ВИФ2 NE : Ветка : Re: [2ZaReznik] Это Вы

От	SSC
К	ZaReznik
Дата	07.02.2011 11:35:46
Рубрики	Современность; ВВС;

Re: [2ZaReznik] Это Вы

>Другое дело, что "туполя", крайне неудачно выбрали "стартовый" самолет в семействе - это как если бы "эрбас" стартовал не с А320, а с А318. А "туполям" бы сразу сегмент на 130-150 мест застолбить, но тут похоже все в наличие подходящего двигателя уперлось.

Спорный тезис. На Д-436, судя по наличию проработок по Ту-334-200, можно увезти 130 пассажиров, как минимум.

А старт с версии на 100 мест объяснялся конкретикой ситуации конца 1990х-начала 2000х: АК необходима была замена в первую очередь Ту-134х.

В целом, концепция Туполевых была вполне прозрачна и интересна - "подпереть снизу" Б-737, наиболее массовый сегмент. Именно в эту же нишу сейчас нацелились канадцы с их C-серией. Ту-334 сгубило, ИМХО, большая политика: у политбюро разговоры в стиле "20 лет, 20 ярдов, без гарантий" вызывали раздражение и зубную боль, собственно на фоне чего и удачно подсуетился МП с его "быстро, дешёво, сердито" )).

Но с рыночным позиционированием Су-100 проблемы сейчас как бы не бОльшие. Производители линеек 2+3 к началу 200х вымерли как мамонты, и это представляется неслучайным явлением: концентрация и структуризация рынка авиаперевозок требовали более чёткой сегментации видов воздушных судов, и размер 2+3 оказался промежуточным между складывающимися нишами. Региональные перевозки до 110-120 мест можно обеспечить на 2+2, а магистральные можно начинать со 130-150 мест на 3+3, с их грузовыми возможностями.

Сейчас в свободную нишу 2+3 опять ломанулись несколько игроков, включая канадцев с С-серией, Су-100, китайцев, но что из этого получится - вопрос )). У канадцев, по крайней мере, замысел прозрачен - подтеснить снизу Б-737 за счёт высокой топливной экономичности, для чего сразу выпустили машины на 110 и 130 мест в одном семействе. Плюс канадцы делают ставку на новое поколение двигателей, в результате С-серия действительно имеет рекордную топливную эффективность.

А вот с Су-100 видны большие проблемы. После потяжеления в процессе разработки, даже машина на 115 мест под вопросом, а Су-130 однозначно уже будет новым самолётом. Су-75 тоже в тумане.

В итоге получаем одинакий Су-100 (в лучшем случае через n лет это будет 100/115) по схеме 3+2, который должен конкурировать с машинами 2+2, уже укоренившимися на рынке: семейством Эмбраеров, и CRJ. А у последнего вариант 1000, хоть и сосиска, но 23.2 тонны OEW ((.

В общем, с оптимизацией в ГСС явные проблемы.

От	ZaReznik
К	SSC (07.02.2011 11:35:46)
Дата	08.02.2011 10:31:16

Re: [2ZaReznik] Это...

>>Другое дело, что "туполя", крайне неудачно выбрали "стартовый" самолет в семействе - это как если бы "эрбас" стартовал не с А320, а с А318. А "туполям" бы сразу сегмент на 130-150 мест застолбить, но тут похоже все в наличие подходящего двигателя уперлось.
>
>Спорный тезис. На Д-436, судя по наличию проработок по Ту-334-200, можно увезти 130 пассажиров, как минимум.
Дык об чем и речь. При тех толпах дежуривших б/у иномарок, вариант на 130 мест был ИМХО предпочтительнее в качестве стартового.
Однако "туполя" решили по каким-то причинам, что внутренний рынок авиаперевозок будет герметично закрыт и поэтому они смогут планомерно вначале заменить парк Ту-134, а затем - и парк Як-42.
Чуда не вышло - границу на замке супротив б/у иномарок удержать не удалось.

>А старт с версии на 100 мест объяснялся конкретикой ситуации конца 1990х-начала 2000х: АК необходима была замена в первую очередь Ту-134х.
Главный недостаток - "туполя" попытались занять нишу 100-местных машин ткскзть сверху.
Аналогичный пролет вышел у В717, ну А318 тоже показателен.
И поэтому А318, имея поддержку в виде старших братьев А319-320-321 удержался (у В737NG практически таже история), а вот "голый" В717 благополучно загнулся.

>В целом, концепция Туполевых была вполне прозрачна и интересна - "подпереть снизу" Б-737, наиболее массовый сегмент. Именно в эту же нишу сейчас нацелились канадцы с их C-серией.
Задолго до C-Series эту нишу уже благополучно бомбят и E190/195, и CRJ900/1000.

Но опять-таки, они в эту нишу влезли "снизу", ткскзть накачивая мускулатуру, увеличивая и утяжеляя базовые самолеты, а Ту-334 - влез сверху, имея слишком много лишнего "жирка" в виде закладок под 130 мест, а также "благодаря" унификации с Ту-204.

От	SSC
К	ZaReznik (08.02.2011 10:31:16)
Дата	08.02.2011 11:55:50

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>Спорный тезис. На Д-436, судя по наличию проработок по Ту-334-200, можно увезти 130 пассажиров, как минимум.
>Дык об чем и речь. При тех толпах дежуривших б/у иномарок, вариант на 130 мест был ИМХО предпочтительнее в качестве стартового.
>Однако "туполя" решили по каким-то причинам, что внутренний рынок авиаперевозок будет герметично закрыт и поэтому они смогут планомерно вначале заменить парк Ту-134, а затем - и парк Як-42.
>Чуда не вышло - границу на замке супротив б/у иномарок удержать не удалось.

Интересно, а какие иномарки у нас заменили Ту-134 и Як-42?

>Главный недостаток - "туполя" попытались занять нишу 100-местных машин ткскзть сверху.
>Аналогичный пролет вышел у В717, ну А318 тоже показателен.
>И поэтому А318, имея поддержку в виде старших братьев А319-320-321 удержался (у В737NG практически таже история), а вот "голый" В717 благополучно загнулся.

Б-717 был вообще для боинга ублюдком, которого они в конце концов благополучно сбагрили китайцам. Так что там история вообще не показательна. Что касается А-318/320, то он имеет несколько другую размерность.

Ближайшим аналогом Ту-334 является С-серия, и с ней дела идут неплохо. Пока, во всяком случае.

>>В целом, концепция Туполевых была вполне прозрачна и интересна - "подпереть снизу" Б-737, наиболее массовый сегмент. Именно в эту же нишу сейчас нацелились канадцы с их C-серией.
>Задолго до C-Series эту нишу уже благополучно бомбят и E190/195, и CRJ900/1000.

С-серия нацелена в нишу 110-150 и это уже не региональник, с его максимальной дальностью 5500км. Другая ниша.

>Но опять-таки, они в эту нишу влезли "снизу", ткскзть накачивая мускулатуру, увеличивая и утяжеляя базовые самолеты, а Ту-334 - влез сверху, имея слишком много лишнего "жирка" в виде закладок под 130 мест, а также "благодаря" унификации с Ту-204.

По весам там жирка был самый минимум. Су-100 обогнал Ту-334 всего на 3.5%.

С уважением, SSC

От	ZaReznik
К	SSC (08.02.2011 11:55:50)
Дата	09.02.2011 01:37:58

Re: [2ZaReznik] Это...

>Интересно, а какие иномарки у нас заменили Ту-134 и Як-42?
Ну дык 737-е "бобики" и старенькие "арбузы" из компашки 320-х. Да, замена далеко не оптимальная. Но при откровенно мизерных лизинговых ставках эксплуататам на это просто наплевать.

>Б-717 был вообще для боинга ублюдком, которого они в конце концов благополучно сбагрили китайцам. Так что там история вообще не показательна. Что касается А-318/320, то он имеет несколько другую размерность.
Простите, но вы мало-мало не в курсе.
С китайцами начал работать еще McDonnel Douglas, именно оттуда и появился ARJ.21.

И размерность у А318 именно в туда и есть - 3+3 на 100 мест

>Ближайшим аналогом Ту-334 является С-серия, и с ней дела идут неплохо. Пока, во всяком случае.
Это вам хочется так показать Ту-334. Увы, это совсем не так.

>С-серия нацелена в нишу 110-150 и это уже не региональник, с его максимальной дальностью 5500км. Другая ниша.
Если вы посмотрите внимательнее, то все "большие" реактивные региональники - это уже фактически БМС.

>По весам там жирка был самый минимум. Су-100 обогнал Ту-334 всего на 3.5%.
Обогнал на чем?
Навсидку, воздушные системы (СПВ + СКВ) в Ту-334 ну наверняка с избытком изрядным сделаны (а там ведь тоже еще и унификация с Ту-204 зарыта)

От	SSC
К	ZaReznik (09.02.2011 01:37:58)
Дата	09.02.2011 02:15:48

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>Интересно, а какие иномарки у нас заменили Ту-134 и Як-42?
>Ну дык 737-е "бобики" и старенькие "арбузы" из компашки 320-х. Да, замена далеко не оптимальная. Но при откровенно мизерных лизинговых ставках эксплуататам на это просто наплевать.

20 летние убобики, да ещё в купе с практикуемым у нас творческим подходом к эксплуатации, могут дать очень хорошую фору и Су-100, и Ту-334, и вообще любому новому самолёту. Поэтому Ваш ранее озвученный тезис неверен.

>>Б-717 был вообще для боинга ублюдком, которого они в конце концов благополучно сбагрили китайцам. Так что там история вообще не показательна. Что касается А-318/320, то он имеет несколько другую размерность.
>Простите, но вы мало-мало не в курсе.
>С китайцами начал работать еще McDonnel Douglas, именно оттуда и появился ARJ.21.

Не в курсе абсолютно, кроме факта получения китайцами документации. Вы хотите сказать, что китайцы получили её от МД, а не от Боинга?

>И размерность у А318 именно в туда и есть - 3+3 на 100 мест

Там крыло на другие веса рассчитано.

>>Ближайшим аналогом Ту-334 является С-серия, и с ней дела идут неплохо. Пока, во всяком случае.
>Это вам хочется так показать Ту-334. Увы, это совсем не так.

Это так.

>>С-серия нацелена в нишу 110-150 и это уже не региональник, с его максимальной дальностью 5500км. Другая ниша.
>Если вы посмотрите внимательнее, то все "большие" реактивные региональники - это уже фактически БМС.

Фактически и Е-145 используется иногда на магистральных линиях, сам летал на таком когда-то давно в Европу.

Но нишами считаются 70-100 и 110-150. Пока, во всяком случае.

>>По весам там жирка был самый минимум. Су-100 обогнал Ту-334 всего на 3.5%.
>Обогнал на чем?
>Навсидку, воздушные системы (СПВ + СКВ) в Ту-334 ну наверняка с избытком изрядным сделаны (а там ведь тоже еще и унификация с Ту-204 зарыта)

По весу на пассажира. Су-100: 280 кг/пасс, Ту-334: 290 кг/пасс.

С уважением, SSC

От	ZaReznik
К	SSC (09.02.2011 02:15:48)
Дата	10.02.2011 00:41:59

Re: [2ZaReznik] Это...

>20 летние убобики, да ещё в купе с практикуемым у нас творческим подходом к эксплуатации, могут дать очень хорошую фору и Су-100, и Ту-334, и вообще любому новому самолёту. Поэтому Ваш ранее озвученный тезис неверен.

???? в чем именно неверен ????
Позволю напомнить, что тезис звучал о том, что именно эти б/у "бобики"-"арбузики" (а кое-где еще и "дугласики") благополучно выносят с рынка такие самолеты как Ту-134 и Як-42.

>>С китайцами начал работать еще McDonnel Douglas, именно оттуда и появился ARJ.21.
>Не в курсе абсолютно, кроме факта получения китайцами документации. Вы хотите сказать, что китайцы получили её от МД, а не от Боинга?

Китайцы работали с MD по Trunkliner Program с 1994 года

http://www.fas.org/spp/starwars/congress/1999_r/cox/ch10bod.htm

Работали по MD-90 (153/172 места с движками IAE2500)

А "боинг", после поглощения MD в 1997 толкал несколько другой самолет - B717 aka MD95 (106/124 мест с движками BR715).

