.
>Поскольку бомбардировщикам нужно было выйти на конкретную высоту полета, то попутный ветер вынуждает их набирать ее дольше -> больше расходуется топлива , а также учитывая что расстояния до немецкой ПВО небольшое, то велик шанс оказаться в ее зоне раньше и на меньшей высоте. И
>Или нужно набирать высоту против ветра, но тогда это удаляет самолет от исходного пункта и нужно потратить дополнительное топливо на возврат - т.е. уменьшает боевой радиус.
Не забывайте, что бомберы не просто взлетели и почесали. Им ещё нужно взлететь всем, а потом в строй собраться. На это времени как бы не больше уходит.

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (18.01.2011 14:49:51)
Дата	18.01.2011 16:47:14

Англичане по ночам бомбили вообще-то. (-)

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (18.01.2011 16:47:14)
Дата	18.01.2011 16:54:39

Re: Англичане по...

Ночью в группу собираться не нужно, или это быстрее чем днем происходит?

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (18.01.2011 16:54:39)
Дата	18.01.2011 16:57:01

Этак вы тонко пошутили?

>Ночью в группу собираться не нужно, или это быстрее чем днем происходит?

какая группа ночью? Вы бы сперва хоть что-то по теме почитайте...

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (18.01.2011 16:57:01)
Дата	18.01.2011 17:20:53

Re: Этак вы...

>какая группа ночью? Вы бы сперва хоть что-то по теме почитайте...
Нет, в налетах 40 года детально не разбирался, если честно. Но остальная авиация ночью вполне себе группами летала. Если не в строю (что реально сложно), то хотя бы в пределах видимости. Машины по патрубкам хорошо видно, или по вспышкам из них. Да и так в ясную погоду довольно далеко видно. Собраться можно, было бы желание.

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (18.01.2011 17:20:53)
Дата	18.01.2011 17:30:00

Re: Этак вы...

>>какая группа ночью? Вы бы сперва хоть что-то по теме почитайте...
>Нет, в налетах 40 года детально не разбирался, если честно. Но остальная авиация ночью вполне себе группами летала.

Мой вам бесплатный совет. Почитайте что-нибудь по теме... Никто ночью строем не летал. Сумашедших не было.

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (18.01.2011 17:30:00)
Дата	18.01.2011 17:56:14

Re: Этак вы...

>Мой вам бесплатный совет. Почитайте что-нибудь по теме... Никто ночью строем не летал. Сумашедших не было.
1. Строй=/= группа. Полет в пределах видимости даже ночью сравнительно несложен.
2. Пара или звено, например - тоже строй. Ночью строй может собираться на иных интервалах/дистанциях/превышении чем днем.
То есть никто и никогда не собирался в строй или группу, и любой налет всегда проходил как действие одиночных самолетов?
Банальный вопрос - и как тогда всем этим управлять?
Для справки: ночной полет =/= слепой полет.

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (18.01.2011 17:56:14)
Дата	18.01.2011 18:11:51

Re: Этак вы...

>Банальный вопрос - и как тогда всем этим управлять?

Банальный ответ -- почитайте хоть что-то по теме.

От	Дмитрий Козырев
К	Alex Medvedev (18.01.2011 17:30:00)
Дата	18.01.2011 17:32:27

Re: Этак вы...

>>>какая группа ночью? Вы бы сперва хоть что-то по теме почитайте...
>>Нет, в налетах 40 года детально не разбирался, если честно. Но остальная авиация ночью вполне себе группами летала.
>
>Мой вам бесплатный совет. Почитайте что-нибудь по теме... Никто ночью строем не летал. Сумашедших не было.

А можно перед прочтением некоторые разъяснения?
Т.е. ночные налеты англичан складывались из индивидуальных действий? Самолеты шли к цели самостоятельно по мере взлета?

От	Alex Medvedev
К	Дмитрий Козырев (18.01.2011 17:32:27)
Дата	18.01.2011 17:54:16

Re: Этак вы...

>А можно перед прочтением некоторые разъяснения?
>Т.е. ночные налеты англичан складывались из индивидуальных действий? Самолеты шли к цели самостоятельно по мере взлета?

Берем классику для примера:
---------------------------------
Один за другим гигантские самолеты взмывали в темноту и исче-
зали. Ламберт знал путь от Уорли-Фена к районам сбора над побе-
режьем так же хорошо, как дорогу от барака, где он жил, к столо-
вой. Он знал, что ветер сегодня не попутный, и поэтому, учитывая
снос ветром, взял несколько круче к югу.
- Саутуолд! - выкрикнул Дигби.
Он лежал в носовой части самолета и смотрел вниз через проз-
рачный обтекатель.
- О'кей, - ответил ему Коэн, так как знал, что Дигби обра-
щается к нему. Это было установившейся практикой.
Коэн определил место самолета с помощью радиолокационной
станции "Джи" и нанес время прохождения Саутуолда на полетную
карту.
- Ветер довольно сильный, командир, - доложил он.
- Посмотрим, - отозвался Ламберт. - Когда поднимемся еще
немного, будет яснее. На высоте ветер может быть иным.
- Разрешите опробовать пулеметы? - спросил Бинти.
- Да, обоим, - ответил Ламберт, зная, что Флэш тотчас же за-
даст такой же вопрос. Дигби тоже опробовал свои носовые пулеметы.
Звук выстрелов отозвался гулким эхом по всему металлическому фю-
зеляжу самолета, а из носовой турели Дигби распространилась вол-
на воздуха, пахнущего кордитом и горячим маслом. Трассы изогну-
лись пологими кривыми и уткнулись внизу в море.
Хотя теперь, в холодной ночной атмосфере, самолет шел гораз-
до устойчивее, чем в прогретой перемещающейся атмосфере днем,
неожиданности на пути все же нет-нет да и возникали. Самолет или
наталкивался на более плотные воздушные массы, или, вызывая неп-
риятную тошноту, проваливался в огромные воздушные ямы. Машину
непрерывно болтало и сбивало с курса. Степень устойчивости само-
лета в такой же мере зависела от физической силы летчика, как и
от его опытности, ибо системы управления не имели сервоприводов и
поэтому, чтобы манипулировать рулевыми поверхностями в потоке
воздуха, требовалась большая мускульная энергия. Непрерывная виб-
рация будто молотком била по затылку, трясла челюсти и барабани-
ла по спине с такой силой и настойчивостью, что члены летных эки-
пажей даже после благополучных полетов буквально валились с ног
от усталости.

Их самолет поднимался все выше и выше, и с каждой новой тыся-
чей футов температура окружающего воздуха понижалась на два с по-
ловиной градуса по Цельсию. Летчики застегнули на костюмах все
застежки и придвинулись поближе к вентиляторам обогрева. На высо-
те восемь тысяч футов они начали дышать кислородом. Ламберт про-
должал набирать высоту. Вот они вошли в облако. Пока еще не су-
ществовало способа определять, есть ли в данном облаке льдинки.
Единственная возможность состояла в том, чтобы рискнуть и вле-
теть в него. А этому облаку, казалось, не было конца. Температу-
ра внутри самолета стала почти такой же низкой, как и снаружи.
- Сейчас, сейчас мы выйдем из него, - как можно спокойнее
сказал Ламберт. Он стал еще круче набирать высоту, а Бэттерсби
подрегулировал двигатели на большую мощность.
- Ненавижу облака, - признался Ламберт.
Над фонарем кабины одна за другой появлялись звезды. Самолет
выходил из облака. Рычаги управления стали более податливыми и
послушными, ибо "скрипучая дверь" достигла своего потолка и, с
какой бы силой теперь ни тянуть на себя штурвал, еще выше само-
лет не пойдет. Однако Ламберт воспользовался приемом, которому
его научил один опытный летчик. Резко выпуская закрылки на пят-
надцать градусов во время полета на крейсерской скорости, Лам-
берт заставлял самолет как бы ударяться о воздушную стену. Маши-
ну сильно трясло, но в то же время и подбрасывало на двести фу-
тов вверх. Каждый раз, когда он проделывал эту манипуляцию, "лан-
кастер" занимал новое, более высокое положение, и Ламберт прибав-
лял таким образом дополнительно более тысячи футов высоты к его
нормальному потолку. Сейчас Ламберт осуществил первый из серии
этих сотрясающих всю конструкцию самолета подскоков вверх.
- Начинаем делать площадки, - объяснил он своим товарищам.

Капитан Суит внимательно всматривался в ночь, обступившую са-
молет. На некотором расстоянии под собой он увидел маленький пря-
моугольник, образованный вспышками в выхлопных патрубках, и по-
нял, что в воздух поднялась и набирает высоту еще одна эскад-
рилья бомбардировщиков. Способность Суита видеть ночью была выше
средней, и он обычно замечал небольшие объекты на земле еще до
того, как их обнаруживал бомбардир. Поэтому казалось странным,
что, какое бы время ни отводилось на формирование потока бомбар-
дировщиков, пусть даже самого плотного потока, небо было таким
необъятным, что Суит иногда в течение всего полета не видел со-
седнего бомбардировщика. Он предполагал, что ребятам, обладающим
меньшей способностью видеть ночью, так и не удается заметить
что-нибудь за все время полета туда и обратно.

От	bedal
К	Alex Medvedev (18.01.2011 17:54:16)
Дата	19.01.2011 10:37:23

харроший надежный _документ_

а на самом деле можно поднять статистику потерь от столкновений, отнюдь не нулевую, и постоянное уплотнение строя в ночных полётах для снижения потерь от истребителей и повышения точности бомбометания.

Группами летали, группами. И - строем, пусть и не плотным с дневной точки зрения.

От	jazzist
К	bedal (19.01.2011 10:37:23)
Дата	19.01.2011 14:06:28

Re: харроший надежный...

>а на самом деле можно поднять статистику потерь от столкновений, отнюдь не нулевую, и постоянное уплотнение строя в ночных полётах для снижения потерь от истребителей и повышения точности бомбометания.

Да нормальный он привел отрывок, вполне релевантный. Харрис когда у руля встал? И насколько сильным было это уплотнение?

>Группами летали, группами. И - строем, пусть и не плотным с дневной точки зрения.

Группами-то группами, но вот к этим группам могли без особых проблем немцы пристраиваться и неопознанными ходить до Англии. Это лучше "потоками" называть, а не группами.

В Корее В-29 располагая более совершенным навигационным обеспечением не действовали ночью строем, насколько я понимаю.

С уважением.

От	Alex Medvedev
К	jazzist (19.01.2011 14:06:28)
Дата	19.01.2011 15:27:17

Люди не понимают просто

что если даже ночные перехватчики имея на борту оператора РЛС могли подойти близко к бомбардировщику, но пилот перехватчика мог и не установить визуального контакта с целью, то о каких вообще строях ночью можно бредить? Пилоту ночью дел то ведь других нет, кроме как отслеживать выхлоп чужих моторов вокруг себя...

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (19.01.2011 15:27:17)
Дата	20.01.2011 01:01:04

Re: Люди не...

