От bedal
К Alex Medvedev
Дата 19.01.2011 16:59:41
Рубрики WWII; ВВС;

хехе

Ланкастер поднимался на 6км за 40 мин, что при скорости ветра в 50км/час даст 35км разницы, не больше. Да, бомбер мог быть и не Ланкастер, но те, другие - и летали ниже. Некоторые - заметно ниже.

И маневры при наборе высоты - были, именно по причине необходимости сбора групп. И плотность всё время увеличивали, несмотря на отсутствие зрительного контроля. Доказательство этому - потери от столкновений, все время, кстати, росшие. Но без этого потери от истребителей были ещё больше.
От jazzist
К bedal (19.01.2011 16:59:41)
Дата 20.01.2011 03:45:44

Re: хехе

>И маневры при наборе высоты - были, именно по причине необходимости сбора групп. И плотность всё время увеличивали, несмотря на отсутствие зрительного контроля. Доказательство этому - потери от столкновений, все время, кстати, росшие. Но без этого потери от истребителей были ещё больше.

А как в те времена можно было увеличивать плотность и осущесвить сбор без зрительного контроля? Вы бы хоть раз ссылку какую-нить привели что-ли. А то представляется РП, взывающий в темное небо: "мальчики, плотнее, плотнее!" Экипаж ведущего все равно ни хрена не видит, все там его собрались или не все еще.

То, что число столкновений возросло просто от увеличения числа самолетов в налете Вам в голову не приходит? Статистику по годам приведите, если можете.

С уважением.
От БорисК
К jazzist (20.01.2011 03:45:44)
Дата 20.01.2011 06:35:33

Re: хехе

>То, что число столкновений возросло просто от увеличения числа самолетов в налете Вам в голову не приходит? Статистику по годам приведите, если можете.

В начале войны английские бомбардировщики летали ночью потоком с разбежкой между самолетами примерно 2,5 минуты. В марте 1942 при налете на Любек разбежка уменьшилась до полминуты. При налете на Киль в мае 1942 г. ее планировали уменьшить до 5,5 секунд. С эшелонированием по высоте, конечно.

С уважением, БорисК.
От Alex Medvedev
К bedal (19.01.2011 16:59:41)
Дата 19.01.2011 17:09:01

Какой-такой Ланкастер, бомбящий Берлин в 40-м году?

>Да, бомбер мог быть и не Ланкастер, но те, другие - и летали ниже. Некоторые - заметно ниже.

Некоторые и со 100 метров бомбили, но речб не про них.

>Доказательство этому - потери от столкновений,

Как они визуальный конткат ночью поддреживали, плотные группы, ась?
От bedal
К Alex Medvedev (19.01.2011 17:09:01)
Дата 19.01.2011 21:23:34

ланкастер, ясно, с 42, просто навскидку цифр скороподъемности не вспомнил

и заметил, что это ничего не меняет - скороподъемность относилась к высоте полета с грузом так же, даже для Уитли
От Alex Medvedev
К bedal (19.01.2011 21:23:34)
Дата 19.01.2011 21:52:40

Вы не понимаете

для сильно загруженного бомбардировщика горизонтальная скорость в наборе высоты равна его скорости при горизонтальном полете. Набор высоты осуществляется при минимальных углах атаки за счет увеличения мощности двигателей. Если горизонтальная скорость по каким-то причинам снижается, то уменьшается и угол атаки, а значит и резко увеличивается время набора высоты. Увеличение времени набора высоты приводит к перерасходу топлива.

Увеличение же плотности боевых порядков в ночное время и вовсе абсурдно, поскольку весь смысл плотного строя в поддержке стрелками соседних бомбардировщиков друг друга. Что при калибре оборонительного вооружения 7,7мм составляет порядка одной сотни метров, т.е. расстояние между самолетами должно быть порядка 10-20 метров, что и днем то сложно, а уж ночью и тем более.

