От Alex Medvedev
К Kosta
Дата 18.01.2011 10:12:38
Рубрики WWII; ВВС;

Влияние ветра на набор высоты

http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image017.gif



При наборе со встречным ветром угол подъема больше, а проходимый путь меньше, чем при безветрии. Набор при попутном ветре будет проходить с меньшим углом набора, т. е. более полого, и самолет будет проходить большее расстояние.

Поскольку бомбардировщикам нужно было выйти на конкретную высоту полета, то попутный ветер вынуждает их набирать ее дольше -> больше расходуется топлива , а также учитывая что расстояния до немецкой ПВО небольшое, то велик шанс оказаться в ее зоне раньше и на меньшей высоте. И
Или нужно набирать высоту против ветра, но тогда это удаляет самолет от исходного пункта и нужно потратить дополнительное топливо на возврат - т.е. уменьшает боевой радиус.
От bedal
К Alex Medvedev (18.01.2011 10:12:38)
Дата 19.01.2011 10:31:27

ох..

юрунда. Учитывая то, что бомбёры высоту набирали не по прямой, а ещё была зона сбора групп, а ещё куча разных факторов - высказывались бы Вы поосторожнее, а то ведь я могу сакраментальный вопрос задать :-)
От Alex Medvedev
К bedal (19.01.2011 10:31:27)
Дата 19.01.2011 15:23:14

Re: ох..

>юрунда. Учитывая то, что бомбёры высоту набирали не по прямой,

Полностью загруженный бомбер набирает высоту без резких маневров. Скорость набора высоты зависит от направления ветра и значит выйти на эшелон сложнее при попутном ветре.

>сакраментальный вопрос задать :-)

Сакраментальный вопрос был бы "а сколько вообще англичане совершили налетов на Берлина в 40-м году" а все прочие ваши вопросы к делу отношения иметь не будут :)
От bedal
К Alex Medvedev (19.01.2011 15:23:14)
Дата 19.01.2011 16:59:41

хехе

Ланкастер поднимался на 6км за 40 мин, что при скорости ветра в 50км/час даст 35км разницы, не больше. Да, бомбер мог быть и не Ланкастер, но те, другие - и летали ниже. Некоторые - заметно ниже.

И маневры при наборе высоты - были, именно по причине необходимости сбора групп. И плотность всё время увеличивали, несмотря на отсутствие зрительного контроля. Доказательство этому - потери от столкновений, все время, кстати, росшие. Но без этого потери от истребителей были ещё больше.
От jazzist
К bedal (19.01.2011 16:59:41)
Дата 20.01.2011 03:45:44

Re: хехе

>И маневры при наборе высоты - были, именно по причине необходимости сбора групп. И плотность всё время увеличивали, несмотря на отсутствие зрительного контроля. Доказательство этому - потери от столкновений, все время, кстати, росшие. Но без этого потери от истребителей были ещё больше.

А как в те времена можно было увеличивать плотность и осущесвить сбор без зрительного контроля? Вы бы хоть раз ссылку какую-нить привели что-ли. А то представляется РП, взывающий в темное небо: "мальчики, плотнее, плотнее!" Экипаж ведущего все равно ни хрена не видит, все там его собрались или не все еще.

То, что число столкновений возросло просто от увеличения числа самолетов в налете Вам в голову не приходит? Статистику по годам приведите, если можете.

С уважением.
От БорисК
К jazzist (20.01.2011 03:45:44)
Дата 20.01.2011 06:35:33

Re: хехе

>То, что число столкновений возросло просто от увеличения числа самолетов в налете Вам в голову не приходит? Статистику по годам приведите, если можете.

В начале войны английские бомбардировщики летали ночью потоком с разбежкой между самолетами примерно 2,5 минуты. В марте 1942 при налете на Любек разбежка уменьшилась до полминуты. При налете на Киль в мае 1942 г. ее планировали уменьшить до 5,5 секунд. С эшелонированием по высоте, конечно.

С уважением, БорисК.
От Alex Medvedev
К bedal (19.01.2011 16:59:41)
Дата 19.01.2011 17:09:01

Какой-такой Ланкастер, бомбящий Берлин в 40-м году?

>Да, бомбер мог быть и не Ланкастер, но те, другие - и летали ниже. Некоторые - заметно ниже.

Некоторые и со 100 метров бомбили, но речб не про них.

>Доказательство этому - потери от столкновений,

Как они визуальный конткат ночью поддреживали, плотные группы, ась?
От bedal
К Alex Medvedev (19.01.2011 17:09:01)
Дата 19.01.2011 21:23:34

ланкастер, ясно, с 42, просто навскидку цифр скороподъемности не вспомнил

и заметил, что это ничего не меняет - скороподъемность относилась к высоте полета с грузом так же, даже для Уитли
От Alex Medvedev
К bedal (19.01.2011 21:23:34)
Дата 19.01.2011 21:52:40

Вы не понимаете

для сильно загруженного бомбардировщика горизонтальная скорость в наборе высоты равна его скорости при горизонтальном полете. Набор высоты осуществляется при минимальных углах атаки за счет увеличения мощности двигателей. Если горизонтальная скорость по каким-то причинам снижается, то уменьшается и угол атаки, а значит и резко увеличивается время набора высоты. Увеличение времени набора высоты приводит к перерасходу топлива.

Увеличение же плотности боевых порядков в ночное время и вовсе абсурдно, поскольку весь смысл плотного строя в поддержке стрелками соседних бомбардировщиков друг друга. Что при калибре оборонительного вооружения 7,7мм составляет порядка одной сотни метров, т.е. расстояние между самолетами должно быть порядка 10-20 метров, что и днем то сложно, а уж ночью и тем более.

ну и наконец последний гвоздь -- как интересно вы представляете себе полет в плотном строю в облаках ночью? Или по вашему налеты совершались при полном отсутствии над Европой облачности?
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (19.01.2011 21:52:40)
Дата 20.01.2011 00:52:19

Re: Вы не...