>что если даже ночные перехватчики имея на борту оператора РЛС могли подойти близко к бомбардировщику, но пилот перехватчика мог и не установить визуального контакта с целью, то о каких вообще строях ночью можно бредить?
Некоторые днем с километра борт в воздухе найти не могут. И чего? Днем полеты строем тоже невозможны?
>Пилоту ночью дел то ведь других нет, кроме как отслеживать выхлоп чужих моторов вокруг себя...
Этим он обязан заниматься. Среди прочего. Даже если нет вокруг никого, или ему кажется что нет.

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (20.01.2011 01:01:04)
Дата	20.01.2011 06:43:54

Вы видимо в симуляторы переиграли

>Этим он обязан заниматься. Среди прочего.

Все что вы пишите это недостижимый идеал. В войну основная масса пилотов набиралась из людей, которые в мирной жизни и не подумали бы становиться летчиками и навыки их были далеки от идеальных и умение ориентироваться ночью было редким исключением, а не правилом как вы бредите.

Я уж молчу про пилотирование в облаках, о котором вы в своих сказках про плотные строи ночью и понятия видимо не имеете.

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (20.01.2011 06:43:54)
Дата	20.01.2011 12:38:05

Re: Вы видимо...

>>Этим он обязан заниматься. Среди прочего.
>
>Все что вы пишите это недостижимый идеал. В войну основная масса пилотов набиралась из людей, которые в мирной жизни и не подумали бы становиться летчиками и навыки их были далеки от идеальных и умение ориентироваться ночью было редким исключением, а не правилом как вы бредите.
осмотрительность в воздухе - основная задача. Хоть днем, хоть ночью. Любой маневр (разворот/изменение высоты) начинается с осмотра воздушного пространства в обе стороны. Это азы, с этого начинают учить. Впилится можно в кого нибудь, даже если уверен что рядом никого нет. Практический пример в наших пенатах - вертолеты газовиков. Ползают где хотят и никого особо не предупреждают. Хоть и не каждый день. А тут полное небо самолетов, про которые известно что они там точно есть.
Можно не понимать где конкретно ты находишся, можно иметь подного дауна - штурмана, можно путать магнитный курс с истинным. Но пока ты видишь лидера - ты не заблудишся, если не заблудится он.
>Я уж молчу про пилотирование в облаках, о котором вы в своих сказках про плотные строи ночью и понятия видимо не имеете.
Расскажите мне Ваши понятия. Интересно, чесслово.

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (20.01.2011 12:38:05)
Дата	20.01.2011 12:58:17

Re: Вы видимо...

>осмотрительность в воздухе - основная задача. Хоть днем, хоть ночью. Любой маневр

А теперь расскажите про осмотрительность в воздухе при полете под шторкой.

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (20.01.2011 12:58:17)
Дата	20.01.2011 13:35:49

А вы не путайте

>А теперь расскажите про осмотрительность в воздухе при полете под шторкой.
Слепой полет и ночной. Шторкой закрывают именно при обучении полетам по приборам, что бы рефлексы погасить.
Принципиальным является не светло или темно вокруг, а видно или нет горизонт. Ночью горизонт видно, потому к полетам под шторкой это отношения не имеет. Горизонт закрыт - пилотирование идет по приборам, но при этом видимость можнт быть достаточной для полета строем. Странно, правда?
Вы похоже упорно приравниваете полет в условиях недостаточной видимости с ночным полетом. А это не одно и тоже. Недостаточная видимость может быть и днем, наример при проходе облачности, а ночью может быть и отличная.

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (20.01.2011 13:35:49)
Дата	20.01.2011 14:29:37

Re: А вы...

>>А теперь расскажите про осмотрительность в воздухе при полете под шторкой.
>Слепой полет и ночной.

Я так понимаю, трудности пилотирования в облаках и потерю пространственной ориентировки вы сейчас о тменя вепрвые в жизни видите. Иначе ваш бред не объяснять.

>Шторкой закрывают именно при обучении полетам по приборам, что бы рефлексы погасить.

Так зачем учат летать под шторкой, ась?

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (20.01.2011 14:29:37)
Дата	20.01.2011 19:18:36

Re: А вы...

>>>А теперь расскажите про осмотрительность в воздухе при полете под шторкой.
>>Слепой полет и ночной.
>
>Я так понимаю, трудности пилотирования в облаках и потерю пространственной ориентировки вы сейчас о тменя вепрвые в жизни видите. Иначе ваш бред не объяснять.
))))))))))))
Ну - ну.
>>Шторкой закрывают именно при обучении полетам по приборам, что бы рефлексы погасить.
>
>Так зачем учат летать под шторкой, ась?
Ещё раз. Само по себе управление только по приборам вроде и не сильно сложно - всё то же самое, только горизонта не видно. Но через некоторое время начинают появляться иллюзии. То крен кажетя, когда его нет, то наоборот. По ощущениям кажется одно, а по приборам - другое. Вот самое главное - отучится слушаться своих ощущений и полагаться только на приборы. Больше ничего сакрального там нет. Хотя есть. Если нет авиагоризонта, то определение пространственного положения самолета затруднено и пилотировать нужно очень внимательно.
Ночные полеты - это несколько другое.

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (20.01.2011 19:18:36)
Дата	20.01.2011 19:41:47

Re: А вы...

>Ну - ну.

Будете продолжать бредить про визуальный контакт с соседним самолетом в облаках? Или будете бредить про пилота, летящего в облаках, но смотрящего не на приборы, а наружу?

>>Так зачем учат летать под шторкой, ась?
>Ещё раз. Само по себе управление только по приборам вроде

Еще раз. Зачем учат летать под шторкой? Или вы не понимаете смысл вопроса?

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (20.01.2011 19:41:47)
Дата	20.01.2011 19:47:55

Нет, это Вы не понимаете смысла ответа. (-)

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (20.01.2011 19:47:55)
Дата	21.01.2011 02:05:42

Ответа не наблюдается у вас (-)

От	bedal
К	Александр Буйлов (20.01.2011 19:18:36)
Дата	20.01.2011 19:33:02

не поймет (-)

От	jazzist
К	Александр Буйлов (20.01.2011 01:01:04)
Дата	20.01.2011 03:33:21

Re: Люди не...

>Некоторые днем с километра борт в воздухе найти не могут. И чего? Днем полеты строем тоже невозможны?

Становится непонятно, что Вы называете строем. N самолетов, случайным образом расположенных относительно друг друга, но двигающихся в одном направлении примерно на одинаковой высоте, для Вас строй? Это как раз то, что было ночью и в АДД, и в Бомбер Комманд. И упомянутое bedal'ом время прохода над ориентирами оно не для строя, а для этой бесформенной массы (что как раз, в отличие от строя, и способствует столновениям).

у Решетникова отлично, кстати, написано о ночных действиях. Первый раз он в боевой вылет ночью ушел парой (взлет вечером), но пара рассыпалась задолго до линии фронта, хотя ведущий своими огоньками и светил.

Какими бы "группами2 ув. bedal это не называл, организация их была далека от слова "строй" в обычном понимании. Каждый экипаж на цель выходил сам, сам выбирал боевой курс, сам бомбил. Но самолеты шли "сгустками" (Решетников это называет "эшелонами", Дейтон "потоками") И действия их тактически были увязаны (маркировка цели, контроль результатов удара итд.)

С уважением.

От	Александр Буйлов
К	jazzist (20.01.2011 03:33:21)
Дата	20.01.2011 13:00:00

Re: Люди не...

>>Некоторые днем с километра борт в воздухе найти не могут. И чего? Днем полеты строем тоже невозможны?
>
>Становится непонятно, что Вы называете строем. N самолетов, случайным образом расположенных относительно друг друга, но двигающихся в одном направлении примерно на одинаковой высоте, для Вас строй? Это как раз то, что было ночью и в АДД, и в Бомбер Комманд. И упомянутое bedal'ом время прохода над ориентирами оно не для строя, а для этой бесформенной массы (что как раз, в отличие от строя, и способствует столновениям).
Строй - заранее оговоренное взаимное расположение самлетов друг относительно друга, которое выдерживается с некоторой точностью. Если, например удерживать самолет ведущего в какой то определенной области кзырька кабины, регулируя дистанцию по интенсивности вспышек из патрубков, то фактически получаем полет строем пары.
Полет в пределах видимости, или группой - полет при котором соблюдается визуальный контакт между всеми самолетами группы или их частью, достаточный для предотвращения распада группы на отдельные самолеты и предотвращения столкновений и опасных сближений. Днем, например - хоть в нескольких километрах друг от друга лети, лишь бы видеть.
Если мы организуем несколько самолетов в одном и том же месте, то мы их или в группу/строй должны согнать, или наоборот строго развести по времени и высоте.
>Какими бы "группами2 ув. bedal это не называл, организация их была далека от слова "строй" в обычном понимании. Каждый экипаж на цель выходил сам, сам выбирал боевой курс, сам бомбил. Но самолеты шли "сгустками" (Решетников это называет "эшелонами", Дейтон "потоками") И действия их тактически были увязаны (маркировка цели, контроль результатов удара итд.)
Для примера, если мы на один маршрут за один час выгоняем 100 самолетов, то идти они будут в среднем с интервалом всего в 36 секунд. Не сильно много.
С уважением.

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (20.01.2011 13:00:00)
Дата	20.01.2011 13:20:33

Re: Люди не...

>Если, например удерживать самолет ведущего в какой то определенной области кзырька кабины, регулируя дистанцию по интенсивности вспышек из патрубков

навязчивая фантазия разбивается о факт, что англичане на бомбардировщики пламягасители ставили с целью снижения заметности...

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (20.01.2011 13:20:33)
Дата	20.01.2011 13:42:19

Re: Люди не...

>>Если, например удерживать самолет ведущего в какой то определенной области кзырька кабины, регулируя дистанцию по интенсивности вспышек из патрубков
>
>навязчивая фантазия разбивается о факт, что англичане на бомбардировщики пламягасители ставили с целью снижения заметности...
То что их после этого с километров не видно не говорит что их со 100 м видно не было. Они один фиг нагреваются и светятся. Без пламегасителя - вообще прожектор.
Вопросов, почему "танки красились в зеленый цвет для снижения заметности, а их всё равно видно" не возникает, надеюсь?

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (20.01.2011 13:42:19)
Дата	20.01.2011 14:27:44

Re: Люди не...

>То что их после этого с километров не видно не говорит что

Вы еще заявите, что они с аэронавигационными огнями летали...

>Без пламегасителя - вообще прожектор.

Однако этот прожектор не всякий ночной истребитель видел. Так что и здесь ваша буйная фантазия разбивается о реальность. Не летали ночью плотным строем. Точка.

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (20.01.2011 14:27:44)
Дата	20.01.2011 19:23:23

Re: Люди не...

>>То что их после этого с километров не видно не говорит что
>
>Вы еще заявите, что они с аэронавигационными огнями летали...

>>Без пламегасителя - вообще прожектор.
>
>Однако этот прожектор не всякий ночной истребитель видел. Так что и здесь ваша буйная фантазия разбивается о реальность. Не летали ночью плотным строем. Точка.
Подменяете понятия. Слово плотный Вы от себя добавили.
А без пламегасителя с-т с земли хрен знает за сколько видно. С ним - хуже.
А вообще то хотите - верьте, что ночью темно потому что воздух становится непрозрачным. Потому и не видно ничего. В общем заканчиваем флуд тут, остальное - в личку.

