РП (РЗП) на СКП даёт информацию КВСу на основе показаний локатора РСП (радиолокационной системы посадки). Перед ним монитор локатора с вычерченной на нём линие глиссады. Обновление информации на экране происходит примерно каждые полторы секунды. При этом положение метки на экране запаздывает по отношению к истинному положению так же где-то на секунду. То есть с учётом времени на анализ информации "запаздывание" информации и составляет где-то 1-3 секунды. Если самолёт шёл с правильными параметрами скорости снижения, то это запаздывание не критично но если он потерял скорость и начал проваливаться, то тут запаздывание может стать критическим. Именно поэтому лётчику заранее дали команду на высоте 100 метров при отсутсвии видимости полосы уходить на второй круг. Это значит что до полосы оставалось 1000 метров. И на этом участке глиссады о РП уже очень мало зависит. Время до касания 15 секунд. При отсутствии информации от КВСа о его контроле ситуации (наблюдает полосу, садится или не наблюдает и уходит на второй круг) РП просто не в состоянии дать правильную команду. Отправить такую махину, уже начавшую выравнивание, на второй круг очень чревато. И такое бывает только в экстренных случаях - занятая полоса, например. Во всех сотальных решает сам КВС.
Ich muss noch dazu beizufugen, das die russische Kontuszowka...
В отчёте МАК особо отмечено, что сложившаяся практика работы на "Северном" была такова, что экипажи заходящих на посадку самолётов информировались о положении "на курсе, на глиссаде" при любом положении отметки внутри зоны допустимых отклонений. То есть, эту информацию никто не пытался завуалировать и она прямо и ясно озвучена.
При этом утверждение экспертов МАК о том, что действия диспетчеров уже никак не влияли на развитие происшествия, базируется на том, что по сумме факторов (метеоминимумы по всем элементам, указания РП о высоте ухода, высота, видимость, обороты двигателя) поляки к этому моменту уже должны были сами уходить на второй круг.