>>И размерность у А318 именно в туда и есть - 3+3 на 100 мест
>Там крыло на другие веса рассчитано.
Ну и? И из-за этого производство А318 благополучно прекратили что ли, ибо есть великий и ужасный Ту-334? ;))))

>Это так.
Ню-ню. Вопросы веры.. ;)))

>Фактически и Е-145 используется иногда на магистральных линиях, сам летал на таком когда-то давно в Европу.
>Но нишами считаются 70-100 и 110-150. Пока, во всяком случае.
И кто же это их так четко поделил между "100" и "110"? ;))

>По весу на пассажира. Су-100: 280 кг/пасс, Ту-334: 290 кг/пасс.
Ну дык сказали "а", давайте дальше - "б" (бомбардье, эмбраер, дуглас, боинг, эрбас, можно еще и фоккер вспомнить - тоже довольно интересный самолетик )

От	SSC
К	ZaReznik (10.02.2011 00:41:59)
Дата	10.02.2011 01:04:55

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!
>>20 летние убобики, да ещё в купе с практикуемым у нас творческим подходом к эксплуатации, могут дать очень хорошую фору и Су-100, и Ту-334, и вообще любому новому самолёту. Поэтому Ваш ранее озвученный тезис неверен.
>
>???? в чем именно неверен ????
>Позволю напомнить, что тезис звучал о том, что именно эти б/у "бобики"-"арбузики" (а кое-где еще и "дугласики") благополучно выносят с рынка такие самолеты как Ту-134 и Як-42.

Тезис неверен в том, что Туполевы якобы должны были как-то по другому оценить перспективы импорта и делать Ту-334 на 130 мест. В реальности, такой импорт, как у нас сейчас, выносит любой наш новый самолёт без специальных мер внерыночного характера.

>>Не в курсе абсолютно, кроме факта получения китайцами документации. Вы хотите сказать, что китайцы получили её от МД, а не от Боинга?
>
>Китайцы работали с MD по Trunkliner Program с 1994 года
> http://www.fas.org/spp/starwars/congress/1999_r/cox/ch10bod.htm
>Работали по MD-90 (153/172 места с движками IAE2500)

>А "боинг", после поглощения MD в 1997 толкал несколько другой самолет - B717 aka MD95 (106/124 мест с движками BR715).

МД95 принадлежит к той же линейке, ЕМНИП.

>>>И размерность у А318 именно в туда и есть - 3+3 на 100 мест
>>Там крыло на другие веса рассчитано.
>Ну и? И из-за этого производство А318 благополучно прекратили что ли, ибо есть великий и ужасный Ту-334? ;))))

Нет, на А318 не было заказов, ибо он получился слишком тяжёлый (для перевозимого им количества пассажиров).

>>Это так.
>Ню-ню. Вопросы веры.. ;)))

Вы контраргументов так и не представили.

>>Фактически и Е-145 используется иногда на магистральных линиях, сам летал на таком когда-то давно в Европу.
>>Но нишами считаются 70-100 и 110-150. Пока, во всяком случае.
>И кто же это их так четко поделил между "100" и "110"? ;))

Чёткого деления нет, но границу проводят где-то в этом районе.

>>По весу на пассажира. Су-100: 280 кг/пасс, Ту-334: 290 кг/пасс.
>Ну дык сказали "а", давайте дальше - "б" (бомбардье, эмбраер, дуглас, боинг, эрбас, можно еще и фоккер вспомнить - тоже довольно интересный самолетик )

Какое отношение к вопросу имеют "иностранцы"?

С уважением, SSC

От	ZaReznik
К	SSC (10.02.2011 01:04:55)
Дата	10.02.2011 23:29:12

Re: [2ZaReznik] Это...

>Тезис неверен в том, что Туполевы якобы должны были как-то по другому оценить перспективы импорта и делать Ту-334 на 130 мест. В реальности, такой импорт, как у нас сейчас, выносит любой наш новый самолёт без специальных мер внерыночного характера.

Вы складываете все яйца в одну корзину ;)

То что есть вопросы госрегулирования рынка авиаперевозок - это само собой. Ну тут уж "такая сука селяви" (с)
Ведь касается расклад этот не только Ту-334.
Вон в 2010 по Ан-148 постоянно мелькали сравнения ГТК "Россия" с куда бОльшими А320 и В737, и ничё ;))

Но есть еще таки претензия и к самой фирме "туполевской". Коль скоро накат у "туполевской" фирмы не был таким мощным, как скажем у "эмбраера", который последовательно выводил в своем семействе E170 - E175 - E190 - E195, то более оптимальным вариант представляется если бы "туполя" стартовали не "снизу", а из середины семейства (см.чуть ниже небольшую напоминалку по линейке А318/319/320/321). Но «туполя» решили лошадей на переправе не менять.

Теперь по хронологии семейства А320:
A320 (150/180 мест) - работы начаты в 1984, первый полет 22.2.1987, сертификация и первая поставка в 1988
A321 (185/220 мест) - работы начаты в 1989, первая поставка в 1994
А319 (124/156 мест) - работы начаты в 1993, первая поставка в 1996
A318 (107/132 мест) - работы начаты в 1999, первая поставка в 2003.
Заметили какая дистанция отделяет А318 - самый маленький самолет семейства - от самого первого самолета семейства?
Дык отож.

>МД95 принадлежит к той же линейке, ЕМНИП.
Линейка - да, та же - нелюбимая вами 3+2.

Но хронологически и документально все-таки ARJ.21 ведет своё происхождение от 150-170 местного MD90, документацию на который им передал именно McDonnel Douglas (напомню, вы утверждали несколько иное - передача документации "боингом" после закрытия программы 100-местного В717)

>Нет, на А318 не было заказов, ибо он получился слишком тяжёлый (для перевозимого им количества пассажиров).

Ага. Вот шоб у Ту-334 так "не было" заказов, как у А318, коих под сотню наклепали.

Идем на сайт «эрбасса» и читаем черным по белому:
(February 2011) Total orders 86, Total deliveries 74, In operation 73
http://www.airbus.com/index.php?id=1524
Причем в это число 318-х, насколько помню, еще не входят бизнесовые ACJ Elite.

>Вы контраргументов так и не представили.
Вы их предпочитаете в упор не замечать, постоянно прикрываясь собственными незнанием ;))

>>>По весу на пассажира. Су-100: 280 кг/пасс, Ту-334: 290 кг/пасс.
>>Ну дык сказали "а", давайте дальше - "б" (бомбардье, эмбраер, дуглас, боинг, эрбас, можно еще и фоккер вспомнить - тоже довольно интересный самолетик )
>
>Какое отношение к вопросу имеют "иностранцы"?

Косвенное. Дабы пара ССЖ - Ту танцевала не сама по себе, а на фоне дружного коллектива единомышленников и одноклассников.

От	SSC
К	ZaReznik (10.02.2011 23:29:12)
Дата	11.02.2011 01:50:33

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>Тезис неверен в том, что Туполевы якобы должны были как-то по другому оценить перспективы импорта и делать Ту-334 на 130 мест. В реальности, такой импорт, как у нас сейчас, выносит любой наш новый самолёт без специальных мер внерыночного характера.
>Вы складываете все яйца в одну корзину ;)
>То что есть вопросы госрегулирования рынка авиаперевозок - это само собой. Ну тут уж "такая сука селяви" (с)
>Ведь касается расклад этот не только Ту-334.
>Вон в 2010 по Ан-148 постоянно мелькали сравнения ГТК "Россия" с куда бОльшими А320 и В737, и ничё ;))

По финансам кстати пока туманно всё, ибо по топливу на малозагруженных линиях ясен хрен Ан-148 выигрывает, а вот по лизингу он также ясен хрен существенно проигрывает старым иномаркам. По цене обслуживания - тоже все разное говорят.

У Вас есть какая-нибудь более точная информация по окончательному балансу?

>Но есть еще таки претензия и к самой фирме "туполевской". Коль скоро накат у "туполевской" фирмы не был таким мощным, как скажем у "эмбраера", который последовательно выводил в своем семействе E170 - E175 - E190 - E195, то более оптимальным вариант представляется если бы "туполя" стартовали не "снизу", а из середины семейства (см.чуть ниже небольшую напоминалку по линейке А318/319/320/321). Но «туполя» решили лошадей на переправе не менять.

Это теоретизирование. В конкретной ситуации убогого рынка конца 1990х-начала 2000х в РФ, стартовать было наиболее логично с сегмента, где ожидался наибольший спрос - т.е. с замены выбывающих Ту-134.

Ну а в прямой конкуренции с многодесятилетними иномарками это было бы индифферентно - они одинаково уверенно выбили бы с рынка и Ту-334-100 и Ту-334-130.

>Заметили какая дистанция отделяет А318 - самый маленький самолет семейства - от самого первого самолета семейства?

Это совершенно бессмысленное сравнение. Абсолютно разные ситуации на рынке, в государстве, и в промышленности.

>>МД95 принадлежит к той же линейке, ЕМНИП.
>Линейка - да, та же - нелюбимая вами 3+2.
>Но хронологически и документально все-таки ARJ.21 ведет своё происхождение от 150-170 местного MD90, документацию на который им передал именно McDonnel Douglas (напомню, вы утверждали несколько иное - передача документации "боингом" после закрытия программы 100-местного В717)

Это была моя гипотеза, не более того. Но если Вы правы, то это крайне забавно - получается, китаёзы мучают полученные доки уже лет 15 ))).

>>Нет, на А318 не было заказов, ибо он получился слишком тяжёлый (для перевозимого им количества пассажиров).
>Ага. Вот шоб у Ту-334 так "не было" заказов, как у А318, коих под сотню наклепали.

Это не то количество (для Арабаса), чтобы что-то серьёзно обсуждать.

>Идем на сайт «эрбасса» и читаем черным по белому:
>(February 2011) Total orders 86, Total deliveries 74, In operation 73
> http://www.airbus.com/index.php?id=1524
>Причем в это число 318-х, насколько помню, еще не входят бизнесовые ACJ Elite.

Память Вам изменяет. Это все заказы на 318е, и основная масса - именно бизнес-джеты.

>>Вы контраргументов так и не представили.
>Вы их предпочитаете в упор не замечать, постоянно прикрываясь собственными незнанием ;))

Напомните хоть один. Вы тезис то изначальный помните?

>>>>По весу на пассажира. Су-100: 280 кг/пасс, Ту-334: 290 кг/пасс.
>>>Ну дык сказали "а", давайте дальше - "б" (бомбардье, эмбраер, дуглас, боинг, эрбас, можно еще и фоккер вспомнить - тоже довольно интересный самолетик )
>>
>>Какое отношение к вопросу имеют "иностранцы"?
>
>Косвенное. Дабы пара ССЖ - Ту танцевала не сама по себе, а на фоне дружного коллектива единомышленников и одноклассников.

Так какое отношение имеют к вопросу иностранцы? Сформулируйте мысль чётче, плз.

С уважением, SSC

От	марат
К	SSC (07.02.2011 11:35:46)
Дата	07.02.2011 12:08:15

Re: [2ZaReznik] Это...

>В общем, с оптимизацией в ГСС явные проблемы.
Здравствуйте!
Где-то встречал мнение, что это было условием Запада за участии в проектировании, комплектации и продвижении ГСС. И уже тогда писалось, что это нерентабельная ниша. Получается, за наши деньги родили неэффективный коммерческий проект, сожрав возможные инвестиционные ресурсы.
С уважением, Марат

От	SSC
К	марат (07.02.2011 12:08:15)
Дата	08.02.2011 00:29:50

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>Где-то встречал мнение, что это было условием Запада за участии в проектировании, комплектации и продвижении ГСС. И уже тогда писалось, что это нерентабельная ниша. Получается, за наши деньги родили неэффективный коммерческий проект, сожрав возможные инвестиционные ресурсы.

В нерентабельных нишах никто не живёт, а здесь нормально обитают Эмбраер и Бомбардье, так что баблос в нише региональников явно водится )).

Проблема видится в том, что Суперджет пролетел слегка мимо ниши. Уж не знаю, виноваты ли в этом западные консультанты, или их неправильно поняли наши розовощёкие молодые маркетологи )).

Что у бразильцев, что у канадцев, основное семейство в размере 70-100 (на 115-местный Е-195 у Эмбраера заказов довольно мало). Причём наличие семейства тоже важное преимущество на рынке - а точнее это уже просто необходимость для присутствия на рынке.

А ГСС с имеющейся у него сейчас на руках конфигурацией Су-100 попало в стратегический тупик. Расширяться вниз - надо делать новую машину, т.к. Су-75 в виде укороченного Су-100 будет слишком тяжёлым и неконкурентоспособным. А ведь там далее (по плану - в 2013) ожидается приход оптимизированных (в размер 70-100) японцев со схемой 2+2 и редукторными движками - и это помимо никуда не убывающих бразильянцев и канадцев, и тёмной китайской лошадки.