>для сильно загруженного бомбардировщика горизонтальная скорость в наборе высоты равна его скорости при горизонтальном полете. Набор высоты осуществляется при минимальных углах атаки за счет увеличения мощности двигателей. Если горизонтальная скорость по каким-то причинам снижается, то уменьшается и угол атаки, а значит и резко увеличивается время набора высоты. Увеличение времени набора высоты приводит к перерасходу топлива.
 http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/0.htm
Это набор несвязанных слов.
Минимальный угол атаки всегда равен нулю. Далеко не на всех самолетах при этом есть хоть какая то подъемная сила, не то что максимальная.
Набор высоты, особенно для тяжело груженой машины, лучше всего производить на скорости находящейся на границе между 1-ми и 2-ми режимами, она же - наивыгоднейшая скорость. На разных высотах - разная. Соответственно, режим двигателя устанавливается максимальный, на котором возможна длительная работа двигателя. У нас его иногда называют 1-й номинал, обычно несколько ниже взлетного. Скороподъемность при этом будет зависеть от полной массы машины и не будет зависеть от ветра (она от него никогда не зависит). Полученная скороподъемность будет максимальной. Реально скорость держат чуть выше, чтобы обезопасить себя от ухода в зону 2-х режимов.
>Увеличение же плотности боевых порядков в ночное время и вовсе абсурдно, поскольку весь смысл плотного строя в поддержке стрелками соседних бомбардировщиков друг друга. Что при калибре оборонительного вооружения 7,7мм составляет порядка одной сотни метров, т.е. расстояние между самолетами должно быть порядка 10-20 метров, что и днем то сложно, а уж ночью и тем более.
Строй - он разный бывает. И назначение у него бывает разное. Полет в пределах видимости - тоже разный.
>ну и наконец последний гвоздь -- как интересно вы представляете себе полет в плотном строю в облаках ночью? Или по вашему налеты совершались при полном отсутствии над Европой облачности?
В плотных облаках я и днем его плохо представляю. Облака - это не то место куда вообще стоит надолго соваться. Например потому что возможно обледенение. Для тяжелой машины это кирдец. Или потому что не виден горизонт и требуется четкое пилотирование по приборам. А это сложнее, чем ползти поглядывая на соседние борта и гоняя взгляд "горизонт-скорость-высота-вариометр". Единственно что спасает - облачность она как правило ниже находится.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 00:52:19)
Дата 20.01.2011 07:02:35

Re: Вы не...

>Это набор несвязанных слов.

Ну вот видим, как выяснилось, вы даже азов не понимаете.


>Набор высоты, особенно для тяжело груженой машины, лучше всего производить на скорости находящейся на границе между 1-ми и 2-ми режимами,

у всех бомбардировщиков в мире во все времена стоит один и тот же двигатель с одним и тем же типом нагнетателя? Я же говорю -- вы в симуляторы переиграли.

>Скороподъемность при этом будет зависеть от полной массы машины и не будет зависеть от ветра (она от него никогда не зависит).

Изучите сперва эту картинку
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image003.jpg



а потом когда узнаете что означают эти непонятные вам значки, переходите к следующей картинке:
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image017.gif



>Строй - он разный бывает.

не надо вилять как маркетанская лодка. Каким должен быть строй бомбардировщиков, что бы стрелки двух соседних (хотя бы двух соседних!) бомбардировщиков могли поддерживать друг друга огнем применяя пулеметы калибра 7.7?

>В плотных облаках я и днем его плохо представляю. Облака - это не то место куда вообще стоит надолго соваться. Например потому что возможно обледенение. Для тяжелой машины это кирдец.


Я так понимаю вы остаетесь при своем заблуждении что облаков над Европой никогда не бывает.


>А это сложнее,

После этого многозначительного, но бессмысленного бреда берем и читаем как оно было на самом деле:
------------------------------
Прошло больше часа полета, а мы все еще в облаках. Высота — 5000 метров. Слоем льда покрылись кромки крыльев. Отлетавшие от винтов куски льда пробили остекление моей кабины, по самолету застучало, забарабанило, словно осколками снаряда. Василий Алин включил антиобледенительную систему, но лед продолжал нарастать снова. Моторы натужно гудели от перенапряжения, работали на [133] полных оборотах. Вскоре бессилен стал и антиобледенитель. Отяжелевший бомбардировщик уже не смог набирать высоту. Создалось критическое положение. Что делать? Но, к нашему счастью, облака стали редеть, посветлело в кабине, появились долгожданные звезды. Еще несколько минут — и мы над облаками. Над головой, далеко-далеко в бесконечной глубине Вселенной, мерцает бесчисленное количество ярких звезд. В этом сложном звездном лабиринте нахожу Большую Медведицу, Полярную, сверяю общее направление полета. Ниже нас расстилались, словно морская гладь, облака, и, казалось, самолет плывет над этой равниной, изредка касаясь крыльями верхушек высоких волн.

Облегченно вздыхает командир: он может пилотировать самолет, ориентируясь по естественному горизонту. А у меня осталась та же проблема: где находимся в данную минуту? На самом деле, где? Уже больше трех часов, как мы покинули аэродром, а земли я почти не видел.

Кот Алексей Николаевич
Отечества крылатые сыны:
Записки штурмана
-----------------------------------------------
Их самолет поднимался все выше и выше, и с каждой новой тыся-
чей футов температура окружающего воздуха понижалась на два с по-
ловиной градуса по Цельсию. Летчики застегнули на костюмах все
застежки и придвинулись поближе к вентиляторам обогрева. На высо-
те восемь тысяч футов они начали дышать кислородом. Ламберт про-
должал набирать высоту. Вот они вошли в облако. Пока еще не су-
ществовало способа определять, есть ли в данном облаке льдинки.
Единственная возможность состояла в том, чтобы рискнуть и вле-
теть в него. А этому облаку, казалось, не было конца. Температу-
ра внутри самолета стала почти такой же низкой, как и снаружи.
- Сейчас, сейчас мы выйдем из него, - как можно спокойнее
сказал Ламберт. Он стал еще круче набирать высоту, а Бэттерсби
подрегулировал двигатели на большую мощность.
- Ненавижу облака, - признался Ламберт.
Холодное облако давило на иллюминаторы, и в кабине стало еще
темнее, чем раньше. Бэттерсби суетился возле своих приборов. Дви-
гатели вдруг начали рассогласовываться как раз в тот момент, ког-
да он доложил:
- Давление и температура нормальные.
Один из двигателей стал слабо гудеть.
- Ты знаешь, .почему он гудит?-спросил Ламберт.
- Масло слишком остывает, и от этого заедает механизм управ-
ления шагом винта...
Ламберт кивнул в знак согласия и спросил:
- Ты сможешь снова синхронизировать их? Бэттерсби притронул-
ся кончиками пальцев к рычагам управления двигателями. Найдя
рассинхронизировавшийся двигатель и подрегулировав его, он добил-
ся наконец положения, когда все они загудели в унисон.
- Отлично, - похвалил его Ламберт. - Мики Мерфи эта опера-
ция, как правило, не удавалась.
Бэттерсби никогда еще не испытывал такого чувства гордости за
себя, как сейчас.
Над фонарем кабины одна за другой появлялись звезды. Самолет
выходил из облака.
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (20.01.2011 07:02:35)
Дата 20.01.2011 13:15:29

Re: Вы не...