ну и наконец последний гвоздь -- как интересно вы представляете себе полет в плотном строю в облаках ночью? Или по вашему налеты совершались при полном отсутствии над Европой облачности?
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (19.01.2011 21:52:40)
Дата 20.01.2011 00:52:19

Re: Вы не...

>для сильно загруженного бомбардировщика горизонтальная скорость в наборе высоты равна его скорости при горизонтальном полете. Набор высоты осуществляется при минимальных углах атаки за счет увеличения мощности двигателей. Если горизонтальная скорость по каким-то причинам снижается, то уменьшается и угол атаки, а значит и резко увеличивается время набора высоты. Увеличение времени набора высоты приводит к перерасходу топлива.
 http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/0.htm
Это набор несвязанных слов.
Минимальный угол атаки всегда равен нулю. Далеко не на всех самолетах при этом есть хоть какая то подъемная сила, не то что максимальная.
Набор высоты, особенно для тяжело груженой машины, лучше всего производить на скорости находящейся на границе между 1-ми и 2-ми режимами, она же - наивыгоднейшая скорость. На разных высотах - разная. Соответственно, режим двигателя устанавливается максимальный, на котором возможна длительная работа двигателя. У нас его иногда называют 1-й номинал, обычно несколько ниже взлетного. Скороподъемность при этом будет зависеть от полной массы машины и не будет зависеть от ветра (она от него никогда не зависит). Полученная скороподъемность будет максимальной. Реально скорость держат чуть выше, чтобы обезопасить себя от ухода в зону 2-х режимов.
>Увеличение же плотности боевых порядков в ночное время и вовсе абсурдно, поскольку весь смысл плотного строя в поддержке стрелками соседних бомбардировщиков друг друга. Что при калибре оборонительного вооружения 7,7мм составляет порядка одной сотни метров, т.е. расстояние между самолетами должно быть порядка 10-20 метров, что и днем то сложно, а уж ночью и тем более.
Строй - он разный бывает. И назначение у него бывает разное. Полет в пределах видимости - тоже разный.
>ну и наконец последний гвоздь -- как интересно вы представляете себе полет в плотном строю в облаках ночью? Или по вашему налеты совершались при полном отсутствии над Европой облачности?
В плотных облаках я и днем его плохо представляю. Облака - это не то место куда вообще стоит надолго соваться. Например потому что возможно обледенение. Для тяжелой машины это кирдец. Или потому что не виден горизонт и требуется четкое пилотирование по приборам. А это сложнее, чем ползти поглядывая на соседние борта и гоняя взгляд "горизонт-скорость-высота-вариометр". Единственно что спасает - облачность она как правило ниже находится.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 00:52:19)
Дата 20.01.2011 07:02:35

Re: Вы не...

>Это набор несвязанных слов.

Ну вот видим, как выяснилось, вы даже азов не понимаете.


>Набор высоты, особенно для тяжело груженой машины, лучше всего производить на скорости находящейся на границе между 1-ми и 2-ми режимами,

у всех бомбардировщиков в мире во все времена стоит один и тот же двигатель с одним и тем же типом нагнетателя? Я же говорю -- вы в симуляторы переиграли.

>Скороподъемность при этом будет зависеть от полной массы машины и не будет зависеть от ветра (она от него никогда не зависит).

Изучите сперва эту картинку
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image003.jpg



а потом когда узнаете что означают эти непонятные вам значки, переходите к следующей картинке:
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image017.gif



>Строй - он разный бывает.

не надо вилять как маркетанская лодка. Каким должен быть строй бомбардировщиков, что бы стрелки двух соседних (хотя бы двух соседних!) бомбардировщиков могли поддерживать друг друга огнем применяя пулеметы калибра 7.7?

>В плотных облаках я и днем его плохо представляю. Облака - это не то место куда вообще стоит надолго соваться. Например потому что возможно обледенение. Для тяжелой машины это кирдец.


Я так понимаю вы остаетесь при своем заблуждении что облаков над Европой никогда не бывает.