Если расширяться вверх - можно, наверное, дорасти до 115 мест, но это немного даст, судя по статистике Эмбраера. А расти до 130 мест, чтобы подпирать сегмент Б-737 - тоже надо делать новую машину.

При этом в нише 130 мест уже обосновывается очень перспективная С-серия Бомбардье, тоже рассчитанная под редукторные движки, и с очень хорошими прогнозными расходами. Вторая проблема - эту нишу (под-Б-737) Бомбардье сейчас фактически "создаёт" - и не факт, что Боинг и Арабас не прореагируют соответственно, и не "закроют" её своими действиями. Т.е. не факт, что эта ниша просуществует долго.

В ГСС, похоже, ситуацию, хотя бы до какой-то степени осознали, судя по их телодвижениям в сторону Су-130. Как они смогут распорядиться новым открывшимся им знанием, особенно во взаимодействии с политбюро - посмотрим )).

С уважением, SSC

От	Exeter
К	SSC (08.02.2011 00:29:50)
Дата	08.02.2011 01:30:35

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте, уважаемый SSC!

Что у Embraer, что у Bombardier, сейчас основные поставки и заказы - это 90-100 местные модели. А 70-местные наоборот оттираются на второй план.

Смотрим статистику

Bombardier:

Поставки (заказы) CRJ700/705
2006 - 13 (0)
2007 - 6 (33)
2008 - 4 (18)
2009 - 27 22)

Поставки (заказы) CRJ900/1000
2006 - 50 (98)
2007 - 56 (108)
2008 - 52 (29)
2009 - 33 (8)

Embraer:

Поставки (заказы) Е-170/175
2006 - 43 (77)
2007 - 45 (43)
2008 - 64 (28)
2009 - 33
2010 - 19
На 01.01.2011 портфель заказов - 50 ед (+ 2 ERJ-145)

Поставки (заказы) Е-190/195
2006 - 43 (143)
2007 - 78 (102)
2008 - 92 (84)
2009 - 82
2010 - 75
На 01.01.2011 портфель заказов - 198 ед (то есть 80% от общего)

Так что ориентация Сухого на самолет 100-местного класса как раз наиболее обоснована.

С уважением, Exeter

От	ZaReznik
К	Exeter (08.02.2011 01:30:35)
Дата	08.02.2011 10:13:54

Re: [2ZaReznik] Это...

>Здравствуйте, уважаемый SSC!

>Что у Embraer, что у Bombardier, сейчас основные поставки и заказы - это 90-100 местные модели. А 70-местные наоборот оттираются на второй план.

Добавлю, что Bombardier успешно окучивает нишу 70-местных с помощью больших турббовинтовых Dash 8Q-400, а вот Embraer воюет ща только реактивными машинами и на "полумонопольку" европейцев с ATR72 даже не пытается дёргаться.

От	Exeter
К	ZaReznik (08.02.2011 10:13:54)
Дата	09.02.2011 01:55:58

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте, уважаемый ZaReznik!

>
>>Что у Embraer, что у Bombardier, сейчас основные поставки и заказы - это 90-100 местные модели. А 70-местные наоборот оттираются на второй план.
>
>Добавлю, что Bombardier успешно окучивает нишу 70-местных с помощью больших турббовинтовых Dash 8Q-400, а вот Embraer воюет ща только реактивными машинами и на "полумонопольку" европейцев с ATR72 даже не пытается дёргаться.

Е:
Это не совсем так, Embraer как раз последние годы вынашивала прожекты выхода на рынок региональных турбопропов, но пока остерегается. На Фарнборо в прошлом году шишка Embraer заявляла типа "мы проконсультировались с авиакомпаниями и решили турбопроп не делать".

ИМХО, рынок турбопропов сейчас на деле сильно ограничен в основном рынками развивающихся стран, и нет уверенности, что в перспективе там не произойдут в итоге те же процессы, что были на рынках США и Европы в 90-е гг - замены турбовинтовых региональников реактивными. То есть нет уверенности в долгосрочности значительного рынка турбопропов вообще.

С уважением, Exeter

От	ZaReznik
К	Exeter (09.02.2011 01:55:58)
Дата	10.02.2011 00:43:27

Re: [2ZaReznik] Это...

>Это не совсем так, Embraer как раз последние годы вынашивала прожекты выхода на рынок региональных турбопропов, но пока остерегается. На Фарнборо в прошлом году шишка Embraer заявляла типа "мы проконсультировались с авиакомпаниями и решили турбопроп не делать".

Ну говорильню "эмбраера" никто не отрицает.
Просто по сравнению с их же действиями по КС390, телодвижениями бразильцев по большим турбопропропам фактически можно пренебречь ;)))
Еще один большой НИОКР параллельно остальным работам они явно не вытянут.

>ИМХО, рынок турбопропов сейчас на деле сильно ограничен в основном рынками развивающихся стран, и нет уверенности, что в перспективе там не произойдут в итоге те же процессы, что были на рынках США и Европы в 90-е гг - замены турбовинтовых региональников реактивными. То есть нет уверенности в долгосрочности значительного рынка турбопропов вообще.

Ну как сказать - среди новых заказов пока еще Штаты и Европа в 2010 году фигурируют. Хотя конечно же супротив тех же индусов тягаться тяжеловато. Впрочем БРИК (или уже БРИКС?) - это уже не просто развивающиеся страны.
Вон скажем 900-й ATR в том году ушел бразильской а/к

ATR's second largest customer, Brazil's Trip Linhas Aereas, took delivery of the milestone ATR 72-500 at a ceremony at the airframer's headquarters in Toulouse.

Trip Linhas Aereas operates 12 ATR 42-300/320s, three ATR 42-500s, four ATR 72-200s and 11 ATR 72-500s. So far this year the Brazilian carrier has received three ATR 72-500s. It has another aircraft of the type on backlog for 2011.

Не думаю, что рынок этот резко схлопнется. Другое дело, что цена вхождения в этот сегмент именно для бразильцев получается слишком высокой при достаточно сомнительных бонусах.

От	SSC
К	Exeter (08.02.2011 01:30:35)
Дата	08.02.2011 02:16:12

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>Что у Embraer, что у Bombardier, сейчас основные поставки и заказы - это 90-100 местные модели. А 70-местные наоборот оттираются на второй план.

1) Наличие модельного ряда совершенно не подразумевает равномерное распределение продаж вдоль линейки, что однако не отменяет необходимости наличия такового ряда;

2) Статистику по поставкам товаров такого типа нужно смотреть на длинных временных интервалах, нельзя делать глобальные выводы на основе 2-3 летних флюктуаций.

>Так что ориентация Сухого на самолет 100-местного класса как раз наиболее обоснована.

Ориентация ГСС на "100-местный класс" получилась сама собой, и обосновывать, при наличии такового желания, её можно только пост-фактум ))). Если бы удалось уложиться в плановые весовые параметры, то была бы плановая же ориентация на сегмент 70-100 )).

С уважением, SSC

От	Exeter
К	SSC (08.02.2011 02:16:12)
Дата	08.02.2011 05:04:53

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>Что у Embraer, что у Bombardier, сейчас основные поставки и заказы - это 90-100 местные модели. А 70-местные наоборот оттираются на второй план.
>
>1) Наличие модельного ряда совершенно не подразумевает равномерное распределение продаж вдоль линейки, что однако не отменяет необходимости наличия такового ряда;

Е:
С чего бы это? Фактически сейчас это во многом разнонишевые продукты, ибо разные заказчики берут самолеты разной размерности. Как правило сейчас не берут "пополам тех и пополам тех". И в целом спрос устойчиво смещается в сторону больших самолетов. Собственно, все тенденции за это говорят - уже состоявшееся отмирание 30-40 местников, фактически происходящее отмирание 50-местников, резкое сокращение доли 70-местников. Из той же оперы и начало вылезания реактивных региональников за 100-местный класс (куда ложится и пресловутый Bombardier CS), и начало создания 90-100 местных турбопропов.

>2) Статистику по поставкам товаров такого типа нужно смотреть на длинных временных интервалах, нельзя делать глобальные выводы на основе 2-3 летних флюктуаций.

Е:
Ой, ну не надо рассказывать про "длинные временные интервалы", нет на рынке региональников никаких "длинных временных интервалов", есть стремительно меняющаяся ситуация. Уж я то в последние годы уж собаку съел на описаниях деятельности всех этих компашек Bombardier-Embraer-ATR и их рынков.
Был полный крах рынка региональников в 2000-2003 гг. (приведший в том числе к скопытиванию или ухода из этого сегмента многих производителей), после чего этот рынок снова резко попер вверх, при этом стремительно структурно меняясь и быстро смещаясь в одну сторону - в сторону все больших машин. Никаких там флуктуаций нет, есть достаточно линейная экономическая закономерность. Которая многократно описана - почему авиакомпаниям выгодны региональные самолеты большей размерности. Поэтому Суховцы в свое время очень верно и динамично отследили рыночную ситуацию, абсолютно правильно отбросив все меньшие варианты в пользу самого большого из реально возможных на выбранных движках - 95-местника. Вляпайся они в разработку SSJ75 - сейчас бы были фактически с маргинальным продуктом.

>>Так что ориентация Сухого на самолет 100-местного класса как раз наиболее обоснована.
>
>Ориентация ГСС на "100-местный класс" получилась сама собой, и обосновывать, при наличии такового желания, её можно только пост-фактум ))). Если бы удалось уложиться в плановые весовые параметры, то была бы плановая же ориентация на сегмент 70-100 )).

Е:
Да чихать в общем, что для ГСС послужило основным стимулом. Что ни говорить, а, безусловно, маркетинговые анализы в любом случае были для руководства ГСС одним из доводов в пользу смены концепции. Фактом является именно то, что в итоге они приняли правильное решение с рыночной точки зрения и созданный ими самолет ложится именно в доминирующий сейчас на рынке класс региональных машин. Моя же реплика была по поводу Вашего явно ошибочного утверждения о том, что нынешний SSJ попадает мимо ниши. На деле наоборот - как раз в саму господствующую рыночную долю он сейчас и попадает. Ибо 90-100-местники рулят, что наглядно показывает статистика продаж.

С уважением, Exeter

От	SSC
К	Exeter (08.02.2011 05:04:53)
Дата	08.02.2011 11:45:45

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>1) Наличие модельного ряда совершенно не подразумевает равномерное распределение продаж вдоль линейки, что однако не отменяет необходимости наличия такового ряда;
>
>Е:
>С чего бы это? Фактически сейчас это во многом разнонишевые продукты, ибо разные заказчики берут самолеты разной размерности. Как правило сейчас не берут "пополам тех и пополам тех".

Пополам, в общем, и ранее почти никто не брал. Наличие линейки является преимуществом в глазах заказчика, инструментом сравнительно недорогой оптимизации парка, при необходимости, т.е. в некотором образе страховкой от рыночных рисков.

>И в целом спрос устойчиво смещается в сторону больших самолетов. Собственно, все тенденции за это говорят - уже состоявшееся отмирание 30-40 местников, фактически происходящее отмирание 50-местников, резкое сокращение доли 70-местников. Из той же оперы и начало вылезания реактивных региональников за 100-местный класс (куда ложится и пресловутый Bombardier CS), и начало создания 90-100 местных турбопропов.

Тенденции говорят прежде всего о неопределённости. А Вы делаете прогноз методом механического продления графика )).

Что в корне неверно, например, если у PW всё получится с PW1000, то тенденция легко может развернуться обратно.

Что касается С-серии, то это 110-150 местный класс, и совсем не региональный самолёт по позиционированию. Основная часть заказов там, кстати, на 130 местный вариант.

Су-100, увы, в нишу С-серии не попадает совсем.

>>2) Статистику по поставкам товаров такого типа нужно смотреть на длинных временных интервалах, нельзя делать глобальные выводы на основе 2-3 летних флюктуаций.
>
>Е:
>Ой, ну не надо рассказывать про "длинные временные интервалы", нет на рынке региональников никаких "длинных временных интервалов", есть стремительно меняющаяся ситуация. Уж я то в последние годы уж собаку съел на описаниях деятельности всех этих компашек Bombardier-Embraer-ATR и их рынков.

Я не знаю, что за собаку Вы съели, но: бразильцы и канадцы имеют линейку 70-100, японцы и китайцы планируют выходить с линейками 70-100, ГСС тоже планировал выйти с линейкой 70-100, но "не шмогла" на данный момент.

При всём уважении к Вашему мнению, мнение мирового авиапрома весомей.

>Был полный крах рынка региональников в 2000-2003 гг. (приведший в том числе к скопытиванию или ухода из этого сегмента многих производителей), после чего этот рынок снова резко попер вверх, при этом стремительно структурно меняясь и быстро смещаясь в одну сторону - в сторону все больших машин. Никаких там флуктуаций нет, есть достаточно линейная экономическая закономерность. Которая многократно описана - почему авиакомпаниям выгодны региональные самолеты большей размерности.