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (20.01.2011 19:23:23)
Дата	20.01.2011 19:32:26

Re: Люди не...

>Подменяете понятия. Слово плотный Вы от себя добавили.

Не летали ночью строем в котором требовалось отслеживать рядом летящие самолеты визуально. Т.е. плотным строем.

>А вообще то хотите - верьте,

Я вопросами веры не занимаюсь, предпочитаю знать. Требуйте, что бы вам верили на слово в молельном доме. Пока что ваш бред вы не смогли подтвердить НИЧЕМ. Ни документами, ни ссылками на источники, ни даже мемуары пилотов бомбардировщиков. Все что вы смогли набредить, так это неистово жгучую фантазию про летавших бомбить Берлин строем советских пилотов.

От	bedal
К	jazzist (20.01.2011 03:33:21)
Дата	20.01.2011 09:26:57

со словом "строй" я погорячился :-)

Добивались "возможно более плотных групп". Причины:
- реально стрелять бортовые стрелки начинали на любое привидение, так что кучи трассеров пересекались и заметно мешали истребителям
- повышалась вероятность того, что истребитель, преследуя один бомбёр, попадал в поле зрения другого, сам его не заметив.
- уменьшалась способность зенитной артиллерии сосредотачивать огонь последовательно на самолётах. То есть, пока целят одного, другие проходят. При этом плотность далеко не такая, чтобы стреляя по одному, поражали другого.

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (18.01.2011 17:54:16)
Дата	18.01.2011 18:03:40

И?

>Капитан Суит внимательно всматривался в ночь, обступившую са-
>молет. На некотором расстоянии под собой он увидел маленький пря-
>моугольник, образованный вспышками в выхлопных патрубках, и по-
>нял, что в воздух поднялась и набирает высоту еще одна эскадрилья бомбардировщиков.
То есть группа, всё таки?
А вообще, даже из этого отрывка видно, что во первых поток формировался, а во вторых конкретный к-н Суит избегал попадания в него всеми силами.

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (18.01.2011 18:03:40)
Дата	18.01.2011 18:11:14

Re: И?

>То есть группа, всё таки?

Ну если все поднявшиеся в воздух самолеты назвать группой, то да группой. Но никто не собирался и не формировал никаких строев как вы изначально придумали. Летели по маршруту с большим интервалом между одиночными самолетами. Выход на цель и бомбометание самостоятельно (хотя цель могла быть и подсвечена более опытными экипажами)

>А вообще, даже из этого отрывка видно, что во первых поток формировался, а во вторых конкретный к-н Суит избегал попадания в него всеми силами.

В том смысле, что самолеты летели к одной цели а не разлетались на все 360 градусов? То да, поток.

От	Александр Буйлов
К	Alex Medvedev (18.01.2011 18:11:14)
Дата	18.01.2011 18:49:41

Ну, в таком случае (+)

>Ну если все поднявшиеся в воздух самолеты назвать группой, то да группой. Но никто не собирался и не формировал никаких строев как вы изначально придумали. Летели по маршруту с большим интервалом между одиночными самолетами. Выход на цель и бомбометание самостоятельно (хотя цель могла быть и подсвечена более опытными экипажами)
Это их английские проблемы. Остальная авиация нормально ночью и строем летала, и в прямой видимости. Банально - проще, не нужно на каждом самолете нормального штурмана держать. Наши тот же Берлин строем летали в 41-м.
>В том смысле, что самолеты летели к одной цели а не разлетались на все 360 градусов? То да, поток.
И зачем "собирать поток" и тратить на это время, если из Ваших же утверждений следует, что уходили на маршрут по мере взлета?
Нет, ещё раз. Утверждение что ночью никто и никогда не ходил строем/в прямой видимости слишком сильное. Блин, найти не могу, но попадаются фото ночных полетов строем (пара). В чем с Вашей тз сакральная проблема - собраться в кучу при хорошей видимости?

От	Alex Medvedev
К	Александр Буйлов (18.01.2011 18:49:41)
Дата	18.01.2011 20:14:47

Re: Ну, в...

>Остальная авиация нормально ночью и строем летала, и в прямой видимости. Наши тот же Берлин строем летали в 41-м.

вы бредите.

От	jazzist
К	Alex Medvedev (18.01.2011 20:14:47)
Дата	19.01.2011 00:08:22

Re: Ну, в...

>>Остальная авиация нормально ночью и строем летала, и в прямой видимости. Наши тот же Берлин строем летали в 41-м.
>
>вы бредите.

Он не бредит, а перепутал. С Эзеля собирались в звенья, и звеньями летели, в сумерках звенья рассыпались, каждый действовал в одиночку.

С уважением.

От	Alex Medvedev
К	jazzist (19.01.2011 00:08:22)
Дата	19.01.2011 07:42:40

Re: Ну, в...

>Он не бредит, а перепутал. С Эзеля собирались в звенья, и звеньями летели, в сумерках звенья рассыпались, каждый действовал в одиночку.

То что он не знает, что взлет совершался вечером как бы очевидно. Также очевидно что он не знает сколько самолетов дошло до цели.

От	Kimsky
К	Alex Medvedev (18.01.2011 10:12:38)
Дата	18.01.2011 13:35:50

Вы бы сориентировались

- относительно _чего_ самолет будет проходить большее расстояние.

а то, знаете, в качестве примера - корабль идущий против течения в 5 узлов со скоростью в те же 5 узлов никакого расстояния вообще не пройдет. Но это не значит, что он топлива вообще не потратит, или потратит его меньше корабля, идущего то же время с той же скоростью - но по течению.

От	Alex Medvedev
К	Kimsky (18.01.2011 13:35:50)
Дата	18.01.2011 16:41:39

вы бы прочитали сперва про что написано

>- относительно _чего_ самолет будет проходить большее расстояние.

для английского бомбардировщика важна была вертикальная скорость.

От	Kimsky
К	Alex Medvedev (18.01.2011 16:41:39)
Дата	18.01.2011 17:58:39

Садитесь, два.

"экономия топлива", хи-хи.

От	MSV
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	18.01.2011 08:50:24

Re: В чём...

Я не историк, а просто интересующийся историей. По основной специальности инженер. Авиацией также интересуюсь немного, но совершенно не профессионально

Потому буду рассуждать логически и математически

Откинем из рассуждения большинство рассуждений, оставим голую геометрию. Карты у меня под рукой нет, потому буду говорить примерно

Итак. Представим страны упрощенно в виде геометрических фигур расположенных в определенном порядке относительно друг друга и целями расположенными на них. Упрощения приведены для простого и понятного изложения идеи

Итак

Германия - Квадрат
Цель - Берлин (примерно в центре квадрата)

Франция - Квадрат (расположен западнее Германии, примыкает вплотную к ней)

Великобритания - Треугольник (расположен на некотором расстоянии выше франции)
Цель - Лондон (расположение недалеко от нижнего правого края квадрата)

На итого рассмотрим следующие моменты:

1. Общее расстояние преодолеваемое бомбардировщиками к цели

2. Общее влияние ветра на расстояние преодолеваемое самолетом

3. Влияние ветра в конкретной ситуации

I. Общее расстояние

Немцам лететь меньше

По нарисованной нами схеме Британцам нужно стартовать примерно из района Лондона (можно из нижнего правого угла треугольника, но это как раз и будет район Лондона примерно) и лететь до Бердина, а потом обратно до Лондона (поскольку он расположен территориально практически в правом нижнем углу треугольника обозначаюшего Великобританию (приблизительно конечно))

Немцам для бомбежки Лондона совершенно необязательно стартовать от Берлина, а можно стартовать из верхнего левого угла квадрата обозначающего Германию и возвращаться туда же

Таким образом фиксируем. Британцам для бомбежки Берлина лететь дальше, чем немцам для бомбежки Лондона

Соответственно если ТТХ самолетов близки, то если полет Британцам на Берлин в обычных условиях совершается на пределе дальности, то для немцев далеко не на пределе. Значит если появится мешающий фактор, то Британцы просто не смогут совершить полет, а немцы смогут, поскольку запас есть

Ниже оценим является ли ветер в данном случае таким фактором и насколько он мешает обеим сторонам

II. Влияние ветра

Для начала оценим какого влияние ветра при полете самолета из точки А в точку Б и обратно при ветре дующем из точки А в точку Б, а также в случае если он дует перпендикулярно маршруту

Для простоты (калькулятора под рукой нет, да и следить за логикой легче) числа скоростей самолета и ветра будем принимать круглыми и простыми для вычисления (исключительно для простоты вычислений)

Итак примем для вычисления:
скорость самолета 200 км/ч
скорость ветра 100 км/ч
расстояние между А и Б - 600 км

Полет без ветра

600*2/200=6

Без ветра полет туда и обратно составит 4 часа

Полет при ветре из пункта А в пункт Б

600/(200-100)+600/(200+100)=6+2=8 часов

Как мы видим при наличии ветра который сначала дует в попутном, а потом в противоположном направлении общее время полета увеличивается

Таким образом наличие ветра дующего в направлении маршрута является мешающим фактором (т.е. если англичанам итак лететь было на грани, то при наличии мешающего фактора фактически невозможно)

В приведенном выше расчете можно принять другие значения скорости ветра и самолета, при этом время полета будет изменяться, но оно будет всегда более времени которое требуется при совершении полета без ветра. При этом чем выше скорость ветра и ниже скорость самолета, тем больше времени требуется для совершении полета. При равенстве данных скоростей самолет физически не сможет выполнить данный полет. Если скорость ветра снижается, а скорость самолета увеличивается, то время полета напротив приближается для такового же без ветра

В принципе можно закончить на этом, но поскольку ветер западный, а лететь британцам сначала на юго-восток, а потом на северо-запад. Так что нужно рассмотреть влияние бокового ветра

Итак полет при приведенных условиях при боковом ветре

При боковом ветре самолет вынужден для того, чтобы попасть в точку назначения лететь не на нее, а несколько в строну ветра дабы компенсировать влияние ветра

Для наших скоростей самолету придется лететь на 30 градусов в сторону ветра, а значит вектор скорости в сторону цели снизится на 0,866 (косинус 30 градусов)

600*2/(200*0,866)=6,93часа

Как видно при боковом ветре время полета также увеличивается

На итого можно заключить, что полет при ветре связанный с возвращением в ту же точку (если конечно мы летим не вокруг земного шара и не маневрируем по высотам ловя потоки ветра) занимает больше времени, чем без него

Итак влияние ветра для полета как негативного установили

Значит английская авиация совершая полет на пределе при СИЛЬНОМ ветре (а чем сильнее ветер, тем сильнее влияние) получается уже физически не могла долететь обратно, горючее просто заканчивалось. Немцам как уже говорилось выше лететь просто ближе

Ну а теперь пункт 3. А именно влияние территории и как западный ветер влияет при полете в конкретных условиях

III. Смотрим на схему (вернее представляем), кто забыл в начало текста

Британцам приходится совершать полет сначала при ветре который имеет попутную составляющую скорости и боковую, а обратно соответственно боковую и встречную. Т.е. на обоих участках полета бороться с ветром

Смотрим на немцев

А у них все веселее

Туда лететь при боковом и немного встречном.