>А это сложнее,

После этого многозначительного, но бессмысленного бреда берем и читаем как оно было на самом деле:
------------------------------
Прошло больше часа полета, а мы все еще в облаках. Высота — 5000 метров. Слоем льда покрылись кромки крыльев. Отлетавшие от винтов куски льда пробили остекление моей кабины, по самолету застучало, забарабанило, словно осколками снаряда. Василий Алин включил антиобледенительную систему, но лед продолжал нарастать снова. Моторы натужно гудели от перенапряжения, работали на [133] полных оборотах. Вскоре бессилен стал и антиобледенитель. Отяжелевший бомбардировщик уже не смог набирать высоту. Создалось критическое положение. Что делать? Но, к нашему счастью, облака стали редеть, посветлело в кабине, появились долгожданные звезды. Еще несколько минут — и мы над облаками. Над головой, далеко-далеко в бесконечной глубине Вселенной, мерцает бесчисленное количество ярких звезд. В этом сложном звездном лабиринте нахожу Большую Медведицу, Полярную, сверяю общее направление полета. Ниже нас расстилались, словно морская гладь, облака, и, казалось, самолет плывет над этой равниной, изредка касаясь крыльями верхушек высоких волн.

Облегченно вздыхает командир: он может пилотировать самолет, ориентируясь по естественному горизонту. А у меня осталась та же проблема: где находимся в данную минуту? На самом деле, где? Уже больше трех часов, как мы покинули аэродром, а земли я почти не видел.

Кот Алексей Николаевич
Отечества крылатые сыны:
Записки штурмана
-----------------------------------------------
Их самолет поднимался все выше и выше, и с каждой новой тыся-
чей футов температура окружающего воздуха понижалась на два с по-
ловиной градуса по Цельсию. Летчики застегнули на костюмах все
застежки и придвинулись поближе к вентиляторам обогрева. На высо-
те восемь тысяч футов они начали дышать кислородом. Ламберт про-
должал набирать высоту. Вот они вошли в облако. Пока еще не су-
ществовало способа определять, есть ли в данном облаке льдинки.
Единственная возможность состояла в том, чтобы рискнуть и вле-
теть в него. А этому облаку, казалось, не было конца. Температу-
ра внутри самолета стала почти такой же низкой, как и снаружи.
- Сейчас, сейчас мы выйдем из него, - как можно спокойнее
сказал Ламберт. Он стал еще круче набирать высоту, а Бэттерсби
подрегулировал двигатели на большую мощность.
- Ненавижу облака, - признался Ламберт.
Холодное облако давило на иллюминаторы, и в кабине стало еще
темнее, чем раньше. Бэттерсби суетился возле своих приборов. Дви-
гатели вдруг начали рассогласовываться как раз в тот момент, ког-
да он доложил:
- Давление и температура нормальные.
Один из двигателей стал слабо гудеть.
- Ты знаешь, .почему он гудит?-спросил Ламберт.
- Масло слишком остывает, и от этого заедает механизм управ-
ления шагом винта...
Ламберт кивнул в знак согласия и спросил:
- Ты сможешь снова синхронизировать их? Бэттерсби притронул-
ся кончиками пальцев к рычагам управления двигателями. Найдя
рассинхронизировавшийся двигатель и подрегулировав его, он добил-
ся наконец положения, когда все они загудели в унисон.
- Отлично, - похвалил его Ламберт. - Мики Мерфи эта опера-
ция, как правило, не удавалась.
Бэттерсби никогда еще не испытывал такого чувства гордости за
себя, как сейчас.
Над фонарем кабины одна за другой появлялись звезды. Самолет
выходил из облака.
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (20.01.2011 07:02:35)
Дата 20.01.2011 13:15:29

Re: Вы не...