Ещё раз: тенденция падения продаж 70 местных - это последние два-три года. Которые вообще типовыми не являются.

А делать прогнозы прикладывая линейку к графику - в корне неверно.

>Поэтому Суховцы в свое время очень верно и динамично отследили рыночную ситуацию, абсолютно правильно отбросив все меньшие варианты в пользу самого большого из реально возможных на выбранных движках - 95-местника.

У ГСС так получилось вынужденно, и все разговоры про "отслеживание" - это оправдание пост-фактум.

>Е:
>Моя же реплика была по поводу Вашего явно ошибочного утверждения о том, что нынешний SSJ попадает мимо ниши. На деле наоборот - как раз в саму господствующую рыночную долю он сейчас и попадает. Ибо 90-100-местники рулят, что наглядно показывает статистика продаж.

Нишей на сегодня являтся размерность 70-100. Наличие линейки совершенно не подразумевает равномерные продажи всех типов, но является преимуществом в глазах покупателей.

Выбор жемчужины из плевел, конечно, является внешне привлекательной стратегией, но несколько наивной.

Однако, повторюсь, текущий результат является не следствием наивности ГСС.

С уважением, SSC

От	Exeter
К	SSC (08.02.2011 11:45:45)
Дата	09.02.2011 01:45:08

Re: [2ZaReznik] Это...

От	SSC
К	Exeter (09.02.2011 01:45:08)
Дата	09.02.2011 03:09:56

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>Пополам, в общем, и ранее почти никто не брал. Наличие линейки является преимуществом в глазах заказчика, инструментом сравнительно недорогой оптимизации парка, при необходимости, т.е. в некотором образе страховкой от рыночных рисков.
>
>Е:
>С чего бы это?? Заказчику на наличие линейки начхать, его волнуют конкретные машины. Да и линейка у обеих ведущих производителей получилось не запланированно, а вынужденно - в обеих случаях были созданы изначально 70-местные машины, а затем в ответ на появившиеся запросы со стороны авиакомпаний эти самолеты стали "вытягивать" в длину.

Я объяснил, с чего. Что касается того, как получалась линейка - это уже история. А сейчас она (линейка) у конкурентов Су-100 уже есть, как данность.

>>>И в целом спрос устойчиво смещается в сторону больших самолетов. Собственно, все тенденции за это говорят - уже состоявшееся отмирание 30-40 местников, фактически происходящее отмирание 50-местников, резкое сокращение доли 70-местников. Из той же оперы и начало вылезания реактивных региональников за 100-местный класс (куда ложится и пресловутый Bombardier CS), и начало создания 90-100 местных турбопропов.
>>
>>Тенденции говорят прежде всего о неопределённости. А Вы делаете прогноз методом механического продления графика )).
>
>Е:
>О какой такой "неопределенности" говорят тенденции?? Тенденции говорят об одном - как только на рынке появились 90-100-местники, они стали немедленно доминировать на рынке и сокращать продажи 70-местников. И базой этих тенденций является банальная экономика авиаперевозок.

Все эти тенденции по кругу ходят. Вы, похоже, считаете, что до Эмбраера и Бомбардье 70- и 100-местников никто не делал ))). Ни Фоккер, ни МД, ни Боинг, ни БАе. А в 2000е вдруг открылась бразилам истина, озарил их свет господень, и вышли они на рынок региональников ))))).

Всё это уже было, включая и тёрки между реактивниками и турбопропами в диапазоне 50-70 мест.

>>Что в корне неверно, например, если у PW всё получится с PW1000, то тенденция легко может развернуться обратно.
>
>Е:
>При чем тут PW1000?? Какое отношение PW1000 имеет к доминированию 90-100-местных региональных джетов над 70-80-местными??

При том, что изменятся показатели топливной эффективности.

Если бы в перевозках весь тренд состоял в увеличении размера аппарата, то во всём мире на региональных линиях сейчас бы уже летали Б-747, как у японов, и в данный момент переходили бы на А-380 ))).

>>Что касается С-серии, то это 110-150 местный класс, и совсем не региональный самолёт по позиционированию. Основная часть заказов там, кстати, на 130 местный вариант.
>
>Е:
>С-серия выросла из тенденций развития региональных самолетов, и не случайно ее создателем является Bombardier, работающая с региональными перевочиками.
>Не говоря уже о том, что коммерческий успех С-серии пока не очевиден.

Всё из чего-то выросло. Тем не менее, С-серия является отдельным классом, что признаётся всеми, кроме Вас )).

>>Су-100, увы, в нишу С-серии не попадает совсем.
>
>Е:
>А зачем Су-100 попадать в нишу С-серии?? Еще не хватало ГСС рыночные эксперименты ставить! Су-100 попадает в самую основную и коммерчески успешную нишу сейчас - нишу 90-100-местников. И это хорошо.

Однако же ГСС сейчас как раз очень хочет в эту нишу попасть и усиленно агитирует партию за Су-130 )). И правильно делает, ИМХО.

>>Я не знаю, что за собаку Вы съели, но: бразильцы и канадцы имеют линейку 70-100, японцы и китайцы планируют выходить с линейками 70-100, ГСС тоже планировал выйти с линейкой 70-100, но "не шмогла" на данный момент.
>
>Е:
>Бразильцы и канадцы имеют линейку 70-100 не запланированно, а потому что "так получилось" - после создания 70-местников им пришлось их "вытягивать" и создавать 90-100-местные модели.

ГСС выходит на уже сформировавшийся рынок, и играть придётся по правилам этого рынка.

>Чего там планируют японцы с китайцами - это их дело, реально пока у них никаких линеек нет, а есть по одному базовому продукту (в виде прототипов), как и у ГСС. MRJ сейчас создается (и имеет предварительные заказы) только в 90-местном варианте (Sic!). ARJ21 был создан в 700-м варианте потому, что начал проектировался в тот период (около 2000 г), когда 70-местники еще рулили, а менять концепцию потом китайцы побоялись, ибо с самого начала у них была явная идея минимизировать технические риски.

Факт в том, что MRJ и ARJ создаются в обоих вариантах, благо финресурсы японов и китайцев позволяют. А производить будут то, что будет заказано - да, это стандартная практика )).

А русские (пардон - теперь наверное правильно говорить "россиянские") нищеброды экономят копейки и делают умную мину при плохой игре.

>Так что с таким же основанием можно говорить, что и ГСС "линейку имеет".

Имело бы, если бы имело нормальный Су-75.

>>При всём уважении к Вашему мнению, мнение мирового авиапрома весомей.
>
>Е:
>Вот как раз мое мнение на мнении мирового авиапрома и основывается. СМ. статистику.

Мировой авиапром, несмотря на эту статистику, рассматривает сегмент 70-100, а не 90-100.

>>Ещё раз: тенденция падения продаж 70 местных - это последние два-три года. Которые вообще типовыми не являются.
>
>Е:
>Здрасьте! Да до того (и не 2-3 года, а уже 4-5) такой тенденции быть не могло, ибо тенденция падения продаж 70-местных возникла с самого начала вывода на рынок Embraer и Bombardier своих 90-100-местников. А вот показательно, когда Embraer и Bombardier эту тенденцию спрогнозировали - когда начали проектировать Е-190 и CRJ900.
>А до того была другая тенденция - падения продаж 50-местников, поедаемых 70-местниками. А еще до того - 30-40-местников, ныне уже полностью вымерших. А на рынке турбопропов 70-местники тоже доминируют над 50-местниками, а 30-40-местники тоже уже повымирали. Так что тенденции линейные вполне.

Выше уже сказал.

Но вообще, Ваша маркетинговая логика мне по ходу нравится. Если её продолжить, то мы неизбежно приходим к выводу, что линейное развитие в течение ближайших лет приведёт и к отмиранию класса 100-местников, и спрос несомненно сместится в сегмент 130. А поскольку Су-100 на этот праздник жизни 100-местников явно не успевает, то вся эта затея с Су-100 изначально была глупостью, и надо было развивать Ту-334 )))))))).

>Е:
>Да ладно Вам про вынужденность. Если бы 100-местники не рулили бы в продажах, а рулили бы 70-местники, то Сухой бы делал бы Су-75, несмотря на все "перетяжеленности" и прочее.

В продажах рулят линейки. Но Су-75 в текущем виде имеет конкурентный потенциал, равный нулю, как бы не хуже Ан-148, поэтому линейка у ГСС не получается.

>>Нишей на сегодня являтся размерность 70-100. Наличие линейки совершенно не подразумевает равномерные продажи всех типов, но является преимуществом в глазах покупателей.
>
>Е:
>Нишей доминирующей является сейчас размерность именно 90-100-мест, но никак не 70. Поэтому СУ-100 находится именно в доминирующей нише - просто Вы, как недоброжелатель ГСС, это признать не хотите :-))

А Вы, надо полагать, их пиар-консультант ))?

Ниша шире, чем диапазон 90-100 мест. Текущие флюктуации имеют слишком малую историю, чтобы делать глобальные выводы.

С уважением, SSC

От	Exeter
К	SSC (09.02.2011 03:09:56)
Дата	09.02.2011 18:26:36

Re: [2ZaReznik] Это...

От	SSC
К	Exeter (09.02.2011 18:26:36)
Дата	10.02.2011 00:37:58

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>>>Пополам, в общем, и ранее почти никто не брал. Наличие линейки является преимуществом в глазах заказчика, инструментом сравнительно недорогой оптимизации парка, при необходимости, т.е. в некотором образе страховкой от рыночных рисков.
>>>
>>>Е:
>>>С чего бы это?? Заказчику на наличие линейки начхать, его волнуют конкретные машины. Да и линейка у обеих ведущих производителей получилось не запланированно, а вынужденно - в обеих случаях были созданы изначально 70-местные машины, а затем в ответ на появившиеся запросы со стороны авиакомпаний эти самолеты стали "вытягивать" в длину.
>>
>>Я объяснил, с чего.
>
>Е:
>Совсем Вы не объяснили, это выдумки какие-то. Чихать конкретным заказчикам на наличие линейки. Какое ему дело до линейки, если он берет один размер только?

Я своё мнение высказал, Вы высказали своё. Думаю, мы друг друга не убедим.

>Е:
>Конкурент Су-100 главный пока что - это китаец.

Что Вы имеете в виду, позвольте полюбопытствовать?

>Нет у китайцев никакой линейки пока.

Но с высокой вероятностью будет.

>>>>>И в целом спрос устойчиво смещается в сторону больших самолетов. Собственно, все тенденции за это говорят - уже состоявшееся отмирание 30-40 местников, фактически происходящее отмирание 50-местников, резкое сокращение доли 70-местников. Из той же оперы и начало вылезания реактивных региональников за 100-местный класс (куда ложится и пресловутый Bombardier CS), и начало создания 90-100 местных турбопропов.
>>>>
>>>>Тенденции говорят прежде всего о неопределённости. А Вы делаете прогноз методом механического продления графика )).
>>>
>>>Е:
>>>О какой такой "неопределенности" говорят тенденции?? Тенденции говорят об одном - как только на рынке появились 90-100-местники, они стали немедленно доминировать на рынке и сокращать продажи 70-местников. И базой этих тенденций является банальная экономика авиаперевозок.
>>
>>Все эти тенденции по кругу ходят. Вы, похоже, считаете, что до Эмбраера и Бомбардье 70- и 100-местников никто не делал ))). Ни Фоккер, ни МД, ни Боинг, ни БАе. А в 2000е вдруг открылась бразилам истина, озарил их свет господень, и вышли они на рынок региональников ))))).
>
>Е:
>Ну при чем тут то, что творилось на рынке регионалов в 80-90-е гг, там совсем другие тенденции были. Вы бы еще Як-40 или Ил-18 вспомнили бы.

Тенденции были абсолютно похожие Точно так же у некоторых в голове шёл "непрерывный рОст", и это закончилось вылетом с рынка сразу пачки производителей самолётов схемы 3+2, что в конечно итоге и освободило нишу для Эмбраера, гораздо лучше понимающего рынок.

>>Всё это уже было, включая и тёрки между реактивниками и турбопропами в диапазоне 50-70 мест.
>
>Е:
>Было тогда совсем по другому, поэтому и развитие рынка тогда шло по другому. И рулили в те же 90-е гг как раз 50-местники всякие - с чего восхождение Embraer и Bombardier и началось.

Подъём 50 местников вообще был абсолютно нерыночным явлением, и был вызван гигантскими заказами со стороны американского крупняка (туда пошло 60-70% от общего объёма), который, в свою очередь, делал эти заказы исключительно под влиянием профсоюзных проблем с пилотами.