А вот обратно боковым ветром можно просто пренебречь, поскольку западный ветер будет просто сносить самолет на восток, а там Германия находится. Так что самолет на обратном пути может никуда не доворачивать, а идти прямо на юг, а ветер как бы его не нес, снесет все равно в сторону Германии (понятно что пример условный, но логика понятна думаю)

Ну и такой момент еще

На цель самолет идет исправный, а обратно может тянуть с повреждениями. Соответственно скорость полета снижается, а именно снижение скорости при встречном ветре резко увеличивает время полета. Впрочем это влияние именно для поврежденных машин

В общем выше, то что у меня получилось при подключении геометрии и математики

От	SadStar3
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	18.01.2011 01:33:35

А там бывают другие сильные ветры кроме западных?

А то может быть англ.люфтам главное - сила ветра, а не направление.

От	Skvortsov
К	SadStar3 (18.01.2011 01:33:35)
Дата	18.01.2011 01:34:52

Только западные приносят дождь и туман. (-)

От	Skvortsov
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	18.01.2011 01:16:21

Просто в нелетную погоду бомберы не взлетают. (-)

От	Leopan
К	Skvortsov (18.01.2011 01:16:21)
Дата	18.01.2011 11:26:06

Так Кардопольцев рассказывал, что и истребители не взлетали

его спрашивали про фильм "ХПБ", а он рассказывал, как у них в полку было.
История про муху:-))). Жаль, что Костя Чиркин про нее не знал, а то спросил бы у Бенедикта Ильича.

От	AFirsov
К	Skvortsov (18.01.2011 01:16:21)
Дата	18.01.2011 01:21:53

"Ночной летун во мгле ненастной, земле несущий динамит" :-))) (-)

От	Skvortsov
К	AFirsov (18.01.2011 01:21:53)
Дата	18.01.2011 01:31:59

Re: В свой первый и последний раз? :-))) (-)

От	Митрофанище
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	17.01.2011 22:35:41

Простой вопрос, Но как много... гм... мнений.

"Никакой он не герой...." (с)
(задумчево)

Как вывод - (привет... гм.... завистникам)))) - буду больше молчать.

От	Hokum
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	17.01.2011 21:27:23

Резюмируя

1. У самолета много скоростей. Две основных - навигационная (относительно земли) и воздушная (относительно воздуха). Влиянием высоты и температуры пренебрегаем дабы окончательно не запутаться :)
Подъемная сила, условия работы двигателей, их охлаждение и т.п. зависят только и исключительно от воздушной скорости. И никак не от ветра. А вот навигационная скорость зависит как от воздушной, так и от ветра. Банальное сложение векторов.
Кстати, никто даже не упомянул влияние бокового ветра, который существенно съедает дальность (при той же скорости, что у самолета - почти в полтора раза). Теорема Пифагора - лететь-то надо по гипотенузе, в расчетную точку, а не прямо на цель.

2. Это 40-й год. Метеоспутников пока что нет, космоснимков тоже. Точность прогноза погоды по маршруту, особенно над вражеской территорией - плюс-минус лапоть. При господствующих встречных ветрах хорошо работает правило 50/50. Сжег половину топлива (минус навигационный запас) - возвращайся. Никакие ошибки в прогнозе не результат не влияют.
При попутных ветрах все с точностью до наоборот. Возвращаться надо раньше, чем сжег половину топлива, а когда именно - зависит от прогноза. Который неточен по определению, а над Германией в особенности.

3. Как справедливо упомянул товарищ kegres, метеорология - это наше все. Ветер с континента - плотный сухой воздух и хорошая погода. Ветер с океана - влажный и теплый воздух с Гольфстрима, низкая облачность и знаменитые лондонские туманы.

Вот так или примерно так. Табуретки приветствуются :)

От	bedal
К	Hokum (17.01.2011 21:27:23)
Дата	19.01.2011 10:20:44

маленькая поправка про лондонские туманы

их - нет. Были в 19 и в самом начале 20 века, пока топили дровами. То есть это был дым и плюс да, туман, сконденсировавшийся на частицах дыма.

Потом дрова кончились - и кончились желтые лондонские туманы. И вообще туманы - в Лондоне они ничуть не чаще, чем во многих других местах.

От	NV
К	bedal (19.01.2011 10:20:44)
Дата	19.01.2011 10:38:49

Если б дровами...

>их - нет. Были в 19 и в самом начале 20 века, пока топили дровами. То есть это был дым и плюс да, туман, сконденсировавшийся на частицах дыма.

>Потом дрова кончились - и кончились желтые лондонские туманы. И вообще туманы - в Лондоне они ничуть не чаще, чем во многих других местах.

углем топили. От того и смог. Как перешли на газовое отопление - смог и кончился. А потом и здания от вековых отложений отпескоструили - оказалось, не такой Лондон и мрачный.

Виталий

От	bedal
К	NV (19.01.2011 10:38:49)
Дата	19.01.2011 11:20:21

дровами, дровами

оттого и туманы были жёлтые - именно дровяной дым.
С началом угля смог резко ослаб, ну, газ его прикончил, конечно.

А пескоструить - нет, не системно.Дома Лондона до сих пор закопчённые. Смотрите: http://bedal.ru/2010-09-London/img_7801.jpg

Для соблюдения стиля новый отделочный кирпич сразу выпускают закопчённым. Лично наблюдал :-)

От	Паршев
К	bedal (19.01.2011 11:20:21)
Дата	20.01.2011 22:05:54

В советское время такой выпускали

>Для соблюдения стиля новый отделочный кирпич сразу выпускают закопчённым.

для реставрации. Где-то в Прибалтике. Был на дачке из такого кирпича, рядом с Завидово :)

От	Chestnut
К	bedal (19.01.2011 11:20:21)
Дата	20.01.2011 19:49:25

система имеет тенденцию меняться

>оттого и туманы были жёлтые - именно дровяной дым.
>С началом угля смог резко ослаб, ну, газ его прикончил, конечно.

>А пескоструить - нет, не системно.Дома Лондона до сих пор закопчённые. Смотрите: http://bedal.ru/2010-09-London/img_7801.jpg

пескоструят, и в Лондоне, и в Оксфорде, и в Бате...

>Для соблюдения стиля новый отделочный кирпич сразу выпускают закопчённым. Лично наблюдал :-)

надо же, чего только не узнаешь )))

'Бій відлунав. Жовто-сині знамена затріпотіли на станції знов'

От	NV
К	bedal (19.01.2011 11:20:21)
Дата	20.01.2011 19:09:53

Ну, не знаю, пишут почему-то про уголь

в сочетании с диоксидом серы (откуда сера в дровах - а вотв угле как раз есть). Ну например
http://www.krugosvet.ru/enc/nauka_i_tehnika/himiya/SMOG.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BC%D0%BE%D0%B3

Виталий

От	bedal
К	NV (20.01.2011 19:09:53)
Дата	20.01.2011 19:50:23

не для спора

а забавы ради: об угле больше говорили, так как уголь даёт кислотный смог (оксиды серы), заметно вредный для здоровья. А вот жёлтый смог - как раз следствие дровяного отопления - соединения азота, скипидар...

От	kegres
К	Hokum (17.01.2011 21:27:23)
Дата	17.01.2011 23:03:49

А давайте урежем резюме

Табуретка таковы

>1. Две основных - навигационная (относительно земли) и воздушная (относительно воздуха).

В лётчицком простонародьи их знают как истинная и приборная.

>2. Это 40-й год. Метеоспутников пока что нет, космоснимков тоже.

Зато есть статистика многолетних наблюдений национальных метеослужб, данные которых издревле стекаются в Гринвичскую обсерваторию. И вполне поддаются прогнозированию "в общем и целом" уже века с 17го.

>Точность прогноза погоды по маршруту, особенно над вражеской территорией - плюс-минус лапоть.

Так уж получилось, что именно германия оказалась лишённой полновесного доступа к метеоданным. И банально пользовалась метеослужбами союзниокв и нейтралов (в первую очередь перехватами метео с и для судов в море)

У англичан банально метеослужба была богаче оснащена и раскидиста. Поэтому погоды над континентом, они себе представляли боле-менее. И кажется, ни разу не послали бомберы в ураган.
Просто в силу географии, о начале смены погоды они узнавали раньше.

>При господствующих встречных ветрах хорошо работает правило 50/50. Сжег половину топлива (минус навигационный запас) - возвращайся. Никакие ошибки в прогнозе не результат не влияют.

КРУУТААА!

Не, я про многое слышал. Про навигацию по пачке Беломора, по радикулиту. Но чтоб топливомер стал навигацким прибором...
Это право, по гусарски, слишком (c)

Обычно штурман определяет положение аппарата в пространстве астролябиями, буссолями, астровизирами, компассами (гиро и магн.) на крайняк. Но не показометром Фъюл ;)

Хотяяяя , нечто коньцептуально подобное было на фау-1, но там и результаты точности соответствующие.

> а когда именно - зависит от прогноза. Который неточен по определению, а над Германией в особенности.

Прогноз приблизителен. Степень приближения определяет тот самый нафигационный запас топлива.

>3. Как справедливо упомянул товарищ kegres, метеорология - это наше все.

Вот тут Вы совершенно правы ;)))))

> Табуретки приветствуются :)

Так получите!
:-P

P.S. Военный аспект метео слабо рассмотрен на вифе, и зря. Зело интересен же.
Но хорошо хоть, таки пришли к истинным причинам победы в БзБ.

От	Hokum
К	kegres (17.01.2011 23:03:49)
Дата	18.01.2011 04:39:30

Re: А давайте...

>В лётчицком простонародьи их знают как истинная и приборная.

Ну извиняйте - я авиационную науку на английском постигал. И имел в виду airspeed (true, indicated, calibrated - не суть) и groundspeed.
Могу предположить, что приборная скорость - это indicated airspeed, а истинная - true airspeed. Русский аналог для groundspeed на знаю, должно быть что-то вроде "скорость относительно земли".
А топливомер - таки да. К навигационным приборам его отнести сложно, а вот на принятие решения оказывает самое непосредственное влияние. Если я сжег полбака - я поверну назад, даже если ветер на обратном пути попутный. Потому как случай разный может быть.

От	pamir70
К	kegres (17.01.2011 23:03:49)
Дата	18.01.2011 00:10:23

Re: А давайте...

>В лётчицком простонародьи их знают как истинная и приборная.
Да Вы КЛЕВЕЩЕТЕ ))))
Истинная ( в простонародье) - это с учётом аэродинамической поправки на погрешность мембранного прибора. Приборная -это то что оный мембранный прибор показывает.
ПУТЕВАЯ - в том самом упомянутом простонародье -весчь несколько иная.
>У англичан банально метеослужба была богаче оснащена и раскидиста. Поэтому погоды над континентом, они себе представляли боле-менее. И кажется, ни разу не послали бомберы в ураган.
>Просто в силу географии, о начале смены погоды они узнавали раньше.
История заброса разведгрупп с одной целью: передавать состояние погоды на континенте Вам не известна?