>>>Набор высоты, особенно для тяжело груженой машины, лучше всего производить на скорости находящейся на границе между 1-ми и 2-ми режимами,
>
>у всех бомбардировщиков в мире во все времена стоит один и тот же двигатель с одним и тем же типом нагнетателя? Я же говорю -- вы в симуляторы переиграли.
Режимы - не относится к режимам двигателя, тем более нагнетателя. Ищите "Кривые потребных и располагаемых мощностей".
>>Скороподъемность при этом будет зависеть от полной массы машины и не будет зависеть от ветра (она от него никогда не зависит).
>
>Изучите сперва эту картинку
>
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image003.jpg


Изучите сначала, что означает слово скороподъемность.

>а потом когда узнаете что означают эти непонятные вам значки, переходите к следующей картинке:
>
http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5/image017.gif


Да и с остальными значками разберитесь. Полезно.


>не надо вилять как маркетанская лодка. Каким должен быть строй бомбардировщиков, что бы стрелки двух соседних (хотя бы двух соседних!) бомбардировщиков могли поддерживать друг друга огнем применяя пулеметы калибра 7.7?
Что такое строй я отписал отдельно. Про поддержку стрелков как обязательное условие необходимости строя Вы сами додумали. Зачем я Ваши фантазии рушить буду?
>>В плотных облаках я и днем его плохо представляю. Облака - это не то место куда вообще стоит надолго соваться. Например потому что возможно обледенение. Для тяжелой машины это кирдец.
>

>Я так понимаю вы остаетесь при своем заблуждении что облаков над Европой никогда не бывает.
?
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 13:15:29)
Дата 20.01.2011 14:34:38

Re: Вы не...

>Режимы - не относится к режимам двигателя, тем более нагнетателя. Ищите "Кривые потребных и располагаемых мощностей".

Так зачем же дело стало. приводите картинку и демонстрируете там первый и второй режим. Без привязки к двухскоростным нагнетателям, разумеется.


>Изучите сначала, что означает слово скороподъемность.


Я так понимаю вы упорно зарабатываете известный орден, усиленно опровергая учебник по аэродинамике... Успехов.


>>Я так понимаю вы остаетесь при своем заблуждении что облаков над Европой никогда не бывает.
>?

Еще проще спрошу -- а бывают ли над Европой облака? И еще проще -- а сколько безоблачных дней в году бывает над Берлином.
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (20.01.2011 14:34:38)
Дата 20.01.2011 19:01:40

Вы прикалываетесь? Не очень смешно.

>>Режимы - не относится к режимам двигателя, тем более нагнетателя. Ищите "Кривые потребных и располагаемых мощностей".
>
>Так зачем же дело стало. приводите картинку и демонстрируете там первый и второй режим. Без привязки к двухскоростным нагнетателям, разумеется.

http://www.stroimsamolet.ru/001/2.16.gif


Верхняя кривая - располагаемая мощность, нижняя - потребная.По горизонтали отложена скорость, по вертикали - мощность. Справа от минимума нижней кривой 1 режимы, слева - 2-е. Думаю, графики понятные.
>>Изучите сначала, что означает слово скороподъемность.
>

>Я так понимаю вы упорно зарабатываете известный орден, усиленно опровергая учебник по аэродинамике... Успехов.
???????
А Вы его открывали, или даже пролистали? Ваши картинки скороподъемность не иллюстрируют. Ни одна. Силы действующие на самолет в наборе - иллюстрируют. Зависимость угла набора высоты от ветра - иллюстрируют. А скороподъемность - нет. Вы хоть комментарии и объяснения к этим картинкам почитайте, там же всё написано.

>>>Я так понимаю вы остаетесь при своем заблуждении что облаков над Европой никогда не бывает.
>>?
>
>Еще проще спрошу -- а бывают ли над Европой облака? И еще проще -- а сколько безоблачных дней в году бывает над Берлином.
Облачность - она обычно начинается от самой земли и идет бесконечно вверх?
Или как о иначе? Или всё таки полет выше облачности - возможен?
В общем, смысла продолжать ветку не вижу. Есть желание - пишите в личку.
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 19:01:40)
Дата 20.01.2011 19:46:04

Смешно это СЛА приводить в качестве примера тяжелонагруженного бобмардировщика

>
http://www.stroimsamolet.ru/001/2.16.gif



Очередной пример бреда.