Сейчас профсоюзы сдулись, и сразу сдулся рынок 50-местных, тем более, что тогда под влиянием частной ситуации их наштамповали гораздо больше, чем нужно.

К оценке долговременной динамики спроса эти локальные флюктуации на рынке 50-местных вообще никакого отношения не имеют.

>>>>Что в корне неверно, например, если у PW всё получится с PW1000, то тенденция легко может развернуться обратно.
>>>
>>>Е:
>>>При чем тут PW1000?? Какое отношение PW1000 имеет к доминированию 90-100-местных региональных джетов над 70-80-местными??
>>
>>При том, что изменятся показатели топливной эффективности.
>
>Е:
>И чего? С-серия она больше конкурент коротким В737 и А320, к регионалам она отношение имеет косвенное.

При чём тут вообще С-серия? GTF, ака PW1000, разрабатывается в нескольких размерностях, в т.ч. и для 70-местных.

>>Если бы в перевозках весь тренд состоял в увеличении размера аппарата, то во всём мире на региональных линиях сейчас бы уже летали Б-747, как у японов, и в данный момент переходили бы на А-380 ))).
>
>Е:
>Ну зачем ударяться в наив-то полемический? Речь идет о тенденциях на рынках региональных перевозок, а не "больших".

Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html

Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.

>Е:
>Хм, с чего это Вы решили, что я не признаю С-серию отдельным классом? Я говорю о том, что класс этот вырос концептуально именно из развития региональных машин. И не случайно Embraer сейчас делает свой самолет этого класса очередным "вытягиванием" Е-190.

С-серия к региональным машинам имеет очень слабое концептуальное отношение, и гораздо больше связи имеет, если уж говорить о концепции, с идеей Б-737.

>>Однако же ГСС сейчас как раз очень хочет в эту нишу попасть и усиленно агитирует партию за Су-130 )). И правильно делает, ИМХО.
>
>Е:
>Не знаю, за что там ГСС "усиленно агитирует" на перспективу, а в реальности сделанный самолет находиться во вполне массовой 90-100 местной нише.

В реальности ГСС похоже понимает, что концептуально несколько промахнулось.

>Е:
>Совершенно верно. Поэтому лучше имсеть самую массовую модель, а не маргинальную, которую заведомо покупают в 4 раза хуже.

Смотрим Embraer Market Forecast. Не забываем о линейке.

>>Факт в том, что MRJ и ARJ создаются в обоих вариантах, благо финресурсы японов и китайцев позволяют. А производить будут то, что будет заказано - да, это стандартная практика )).
>
>Е:
>Опять двадцать пять! Факты в том, что MRJ и ARJ В РЕАЛЬНОСТИ созданы пока что только В ОДНОМ варианте. А все прочие варианты у них сугубо на бумаге, как и у ГСС. Так что я не вижу, какие Вы там усматриваете различия.
>Замечу, что сейчас вот корейская KAI стала заявлять о планах сделать региональник - и тоже речь идет только о 90-местном самолете, безо всяких "линеек".

В реальности MRJ ещё только создаётся, а китайцы начали с меньшего варианта, и нет сомнений, что сделают и больший.

А KAI находится ещё на той стадии, что делать выводы вообще рано.

>>Мировой авиапром, несмотря на эту статистику, рассматривает сегмент 70-100, а не 90-100.
>
>Е:
>Не знаю, что там мировой авиапром рассматривает у Вас, но в форекастах самих производителей классы вполне различаются сейчас.

Это правда, у различных производителей сегменты отличаются туда-сюда на десяток пассажиров, НО: никто из производителей не рассматривает "сегменты" в шириной в 10 пассажиров, как Вы )))

>>Но вообще, Ваша маркетинговая логика мне по ходу нравится. Если её продолжить, то мы неизбежно приходим к выводу, что линейное развитие в течение ближайших лет приведёт и к отмиранию класса 100-местников, и спрос несомненно сместится в сегмент 130. А поскольку Су-100 на этот праздник жизни 100-местников явно не успевает, то вся эта затея с Су-100 изначально была глупостью, и надо было развивать Ту-334 )))))))).
>
>Е:
>Вы логики не понимаете, ибо не в курсе проблемы. Оттого и не улавливаете суть.

Из вышенаписанного заметно, насколько в курсе проблем Вы ))).

>100-местники не отомрут в ближайшей перспективе, ибо 130-местный класс
>по сути выходит за пределы потребностей региональных основных перевозчиков, тут заказчиками являются те, кто хавает В737 и А320. Со всеми вытекающими последствиями. Поэтому я и говорю, что рыночные перспективы этого класса пока что неясны.

Конечно, это крайне, крайне логично: был линейный рост с 50 до 100, а теперь Су-100 вышел на рынок, и этот тренд остановится ровно на 100, и, что приятно, навсегда. Бог всегда с нами.

Признайтесь: Вы, случаем, не соавтор сценария к фильму "Адмираль"? ))) Мне очень доставила сцена с прохождением минного поля на коленях и с иконами в руках ))).

Что касается С-серии, то старт более чем успешный.

>>В продажах рулят линейки. Но Су-75 в текущем виде имеет конкурентный потенциал, равный нулю, как бы не хуже Ан-148, поэтому линейка у ГСС не получается.
>
>Е:
>В продажах рулят не линейки, а конкретные продукты. Ибо линейки мало кто берет.

Короче, я про линейки уже всё сказал. Задачи убедить Вас я не ставлю.

>Е:
>Ох, если Бы :-))) Я вообще не верю особо в коммерческий успех Су-100 за пределами РФ. В силу его рассейского происхождения уже хотя бы.

Придерживаюсь аналогичного мнения. Западу второй Эмбраер не нужен, плюс все забывают, что у Бразилии в Эмбраере меньше 50%.

>Но я считаю этот проект очень полезным для русского авиапрома в любом случае и при любом исходе.

Тоже согласен.

>И считаю выбранную размерность оптимальной. И хорошо, что нет 75-местника - нафиг он не нужен. Вот удлинить - интересная тема.

А я считаю, что уже если делать такой проект, то нужно делать его серьёзно: вкладывать больше денег, гораздо больше, и выходить сразу с линейкой.

С уважением, SSC

От	Exeter
К	SSC (10.02.2011 00:37:58)
Дата	10.02.2011 04:10:25

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>Е:
>>Ну при чем тут то, что творилось на рынке регионалов в 80-90-е гг, там совсем другие тенденции были. Вы бы еще Як-40 или Ил-18 вспомнили бы.
>
>Тенденции были абсолютно похожие Точно так же у некоторых в голове шёл "непрерывный рОст", и это закончилось вылетом с рынка сразу пачки производителей самолётов схемы 3+2, что в конечно итоге и освободило нишу для Эмбраера, гораздо лучше понимающего рынок.

Е:
Самолеты 3+2 поколения 80-х-начала 90-х гг - это были не региональники, а среднемагистральники. Вы еще DC-9 назовите региональником. Они, кстати, и сейчас числятся у компаний среднемагистральниками. Не находились эти машины в нише региональных самолетов, и их выпадение никак рынок для Embraer и Bombardier особо не освободило.
Собственно, гляньте на основных эксплуатантов того же MD95/B-717 - AirTran Airways заменяет их на В-737, American (которой достались борты бывшей TWA и плюс свои MD-82 и -83) - заменила их на В-737, Jetstar - заменила их на А320.
Точно также Вы можете элементарно глянуть, чем основные эксплуатанты заменили Fokker 100 - тоже бобиками и арбузами.
На самом деле здесь на среднемагистральных маршрутах та же совершено тенденция происходит, что и на региональных - большие самолеты убивают меньшие. На смену машинам 3+2 пришли 3+3, поэтому Ваше поминание постоянное линейки 3+2 как "региональных самолетов" есть просто оксюморон какой-то. Не было до линии Е-190/195/CRJ900/1000 региональных самолетов по сути такой вместимости. Единственным исключением с натяжкой можно считать английского четырехдвигательного уродца, но и он изначально проектировался как среднемагистральник.

>>>Всё это уже было, включая и тёрки между реактивниками и турбопропами в диапазоне 50-70 мест.
>>
>>Е:
>>Было тогда совсем по другому, поэтому и развитие рынка тогда шло по другому. И рулили в те же 90-е гг как раз 50-местники всякие - с чего восхождение Embraer и Bombardier и началось.
>
>Подъём 50 местников вообще был абсолютно нерыночным явлением, и был вызван гигантскими заказами со стороны американского крупняка (туда пошло 60-70% от общего объёма), который, в свою очередь, делал эти заказы исключительно под влиянием профсоюзных проблем с пилотами.

Е:
Подъем 50-местников был как раз абсолютно рыночным явлением и связан с двумя главными тенденциями 90-х годов в региональных перевозках в крупных компаниях в США и ведущих странах западной Европы:
1) замена турбопропов джетами
2) недостаточная эффективность 30-40-местных машин по сравнению с 50-местным классом.
В обоих случаях Embraer и Bombardier, только что вышедшие на рынок с 50-местными джетами нового поколения, оказались совершенно в кассу со своими новыми продуктами. Ибо конкурентов качественных у них как раз не было.

>Сейчас профсоюзы сдулись, и сразу сдулся рынок 50-местных, тем более, что тогда под влиянием частной ситуации их наштамповали гораздо больше, чем нужно.

Е:
Рынок 50-местников начал схлопываться под влиянием именно вывода на рынок серий Е-170 и CRJ700. Не надо далеко ходить - возьмите динамику производства этих машин и посмотрите.

>К оценке долговременной динамики спроса эти локальные флюктуации на рынке 50-местных вообще никакого отношения не имеют.

Е:
Совершенно верно. Потому что 50-местники умерли уже. Два заказа на Е-145 против 248 заказов на серии Е-170 и Е-190 - наглядный пример.

>>>>>Что в корне неверно, например, если у PW всё получится с PW1000, то тенденция легко может развернуться обратно.
>>>>
>>>>Е:
>>>>При чем тут PW1000?? Какое отношение PW1000 имеет к доминированию 90-100-местных региональных джетов над 70-80-местными??
>>>
>>>При том, что изменятся показатели топливной эффективности.
>>
>>Е:
>>И чего? С-серия она больше конкурент коротким В737 и А320, к регионалам она отношение имеет косвенное.
>
>При чём тут вообще С-серия? GTF, ака PW1000, разрабатывается в нескольких размерностях, в т.ч. и для 70-местных.

Е:
Это как бы понятно, но какое это имеет отношение к изменению показателей топливной эффективности конкретных классов, если эти движки собираются на всю линейку ставить-то?

>>>Если бы в перевозках весь тренд состоял в увеличении размера аппарата, то во всём мире на региональных линиях сейчас бы уже летали Б-747, как у японов, и в данный момент переходили бы на А-380 ))).
>>
>>Е:
>>Ну зачем ударяться в наив-то полемический? Речь идет о тенденциях на рынках региональных перевозок, а не "больших".
>
>Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html

>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.

Е:
Простите, мы здесь не обсуждаем форекасты компаний-производителей сами по себе. К чему это? Ясное дело, что во всех этих форекастах они себе пророчат светлое будущее по всей линейке, и что это рекламуха для себя, не более. Вон ATR чудесные прогнозы для турбопропов рисует.
По сути же уже наличного портфеля заказов Embraer видно, что она с распределением сегментов несколько лоханулась, и что сейчас сегмент "до 90 мест" просел уже гораздо больше ее прогноза. О чем и речь.

>>Е:
>>Хм, с чего это Вы решили, что я не признаю С-серию отдельным классом? Я говорю о том, что класс этот вырос концептуально именно из развития региональных машин. И не случайно Embraer сейчас делает свой самолет этого класса очередным "вытягиванием" Е-190.
>
>С-серия к региональным машинам имеет очень слабое концептуальное отношение, и гораздо больше связи имеет, если уж говорить о концепции, с идеей Б-737.

Е:
С-серия выросла из известной бомбардировской программы Bombardier Regional Jet eXpansion. Весь концепт оттудова - 100-120 мест, 2+3, подкрыльевые движки, повышенная экономичность за счет аэродинамических усовершенствований и массовой "композитизации". И стартовый заказчик (швейцарский региональный филиал Лютганзы) заказал СS для замены английских уродцев.

>>>Однако же ГСС сейчас как раз очень хочет в эту нишу попасть и усиленно агитирует партию за Су-130 )). И правильно делает, ИМХО.
>>
>>Е:
>>Не знаю, за что там ГСС "усиленно агитирует" на перспективу, а в реальности сделанный самолет находиться во вполне массовой 90-100 местной нише.
>
>В реальности ГСС похоже понимает, что концептуально несколько промахнулось.