>Обычно штурман определяет положение аппарата в пространстве астролябиями, буссолями, астровизирами, компассами (гиро и магн.) на крайняк. Но не показометром Фъюл ;)
КРУТАААА:) Ну,определил. У угол СНОСА как? И путевую? )))))
>Прогноз приблизителен. Степень приближения определяет тот самый нафигационный запас топлива.
На 30 минут или у Вас по другому?

От	Александр Буйлов
К	pamir70 (18.01.2011 00:10:23)
Дата	18.01.2011 00:52:42

5 копеек

>>Обычно штурман определяет положение аппарата в пространстве астролябиями, буссолями, астровизирами, компассами (гиро и магн.) на крайняк. Но не показометром Фъюл ;)
>КРУТАААА:) Ну,определил. У угол СНОСА как? И путевую? )))))
По "окуркам" определяем ветер, по ветру рассчитываем всё остальное. Учили меня как то этому, но забыл напрочь, потому детали не расскажу. Ещё лучше, если ветер есть "готовый". В любом случае для бомбометания втер нужно знать, иначе не попадешь никуда, долететь то и по ориентирам можно.
Ну и указатель топлива - хоть и не навигационный прибор, но на принятие решения некоторое воздействие оказывает :)
>>Прогноз приблизителен. Степень приближения определяет тот самый нафигационный запас топлива.
>На 30 минут или у Вас по другому?
Нам про 10% говорили.

От	Kosta
К	Hokum (17.01.2011 21:27:23)
Дата	17.01.2011 21:41:54

Что ж, вроде исчерпывающе, спасибо. (-)

От	pamir70
К	Hokum (17.01.2011 21:27:23)
Дата	17.01.2011 21:35:02

Re: Резюмируя

>1.
>2.
>3.
>Вот так или примерно так. Табуретки приветствуются :)
4.Возвращение повреждённой машины с более низкой путвой скоростью, нежели возможна при попутном ветре( а как то был маршрут на котором ветерок скушал путевую 520 км/ч до 270 км/ч) становится крайне проблематично.

От	Моцарт
К	pamir70 (17.01.2011 21:35:02)
Дата	17.01.2011 21:47:03

Всё проще

атлантический циклон - аэродромы в англии закрыты -налетов нет, хотя над берлином (еще) ясное небо. именно это и забавляет геринга

От	pamir70
К	Моцарт (17.01.2011 21:47:03)
Дата	17.01.2011 21:49:46

Re: Всё проще

>атлантический циклон - аэродромы в англии закрыты -налетов нет, хотя над берлином (еще) ясное небо. именно это и забавляет геринга
Но не исключает мудрствований :) Циклон ведь, сам по себе, осенью -не повод для закрытия.
300х3 тогдашняя техника вполне позволяла :). Ну а отдельные товарищи и при 100Х1 умудрялись( редко)

От	kegres
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	17.01.2011 20:08:07

Версию с галёрки можно?

Ну спросите, спросите меня... (старательно тянет руку, не отрывая локоток от парты)

Ветер - это перенос значительных масс воздуха, из областей повышенного давления в область пониженного. Является причиной изменения погоды.

Что у Геринга и Берлина с запада(ну кроме британских аэродромов)? Правильно - океан. С гольфстримом. Тёплые. Влажные. Сырые даже.

>13 ноября 1940 г.

Какими особенностями будет обладать осенний ветер с океана в сторону материка? Правильно - будет нести массы влажного воздуха.
Какие погоды установятся при этом? Правильно - гадкие сырые, туманные. С резкими границами слоёв, с разными давлениями и влажностями?

Самолётам это как? Правильно - хреново. Обледенение начнётся сразу на малых высотах, когда самолёт перегружен. Значит набор высоты придётся вести практически во взлётной конфигурации механизации, на максимале или ваще, на взлётном режиме моторов.
Есть риск вообще не занять нужный эшелон.

Ну как то так.

От	Александр Буйлов
К	kegres (17.01.2011 20:08:07)
Дата	17.01.2011 23:30:09

Re: Версию с...

>Ну спросите, спросите меня... (старательно тянет руку, не отрывая локоток от парты)

>Ветер - это перенос значительных масс воздуха, из областей повышенного давления в область пониженного. Является причиной изменения погоды.

>Что у Геринга и Берлина с запада(ну кроме британских аэродромов)? Правильно - океан. С гольфстримом. Тёплые. Влажные. Сырые даже.

>>13 ноября 1940 г.
>
>Какими особенностями будет обладать осенний ветер с океана в сторону материка? Правильно - будет нести массы влажного воздуха.
>Какие погоды установятся при этом? Правильно - гадкие сырые, туманные. С резкими границами слоёв, с разными давлениями и влажностями?

>Самолётам это как? Правильно - хреново. Обледенение начнётся сразу на малых высотах, когда самолёт перегружен. Значит набор высоты придётся вести практически во взлётной конфигурации механизации, на максимале или ваще, на взлётном режиме моторов.
>Есть риск вообще не занять нужный эшелон.
С обледенением самолет с максимальным взлетным весом гарантировано не то что эшелон не займет, а и вообще никуда не улетит.
>Ну как то так.

Вариант наиболее правдоподобный. А вообще метеорологов нужно спросить, где и какой циклон будет висеть, если ветер над Германией западный. Над северным морем? И какая при этом погода?

От	инженегр
К	Александр Буйлов (17.01.2011 23:30:09)
Дата	18.01.2011 14:54:02

Ох, напрягая остатки школьных знаний по географии

Воздух в циклоне вращается против часовой стрелки, стало быть, если над Германией ветер западный - то глаз циклона где-то в районе Северного моря, а Британские острова находятся в районе уходящей ветви, которая засасывает из северной Атлантики все её прелести - холод, туман, осадки... Где-то так.

Ещё западный ветер в районе Берлина может обеспечиваться и южным антициклоном, и вот в этом случае Британию "никаким каком" к ветру не пристягнёшь. Хотя месяц - ноябрь, как раз время североатлантических циклонов.

>Вариант наиболее правдоподобный. А вообще метеорологов нужно спросить, где и какой циклон будет висеть, если ветер над Германией западный. Над северным морем? И какая при этом погода?

Что знал - всё сказал.
Алексей Андреев

От	Cat
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	17.01.2011 17:38:02

Остается версия...

...что по ветру самолеты с полной нагрузкой просто не могли взлететь - не хватало длины полосы.

От	NV
К	Cat (17.01.2011 17:38:02)
Дата	17.01.2011 20:56:17

В таком случае в авиации принято менять направление взлета

>...что по ветру самолеты с полной нагрузкой просто не могли взлететь - не хватало длины полосы.

и посадки. Только и всего.

Виталий

От	Виктор Крестинин
К	Cat (17.01.2011 17:38:02)
Дата	17.01.2011 17:51:29

Re: Остается версия...

[72K]

От	Kimsky
К	Cat (17.01.2011 17:38:02)
Дата	17.01.2011 17:47:49

Просто ветряки, приводившие в движение взлетную полосу для лучшего разгона

при обратном ветре переставали вертеться - англичане по жадности заднюю кромку лопастей не обработали.

От	Cat
К	Kimsky (17.01.2011 17:47:49)
Дата	17.01.2011 18:20:35

Да, и еще предлагаю подумать...

...насчет эффективности охлаждения работающих на полном газу моторов при отсутствии набегающего потока воздуха.

От	jazzist
К	Cat (17.01.2011 18:20:35)
Дата	17.01.2011 18:28:18

Re: Да, и

>...насчет эффективности охлаждения работающих на полном газу моторов при отсутствии набегающего потока воздуха.

А Вы какой английский бомбардировщик 1940 года предлагаете рассмотреть?

От	Cat
К	jazzist (17.01.2011 18:28:18)
Дата	17.01.2011 18:43:54

Выбирайте сами

Веллингтон, Бленхейм...

От	jazzist
К	Cat (17.01.2011 18:43:54)
Дата	17.01.2011 18:51:28

Хорошо

Я выберу "Веллингтон". И каков же, по Вашему, вклад ветра в охлаждение работающего на взлетном режиме авиамотора "Пегасус"?

С уважением.

От	Cat
К	jazzist (17.01.2011 18:51:28)
Дата	17.01.2011 19:00:46

Re: Хорошо

>Я выберу "Веллингтон". И каков же, по Вашему, вклад ветра в охлаждение работающего на взлетном режиме авиамотора "Пегасус"?

===Навскидку не скажу, продувать надо. Тем более в ситуации, когда ветер дует сзади и создает противодавление в отверстиях для выпуска горячего воздуха (вместо разряжения в штатном режиме).

От	jazzist
К	Cat (17.01.2011 19:00:46)
Дата	17.01.2011 19:19:07

Ну, то есть

>>Я выберу "Веллингтон". И каков же, по Вашему, вклад ветра в охлаждение работающего на взлетном режиме авиамотора "Пегасус"?
>
>===Навскидку не скажу, продувать надо. Тем более в ситуации, когда ветер дует сзади и создает противодавление в отверстиях для выпуска горячего воздуха (вместо разряжения в штатном режиме).

Если некий ветер дует с запада, то на "Веллингтоне" лететь бомбить Германию нельзя? Можно только попытаться "Бисмарк" и иже с ними поискать в узком секторе строго к западу от островов? А на "Уитли" с "Мерлином" можно бомбить Германию или тем более нельзя потому что на взлете ветер не дует в радиаторы?

С уважением.

От	ABM
К	jazzist (17.01.2011 19:19:07)
Дата	17.01.2011 20:18:18

Re: Ну, то...

А вы уверены, что взлетать они будут в сторону цели. Вроде направление взлета (и посадки так же) выбирается относительно ветра, для чего полоса на хорошем аэродроме делается в форме буквы "Х".
Про влияниме встречного ветра на скорость перемещения аэроплана относительно земли почитьайте хотя бы про последний полет Леваневского.

От	Cat
К	ABM (17.01.2011 20:18:18)
Дата	17.01.2011 22:09:52

Re: Ну, то...

>А вы уверены, что взлетать они будут в сторону цели. Вроде направление взлета (и посадки так же) выбирается относительно ветра, для чего полоса на хорошем аэродроме делается в форме буквы "Х".

===А вы уверены, что взлет при боковом ветре в 70 км-ч будет проще? Вы уверены, что при взлете не в сторону моря там сразу за аэродромом не будет какого-нибудь холма или просто городских построек, на которые ронять бомбардировщик в случае чего совсем не комильфо? Вы уверены, что взлетев в другую сторону и еле-еле набрав высоту на тяжелой машине, вам не придется делать слишком большой круг, который съест всю экономию?

От	Kimsky
К	ABM (17.01.2011 20:18:18)
Дата	17.01.2011 20:47:46

Ну так в том, что взлетать можно в одну сторону только Cat

и уверен, похоже :-)

От	jazzist
К	ABM (17.01.2011 20:18:18)
Дата	17.01.2011 20:46:04

Re: Ну, то...