>>>Набор высоты, особенно для тяжело груженой машины, лучше всего производить на скорости находящейся на границе между 1-ми и 2-ми режимами,
>
>у всех бомбардировщиков в мире во все времена стоит один и тот же двигатель с одним и тем же типом нагнетателя? Я же говорю -- вы в симуляторы переиграли.
Режимы - не относится к режимам двигателя, тем более нагнетателя. Ищите "Кривые потребных и располагаемых мощностей".
>>Скороподъемность при этом будет зависеть от полной массы машины и не будет зависеть от ветра (она от него никогда не зависит).
>
>Изучите сперва эту картинку
>
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image003.jpg


Изучите сначала, что означает слово скороподъемность.

>а потом когда узнаете что означают эти непонятные вам значки, переходите к следующей картинке:
>
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image017.gif


Да и с остальными значками разберитесь. Полезно.


>не надо вилять как маркетанская лодка. Каким должен быть строй бомбардировщиков, что бы стрелки двух соседних (хотя бы двух соседних!) бомбардировщиков могли поддерживать друг друга огнем применяя пулеметы калибра 7.7?
Что такое строй я отписал отдельно. Про поддержку стрелков как обязательное условие необходимости строя Вы сами додумали. Зачем я Ваши фантазии рушить буду?
>>В плотных облаках я и днем его плохо представляю. Облака - это не то место куда вообще стоит надолго соваться. Например потому что возможно обледенение. Для тяжелой машины это кирдец.
>

>Я так понимаю вы остаетесь при своем заблуждении что облаков над Европой никогда не бывает.
?
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 13:15:29)
Дата 20.01.2011 14:34:38

Re: Вы не...

>Режимы - не относится к режимам двигателя, тем более нагнетателя. Ищите "Кривые потребных и располагаемых мощностей".

Так зачем же дело стало. приводите картинку и демонстрируете там первый и второй режим. Без привязки к двухскоростным нагнетателям, разумеется.


>Изучите сначала, что означает слово скороподъемность.


Я так понимаю вы упорно зарабатываете известный орден, усиленно опровергая учебник по аэродинамике... Успехов.


>>Я так понимаю вы остаетесь при своем заблуждении что облаков над Европой никогда не бывает.
>?

Еще проще спрошу -- а бывают ли над Европой облака? И еще проще -- а сколько безоблачных дней в году бывает над Берлином.
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (20.01.2011 14:34:38)
Дата 20.01.2011 19:01:40

Вы прикалываетесь? Не очень смешно.

>>Режимы - не относится к режимам двигателя, тем более нагнетателя. Ищите "Кривые потребных и располагаемых мощностей".
>
>Так зачем же дело стало. приводите картинку и демонстрируете там первый и второй режим. Без привязки к двухскоростным нагнетателям, разумеется.

http://www.stroimsamolet.ru/001/2.16.gif


Верхняя кривая - располагаемая мощность, нижняя - потребная.По горизонтали отложена скорость, по вертикали - мощность. Справа от минимума нижней кривой 1 режимы, слева - 2-е. Думаю, графики понятные.
>>Изучите сначала, что означает слово скороподъемность.
>

>Я так понимаю вы упорно зарабатываете известный орден, усиленно опровергая учебник по аэродинамике... Успехов.
???????
А Вы его открывали, или даже пролистали? Ваши картинки скороподъемность не иллюстрируют. Ни одна. Силы действующие на самолет в наборе - иллюстрируют. Зависимость угла набора высоты от ветра - иллюстрируют. А скороподъемность - нет. Вы хоть комментарии и объяснения к этим картинкам почитайте, там же всё написано.

>>>Я так понимаю вы остаетесь при своем заблуждении что облаков над Европой никогда не бывает.
>>?
>
>Еще проще спрошу -- а бывают ли над Европой облака? И еще проще -- а сколько безоблачных дней в году бывает над Берлином.
Облачность - она обычно начинается от самой земли и идет бесконечно вверх?
Или как о иначе? Или всё таки полет выше облачности - возможен?
В общем, смысла продолжать ветку не вижу. Есть желание - пишите в личку.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 19:01:40)
Дата 20.01.2011 19:46:04

Смешно это СЛА приводить в качестве примера тяжелонагруженного бобмардировщика

>
http://www.stroimsamolet.ru/001/2.16.gif



Очередной пример бреда.

>>Я так понимаю вы упорно зарабатываете известный орден, усиленно опровергая учебник по аэродинамике... Успехов.
>???????

Почитайте, почитайте. Просветитесь.

>>Еще проще спрошу -- а бывают ли над Европой облака? И еще проще -- а сколько безоблачных дней в году бывает над Берлином.
>Облачность - она обычно начинается от самой земли и идет бесконечно вверх?

А что в облачности вы тоже предлагает по патрубкам летать? Отменный бред!
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (20.01.2011 19:46:04)
Дата 20.01.2011 19:50:19

Бомбер - он в другой атмосфере и по другим законам летает, да. (-)
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 19:50:19)
Дата 21.01.2011 02:08:08

Вас про двигатель спрашивали, а не про атмосферу

так что слив засчитан.
От bedal
К Александр Буйлов (20.01.2011 19:01:40)
Дата 20.01.2011 19:27:30

Не напрягайтесь Вы так

Давайте прекращать бесполезный спор, Alex Medvedev помнит много (надеюсь), но понимает мало. Извините Алекс, что пишу о Вас так, но я уже высказывал Вам это лично, и аргументировал, и предупреждал.
От Alex Medvedev
К bedal (20.01.2011 19:27:30)
Дата 21.01.2011 02:07:29

От человека рассказывающего про Ланкастеры в 40-м и строй чего еще ждать

ткнули вас носом в ваши перлы вот и пошли обидки и рассказы про то как бы вы дали если бы догнали.
От bedal
К Alex Medvedev (21.01.2011 02:07:29)
Дата 21.01.2011 09:14:40

Зря Вы обижаетесь, лучше б чему-нибудь научились. (-)
От jazzist
К Александр Буйлов (20.01.2011 00:52:19)
Дата 20.01.2011 03:05:18

Re: Вы не...

>Набор высоты, особенно для тяжело груженой машины, лучше всего производить на скорости находящейся на границе между 1-ми и 2-ми режимами, она же - наивыгоднейшая скорость. На разных высотах - разная. Соответственно, режим двигателя устанавливается максимальный, на котором возможна длительная работа двигателя. У нас его иногда называют 1-й номинал, обычно несколько ниже взлетного. Скороподъемность при этом будет зависеть от полной массы машины и не будет зависеть от ветра (она от него никогда не зависит). Полученная скороподъемность будет максимальной. Реально скорость держат чуть выше, чтобы обезопасить себя от ухода в зону 2-х режимов.