Е:
В реальности я никакого лохания не вижу.

>>Е:
>>Совершенно верно. Поэтому лучше имсеть самую массовую модель, а не маргинальную, которую заведомо покупают в 4 раза хуже.
>
>Смотрим Embraer Market Forecast. Не забываем о линейке.

Е:
Лучше смотреть не рекламный форекаст, а реальные продажи.

>>>Факт в том, что MRJ и ARJ создаются в обоих вариантах, благо финресурсы японов и китайцев позволяют. А производить будут то, что будет заказано - да, это стандартная практика )).
>>
>>Е:
>>Опять двадцать пять! Факты в том, что MRJ и ARJ В РЕАЛЬНОСТИ созданы пока что только В ОДНОМ варианте. А все прочие варианты у них сугубо на бумаге, как и у ГСС. Так что я не вижу, какие Вы там усматриваете различия.
>>Замечу, что сейчас вот корейская KAI стала заявлять о планах сделать региональник - и тоже речь идет только о 90-местном самолете, безо всяких "линеек".
>
>В реальности MRJ ещё только создаётся, а китайцы начали с меньшего варианта, и нет сомнений, что сделают и больший.

Е:
В реальности MRJ только создается, но пока только в одном варианте 90-местника. Все заказы именно на него, и прототип строится именно такой.
Китайцам, конечно, без сомнения придется делать "900-й" вариант, если они хотят продаваться на мировом рынке. Ибо с "700-м" они скорее лоханулись.

>А KAI находится ещё на той стадии, что делать выводы вообще рано.

>>>Мировой авиапром, несмотря на эту статистику, рассматривает сегмент 70-100, а не 90-100.
>>
>>Е:
>>Не знаю, что там мировой авиапром рассматривает у Вас, но в форекастах самих производителей классы вполне различаются сейчас.
>
>Это правда, у различных производителей сегменты отличаются туда-сюда на десяток пассажиров, НО: никто из производителей не рассматривает "сегменты" в шириной в 10 пассажиров, как Вы )))

Е:
Слушайте, ну не надо увиливать :-)) Сегменты я обозначил вполне. Хотите придираться - ну давайте напишем "сегмент 60-90 мест" и "сегмент 90-120 мест", мне не жалко. Смысл абсолютно тот же. Мы на форуме или официальную переписку ведем?

>>>Но вообще, Ваша маркетинговая логика мне по ходу нравится. Если её продолжить, то мы неизбежно приходим к выводу, что линейное развитие в течение ближайших лет приведёт и к отмиранию класса 100-местников, и спрос несомненно сместится в сегмент 130. А поскольку Су-100 на этот праздник жизни 100-местников явно не успевает, то вся эта затея с Су-100 изначально была глупостью, и надо было развивать Ту-334 )))))))).
>>
>>Е:
>>Вы логики не понимаете, ибо не в курсе проблемы. Оттого и не улавливаете суть.
>
>Из вышенаписанного заметно, насколько в курсе проблем Вы ))).

Е:
Да, из вышеописанного видно, что я вполне в курсе проблем.

>>100-местники не отомрут в ближайшей перспективе, ибо 130-местный класс
>>по сути выходит за пределы потребностей региональных основных перевозчиков, тут заказчиками являются те, кто хавает В737 и А320. Со всеми вытекающими последствиями. Поэтому я и говорю, что рыночные перспективы этого класса пока что неясны.
>
>Конечно, это крайне, крайне логично: был линейный рост с 50 до 100, а теперь Су-100 вышел на рынок, и этот тренд остановится ровно на 100, и, что приятно, навсегда. Бог всегда с нами.

Е:
Да, это логично. Подобно тому, как на рынке среднемагистральников после перехода на самолеты 3+3 рост размеров и пассажировместимости по сути остановился, и никто за пределы конфигураций В737 и серии А320 не вылазит.
Так и региональники сильно за 100 мест не вылезут, ибо там начинает работать масса естественных рвночных и технических ограничений.

>Что касается С-серии, то старт более чем успешный.

Е:
Да никакой он не "более чем успешный". За 7 лет маркетинга - всего два заказа от авиакомпаниий на 70 машин, плюс заказ от мелкой ирландской лизинговой шарашки. Все смотрят и выжидают, чем это кончится.

С уважением, Exeter

От	SSC
К	Exeter (10.02.2011 04:10:25)
Дата	10.02.2011 22:37:15

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>>Е:
>>>Ну при чем тут то, что творилось на рынке регионалов в 80-90-е гг, там совсем другие тенденции были. Вы бы еще Як-40 или Ил-18 вспомнили бы.
>>
>>Тенденции были абсолютно похожие Точно так же у некоторых в голове шёл "непрерывный рОст", и это закончилось вылетом с рынка сразу пачки производителей самолётов схемы 3+2, что в конечно итоге и освободило нишу для Эмбраера, гораздо лучше понимающего рынок.
>
>Е:
>Самолеты 3+2 поколения 80-х-начала 90-х гг - это были не региональники, а среднемагистральники. Вы еще DC-9 назовите региональником. Они, кстати, и сейчас числятся у компаний среднемагистральниками. Не находились эти машины в нише региональных самолетов, и их выпадение никак рынок для Embraer и Bombardier особо не освободило.

Это Вы, коллега, явно горячитесь )).

Смотрим ТТХ:

E-jet: http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_E-Jet_family#Specifications
DC-9: http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-9#Specifications
MD-95/B-717: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_717#Specifications
Fokker 100: http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_100#Specifications
Bae-146: http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_BAe_146#Specifications_.28BAe_146-200.29

Сравниваем наиболее распространённые размерности:

E-190
MTOW: 51800
Макс. пасс.: 114
Макс. дальн.: 4450

DC-9-30
MTOW: 49800
Макс. пасс.: 115
Макс. дальн.: 3030

MD-95/B-717
MTOW: 54900
Макс. пасс.: 117
Макс. дальн.: 3815

F-100
MTOW: 45810
Макс. пасс.: 107
Макс. дальн.: 3170

BAe-146
MTOW: 42185
Макс. пасс.: 112 (это в варианте 6-рядного скотовоза ))) )
Макс. дальн.: 2900

>На самом деле здесь на среднемагистральных маршрутах та же совершено тенденция происходит, что и на региональных - большие самолеты убивают меньшие. На смену машинам 3+2 пришли 3+3, поэтому Ваше поминание постоянное линейки 3+2 как "региональных самолетов" есть просто оксюморон какой-то. Не было до линии Е-190/195/CRJ900/1000 региональных самолетов по сути такой вместимости. Единственным исключением с натяжкой можно считать английского четырехдвигательного уродца, но и он изначально проектировался как среднемагистральник.

На самом деле класс 5-рядных 100-местников вполне себе жил-поживал начиная с 1960х, пока не сдох в период 1990-2000. И вызвано это было тем, что, в условиях структуризации и концентрации перевозок, экономия на 100-местном 5-ряднике перестала компенсировать удобства и гибкость применения 6-рядника класса Б-737 (135-150 мест в наиболее популярных версиях).

>>Подъём 50 местников вообще был абсолютно нерыночным явлением, и был вызван гигантскими заказами со стороны американского крупняка (туда пошло 60-70% от общего объёма), который, в свою очередь, делал эти заказы исключительно под влиянием профсоюзных проблем с пилотами.
>
>Е:
>Подъем 50-местников был как раз абсолютно рыночным явлением и связан с двумя главными тенденциями 90-х годов в региональных перевозках в крупных компаниях в США и ведущих странах западной Европы:
>1) замена турбопропов джетами
>2) недостаточная эффективность 30-40-местных машин по сравнению с 50-местным классом.
>В обоих случаях Embraer и Bombardier, только что вышедшие на рынок с 50-местными джетами нового поколения, оказались совершенно в кассу со своими новыми продуктами. Ибо конкурентов качественных у них как раз не было.

Много слов, и всё ересь.

Читаем: http://www.marginalrevolution.com/marginalrevolution/2005/11/the_rise_and_fa.html

"Fifty-seat regional sets were at the heart of this revolution, because in general airline pilot contracts allowed the majors to pay smaller regional airlines to fly the planes. Anything larger and the majors would run into contract problems with their pilots union (since they’d be contracting out flying of aircraft close to the size that their own pilots flew, something often verboten under collective bargaining agreements)."

2/3 всего объёма 50-местников пошли на рынок США, и весь этот всплеск спроса на них случился исключительно по причине американских профсоюзных проблем. Как только профсоюзы сдулись, 50-местники стали не нужны, ибо их наплодили сильно много, чем нужно при нормальном развитии.

>>Сейчас профсоюзы сдулись, и сразу сдулся рынок 50-местных, тем более, что тогда под влиянием частной ситуации их наштамповали гораздо больше, чем нужно.
>
>Е:
>Рынок 50-местников начал схлопываться под влиянием именно вывода на рынок серий Е-170 и CRJ700. Не надо далеко ходить - возьмите динамику производства этих машин и посмотрите.

70-местные пошли на рынок сразу, как только были пофиксены претензии американских трудящихся. Если бы не профсоюзы, то вместо 50-местников сразу бы закупали 70-местные.

Поэтому, повторяю:

>>К оценке долговременной динамики спроса эти локальные флюктуации на рынке 50-местных вообще никакого отношения не имеют.

>>>>>>Что в корне неверно, например, если у PW всё получится с PW1000, то тенденция легко может развернуться обратно.
>>>>>
>>>>>Е:
>>>>>При чем тут PW1000?? Какое отношение PW1000 имеет к доминированию 90-100-местных региональных джетов над 70-80-местными??
>>>>
>>>>При том, что изменятся показатели топливной эффективности.
>>>
>>>Е:
>>>И чего? С-серия она больше конкурент коротким В737 и А320, к регионалам она отношение имеет косвенное.
>>
>>При чём тут вообще С-серия? GTF, ака PW1000, разрабатывается в нескольких размерностях, в т.ч. и для 70-местных.
>
>Е:
>Это как бы понятно, но какое это имеет отношение к изменению показателей топливной эффективности конкретных классов, если эти движки собираются на всю линейку ставить-то?

Хотя бы потому, что изменится соотношение эффективности с турбопропами.

>>Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html
>
>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>
>Е:
>Простите, мы здесь не обсуждаем форекасты компаний-производителей сами по себе. К чему это? Ясное дело, что во всех этих форекастах они себе пророчат светлое будущее по всей линейке, и что это рекламуха для себя, не более. Вон ATR чудесные прогнозы для турбопропов рисует.
>По сути же уже наличного портфеля заказов Embraer видно, что она с распределением сегментов несколько лоханулась, и что сейчас сегмент "до 90 мест" просел уже гораздо больше ее прогноза. О чем и речь.

1) Это прогноз от 2010 года.
2) Бразильцы вполне честно написали, что перспективы Е-135/140/145 крайне туманны. И нет оснований полагать, что они вдруг решили сжульничать по поводу Е-170/175, имея вполне успешный 190/195. Вообще, Ваши обличения бразильского прогноза - это и есть тот самый "полемический наив" в чистом виде ))).
3) Вы, повторяю уже в третий раз, делаете прогноз прикладыванием линейки к трёхлетнему тренду, причём взятому в годы одного из самых сильных мировых экономических спадов последних десятилетий. В авиастроении же оперируют 15-20-летними циклами.
4) Как показано выше, горб спроса в классе 50-местников был вызван совершенно нерыночными причинами.
5) И Вы похоже искренне считаете, что класс 100-местников появились только в 200е )) - и это совершенно не соответствует реальности.

Короче, Ваши соображения несерьёзны. Если Вы хотите доказать свой тезис, что весь спрос в региональном сегменте будет сконцентрирован вокруг 100 мест - придумайте что-нибудь поосновательнее.

>>С-серия к региональным машинам имеет очень слабое концептуальное отношение, и гораздо больше связи имеет, если уж говорить о концепции, с идеей Б-737.
>
>Е:
>С-серия выросла из известной бомбардировской программы Bombardier Regional Jet eXpansion. Весь концепт оттудова - 100-120 мест, 2+3, подкрыльевые движки, повышенная экономичность за счет аэродинамических усовершенствований и массовой "композитизации". И стартовый заказчик (швейцарский региональный филиал Лютганзы) заказал СS для замены английских уродцев.

Она выросла оттуда только организационно. Но концепция в процессе разработки сменилась полностью - от типичного 100-местника перешли к "недо-Б-737" с нормальной ёмкостью 130 пассажиров и увеличнной дальностью.

Кто что вместо кого заказывает - это вообще не показатель. У некоторых Эмбраеры летают на магистральных линиях, а у других Боинги старших моделей на региональных.