>А вы уверены, что взлетать они будут в сторону цели.

всенепременно и абсолютно уверен, как и в том, что "самолет==поезд" и с курса ему не сойти :)) Берлин - так Берлин, Бисмарк - значит Бисмарк.

>Про влияниме встречного ветра на скорость перемещения аэроплана относительно земли почитьайте хотя бы про последний полет Леваневского.

Как время свободное появится :))

С уважением.

От	Cat
К	jazzist (17.01.2011 19:19:07)
Дата	17.01.2011 19:36:46

Re: Ну, то...

>
>Если некий ветер дует с запада, то на "Веллингтоне" лететь бомбить Германию нельзя?

===Если с запада дует сильный ветер, взлетный вес придется уменьшать. Хватит ли при этом топлива, чтобы долететь до Берлина и сбросить туда что-нибудь тяжелое - вопрос второй.

.Можно только попытаться "Бисмарк" и иже с ними поискать в узком секторе строго к западу от островов? А на "Уитли" с "Мерлином" можно бомбить Германию или тем более нельзя потому что на взлете ветер не дует в радиаторы?

===См. выше

От	jazzist
К	Cat (17.01.2011 19:36:46)
Дата	17.01.2011 19:44:22

Re: Ну, то...

>>
>>Если некий ветер дует с запада, то на "Веллингтоне" лететь бомбить Германию нельзя?
>
>===Если с запада дует сильный ветер, взлетный вес придется уменьшать.

Из-за падения мощности "Пегасуса" с воздушным охлаждением?

>.Можно только попытаться "Бисмарк" и иже с ними поискать в узком секторе строго к западу от островов? А на "Уитли" с "Мерлином" можно бомбить Германию или тем более нельзя потому что на взлете ветер не дует в радиаторы?

>===См. выше

т.е. у жидкостного "Мерлина" мощность тоже упадет? А это какой ветер в м/с, Вы не могли бы дать оценку?

С уважением.

От	Kirindas
К	jazzist (17.01.2011 19:44:22)
Дата	17.01.2011 20:00:59

Re: Ну, то...

>т.е. у жидкостного "Мерлина" мощность тоже упадет? А это какой ветер в м/с, Вы не могли бы дать оценку?

у жидкостного радиатор охлаждаемый набегающим воздухом

От	jazzist
К	Kirindas (17.01.2011 20:00:59)
Дата	17.01.2011 20:58:34

Re: Ну, то...

>>т.е. у жидкостного "Мерлина" мощность тоже упадет? А это какой ветер в м/с, Вы не могли бы дать оценку?
>
>у жидкостного радиатор охлаждаемый набегающим воздухом

Есть простенькая формула силы тяги винта (для вычисления на коленке):

Р=ро(возд)*S(винта)*(V^2), V за винтом.

при 500 кг стояночной тяги, 1,3 кг/м3 (холодно на улице) и диаметре винта 1,5 м это дает за винтом что-то типа 45 м/с. Это и охлаждает циллиндры или радиатор. Все эти рассуждения о потере мощности из-за попутного ветра на старте (!) просто умиляют.

С уважением.

От	Cat
К	jazzist (17.01.2011 20:58:34)
Дата	17.01.2011 22:04:21

Re: Ну, то...

>при 500 кг стояночной тяги, 1,3 кг/м3 (холодно на улице) и диаметре винта 1,5 м это дает за винтом что-то типа 45 м/с. Это и охлаждает циллиндры или радиатор.

===Вы уверены,что скорость потока в комлевой части лопастей такая же, как на концах винта?

.Все эти рассуждения о потере мощности из-за попутного ветра на старте (!) просто умиляют.

===Я где-то говорил о потере мощности? Перегрев опасен только этим?

От	jazzist
К	Cat (17.01.2011 22:04:21)
Дата	17.01.2011 22:29:10

Re: Ну, то...

>>при 500 кг стояночной тяги, 1,3 кг/м3 (холодно на улице) и диаметре винта 1,5 м это дает за винтом что-то типа 45 м/с. Это и охлаждает циллиндры или радиатор.
>
>===Вы уверены,что скорость потока в комлевой части лопастей такая же, как на концах винта?

конечно нет, это оценка, и надо как раз дуть всю ВМГ для получения точных значений. Но винт даст необходимый расход "хладагента" не взирая на ветер, в этом я полностью уверен.

>===Я где-то говорил о потере мощности? Перегрев опасен только этим?

Не, про взл. мощность конкретно не говорили. А про уменьшение взл. веса было.

С уважением.

От	Kirindas
К	jazzist (17.01.2011 20:58:34)
Дата	17.01.2011 21:18:06

Re: Ну, то...

>Есть простенькая формула силы тяги винта (для вычисления на коленке):

>Р=ро(возд)*S(винта)*(V^2), V за винтом.

>при 500 кг стояночной тяги, 1,3 кг/м3 (холодно на улице) и диаметре винта 1,5 м это дает за винтом что-то типа 45 м/с. Это и охлаждает циллиндры или радиатор. Все эти рассуждения о потере мощности из-за попутного ветра на старте (!) просто умиляют.

для корректного рассмотрения задачи Вам необходимо использовать методику применявшуюся разработчиками
научные методы британских ученых в области аэродинамики изложены в их научных трудах
труды рассматриваемого периода доступны не только в оригинале, но и в переводе
приведенные в них формулы не совпадают с сообщенной Вами
http://i037.radikal.ru/1101/1f/f01feebeebb7.jpg

http://s009.radikal.ru/i308/1101/8c/e31f6789a029.jpg

От	jazzist
К	Kirindas (17.01.2011 21:18:06)
Дата	17.01.2011 21:28:59

Re: Ну, то...

>для корректного рассмотрения задачи Вам необходимо использовать методику применявшуюся разработчиками
>научные методы британских ученых в области аэродинамики изложены в их научных трудах
>труды рассматриваемого периода доступны не только в оригинале, но и в переводе
>приведенные в них формулы не совпадают с сообщенной Вами

Ну и где в Ваших джипегах скорость струи за винтом? Вообще-то британские пиплы из учреждений типа RAE были прекрасно оповещены о трудах Эйлера.

С уважением.

От	Kirindas
К	jazzist (17.01.2011 21:28:59)
Дата	17.01.2011 21:41:16

Re: Ну, то...

>Ну и где в Ваших джипегах скорость струи за винтом? Вообще-то британские пиплы из учреждений типа RAE были прекрасно оповещены о трудах Эйлера.

не затруднит ли Вас проиллюстрировать пример конкретной работы британских ученых?

От	jazzist
К	Kirindas (17.01.2011 21:41:16)
Дата	17.01.2011 21:47:16

Re: Ну, то...

>не затруднит ли Вас проиллюстрировать пример конкретной работы британских ученых?

Что именно я должен иллюстрировать? Теоремы импульсов и энергии для несжимаемой невязкой жидкости? Или то, что британским аэродинамикам они были известны? Их установил Леонард Эйлер в 18 веке.

С уважением.

От	Kirindas
К	jazzist (17.01.2011 21:47:16)
Дата	17.01.2011 22:36:37

Re: Ну, то...

наглядно иллюстрирующие научные методы британских ученых

От	pamir70
К	Kirindas (17.01.2011 21:18:06)
Дата	17.01.2011 21:24:19

Движенья -нет, сказал мудрец брадатый ))

>для корректного рассмотрения задачи Вам необходимо использовать методику применявшуюся разработчиками
Зачем громоздить сущности сверх неоходимой(с)(Оккам).
Приведите хоть один пример перегрева авиационного двигателя во время стояночной пробы при полностью открытой заслонке радиатора от воздействия ветра )

От	Kirindas
К	pamir70 (17.01.2011 21:24:19)
Дата	17.01.2011 21:37:22

Re: Движенья -нет,...

>Зачем громоздить сущности сверх неоходимой(с)(Оккам).
>Приведите хоть один пример перегрева авиационного двигателя во время стояночной пробы при полностью открытой заслонке радиатора от воздействия ветра )
http://i033.radikal.ru/1101/1f/cf2874d38f76.jpg

таковы обстоятельства данной аварии
взлет был осуществлен с перегретым при пробе на стоянке мотором
условия куда более благоприятные нежели на островах, зима
заслонки открыты
радиатор тоже на месте

От	pamir70
К	Kirindas (17.01.2011 21:37:22)
Дата	17.01.2011 21:43:16

Re: Движенья -нет,...

>таковы обстоятельства данной аварии
Ну так плиз -протокол заключения комиссии :)
Естественно с указанием направления и силы ветра во время пробы на стоянке.Раз уж Вы считаете это причиной

От	Kirindas
К	pamir70 (17.01.2011 21:43:16)
Дата	17.01.2011 22:43:18

Re: Движенья -нет,...

направление полета наглядно иллюстрируется положением самолета
направление и скорость ветра иллюстрируются наклоном верхушек деревьев
температура окружающего воздуха вблизи земли иллюстрируется состоянием снежного покрова
тексты актов и протоколов излишни, т.к. лишены наглядности

От	pamir70
К	Kirindas (17.01.2011 22:43:18)
Дата	18.01.2011 00:03:33

Re: Движенья -нет,...

>тексты актов и протоколов излишни, т.к. лишены наглядности
Мдя..однако тексты актов и протоколов существуют.Для того что-бы избежать( к примеру) наглядности синяка под глазом -и обвинения в оном Валуева( к примеру) :), который к оному факту наглядности ну никакого отношения не имел

От	Kirindas
К	pamir70 (18.01.2011 00:03:33)
Дата	18.01.2011 00:36:07

Re: Движенья -нет,...

>>тексты актов и протоколов излишни, т.к. лишены наглядности
>Мдя..однако тексты актов и протоколов существуют.Для того что-бы избежать( к примеру) наглядности синяка под глазом -и обвинения в оном Валуева( к примеру) :), который к оному факту наглядности ну никакого отношения не имел

конечно, к приведенному, наглядно проиллюстрированному примеру аварии, боксерские навыки и фиксирующие нанесение побоев протоколы, если и имеют, то отдаленное отношение
однако, если Вы хотите поговорить о боксе в частности и о спорте вообще, то, вероятно, можно это сделать в специальной ветке

От	pamir70
К	Kirindas (17.01.2011 20:00:59)
Дата	17.01.2011 20:48:49

Вау..и ВВР -ПЕРЕД воздушным винтом? )))) (-)

От	Kirindas
К	pamir70 (17.01.2011 20:48:49)
Дата	17.01.2011 20:53:19

Re: Вау..и ВВР...

перед воздушным винтом тоже набегающий воздух

От	pamir70
К	Kirindas (17.01.2011 20:53:19)
Дата	17.01.2011 21:04:36

Re: Вау..и ВВР...