Я позволю себе Вас дополнить. При постоянном режиме работы двигателей и отсутствии каких-либо других ограничений на траекторию с-та все происходит как Вы сказали. Вывод ув. Алекса Медведева относительно более долгого набора высоты при ветре, конечно, неправильный (Vy не зависит от ветра). В зависимости от направления ветра, с-т просто пройдет разный путь отн. Земли. Здесь есть возможность выбора закона изменения угла атаки по траектории и такое движение с-та называется свободным. Заняли эшелон и пошли к цели.

Если же по тактическим требованиям необходимо оказаться во время Т на высоте Н над пунктом А земной поверхности (например при перехвате на заданном рубеже), то влияние ветра на путь приведет к изменению траектории при наборе высоты, соответственно ветер наложит ограничения на закон изменения угла атаки по траектории. Такое движение называется связанным (появляются дополнительные кинематические связи).

>Строй - он разный бывает. И назначение у него бывает разное. Полет в пределах видимости - тоже разный.

по поводу строев в те времена выскажусь в другом месте.

П.С. Обсуждаемый вопрос имеет два (кинематическое и метеорологическое) объяснения, неоднократно в ветке сформулированные. Возможно на практике обе причины проявлялись в комбинации. Этот простой вопрос вызвал столь дикие и многочисленные споры и гипотезы. Явная недоработка советской (и российской) системы физического и географического (в моем, по крайней мере, случае) образования.

С уважением.
От bedal
К Alex Medvedev (19.01.2011 21:52:40)
Дата 19.01.2011 22:54:38

ага, и ветер влияет на угол атаки? Впрочем, я не удивлен :-)

>Увеличение же плотности боевых порядков в ночное время и вовсе абсурдно,
да, командование RAF - оно такое...

>ну и наконец последний гвоздь -- как интересно вы представляете себе полет в плотном строю в облаках ночью? Или по вашему налеты совершались при полном отсутствии над Европой облачности?
Требование состояло в точном совпадении времени прохода всех самолётов группы над ориентиром. Это автоматически означает их сближение. Для разных групп время отличалось - этим, собственно, группы и различались
От Alex Medvedev
К bedal (19.01.2011 22:54:38)
Дата 20.01.2011 06:46:37

Re: ага, и...

>>Увеличение же плотности боевых порядков в ночное время и вовсе абсурдно,
>да, командование RAF - оно такое...


Очевидно, что вы путаете количество самолетов в воздухе со строем.


>>ну и наконец последний гвоздь -- как интересно вы представляете себе полет в плотном строю в облаках ночью? Или по вашему налеты совершались при полном отсутствии над Европой облачности?
>Требование состояло


Меня не интересует какое очередное требование вы озвучили. Я спросил как вы себе представляете полет в плотном строю в облаке.
От bedal
К Alex Medvedev (20.01.2011 06:46:37)
Дата 20.01.2011 11:31:48

слово "строй" я употребил единожды, по ошибке

далее везде писал о группах, возможно более плотных. Ппичины уплотнения - описывал.

>Очевидно, что вы путаете количество самолетов в воздухе со строем.
не количество, а плотность движения групп.

>Меня не интересует какое очередное требование вы озвучили. Я спросил как вы себе представляете полет в плотном строю в облаке.
очень просто: "а пусть себе сталкиваются, всё равно потери будут меньше, чем если они размажутся на три сотни километров".
От Alex Medvedev
К bedal (20.01.2011 11:31:48)
Дата 20.01.2011 12:39:52

Сакраментальный вопрос -- если это не строй, то зачем плотность нужна?

>далее везде писал о группах, возможно более плотных. Ппичины уплотнения - описывал.

Это надуманные причины. ПЛотное построение нужно только для одного -- СОВМЕСТНО отражать атаки истребтелей, во всех прочил случаях от него одни минусы.

>>Очевидно, что вы путаете количество самолетов в воздухе со строем.
>не количество, а плотность движения групп.

Поменяли "строй" на "группы" и что изменилось?


>очень просто: "а пусть себе сталкиваются, всё равно потери будут меньше, чем если они размажутся на три сотни километров".

это с чего такая фантазия? Я уж молчу о том, что пилоты сталкиваться не хотели, и кто их ночью интерсно заставит? Английский особист на борту Ланкастера?
От bedal
К Alex Medvedev (20.01.2011 12:39:52)
Дата 20.01.2011 19:30:06

Re: Сакраментальный вопрос...

>>далее везде писал о группах, возможно более плотных. Ппичины уплотнения - описывал.
>
>Это надуманные причины. ПЛотное построение нужно только для одного -- СОВМЕСТНО отражать атаки истребтелей, во всех прочил случаях от него одни минусы.
я уже писал. То, что Вы не поняли - Ваши проблемы.

>>очень просто: "а пусть себе сталкиваются, всё равно потери будут меньше, чем если они размажутся на три сотни километров".
>
>это с чего такая фантазия? Я уж молчу о том, что пилоты сталкиваться не хотели, и кто их ночью интерсно заставит? Английский особист на борту Ланкастера?
Заставляли же. Всю войну плотность непрерывно повышалась. В том числе и с помощью "особистов".
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (18.01.2011 10:12:38)
Дата 18.01.2011 14:49:51

Re: Влияние ветра...

>
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image017.gif




>При наборе со встречным ветром угол подъема больше, а проходимый путь меньше, чем при безветрии. Набор при попутном ветре будет проходить с меньшим углом набора, т. е. более полого, и самолет будет проходить большее расстояние.
Время затраченное на набор будет то же самое.
>Поскольку бомбардировщикам нужно было выйти на конкретную высоту полета, то попутный ветер вынуждает их набирать ее дольше -> больше расходуется топлива , а также учитывая что расстояния до немецкой ПВО небольшое, то велик шанс оказаться в ее зоне раньше и на меньшей высоте. И
>Или нужно набирать высоту против ветра, но тогда это удаляет самолет от исходного пункта и нужно потратить дополнительное топливо на возврат - т.е. уменьшает боевой радиус.
Не забывайте, что бомберы не просто взлетели и почесали. Им ещё нужно взлететь всем, а потом в строй собраться. На это времени как бы не больше уходит.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (18.01.2011 14:49:51)
Дата 18.01.2011 16:47:14

Англичане по ночам бомбили вообще-то. (-)
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (18.01.2011 16:47:14)
Дата 18.01.2011 16:54:39

Re: Англичане по...

Ночью в группу собираться не нужно, или это быстрее чем днем происходит?
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (18.01.2011 16:54:39)
Дата 18.01.2011 16:57:01

Этак вы тонко пошутили?

>Ночью в группу собираться не нужно, или это быстрее чем днем происходит?

какая группа ночью? Вы бы сперва хоть что-то по теме почитайте...
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (18.01.2011 16:57:01)
Дата 18.01.2011 17:20:53

Re: Этак вы...