>>Я так понимаю вы упорно зарабатываете известный орден, усиленно опровергая учебник по аэродинамике... Успехов.
>???????

Почитайте, почитайте. Просветитесь.

>>Еще проще спрошу -- а бывают ли над Европой облака? И еще проще -- а сколько безоблачных дней в году бывает над Берлином.
>Облачность - она обычно начинается от самой земли и идет бесконечно вверх?

А что в облачности вы тоже предлагает по патрубкам летать? Отменный бред!
От Александр Буйлов
К Alex Medvedev (20.01.2011 19:46:04)
Дата 20.01.2011 19:50:19

Бомбер - он в другой атмосфере и по другим законам летает, да. (-)
От Alex Medvedev
К Александр Буйлов (20.01.2011 19:50:19)
Дата 21.01.2011 02:08:08

Вас про двигатель спрашивали, а не про атмосферу

так что слив засчитан.
От bedal
К Александр Буйлов (20.01.2011 19:01:40)
Дата 20.01.2011 19:27:30

Не напрягайтесь Вы так

Давайте прекращать бесполезный спор, Alex Medvedev помнит много (надеюсь), но понимает мало. Извините Алекс, что пишу о Вас так, но я уже высказывал Вам это лично, и аргументировал, и предупреждал.
От Alex Medvedev
К bedal (20.01.2011 19:27:30)
Дата 21.01.2011 02:07:29

От человека рассказывающего про Ланкастеры в 40-м и строй чего еще ждать

ткнули вас носом в ваши перлы вот и пошли обидки и рассказы про то как бы вы дали если бы догнали.
От bedal
К Alex Medvedev (21.01.2011 02:07:29)
Дата 21.01.2011 09:14:40

Зря Вы обижаетесь, лучше б чему-нибудь научились. (-)
От jazzist
К Александр Буйлов (20.01.2011 00:52:19)
Дата 20.01.2011 03:05:18

Re: Вы не...

>Набор высоты, особенно для тяжело груженой машины, лучше всего производить на скорости находящейся на границе между 1-ми и 2-ми режимами, она же - наивыгоднейшая скорость. На разных высотах - разная. Соответственно, режим двигателя устанавливается максимальный, на котором возможна длительная работа двигателя. У нас его иногда называют 1-й номинал, обычно несколько ниже взлетного. Скороподъемность при этом будет зависеть от полной массы машины и не будет зависеть от ветра (она от него никогда не зависит). Полученная скороподъемность будет максимальной. Реально скорость держат чуть выше, чтобы обезопасить себя от ухода в зону 2-х режимов.

Я позволю себе Вас дополнить. При постоянном режиме работы двигателей и отсутствии каких-либо других ограничений на траекторию с-та все происходит как Вы сказали. Вывод ув. Алекса Медведева относительно более долгого набора высоты при ветре, конечно, неправильный (Vy не зависит от ветра). В зависимости от направления ветра, с-т просто пройдет разный путь отн. Земли. Здесь есть возможность выбора закона изменения угла атаки по траектории и такое движение с-та называется свободным. Заняли эшелон и пошли к цели.

Если же по тактическим требованиям необходимо оказаться во время Т на высоте Н над пунктом А земной поверхности (например при перехвате на заданном рубеже), то влияние ветра на путь приведет к изменению траектории при наборе высоты, соответственно ветер наложит ограничения на закон изменения угла атаки по траектории. Такое движение называется связанным (появляются дополнительные кинематические связи).

>Строй - он разный бывает. И назначение у него бывает разное. Полет в пределах видимости - тоже разный.

по поводу строев в те времена выскажусь в другом месте.