>перед воздушным винтом тоже набегающий воздух
Это имеет какое-то отношение к работе воздухо-воздушного радиатора? )

От	Роман Алымов
К	Cat (17.01.2011 19:00:46)
Дата	17.01.2011 19:18:24

Чего фантазировать-то (+)

Доброе время суток!
>===Навскидку не скажу, продувать надо. Тем более в ситуации, когда ветер дует сзади и создает противодавление в отверстиях для выпуска горячего воздуха (вместо разряжения в штатном режиме).
****** При ветре такой силы, который может как-то повлиять на охлаждение мотора (порядка сотен километров а час) - проблемой будет не перегрев мотора, а якорение самолёта так, чтобы его не сдуло (да что там самолёт, даже ходить вряд ли получится иначе как ползком). Ни о каких полётах в такой ветер даже речь идти не может.
С уважением, Роман

От	Cat
К	Роман Алымов (17.01.2011 19:18:24)
Дата	17.01.2011 19:32:07

Re: Чего фантазировать-то

>****** При ветре такой силы, который может как-то повлиять на охлаждение мотора (порядка сотен километров а час) - проблемой будет не перегрев мотора, а якорение самолёта так, чтобы его не сдуло (да что там самолёт, даже ходить вряд ли получится иначе как ползком). Ни о каких полётах в такой ветер даже речь идти не может.
>С уважением, Роман

===Извините, Вы на УАЗе никогда не "закипали" при буксовании на нулевой скорости? Заметим, при водяном охлажении и наличии мощного вентилятора. Притом что даже при 40 км/ч ничего не перегревается. Тепловой баланс - штука тонкая, на него повлияет ветер ЛЮБОЙ силы, просто не всегда это влияние будет критическим. А 70 км/ч - это совсем не шутки.

От	Роман Алымов
К	Cat (17.01.2011 19:32:07)
Дата	17.01.2011 19:47:50

Re: Чего фантазировать-то

Доброе время суток!
>===Извините, Вы на УАЗе никогда не "закипали" при буксовании на нулевой скорости? Заметим, при водяном охлажении и наличии мощного вентилятора. Притом что даже при 40 км/ч ничего не перегревается. Тепловой баланс - штука тонкая, на него повлияет ветер ЛЮБОЙ силы, просто не всегда это влияние будет критическим. А 70 км/ч - это совсем не шутки.

******Я на УАЗе за всё время владения (сменил две машины) закипел два раза:
1)Буксирование с закрытыми жалюзи радиатора в затяжной подъём отчаянно упирающегося БМВ (оказалось что у этого дятла хватило ума как-то поставить руль на замок и я волок его боком по отбойнику) -тащил примерно километр
2)Длительное побивание дорог и в снегу с закрытыми жалюзи радиатора.
С открытым радиатором УАЗ не кипит. Принципиально. Даже если его упереть бампером в преграду на ручном газу и ходить вокруг смотреть, как машина колёсами шлифует снег.

С уважением, Роман

От	Cat
К	Роман Алымов (17.01.2011 19:47:50)
Дата	17.01.2011 22:00:30

Re: Чего фантазировать-то

>
>******Я на УАЗе за всё время владения (сменил две машины) закипел два раза:
>1)Буксирование с закрытыми жалюзи радиатора в затяжной подъём отчаянно упирающегося БМВ (оказалось что у этого дятла хватило ума как-то поставить руль на замок и я волок его боком по отбойнику) -тащил примерно километр
>2)Длительное побивание дорог и в снегу с закрытыми жалюзи радиатора.
> С открытым радиатором УАЗ не кипит. Принципиально. Даже если его упереть бампером в преграду на ручном газу и ходить вокруг смотреть, как машина колёсами шлифует снег.

===На беговых барабанах "буханка" кипит за милую душу даже с включенными обоими отопителями.

От	Cat
К	Kimsky (17.01.2011 17:47:49)
Дата	17.01.2011 17:58:07

Не понял блеск остроумия

Есть какие-то возражения по существу?

От	Kirindas
К	Cat (17.01.2011 17:58:07)
Дата	17.01.2011 18:21:12

Re: Не понял...

добавьте их влияние на тектонику литосферных плит
тогда соблюдаются условия классической задачи "взлетит/не взлетит", разумеется с учетом погрешностей и экспериментальных поправок

От	Дмитрий Козырев
К	Cat (17.01.2011 17:38:02)
Дата	17.01.2011 17:39:13

Слонопотам он завсегда на небо смотрит, да (-)

От	Kirindas
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	17.01.2011 16:24:04

Re: В чём...

историки как всегда переврали
http://www.youtube.com/watch?v=0ul_5DtMLhc

От	FLayer
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	17.01.2011 15:37:30

Может быть несколько итожа вышевысказавшихся

Доброго времени суток

>Вопрос: а в чем собтственно, проблема? Ведь когда бомбардировщики идут нагруженные - ветер им только помогает, а обратно они летят "пустые".

Отбросив сюр, могу предложить только одну вещь: попутный ветер (для англичан как раз с Запада) снижает несущую способность крыла. А значит для поддержания высоты надо увеличивать обороты двигателя. То есть выходить за крейсерский режим. Что отрицательно сказывается на расходе топлива. Соответственно, точка невозврата приближается к берегам Англии и Берлин может оказаться вне досягаемости.

Ибо потому что около близко приблизительно точно!

От	bedal
К	FLayer (17.01.2011 15:37:30)
Дата	17.01.2011 20:24:53

неудобно-то как..может, ник подкорректировать? (-)

От	FLayer
К	bedal (17.01.2011 20:24:53)
Дата	18.01.2011 11:54:10

Re: неудобно-то как..может,...

Доброго времени суток

Так он у меня здесь уже сколько лет с ошибкой. Поздно наверное.

Ибо потому что около близко приблизительно точно!

От	bedal
К	FLayer (18.01.2011 11:54:10)
Дата	20.01.2011 11:26:27

ответил в личку (-)

От	Рабочий
К	FLayer (17.01.2011 15:37:30)
Дата	17.01.2011 15:59:40

Ну вот второй туда же.

Привет всем.
>Доброго времени суток

>>Вопрос: а в чем собтственно, проблема? Ведь когда бомбардировщики идут нагруженные - ветер им только помогает, а обратно они летят "пустые".
>
>Отбросив сюр, могу предложить только одну вещь: попутный ветер (для англичан как раз с Запада) снижает несущую способность крыла. А значит для поддержания высоты надо увеличивать обороты двигателя. То есть выходить за крейсерский режим. Что отрицательно сказывается на расходе топлива. Соответственно, точка невозврата приближается к берегам Англии и Берлин может оказаться вне досягаемости.

Для всех непонятливых.
Попробуйте ответить на такой простой вопрос:
Что будет если на самолет, летящий со скоростью 100 км/ч -
1)будет дуть встречный ветер со скоросью 100 км/ч?
2)будет дуть попутный ветер со скоростью 100 км/ч?

Рабочий.

От	Ueff
К	Рабочий (17.01.2011 15:59:40)
Дата	17.01.2011 17:18:47

Скорость самолета 100км/ч, видимо, следует принять относительно воздуха.

А скорости ветра указать относительно земли. С такой модификацией условия задачи - ответ тривиален.

От	Чобиток Василий
К	Ueff (17.01.2011 17:18:47)
Дата	17.01.2011 21:19:19

По умолчанию скорость самолет относительно воздуха, а ветра относительно земли. (-)

От	jazzist
К	FLayer (17.01.2011 15:37:30)
Дата	17.01.2011 15:42:21

Re: Может быть...

>Отбросив сюр, могу предложить только одну вещь: попутный ветер (для англичан как раз с Запада) снижает несущую способность крыла.

Нет. Ветер не снижает несущую способность крыла. Самолет имеет некоторую скорость отн. воздуха, а потому летит. Скорость отн. земли при ветре, конечно другая. Наиболее разумную причину высказал ув. AFirsov.

С уважением.

От	FLayer
К	jazzist (17.01.2011 15:42:21)
Дата	17.01.2011 17:00:29

Re: Может быть...

Доброго времени суток
>>Отбросив сюр, могу предложить только одну вещь: попутный ветер (для англичан как раз с Запада) снижает несущую способность крыла.
>
>Нет. Ветер не снижает несущую способность крыла. Самолет имеет некоторую скорость отн. воздуха, а потому летит. Скорость отн. земли при ветре, конечно другая. Наиболее разумную причину высказал ув. AFirsov.

Мы вместе с Фирсовым.
Дело в том, что тогдашние скорости были несколько иными. Соответственно и влияние ветра было больше. В мемуарах лётчиков есть упоминания об этом, надо только память освежить.

Ибо потому что около близко приблизительно точно!

От	jazzist
К	FLayer (17.01.2011 17:00:29)
Дата	17.01.2011 17:07:56

Re: Может быть...

>Мы вместе с Фирсовым.
>Дело в том, что тогдашние скорости были несколько иными. Соответственно и влияние ветра было больше. В мемуарах лётчиков есть упоминания об этом, надо только память освежить.

Ветер влияет не на подъемную силу и не на воздушную скорость, а на время полета от А до Б и обратно. Он и сейчас на это влияет для самолетов ГА.

С уважением.

От	FLayer
К	jazzist (17.01.2011 17:07:56)
Дата	18.01.2011 10:31:20

Re: Может быть...

Доброго времени суток

>Ветер влияет не на подъемную силу и не на воздушную скорость, а на время полета от А до Б и обратно. Он и сейчас на это влияет для самолетов ГА.

Ветер на подьёмную силу всё-таки влияет. А учитывая относительно толстые крылья тогдашних бомбардировщиков - я думаю влияет больше, чем на современные самолёты ГА (и не только их). И мощность двигателей была меньше.

Ибо потому что около близко приблизительно точно!

От	Александр Буйлов
К	FLayer (18.01.2011 10:31:20)
Дата	18.01.2011 14:54:10

Справедливости ради (+)

>Ветер на подьёмную силу всё-таки влияет. А учитывая относительно толстые крылья тогдашних бомбардировщиков - я думаю влияет больше, чем на современные самолёты ГА (и не только их). И мощность двигателей была меньше.
Влияет, но не ветер, а его изменение. В основном на тихоходные машины. Именуется это ветровой болтанкой. То есть порыв встречного ветра "подбрасывает" самолет, а порыв попутного создает "воздушную яму". Постоянный ветер - это навигационное явление, на пилотаж не влияющее.
>Ибо потому что около близко приблизительно точно!

От	Пехота
К	jazzist (17.01.2011 15:42:21)
Дата	17.01.2011 15:55:39

Re: Может быть...

Салам алейкум, аксакалы!
>>Отбросив сюр, могу предложить только одну вещь: попутный ветер (для англичан как раз с Запада) снижает несущую способность крыла.
>
>Нет. Ветер не снижает несущую способность крыла. Самолет имеет некоторую скорость отн. воздуха, а потому летит. Скорость отн. земли при ветре, конечно другая. Наиболее разумную причину высказал ув. AFirsov.

Да, ладно! При встречном ветре "шторьх" мог вообще относительно земли не двигаться.

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.

От	Antenna
К	Пехота (17.01.2011 15:55:39)
Дата	17.01.2011 18:30:43

А тут кстати толкали о бесперспективности малых БПЛА

из-за того что они не смогут выгрести против ветра.

От	jazzist
К	Пехота (17.01.2011 15:55:39)
Дата	17.01.2011 15:59:23

Re: Может быть...

>Да, ладно! При встречном ветре "шторьх" мог вообще относительно земли не двигаться.