>какая группа ночью? Вы бы сперва хоть что-то по теме почитайте...
Нет, в налетах 40 года детально не разбирался, если честно. Но остальная авиация ночью вполне себе группами летала. Если не в строю (что реально сложно), то хотя бы в пределах видимости. Машины по патрубкам хорошо видно, или по вспышкам из них. Да и так в ясную погоду довольно далеко видно. Собраться можно, было бы желание.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (18.01.2011 17:20:53)
Дата 18.01.2011 17:30:00

Re: Этак вы...

>>какая группа ночью? Вы бы сперва хоть что-то по теме почитайте...
>Нет, в налетах 40 года детально не разбирался, если честно. Но остальная авиация ночью вполне себе группами летала.

Мой вам бесплатный совет. Почитайте что-нибудь по теме... Никто ночью строем не летал. Сумашедших не было.
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (18.01.2011 17:30:00)
Дата 18.01.2011 17:56:14

Re: Этак вы...

>Мой вам бесплатный совет. Почитайте что-нибудь по теме... Никто ночью строем не летал. Сумашедших не было.
1. Строй=/= группа. Полет в пределах видимости даже ночью сравнительно несложен.
2. Пара или звено, например - тоже строй. Ночью строй может собираться на иных интервалах/дистанциях/превышении чем днем.
То есть никто и никогда не собирался в строй или группу, и любой налет всегда проходил как действие одиночных самолетов?
Банальный вопрос - и как тогда всем этим управлять?
Для справки: ночной полет =/= слепой полет.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (18.01.2011 17:56:14)
Дата 18.01.2011 18:11:51

Re: Этак вы...

>Банальный вопрос - и как тогда всем этим управлять?

Банальный ответ -- почитайте хоть что-то по теме.
От Дмитрий Козырев
К Alex Medvedev (18.01.2011 17:30:00)
Дата 18.01.2011 17:32:27

Re: Этак вы...

>>>какая группа ночью? Вы бы сперва хоть что-то по теме почитайте...
>>Нет, в налетах 40 года детально не разбирался, если честно. Но остальная авиация ночью вполне себе группами летала.
>
>Мой вам бесплатный совет. Почитайте что-нибудь по теме... Никто ночью строем не летал. Сумашедших не было.

А можно перед прочтением некоторые разъяснения?
Т.е. ночные налеты англичан складывались из индивидуальных действий? Самолеты шли к цели самостоятельно по мере взлета?
От Alex Medvedev
К Дмитрий Козырев (18.01.2011 17:32:27)
Дата 18.01.2011 17:54:16

Re: Этак вы...

>А можно перед прочтением некоторые разъяснения?
>Т.е. ночные налеты англичан складывались из индивидуальных действий? Самолеты шли к цели самостоятельно по мере взлета?

Берем классику для примера:
---------------------------------
Один за другим гигантские самолеты взмывали в темноту и исче-
зали. Ламберт знал путь от Уорли-Фена к районам сбора над побе-
режьем так же хорошо, как дорогу от барака, где он жил, к столо-
вой. Он знал, что ветер сегодня не попутный, и поэтому, учитывая
снос ветром, взял несколько круче к югу.
- Саутуолд! - выкрикнул Дигби.
Он лежал в носовой части самолета и смотрел вниз через проз-
рачный обтекатель.
- О'кей, - ответил ему Коэн, так как знал, что Дигби обра-
щается к нему. Это было установившейся практикой.
Коэн определил место самолета с помощью радиолокационной
станции "Джи" и нанес время прохождения Саутуолда на полетную
карту.
- Ветер довольно сильный, командир, - доложил он.
- Посмотрим, - отозвался Ламберт. - Когда поднимемся еще
немного, будет яснее. На высоте ветер может быть иным.
- Разрешите опробовать пулеметы? - спросил Бинти.
- Да, обоим, - ответил Ламберт, зная, что Флэш тотчас же за-
даст такой же вопрос. Дигби тоже опробовал свои носовые пулеметы.
Звук выстрелов отозвался гулким эхом по всему металлическому фю-
зеляжу самолета, а из носовой турели Дигби распространилась вол-
на воздуха, пахнущего кордитом и горячим маслом. Трассы изогну-
лись пологими кривыми и уткнулись внизу в море.
Хотя теперь, в холодной ночной атмосфере, самолет шел гораз-
до устойчивее, чем в прогретой перемещающейся атмосфере днем,
неожиданности на пути все же нет-нет да и возникали. Самолет или
наталкивался на более плотные воздушные массы, или, вызывая неп-
риятную тошноту, проваливался в огромные воздушные ямы. Машину
непрерывно болтало и сбивало с курса. Степень устойчивости само-
лета в такой же мере зависела от физической силы летчика, как и
от его опытности, ибо системы управления не имели сервоприводов и
поэтому, чтобы манипулировать рулевыми поверхностями в потоке
воздуха, требовалась большая мускульная энергия. Непрерывная виб-
рация будто молотком била по затылку, трясла челюсти и барабани-
ла по спине с такой силой и настойчивостью, что члены летных эки-
пажей даже после благополучных полетов буквально валились с ног
от усталости.

Их самолет поднимался все выше и выше, и с каждой новой тыся-
чей футов температура окружающего воздуха понижалась на два с по-
ловиной градуса по Цельсию. Летчики застегнули на костюмах все
застежки и придвинулись поближе к вентиляторам обогрева. На высо-
те восемь тысяч футов они начали дышать кислородом. Ламберт про-
должал набирать высоту. Вот они вошли в облако. Пока еще не су-
ществовало способа определять, есть ли в данном облаке льдинки.
Единственная возможность состояла в том, чтобы рискнуть и вле-
теть в него. А этому облаку, казалось, не было конца. Температу-
ра внутри самолета стала почти такой же низкой, как и снаружи.
- Сейчас, сейчас мы выйдем из него, - как можно спокойнее
сказал Ламберт. Он стал еще круче набирать высоту, а Бэттерсби
подрегулировал двигатели на большую мощность.
- Ненавижу облака, - признался Ламберт.
Над фонарем кабины одна за другой появлялись звезды. Самолет
выходил из облака. Рычаги управления стали более податливыми и
послушными, ибо "скрипучая дверь" достигла своего потолка и, с
какой бы силой теперь ни тянуть на себя штурвал, еще выше само-
лет не пойдет. Однако Ламберт воспользовался приемом, которому
его научил один опытный летчик. Резко выпуская закрылки на пят-
надцать градусов во время полета на крейсерской скорости, Лам-
берт заставлял самолет как бы ударяться о воздушную стену. Маши-
ну сильно трясло, но в то же время и подбрасывало на двести фу-
тов вверх. Каждый раз, когда он проделывал эту манипуляцию, "лан-
кастер" занимал новое, более высокое положение, и Ламберт прибав-
лял таким образом дополнительно более тысячи футов высоты к его
нормальному потолку. Сейчас Ламберт осуществил первый из серии
этих сотрясающих всю конструкцию самолета подскоков вверх.
- Начинаем делать площадки, - объяснил он своим товарищам.