>>В реальности ГСС похоже понимает, что концептуально несколько промахнулось.
>
>Е:
>В реальности я никакого лохания не вижу.

В реальности 5-рядники были вынесены с рынка объективными обстоятельствами. Сейчас опять начались проекты 5-рядников, и у всех по разным причинам:

С-серия: попытка снять сливки с GTF и проникнуть в сегмент Б-737 "снизу";

Китайцы: потому что не смогли украсть других чертежей;

Ан-148: "я тебя слепила из того, что было";

Су-100: потому что доморощенные российские маркетологи считают себя умнее всех в мире.

>Е:
>В реальности MRJ только создается, но пока только в одном варианте 90-местника. Все заказы именно на него, и прототип строится именно такой.

В реальности, отказа от младших версий там нет.

>Китайцам, конечно, без сомнения придется делать "900-й" вариант, если они хотят продаваться на мировом рынке. Ибо с "700-м" они скорее лоханулись.

>Е:
>Да, это логично. Подобно тому, как на рынке среднемагистральников после перехода на самолеты 3+3 рост размеров и пассажировместимости по сути остановился, и никто за пределы конфигураций В737 и серии А320 не вылазит.
>Так и региональники сильно за 100 мест не вылезут, ибо там начинает работать масса естественных рвночных и технических ограничений.

Да почему бы и нет? Если линейное правило "максимальная вместимость в своём диапазоне" работает в сегменте региональников, то оно работает и в сегменте Б-737. А значит, будет освобождаться место и для региональников 130-местного размера, потом 150-местного, и т.д. )))

>>Что касается С-серии, то старт более чем успешный.
>
>Е:
>Да никакой он не "более чем успешный". За 7 лет маркетинга - всего два заказа от авиакомпаниий на 70 машин, плюс заказ от мелкой ирландской лизинговой шарашки. Все смотрят и выжидают, чем это кончится.

7 лет маркетинга случились потому, что эпопея PW с GTF несколько затянулась, а без него проект малоосмыслен.
А 70 коммерческих заказов - вполне себе неплохо для масштабов канадцев.

Но я вполне разделяю Ваши сомнения насчёт перспектив данного сегмента - как только старшие товарищи подвесят GTF, привлекательность С-серии может существенно упасть. Так что здесь спорить не о чем.

С уважением, SSC

От	Exeter
К	SSC (10.02.2011 22:37:15)
Дата	11.02.2011 03:36:35

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>>>Е:
>>>>Ну при чем тут то, что творилось на рынке регионалов в 80-90-е гг, там совсем другие тенденции были. Вы бы еще Як-40 или Ил-18 вспомнили бы.
>>>
>>>Тенденции были абсолютно похожие Точно так же у некоторых в голове шёл "непрерывный рОст", и это закончилось вылетом с рынка сразу пачки производителей самолётов схемы 3+2, что в конечно итоге и освободило нишу для Эмбраера, гораздо лучше понимающего рынок.
>>
>>Е:
>>Самолеты 3+2 поколения 80-х-начала 90-х гг - это были не региональники, а среднемагистральники. Вы еще DC-9 назовите региональником. Они, кстати, и сейчас числятся у компаний среднемагистральниками. Не находились эти машины в нише региональных самолетов, и их выпадение никак рынок для Embraer и Bombardier особо не освободило.
>
>Это Вы, коллега, явно горячитесь )).

>Смотрим ТТХ:

Е:
Да при чем тут ТТХ? Ясное дело, что у региональников нового поколения дальности больше, чем у многих старых и новых среднемагистральников.
Я повторю - надо смотреть на ту нишу, которую эти самолеты занимали в авиакомпаниях. Так вот, я Вам наглядно показал, что у крупнейших эксплуатантов что МD, что В-717, что Fokker 100 эти машины были заменены на В-737 и А320. Не происходит их массовой замены новыми региональниками. Новые региональники идут на смену всяким 50-местникам и прочему региональному старью. И заменой классу 3+2 НЕ ЯВЛЯЮТСЯ. Ибо заменой этого класса стали банальные бобики 3+3.

>>На самом деле здесь на среднемагистральных маршрутах та же совершено тенденция происходит, что и на региональных - большие самолеты убивают меньшие. На смену машинам 3+2 пришли 3+3, поэтому Ваше поминание постоянное линейки 3+2 как "региональных самолетов" есть просто оксюморон какой-то. Не было до линии Е-190/195/CRJ900/1000 региональных самолетов по сути такой вместимости. Единственным исключением с натяжкой можно считать английского четырехдвигательного уродца, но и он изначально проектировался как среднемагистральник.
>
>На самом деле класс 5-рядных 100-местников вполне себе жил-поживал начиная с 1960х, пока не сдох в период 1990-2000.

Е:
Он жил и поживал до массового выхода на рынок В-737NG и А320. Которые экономичнее и эффективнее при большей вместимости. Потому и сдох. Повторю, то, что Вы по какому-то недоразумению счиатаете самолеты прежнего поколения 3+2 "региональными" просто нелепость какая-то.

>>>Подъём 50 местников вообще был абсолютно нерыночным явлением, и был вызван гигантскими заказами со стороны американского крупняка (туда пошло 60-70% от общего объёма), который, в свою очередь, делал эти заказы исключительно под влиянием профсоюзных проблем с пилотами.
>>
>>Е:
>>Подъем 50-местников был как раз абсолютно рыночным явлением и связан с двумя главными тенденциями 90-х годов в региональных перевозках в крупных компаниях в США и ведущих странах западной Европы:
>>1) замена турбопропов джетами
>>2) недостаточная эффективность 30-40-местных машин по сравнению с 50-местным классом.
>>В обоих случаях Embraer и Bombardier, только что вышедшие на рынок с 50-местными джетами нового поколения, оказались совершенно в кассу со своими новыми продуктами. Ибо конкурентов качественных у них как раз не было.
>
>Много слов, и всё ересь.

>Читаем: http://www.marginalrevolution.com/marginalrevolution/2005/11/the_rise_and_fa.html

>"Fifty-seat regional sets were at the heart of this revolution, because in general airline pilot contracts allowed the majors to pay smaller regional airlines to fly the planes. Anything larger and the majors would run into contract problems with their pilots union (since they’d be contracting out flying of aircraft close to the size that their own pilots flew, something often verboten under collective bargaining agreements)."

>2/3 всего объёма 50-местников пошли на рынок США, и весь этот всплеск спроса на них случился исключительно по причине американских профсоюзных проблем. Как только профсоюзы сдулись, 50-местники стали не нужны, ибо их наплодили сильно много, чем нужно при нормальном развитии.

Е:
Ну-ну, оказывается в опровержение базовым фактам Вы приводите одну единственную цитатку, причем выдернутую как угодно ВАм.

Без всякого приплетения профсоюзных проблем достаточно знать только один факт: середина и конец 90-х годов - это начало массовой замены у крупных американских компаний и у ряда крупных европейских (вроде Люфтганзы )турбопропов регионал-джетами. Уже это одно создавало такой рынок для нового поколения джетов (которые тогда были 50-местными), что там все профсоюзные проблемы с пилотами были заведомо второстепенными.
К слову, об этом процессе говорится прямо в первом абзаце того текста, на который Вы даете ссылку.

И, вообще в том материале, на коей Вы ссылаетесь, есть вполне четкое объяснение быстрого заката этих 50-местников безо всяких "профсоюзов"

[S]ome analysts warned it could be a long time before the company books another order for a 50-seat RJ. "The market is glutted," Canaccord Capital analyst Bob Fay said.
There's several reasons for that. RJs, introduced by Bombardier in 1992, caught on primarily in the U.S., and by early this decade the market was getting saturated. Then, major carriers were hit by plunging traffic (after the Sept. 11, 2001 attacks) and growing competition from discount airlines. That pushed some into bankruptcy; more followed after fuel prices soared. With fewer passengers, cheaper tickets and higher costs, 50-seat RJs became less economical on some routes.
The industry-wide restructuring also forced unionized pilots to give up concessions, freeing airlines to add more large regional jets to their non-unionized feeder networks. They were previously limited to RJs with 50 seats or less, which weren't always optimally-sized for some routes.
After predicting demand would gradually shift to larger RJs, Bombardier and rival Embraer had to throw out their earlier projections, as demand accelerated for the larger planes, and fell off for 50-seaters".

Вполне нормально написано, что причиной заката 50-местников является не их перепроизводство само по себе, а недостаточная эффективность по сравнению с более крупными 70-местными самолетами. Тем более, что 70-местники позволяли иметь бизнес-класс и т.д.
А впоследствии этот же процесс повторился и в отношении самих 70-местников.

>>>Сейчас профсоюзы сдулись, и сразу сдулся рынок 50-местных, тем более, что тогда под влиянием частной ситуации их наштамповали гораздо больше, чем нужно.
>>
>>Е:
>>Рынок 50-местников начал схлопываться под влиянием именно вывода на рынок серий Е-170 и CRJ700. Не надо далеко ходить - возьмите динамику производства этих машин и посмотрите.
>
>70-местные пошли на рынок сразу, как только были пофиксены претензии американских трудящихся. Если бы не профсоюзы, то вместо 50-местников сразу бы закупали 70-местные.

Е:
Да-да, Вы хоть сами почитайте внимательнее тот текст, на который ссылаетесь. 70-местники пошли тогда, когда региональным авиакомпаниям потребовалось, с одной стороны, снижать затратность (ибо по сути эксплуатационные затраты 50 и 70 местника очень близки, при том, что второй явно прибыльнее), а с другой стороны - соперничать с множащимися лоукостерами. Поэтому понадобился бизнес-класс, повышение комфорта и т.д.

"United Airlines is slowly rolling out its latest weapon in its battle to fight off low-cost carriers and win over business travelers: new 70-seat regional jets.
Unlike most small jets, these aircraft for short-haul flights of up to three hours on United Express have three seating sections -- first class, "economy plus" and coach. In first class, the Embraer 170 twin-engine planes also have extra legroom (38 inches) and meals (a cold sandwich). Coach passengers get a soft drink and a snack".

>>>Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html
>>
>>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>>
>>Е:
>>Простите, мы здесь не обсуждаем форекасты компаний-производителей сами по себе. К чему это? Ясное дело, что во всех этих форекастах они себе пророчат светлое будущее по всей линейке, и что это рекламуха для себя, не более. Вон ATR чудесные прогнозы для турбопропов рисует.
>>По сути же уже наличного портфеля заказов Embraer видно, что она с распределением сегментов несколько лоханулась, и что сейчас сегмент "до 90 мест" просел уже гораздо больше ее прогноза. О чем и речь.
>
>1) Это прогноз от 2010 года.
>2) Бразильцы вполне честно написали, что перспективы Е-135/140/145 крайне туманны. И нет оснований полагать, что они вдруг решили сжульничать по поводу Е-170/175, имея вполне успешный 190/195. Вообще, Ваши обличения бразильского прогноза - это и есть тот самый "полемический наив" в чистом виде ))).
>3) Вы, повторяю уже в третий раз, делаете прогноз прикладыванием линейки к трёхлетнему тренду, причём взятому в годы одного из самых сильных мировых экономических спадов последних десятилетий. В авиастроении же оперируют 15-20-летними циклами.

Е:
Да повторю, чихать мне на рекламные форекасты Эмбраера. Повторю, по реальной статистике продаж на начало 2011 г. видно, что с прогнозом по распределению классов они явно ошиблись. Вам упорно тычут в цифры реальных заказов, а Вы это упорно признавать не хотите.

>4) Как показано выше, горб спроса в классе 50-местников был вызван совершенно нерыночными причинами.
>5) И Вы похоже искренне считаете, что класс 100-местников появились только в 200е )) - и это совершенно не соответствует реальности.

Е:
Это вполне соответствует реальности. Класс РЕГИОНАЛЬНЫХ 100-местников появился только в 2000-е годы. До того в этом классе вместимости были самолеты, считающиеся среднемагистральными.

>Короче, Ваши соображения несерьёзны. Если Вы хотите доказать свой тезис, что весь спрос в региональном сегменте будет сконцентрирован вокруг 100 мест - придумайте что-нибудь поосновательнее.