П.С. Обсуждаемый вопрос имеет два (кинематическое и метеорологическое) объяснения, неоднократно в ветке сформулированные. Возможно на практике обе причины проявлялись в комбинации. Этот простой вопрос вызвал столь дикие и многочисленные споры и гипотезы. Явная недоработка советской (и российской) системы физического и географического (в моем, по крайней мере, случае) образования.

С уважением.
От bedal
К Alex Medvedev (19.01.2011 21:52:40)
Дата 19.01.2011 22:54:38

ага, и ветер влияет на угол атаки? Впрочем, я не удивлен :-)

>Увеличение же плотности боевых порядков в ночное время и вовсе абсурдно,
да, командование RAF - оно такое...

>ну и наконец последний гвоздь -- как интересно вы представляете себе полет в плотном строю в облаках ночью? Или по вашему налеты совершались при полном отсутствии над Европой облачности?
Требование состояло в точном совпадении времени прохода всех самолётов группы над ориентиром. Это автоматически означает их сближение. Для разных групп время отличалось - этим, собственно, группы и различались
От Alex Medvedev
К bedal (19.01.2011 22:54:38)
Дата 20.01.2011 06:46:37

Re: ага, и...

>>Увеличение же плотности боевых порядков в ночное время и вовсе абсурдно,
>да, командование RAF - оно такое...


Очевидно, что вы путаете количество самолетов в воздухе со строем.


>>ну и наконец последний гвоздь -- как интересно вы представляете себе полет в плотном строю в облаках ночью? Или по вашему налеты совершались при полном отсутствии над Европой облачности?
>Требование состояло


Меня не интересует какое очередное требование вы озвучили. Я спросил как вы себе представляете полет в плотном строю в облаке.
От bedal
К Alex Medvedev (20.01.2011 06:46:37)
Дата 20.01.2011 11:31:48

слово "строй" я употребил единожды, по ошибке

далее везде писал о группах, возможно более плотных. Ппичины уплотнения - описывал.

>Очевидно, что вы путаете количество самолетов в воздухе со строем.
не количество, а плотность движения групп.

>Меня не интересует какое очередное требование вы озвучили. Я спросил как вы себе представляете полет в плотном строю в облаке.
очень просто: "а пусть себе сталкиваются, всё равно потери будут меньше, чем если они размажутся на три сотни километров".
От Alex Medvedev
К bedal (20.01.2011 11:31:48)
Дата 20.01.2011 12:39:52

Сакраментальный вопрос -- если это не строй, то зачем плотность нужна?

>далее везде писал о группах, возможно более плотных. Ппичины уплотнения - описывал.

Это надуманные причины. ПЛотное построение нужно только для одного -- СОВМЕСТНО отражать атаки истребтелей, во всех прочил случаях от него одни минусы.

>>Очевидно, что вы путаете количество самолетов в воздухе со строем.
>не количество, а плотность движения групп.

Поменяли "строй" на "группы" и что изменилось?


>очень просто: "а пусть себе сталкиваются, всё равно потери будут меньше, чем если они размажутся на три сотни километров".

это с чего такая фантазия? Я уж молчу о том, что пилоты сталкиваться не хотели, и кто их ночью интерсно заставит? Английский особист на борту Ланкастера?
От bedal
К Alex Medvedev (20.01.2011 12:39:52)
Дата 20.01.2011 19:30:06

Re: Сакраментальный вопрос...

>>далее везде писал о группах, возможно более плотных. Ппичины уплотнения - описывал.
>
>Это надуманные причины. ПЛотное построение нужно только для одного -- СОВМЕСТНО отражать атаки истребтелей, во всех прочил случаях от него одни минусы.
я уже писал. То, что Вы не поняли - Ваши проблемы.

>>очень просто: "а пусть себе сталкиваются, всё равно потери будут меньше, чем если они размажутся на три сотни километров".
>
>это с чего такая фантазия? Я уж молчу о том, что пилоты сталкиваться не хотели, и кто их ночью интерсно заставит? Английский особист на борту Ланкастера?
Заставляли же. Всю войну плотность непрерывно повышалась. В том числе и с помощью "особистов".