Капитан Суит внимательно всматривался в ночь, обступившую са-
молет. На некотором расстоянии под собой он увидел маленький пря-
моугольник, образованный вспышками в выхлопных патрубках, и по-
нял, что в воздух поднялась и набирает высоту еще одна эскад-
рилья бомбардировщиков. Способность Суита видеть ночью была выше
средней, и он обычно замечал небольшие объекты на земле еще до
того, как их обнаруживал бомбардир. Поэтому казалось странным,
что, какое бы время ни отводилось на формирование потока бомбар-
дировщиков, пусть даже самого плотного потока, небо было таким
необъятным, что Суит иногда в течение всего полета не видел со-
седнего бомбардировщика. Он предполагал, что ребятам, обладающим
меньшей способностью видеть ночью, так и не удается заметить
что-нибудь за все время полета туда и обратно.
От bedal
К Alex Medvedev (18.01.2011 17:54:16)
Дата 19.01.2011 10:37:23

харроший надежный _документ_

а на самом деле можно поднять статистику потерь от столкновений, отнюдь не нулевую, и постоянное уплотнение строя в ночных полётах для снижения потерь от истребителей и повышения точности бомбометания.

Группами летали, группами. И - строем, пусть и не плотным с дневной точки зрения.
От jazzist
К bedal (19.01.2011 10:37:23)
Дата 19.01.2011 14:06:28

Re: харроший надежный...

>а на самом деле можно поднять статистику потерь от столкновений, отнюдь не нулевую, и постоянное уплотнение строя в ночных полётах для снижения потерь от истребителей и повышения точности бомбометания.

Да нормальный он привел отрывок, вполне релевантный. Харрис когда у руля встал? И насколько сильным было это уплотнение?

>Группами летали, группами. И - строем, пусть и не плотным с дневной точки зрения.

Группами-то группами, но вот к этим группам могли без особых проблем немцы пристраиваться и неопознанными ходить до Англии. Это лучше "потоками" называть, а не группами.

В Корее В-29 располагая более совершенным навигационным обеспечением не действовали ночью строем, насколько я понимаю.

С уважением.
От Alex Medvedev
К jazzist (19.01.2011 14:06:28)
Дата 19.01.2011 15:27:17

Люди не понимают просто

что если даже ночные перехватчики имея на борту оператора РЛС могли подойти близко к бомбардировщику, но пилот перехватчика мог и не установить визуального контакта с целью, то о каких вообще строях ночью можно бредить? Пилоту ночью дел то ведь других нет, кроме как отслеживать выхлоп чужих моторов вокруг себя...
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (19.01.2011 15:27:17)
Дата 20.01.2011 01:01:04

Re: Люди не...

>что если даже ночные перехватчики имея на борту оператора РЛС могли подойти близко к бомбардировщику, но пилот перехватчика мог и не установить визуального контакта с целью, то о каких вообще строях ночью можно бредить?
Некоторые днем с километра борт в воздухе найти не могут. И чего? Днем полеты строем тоже невозможны?
>Пилоту ночью дел то ведь других нет, кроме как отслеживать выхлоп чужих моторов вокруг себя...
Этим он обязан заниматься. Среди прочего. Даже если нет вокруг никого, или ему кажется что нет.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 01:01:04)
Дата 20.01.2011 06:43:54

Вы видимо в симуляторы переиграли

>Этим он обязан заниматься. Среди прочего.

Все что вы пишите это недостижимый идеал. В войну основная масса пилотов набиралась из людей, которые в мирной жизни и не подумали бы становиться летчиками и навыки их были далеки от идеальных и умение ориентироваться ночью было редким исключением, а не правилом как вы бредите.

Я уж молчу про пилотирование в облаках, о котором вы в своих сказках про плотные строи ночью и понятия видимо не имеете.
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (20.01.2011 06:43:54)
Дата 20.01.2011 12:38:05

Re: Вы видимо...

>>Этим он обязан заниматься. Среди прочего.
>
>Все что вы пишите это недостижимый идеал. В войну основная масса пилотов набиралась из людей, которые в мирной жизни и не подумали бы становиться летчиками и навыки их были далеки от идеальных и умение ориентироваться ночью было редким исключением, а не правилом как вы бредите.
осмотрительность в воздухе - основная задача. Хоть днем, хоть ночью. Любой маневр (разворот/изменение высоты) начинается с осмотра воздушного пространства в обе стороны. Это азы, с этого начинают учить. Впилится можно в кого нибудь, даже если уверен что рядом никого нет. Практический пример в наших пенатах - вертолеты газовиков. Ползают где хотят и никого особо не предупреждают. Хоть и не каждый день. А тут полное небо самолетов, про которые известно что они там точно есть.
Можно не понимать где конкретно ты находишся, можно иметь подного дауна - штурмана, можно путать магнитный курс с истинным. Но пока ты видишь лидера - ты не заблудишся, если не заблудится он.
>Я уж молчу про пилотирование в облаках, о котором вы в своих сказках про плотные строи ночью и понятия видимо не имеете.
Расскажите мне Ваши понятия. Интересно, чесслово.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 12:38:05)
Дата 20.01.2011 12:58:17

Re: Вы видимо...

>осмотрительность в воздухе - основная задача. Хоть днем, хоть ночью. Любой маневр

А теперь расскажите про осмотрительность в воздухе при полете под шторкой.
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (20.01.2011 12:58:17)
Дата 20.01.2011 13:35:49

А вы не путайте

>А теперь расскажите про осмотрительность в воздухе при полете под шторкой.
Слепой полет и ночной. Шторкой закрывают именно при обучении полетам по приборам, что бы рефлексы погасить.
Принципиальным является не светло или темно вокруг, а видно или нет горизонт. Ночью горизонт видно, потому к полетам под шторкой это отношения не имеет. Горизонт закрыт - пилотирование идет по приборам, но при этом видимость можнт быть достаточной для полета строем. Странно, правда?
Вы похоже упорно приравниваете полет в условиях недостаточной видимости с ночным полетом. А это не одно и тоже. Недостаточная видимость может быть и днем, наример при проходе облачности, а ночью может быть и отличная.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 13:35:49)
Дата 20.01.2011 14:29:37

Re: А вы...

>>А теперь расскажите про осмотрительность в воздухе при полете под шторкой.
>Слепой полет и ночной.

Я так понимаю, трудности пилотирования в облаках и потерю пространственной ориентировки вы сейчас о тменя вепрвые в жизни видите. Иначе ваш бред не объяснять.