ну а я о чем?

С уважением.

От	Пехота
К	jazzist (17.01.2011 15:59:23)
Дата	17.01.2011 16:18:51

Да, был неправ (-)

От	UFO
К	jazzist (17.01.2011 15:59:23)
Дата	17.01.2011 16:07:27

В каких-то...

Приветствую Вас!
>>Да, ладно! При встречном ветре "шторьх" мог вообще относительно земли не двигаться.
>
>ну а я о чем?

..авиа-муарах мне попался вообще занятный случай. У-2 вылетевший на аэродром, находившийся "впереди" из-за сильного ветра сел на аэродром, находившийся "сзади", хотя летел "прямо".

С уважением, UFO. aka Rider ww-2.info

От	Hokum
К	UFO (17.01.2011 16:07:27)
Дата	17.01.2011 20:40:29

Это не байка...

.. а реальный случай в Антарктиде. Из воспоминаний Мазурука, кажется. Ну не знали они поначалу, какие там ветры бывают. Взлетели, тут же влезли в облачность, пробили - и пошли по карте и компасу. Когда пришло время - снизились, пробили облака - местность не узнают. Увидели какую-то станцию, сели и поняли, что они на несколько сот километров в обратную сторону.
Причем взлетали и садились нормально, ветер был только на высоте.

От	Роман Алымов
К	UFO (17.01.2011 16:07:27)
Дата	17.01.2011 18:12:38

Байка, как бы он сел в такой ветер? (-)

От	Пехота
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	17.01.2011 14:22:50

Не помогает.

Салам алейкум, аксакалы!
>БЕСЕДА В.М.МОЛОТОВА C Г.ГЕРИНГОМ В БЕРЛИНЕ
>13 ноября 1940 г.
>"После взаимных приветствий Геринг заявляет, что прошедшая ночь в Берлине прошла спокойно. Англичане не могли прилететь в Берлин из-за сильного ветра с Запада. Расстояние до Берлина, говорит Геринг, вообще является для них предельным. Кроме того, при западном ветре свыше 70 км/час в Берлине всегда бывает спокойно. Осенью преобладают западные ветры, сильно затрудняющие действия английской авиации. Его летчикам, говорит Геринг, эти ветры только помогают лететь обратно в Германию...."

>Вопрос: а в чем собтственно, проблема? Ведь когда бомбардировщики идут нагруженные - ветер им только помогает, а обратно они летят "пустые".

При встречном ветре увеличивается несущая способность крыла. См. взлёт с палубы. Соответственно при попутном - снижается.

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.

От	Паршев
К	Пехота (17.01.2011 14:22:50)
Дата	18.01.2011 02:13:36

Геринг предполагает, что ветер сильнее действует на пустой самолет,

а тяжелому вроде как всё равно :)
Ну доктор философии, что же поделаешь :)

От	Паршев
К	Паршев (18.01.2011 02:13:36)
Дата	18.01.2011 02:59:07

Тьфу блин, с Геббельсом перепутал :) (-)

От	Моцарт
К	Пехота (17.01.2011 14:22:50)
Дата	17.01.2011 14:35:21

градус сюрреализма+

повышает то, что беседа проходит в бомбоубежище дома Имперского Министра иностранных дел, во время налета английского налета.

От	Keu
К	Пехота (17.01.2011 14:22:50)
Дата	17.01.2011 14:34:39

Это действует только на взлете. (-)

От	Пехота
К	Keu (17.01.2011 14:34:39)
Дата	17.01.2011 15:58:10

А потом включается другая аэродинамика?

Салам алейкум, аксакалы!

Объясните, пожалуйста, мне, ползуну, почему после взлёта встречный ветер вдруг перестаёт создавать подъёмную силу на крыле.

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.

От	SadStar3
К	Пехота (17.01.2011 15:58:10)
Дата	18.01.2011 01:23:48

Только уменьшается длина разбега

>Объясните, пожалуйста, мне, ползуну, почему после взлёта встречный ветер вдруг перестаёт создавать подъёмную силу на крыле.

при старте против ветра уже есть небольшая подъемная сила
от набегающего потока.
поэтому нужно добавить меньше скорости относительно земли
чтобы получить взлетную скорость относительно воздуха.
при старте по ветру - наоборот.

При старте с авианосца тот своим ходом добавляет начальную скорость относительно воздуха.

От	Cat
К	SadStar3 (18.01.2011 01:23:48)
Дата	18.01.2011 11:53:28

Прикинул длину разбега при попутном ветре

Если скорость попутного ветра 40% от взлетной, потребная длина полосы увеличивается примерно втрое.

От	Рабочий
К	Пехота (17.01.2011 15:58:10)
Дата	17.01.2011 16:03:46

Да, жидковоздушная.

Привет всем.
>Салам алейкум, аксакалы!

>Объясните, пожалуйста, мне, ползуну, почему после взлёта встречный ветер вдруг перестаёт создавать подъёмную силу на крыле.

Потому что самолет отрывается от земли и соответственно его скорость относительно земли на его способность держаться в воздухе ни имеет никакого отношения.

Рабочий.

От	Leopan
К	Пехота (17.01.2011 15:58:10)
Дата	17.01.2011 16:02:48

Кто Вам такое сказал, просто Вы написали, что при попутном ветре - снижается

а это не есть правда.
Почитайте, что такое подъемная сила Жуковского.
Благодаря ему и подводные лодки получили свою науку - плавучесть и управляемость подводной лодки.

От	Пехота
К	Leopan (17.01.2011 16:02:48)
Дата	17.01.2011 16:29:42

Век живи - век учись.

Салам алейкум, аксакалы!

>Почитайте, что такое подъемная сила Жуковского.
>Благодаря ему и подводные лодки получили свою науку - плавучесть и управляемость подводной лодки.

Всегда думал, что плавучесть обеспечивается силой Архимеда.

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.

От	Leopan
К	Пехота (17.01.2011 16:29:42)
Дата	17.01.2011 16:38:18

Архимед - это выталкивающая сила:-)))

если тело погружено в воду...
и, как шутили корабелы, полчаса не всплывает, то считайте, что оно утонуло.
Архимед - это главный закон кораблестроения, а плавучесть подводной лодки - это Царствие Небесное, великий был человечище - Андрей Иванович Зараев.

От	Keu
К	Пехота (17.01.2011 15:58:10)
Дата	17.01.2011 16:02:29

А потом самолет отрывается от земли. Ключевое слово - земля. (-)

От	AFirsov
К	Kosta (17.01.2011 13:36:08)
Дата	17.01.2011 13:47:36

При тех скоростях похоже можно было здорово промахнуться с навигационным запасом

по топливу. Если летишь против ветра на цель и по расчетом бензина обратно
не хватат, можно всегда повернуть назад - по ветру лишнего расхода не будет.
А если возвращаться обратно против ветра с теми же 50%, если ветерок усилится -
сядешь в "гостеприимном" Северном море.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	Коля-Анархия
К	AFirsov (17.01.2011 13:47:36)
Дата	17.01.2011 20:47:21

чисто логически - должно быть наоборот...

Приветствую.
с бомбами он же больше топлива жрет... при попутном с полной загрузкой и при встречном с меньшей радиус должен увеличиваться....
С уважением, Коля-Анархия.

От	tarasv
К	Коля-Анархия (17.01.2011 20:47:21)
Дата	17.01.2011 21:13:47

Re: чисто логически

>с бомбами он же больше топлива жрет... при попутном с полной загрузкой и при встречном с меньшей радиус должен увеличиваться....

Это только если у штурмана очко железное - он же толком путевую скорость померить не мог, особенно ночью, а уж рассчитать запас топлива на возврат тем более.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Коля-Анархия
К	tarasv (17.01.2011 21:13:47)
Дата	17.01.2011 22:18:18

тогда не было бы разницы - западный, восточный, южный или северный... (-)

От	tarasv
К	Коля-Анархия (17.01.2011 22:18:18)
Дата	18.01.2011 04:26:05

Re: разница есть

Разница в том что когда по дороге туда ветер встречный то штурман знает что когда у него осталось бензина на возарат без ветра надо быстро искть куда выкинуть бомбы. Если ветер сначала был попутный то определить когда надо разворачиваться гораздо сложнее, потому что определить какой будет расход против ветра он не может. С боковым ветром несколько проще чем с попутным но тоже напрягает.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Коля-Анархия
К	tarasv (18.01.2011 04:26:05)
Дата	18.01.2011 08:22:45

знаете... это мне напоминает...

Приветствую.
> Разница в том что когда по дороге туда ветер встречный то штурман знает что когда у него осталось бензина на возарат без ветра надо быстро искть куда выкинуть бомбы. Если ветер сначала был попутный то определить когда надо разворачиваться гораздо сложнее, потому что определить какой будет расход против ветра он не может. С боковым ветром несколько проще чем с попутным но тоже напрягает.
...разговоры об выгодности нищего состояния... и о вреде помощи...
бомберам подали лишнее время на возврат пустыми, но они настолько испугались щедрости, что решили вообще не пробовать...
если мне еще не полностью отшибло память, то без бомб на крейсерской скорости прирост в дальности 20%... казалось бы - подарок английским бомберам - нагружеными быстро, а пустыми немного с проблемами... ну это же должно быть выгоднее чем нагруженными с проблемами, а пустыми быстро...

С уважением, Коля-Анархия.

От	Lazy Cat
К	AFirsov (17.01.2011 13:47:36)
Дата	17.01.2011 20:37:16

Re: Однозначно так

>по топливу. Если летишь против ветра на цель и по расчетом бензина обратно
>не хватат, можно всегда повернуть назад - по ветру лишнего расхода не будет.
>А если возвращаться обратно против ветра с теми же 50%, если ветерок усилится -
>сядешь в "гостеприимном" Северном море.

На 40 год ударная сила британцев это первые Веллингтоны, Уитли и Хемпдены. До Ланкастеров и Галифаксов ещё далеко...
При сильном ветре Хемпдены например с их боевой дальностью чуть больше 1000 км из налётов на Берлин очевидно исключаются...

От	Hokum
К	AFirsov (17.01.2011 13:47:36)
Дата	17.01.2011 20:16:05

Именно так

При встречном ветре правило "сжег половину горючего - возвращайся" работает гарантированно, и все ошибки идут в безопасную сторону. При попутном - наоборот. Штурманский расчет усложняется, а главное - становится очень зависим от неполноты исходных данных (доступа к наблюдниям немецких метеостанций, естественно, нет).

От	Александр Буйлов
К	Hokum (17.01.2011 20:16:05)
Дата	17.01.2011 23:23:32

Не так.

>При встречном ветре правило "сжег половину горючего - возвращайся" работает гарантированно, и все ошибки идут в безопасную сторону. При попутном - наоборот. Штурманский расчет усложняется, а главное - становится очень зависим от неполноты исходных данных (доступа к наблюдниям немецких метеостанций, естественно, нет).
Туда - груженый, обратно - нет. Не нужно штурманов того времени идиотами считать, нормально они и остаток, и путевую, и снос, и тп считали. В голову не придет считать на бомбере "половину сжег - возвращайся".