>Шторкой закрывают именно при обучении полетам по приборам, что бы рефлексы погасить.

Так зачем учат летать под шторкой, ась?
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (20.01.2011 14:29:37)
Дата 20.01.2011 19:18:36

Re: А вы...

>>>А теперь расскажите про осмотрительность в воздухе при полете под шторкой.
>>Слепой полет и ночной.
>
>Я так понимаю, трудности пилотирования в облаках и потерю пространственной ориентировки вы сейчас о тменя вепрвые в жизни видите. Иначе ваш бред не объяснять.
))))))))))))
Ну - ну.
>>Шторкой закрывают именно при обучении полетам по приборам, что бы рефлексы погасить.
>
>Так зачем учат летать под шторкой, ась?
Ещё раз. Само по себе управление только по приборам вроде и не сильно сложно - всё то же самое, только горизонта не видно. Но через некоторое время начинают появляться иллюзии. То крен кажетя, когда его нет, то наоборот. По ощущениям кажется одно, а по приборам - другое. Вот самое главное - отучится слушаться своих ощущений и полагаться только на приборы. Больше ничего сакрального там нет. Хотя есть. Если нет авиагоризонта, то определение пространственного положения самолета затруднено и пилотировать нужно очень внимательно.
Ночные полеты - это несколько другое.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 19:18:36)
Дата 20.01.2011 19:41:47

Re: А вы...

>Ну - ну.

Будете продолжать бредить про визуальный контакт с соседним самолетом в облаках? Или будете бредить про пилота, летящего в облаках, но смотрящего не на приборы, а наружу?


>>Так зачем учат летать под шторкой, ась?
>Ещё раз. Само по себе управление только по приборам вроде

Еще раз. Зачем учат летать под шторкой? Или вы не понимаете смысл вопроса?
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (20.01.2011 19:41:47)
Дата 20.01.2011 19:47:55

Нет, это Вы не понимаете смысла ответа. (-)
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 19:47:55)
Дата 21.01.2011 02:05:42

Ответа не наблюдается у вас (-)
От bedal
К Александр Буйлов (20.01.2011 19:18:36)
Дата 20.01.2011 19:33:02

не поймет (-)
От jazzist
К Александр Буйлов (20.01.2011 01:01:04)
Дата 20.01.2011 03:33:21

Re: Люди не...

>Некоторые днем с километра борт в воздухе найти не могут. И чего? Днем полеты строем тоже невозможны?

Становится непонятно, что Вы называете строем. N самолетов, случайным образом расположенных относительно друг друга, но двигающихся в одном направлении примерно на одинаковой высоте, для Вас строй? Это как раз то, что было ночью и в АДД, и в Бомбер Комманд. И упомянутое bedal'ом время прохода над ориентирами оно не для строя, а для этой бесформенной массы (что как раз, в отличие от строя, и способствует столновениям).

у Решетникова отлично, кстати, написано о ночных действиях. Первый раз он в боевой вылет ночью ушел парой (взлет вечером), но пара рассыпалась задолго до линии фронта, хотя ведущий своими огоньками и светил.

Какими бы "группами2 ув. bedal это не называл, организация их была далека от слова "строй" в обычном понимании. Каждый экипаж на цель выходил сам, сам выбирал боевой курс, сам бомбил. Но самолеты шли "сгустками" (Решетников это называет "эшелонами", Дейтон "потоками") И действия их тактически были увязаны (маркировка цели, контроль результатов удара итд.)

С уважением.
От Александр Буйлов
К jazzist (20.01.2011 03:33:21)
Дата 20.01.2011 13:00:00

Re: Люди не...

>>Некоторые днем с километра борт в воздухе найти не могут. И чего? Днем полеты строем тоже невозможны?
>
>Становится непонятно, что Вы называете строем. N самолетов, случайным образом расположенных относительно друг друга, но двигающихся в одном направлении примерно на одинаковой высоте, для Вас строй? Это как раз то, что было ночью и в АДД, и в Бомбер Комманд. И упомянутое bedal'ом время прохода над ориентирами оно не для строя, а для этой бесформенной массы (что как раз, в отличие от строя, и способствует столновениям).
Строй - заранее оговоренное взаимное расположение самлетов друг относительно друга, которое выдерживается с некоторой точностью. Если, например удерживать самолет ведущего в какой то определенной области кзырька кабины, регулируя дистанцию по интенсивности вспышек из патрубков, то фактически получаем полет строем пары.
Полет в пределах видимости, или группой - полет при котором соблюдается визуальный контакт между всеми самолетами группы или их частью, достаточный для предотвращения распада группы на отдельные самолеты и предотвращения столкновений и опасных сближений. Днем, например - хоть в нескольких километрах друг от друга лети, лишь бы видеть.
Если мы организуем несколько самолетов в одном и том же месте, то мы их или в группу/строй должны согнать, или наоборот строго развести по времени и высоте.
>Какими бы "группами2 ув. bedal это не называл, организация их была далека от слова "строй" в обычном понимании. Каждый экипаж на цель выходил сам, сам выбирал боевой курс, сам бомбил. Но самолеты шли "сгустками" (Решетников это называет "эшелонами", Дейтон "потоками") И действия их тактически были увязаны (маркировка цели, контроль результатов удара итд.)
Для примера, если мы на один маршрут за один час выгоняем 100 самолетов, то идти они будут в среднем с интервалом всего в 36 секунд. Не сильно много.
С уважением.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 13:00:00)
Дата 20.01.2011 13:20:33

Re: Люди не...

>Если, например удерживать самолет ведущего в какой то определенной области кзырька кабины, регулируя дистанцию по интенсивности вспышек из патрубков

навязчивая фантазия разбивается о факт, что англичане на бомбардировщики пламягасители ставили с целью снижения заметности...
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (20.01.2011 13:20:33)
Дата 20.01.2011 13:42:19

Re: Люди не...

>>Если, например удерживать самолет ведущего в какой то определенной области кзырька кабины, регулируя дистанцию по интенсивности вспышек из патрубков
>
>навязчивая фантазия разбивается о факт, что англичане на бомбардировщики пламягасители ставили с целью снижения заметности...
То что их после этого с километров не видно не говорит что их со 100 м видно не было. Они один фиг нагреваются и светятся. Без пламегасителя - вообще прожектор.
Вопросов, почему "танки красились в зеленый цвет для снижения заметности, а их всё равно видно" не возникает, надеюсь?
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 13:42:19)
Дата 20.01.2011 14:27:44

Re: Люди не...

>То что их после этого с километров не видно не говорит что

Вы еще заявите, что они с аэронавигационными огнями летали...


>Без пламегасителя - вообще прожектор.

Однако этот прожектор не всякий ночной истребитель видел. Так что и здесь ваша буйная фантазия разбивается о реальность. Не летали ночью плотным строем. Точка.
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (20.01.2011 14:27:44)
Дата 20.01.2011 19:23:23

Re: Люди не...

>>То что их после этого с километров не видно не говорит что
>
>Вы еще заявите, что они с аэронавигационными огнями летали...


>>Без пламегасителя - вообще прожектор.
>
>Однако этот прожектор не всякий ночной истребитель видел. Так что и здесь ваша буйная фантазия разбивается о реальность. Не летали ночью плотным строем. Точка.
Подменяете понятия. Слово плотный Вы от себя добавили.
А без пламегасителя с-т с земли хрен знает за сколько видно. С ним - хуже.
А вообще то хотите - верьте, что ночью темно потому что воздух становится непрозрачным. Потому и не видно ничего. В общем заканчиваем флуд тут, остальное - в личку.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 19:23:23)
Дата 20.01.2011 19:32:26

Re: Люди не...

>Подменяете понятия. Слово плотный Вы от себя добавили.

Не летали ночью строем в котором требовалось отслеживать рядом летящие самолеты визуально. Т.е. плотным строем.


>А вообще то хотите - верьте,

Я вопросами веры не занимаюсь, предпочитаю знать. Требуйте, что бы вам верили на слово в молельном доме. Пока что ваш бред вы не смогли подтвердить НИЧЕМ. Ни документами, ни ссылками на источники, ни даже мемуары пилотов бомбардировщиков. Все что вы смогли набредить, так это неистово жгучую фантазию про летавших бомбить Берлин строем советских пилотов.
От bedal
К jazzist (20.01.2011 03:33:21)
Дата 20.01.2011 09:26:57

со словом "строй" я погорячился :-)

Добивались "возможно более плотных групп". Причины:
- реально стрелять бортовые стрелки начинали на любое привидение, так что кучи трассеров пересекались и заметно мешали истребителям
- повышалась вероятность того, что истребитель, преследуя один бомбёр, попадал в поле зрения другого, сам его не заметив.
- уменьшалась способность зенитной артиллерии сосредотачивать огонь последовательно на самолётах. То есть, пока целят одного, другие проходят. При этом плотность далеко не такая, чтобы стреляя по одному, поражали другого.
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (18.01.2011 17:54:16)
Дата 18.01.2011 18:03:40

И?

>Капитан Суит внимательно всматривался в ночь, обступившую са-
>молет. На некотором расстоянии под собой он увидел маленький пря-
>моугольник, образованный вспышками в выхлопных патрубках, и по-
>нял, что в воздух поднялась и набирает высоту еще одна эскадрилья бомбардировщиков.
То есть группа, всё таки?
А вообще, даже из этого отрывка видно, что во первых поток формировался, а во вторых конкретный к-н Суит избегал попадания в него всеми силами.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (18.01.2011 18:03:40)
Дата 18.01.2011 18:11:14

Re: И?

>То есть группа, всё таки?

Ну если все поднявшиеся в воздух самолеты назвать группой, то да группой. Но никто не собирался и не формировал никаких строев как вы изначально придумали. Летели по маршруту с большим интервалом между одиночными самолетами. Выход на цель и бомбометание самостоятельно (хотя цель могла быть и подсвечена более опытными экипажами)

>А вообще, даже из этого отрывка видно, что во первых поток формировался, а во вторых конкретный к-н Суит избегал попадания в него всеми силами.

В том смысле, что самолеты летели к одной цели а не разлетались на все 360 градусов? То да, поток.
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (18.01.2011 18:11:14)
Дата 18.01.2011 18:49:41

Ну, в таком случае (+)

>Ну если все поднявшиеся в воздух самолеты назвать группой, то да группой. Но никто не собирался и не формировал никаких строев как вы изначально придумали. Летели по маршруту с большим интервалом между одиночными самолетами. Выход на цель и бомбометание самостоятельно (хотя цель могла быть и подсвечена более опытными экипажами)
Это их английские проблемы. Остальная авиация нормально ночью и строем летала, и в прямой видимости. Банально - проще, не нужно на каждом самолете нормального штурмана держать. Наши тот же Берлин строем летали в 41-м.
>В том смысле, что самолеты летели к одной цели а не разлетались на все 360 градусов? То да, поток.
И зачем "собирать поток" и тратить на это время, если из Ваших же утверждений следует, что уходили на маршрут по мере взлета?
Нет, ещё раз. Утверждение что ночью никто и никогда не ходил строем/в прямой видимости слишком сильное. Блин, найти не могу, но попадаются фото ночных полетов строем (пара). В чем с Вашей тз сакральная проблема - собраться в кучу при хорошей видимости?
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (18.01.2011 18:49:41)
Дата 18.01.2011 20:14:47

Re: Ну, в...

>Остальная авиация нормально ночью и строем летала, и в прямой видимости. Наши тот же Берлин строем летали в 41-м.

вы бредите.
От jazzist
К Alex Medvedev (18.01.2011 20:14:47)
Дата 19.01.2011 00:08:22

Re: Ну, в...

>>Остальная авиация нормально ночью и строем летала, и в прямой видимости. Наши тот же Берлин строем летали в 41-м.
>
>вы бредите.

Он не бредит, а перепутал. С Эзеля собирались в звенья, и звеньями летели, в сумерках звенья рассыпались, каждый действовал в одиночку.

С уважением.
От Alex Medvedev
К jazzist (19.01.2011 00:08:22)
Дата 19.01.2011 07:42:40

Re: Ну, в...

>Он не бредит, а перепутал. С Эзеля собирались в звенья, и звеньями летели, в сумерках звенья рассыпались, каждый действовал в одиночку.

То что он не знает, что взлет совершался вечером как бы очевидно. Также очевидно что он не знает сколько самолетов дошло до цели.
От Kimsky
К Alex Medvedev (18.01.2011 10:12:38)
Дата 18.01.2011 13:35:50

Вы бы сориентировались

- относительно _чего_ самолет будет проходить большее расстояние.

а то, знаете, в качестве примера - корабль идущий против течения в 5 узлов со скоростью в те же 5 узлов никакого расстояния вообще не пройдет. Но это не значит, что он топлива вообще не потратит, или потратит его меньше корабля, идущего то же время с той же скоростью - но по течению.
От Alex Medvedev
К Kimsky (18.01.2011 13:35:50)
Дата 18.01.2011 16:41:39

вы бы прочитали сперва про что написано

>- относительно _чего_ самолет будет проходить большее расстояние.

для английского бомбардировщика важна была вертикальная скорость.
От Kimsky
К Alex Medvedev (18.01.2011 16:41:39)
Дата 18.01.2011 17:58:39

Садитесь, два.

"экономия топлива", хи-хи.