Е:
Да как же мои соображения несерьезны, когда я Вам привел реальные цифры продаж и заказов за последние годы? Что еще может быть серьезнее:

>>>С-серия к региональным машинам имеет очень слабое концептуальное отношение, и гораздо больше связи имеет, если уж говорить о концепции, с идеей Б-737.
>>
>>Е:
>>С-серия выросла из известной бомбардировской программы Bombardier Regional Jet eXpansion. Весь концепт оттудова - 100-120 мест, 2+3, подкрыльевые движки, повышенная экономичность за счет аэродинамических усовершенствований и массовой "композитизации". И стартовый заказчик (швейцарский региональный филиал Лютганзы) заказал СS для замены английских уродцев.
>
>Она выросла оттуда только организационно. Но концепция в процессе разработки сменилась полностью - от типичного 100-местника перешли к "недо-Б-737" с нормальной ёмкостью 130 пассажиров и увеличнной дальностью.

Е:
Чего организационно, не понял? Какой "типичный 100-местник"?? "Типичный 100-местник" у Bombardier - это CRJ1000, разработанный как раз после остановки программы Bombardier Regional Jet eXpansion.
Так что никакой "смены концепции" не произошло, просто на 10 мест повысили вместимость.
А причины, почему это так долго длилось, как раз многократно объяснялось самой Bombardier - не было уверенности в рентабельности создания машины такого класса.

>Кто что вместо кого заказывает - это вообще не показатель. У некоторых Эмбраеры летают на магистральных линиях, а у других Боинги старших моделей на региональных.

Е:
Это как раз показатель, ибо определяет специфику самолета, какой она видится перевозчику.

>>>В реальности ГСС похоже понимает, что концептуально несколько промахнулось.
>>
>>Е:
>>В реальности я никакого лохания не вижу.
>
>В реальности 5-рядники были вынесены с рынка объективными обстоятельствами.

Е:
Нет такого общего класса "5-рядников", вот чего Вы никак понять не можете. Были 5-рядные среднемагистральные самолеты, а сейчас появление 5-рядников есть естественный процесс развития класса региональных самолетов в сторону увеличения. И нынешние региональники прямо никак с вымершими 5-рядными среднемагистральниками никак не связаны.

>>Е:
>>В реальности MRJ только создается, но пока только в одном варианте 90-местника. Все заказы именно на него, и прототип строится именно такой.
>
>В реальности, отказа от младших версий там нет.

Е:
Вот когда они ее сделают, тогда и будем разговаривать. В реальности же ни одного заказа на MRJ70 нет, хотя Вы упорно пытаетесь этот факт игнорировать.

>>Китайцам, конечно, без сомнения придется делать "900-й" вариант, если они хотят продаваться на мировом рынке. Ибо с "700-м" они скорее лоханулись.
>
>>Е:
>>Да, это логично. Подобно тому, как на рынке среднемагистральников после перехода на самолеты 3+3 рост размеров и пассажировместимости по сути остановился, и никто за пределы конфигураций В737 и серии А320 не вылазит.
>>Так и региональники сильно за 100 мест не вылезут, ибо там начинает работать масса естественных рвночных и технических ограничений.
>
>Да почему бы и нет? Если линейное правило "максимальная вместимость в своём диапазоне" работает в сегменте региональников, то оно работает и в сегменте Б-737. А значит, будет освобождаться место и для региональников 130-местного размера, потом 150-местного, и т.д. )))

Е:
ПОка что не будет, и причину я указал. А лет через 10-20 - вполне вероятно, что да, и такая тенденция появится.

>>>Что касается С-серии, то старт более чем успешный.
>>
>>Е:
>>Да никакой он не "более чем успешный". За 7 лет маркетинга - всего два заказа от авиакомпаниий на 70 машин, плюс заказ от мелкой ирландской лизинговой шарашки. Все смотрят и выжидают, чем это кончится.
>
>7 лет маркетинга случились потому, что эпопея PW с GTF несколько затянулась, а без него проект малоосмыслен.

Е:
Да при чем тут эпопея PW с GTF. Еще когда CS только начал рекламироваться (причем сама Bombardier несколько лет опасалась начинать проект) все комментарии были очень острожными и сводились к двум основным проблемам:
а) Неясна коммерческая перспективность ниши
б) налицо при этом влезание на делянку больших Б и А, которые могут и побить ногами.
И с тех пор ничего принципиально не изменилось, собственно эти опасения и остаются.
"this programme is still burdened with an extraordinary amount of risk, on both the demand and the production sides. It's a weak market and Airbus and Boeing will react aggressively." - типичное мнение.
Тем более сейчас, когда замаячил A320Neo.

>А 70 коммерческих заказов - вполне себе неплохо для масштабов канадцев.

Е:
Это очень мало для такого крупного и амбициозного проекта.

С уважением, Exeter

От	ZaReznik
К	SSC (10.02.2011 00:37:58)
Дата	10.02.2011 00:50:56

Re: [2ZaReznik] Это...

>Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html

>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.

эээ...батенька, да вы махлюете.

Бразилы оценивают сегмент 61-90 - там именно про 70-местники вообще ни слова нет.

затем 90-120 - помните еще про Е190 и Е195? ну вот можете сами и сравнить объемы заказов на E190 vs E170 + E175 :))

От	SSC
К	ZaReznik (10.02.2011 00:50:56)
Дата	10.02.2011 01:06:58

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>
>эээ...батенька, да вы махлюете.
>Бразилы оценивают сегмент 61-90 - там именно про 70-местники вообще ни слова нет.
>затем 90-120 - помните еще про Е190 и Е195? ну вот можете сами и сравнить объемы заказов на E190 vs E170 + E175 :))

Е-175 может перевозить до 88 пассажиров, если кто не в курсе ))).

С уважением, SSC

От	ZaReznik
К	SSC (10.02.2011 01:06:58)
Дата	10.02.2011 23:46:58

Re: [2ZaReznik] Это...

>Здравствуйте!

>>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>>
>>эээ...батенька, да вы махлюете.
>>Бразилы оценивают сегмент 61-90 - там именно про 70-местники вообще ни слова нет.
>>затем 90-120 - помните еще про Е190 и Е195? ну вот можете сами и сравнить объемы заказов на E190 vs E170 + E175 :))
>
>Е-175 может перевозить до 88 пассажиров, если кто не в курсе ))).

Все верно. Поэтому он и сидит в сегменте 61-90 вместе с 70-местниками, тем самым смазывая несколько рисуемую вами картину - картину, напоминаю, посвященную исключительно 70-иестникам, ага.

А вот самый жирный бразильский кот - Е190 - живет этажом выше.
Еще раз повторяю - посмотрите текущий orders backlog на Е190 vs E170 + E175, можно отдельно Е190 vs E170. Еще можете проделать данное упражнение с CRJ900 vs CRJ700.

После чего попробуйте еще раз спеть свою мантру про 70-местников, ага. ;))

От	SSC
К	ZaReznik (10.02.2011 23:46:58)
Дата	11.02.2011 01:56:08

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>>>эээ...батенька, да вы махлюете.
>>>Бразилы оценивают сегмент 61-90 - там именно про 70-местники вообще ни слова нет.
>>>затем 90-120 - помните еще про Е190 и Е195? ну вот можете сами и сравнить объемы заказов на E190 vs E170 + E175 :))
>>
>>Е-175 может перевозить до 88 пассажиров, если кто не в курсе ))).
>Все верно. Поэтому он и сидит в сегменте 61-90 вместе с 70-местниками, тем самым смазывая несколько рисуемую вами картину - картину, напоминаю, посвященную исключительно 70-иестникам, ага.

Вы полагаете, что когда говорят "70-местники", то 69- или 71-местные самолёты уже не входят в это понятие? )))

>А вот самый жирный бразильский кот - Е190 - живет этажом выше.
>Еще раз повторяю - посмотрите текущий orders backlog на Е190 vs E170 + E175, можно отдельно Е190 vs E170. Еще можете проделать данное упражнение с CRJ900 vs CRJ700.
>После чего попробуйте еще раз спеть свою мантру про 70-местников, ага. ;))

А Вам я, в свою очередь, рекомендую посмотреть 20-летний рыночный прогноз самого Эмбраера, и перестать изображать из себя маркетолога-самоучку )).

С уважением, SSC

От	Flanker
К	Exeter (09.02.2011 18:26:36)
Дата	09.02.2011 21:05:47

Re: [2ZaReznik] Это...

>Е:
>Опять двадцать пять! Факты в том, что MRJ и ARJ В РЕАЛЬНОСТИ созданы пока что только В ОДНОМ варианте. А все прочие варианты у них сугубо на бумаге, как и у ГСС. Так что я не вижу, какие Вы там усматриваете различия.
ДА МРЖ еще никак не создан вообще то

>Ох, если Бы :-))) Я вообще не верю особо в коммерческий успех Су-100 за пределами РФ. В силу его рассейского происхождения уже хотя бы. Но я считаю этот проект очень полезным для русского авиапрома в любом случае и при любом исходе. И считаю выбранную размерность оптимальной. И хорошо, что нет 75-местника - нафиг он не нужен. Вот удлинить - интересная тема.
Вспомним А-300. В ближайшие годы - да, а дальше как стараться будем.

>С уважением, Exeter

От	kor
К	Flanker (09.02.2011 21:05:47)
Дата	10.02.2011 01:29:54

Re: [2ZaReznik] Это...

давайте вспомним А300.
1) "the world's first twin-engined widebody"
2) " Frank Borman, ex-astronaut and the then CEO, was impressed that the A300 consumed 30% less fuel than his fleet of Tristars... "
(C) Wikipedia, да. 30%.

То есть, что бы вообще был какой-то разговор,
нужно быть либо заметно дешевле либо весьма заметно лучше по ТТХ чем имеющиеся машины.

Либо сегмент должен расти достаточно быстро для того, чтобы вместить всех участников соревнований.

Либо машина должна быть в чем-то Специальной и занимать некую узкую нишу.

Либо в чем-то серьезно новой, опережая конкурентов.

Такие дела.

От	ZaReznik
К	SSC (08.02.2011 11:45:45)
Дата	09.02.2011 01:43:48

Re: [2ZaReznik] Это...

>Я не знаю, что за собаку Вы съели, но: бразильцы и канадцы имеют линейку 70-100...

Вы опять мало-мало не в курсе.
Embraer 195
106 мест (2-class, standard)
108 (1-class, 32")
118 (1-class, 31")
122 (1-class, 30"/31")

От	SSC
К	ZaReznik (09.02.2011 01:43:48)
Дата	09.02.2011 02:16:45

Спасибо, капитан )) (-)

От	Flanker
К	SSC (08.02.2011 11:45:45)
Дата	08.02.2011 11:59:31

Re: [2ZaReznik] Это...

>У ГСС так получилось вынужденно, и все разговоры про "отслеживание" - это оправдание пост-фактум.
Это вранье. Решение о первоочередном проектировании 95, а не 75 версии принято в 2005 ЕМНИП году и именно на основе отслеживания тенденций рынка, как видим по статистике Экзетера об динамике портфеля заказов бразильцев и канадцев с прогнозом не промахнулись.

От	bstu
К	Flanker (08.02.2011 11:59:31)
Дата	08.02.2011 12:50:30

Re: [2ZaReznik] Это...

>>У ГСС так получилось вынужденно, и все разговоры про "отслеживание" - это оправдание пост-фактум.
>Это вранье. Решение о первоочередном проектировании 95, а не 75 версии принято в 2005 ЕМНИП году и именно на основе отслеживания тенденций рынка, как видим по статистике Экзетера об динамике портфеля заказов бразильцев и канадцев с прогнозом не промахнулись.

Зная, как работают маркетинговые аналитики в нашей промышленности, склоняюсь к версии, что после определения веса график спроса подогнали под имеющееся изделие :) Пока не промахнулись. Но конкурировать ведь нужно не сейчас, а через 2 года...

От	Flanker
К	bstu (08.02.2011 12:50:30)
Дата	08.02.2011 14:04:00

Re: [2ZaReznik] Это...

>Зная, как работают маркетинговые аналитики в нашей промышленности, склоняюсь к версии, что после определения веса график спроса подогнали под имеющееся изделие :) Пока не промахнулись. Но конкурировать ведь нужно не сейчас, а через 2 года...
Там аналитикам аэрофлота походу большое спасибо сказать надо, они хотели еще тогда получить именно 95 местный, а то ж тогда мечтов девичьих много еще было, вплоть до того что мы их типа паралельно спроектируем.

От	SSC
К	Flanker (08.02.2011 11:59:31)
Дата	08.02.2011 12:23:38

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!
>>У ГСС так получилось вынужденно, и все разговоры про "отслеживание" - это оправдание пост-фактум.
>Решение о первоочередном проектировании 95, а не 75 версии принято в 2005 ЕМНИП году и именно на основе отслеживания тенденций рынка,

...и после получения первых оценок будущих весовых хар-к ))).

Между 75 и 95 разница минимальна, и объём доработок от одной модели к другой тоже минимален. Сертификация второй модели, после первой, тоже носит маргинальный характер.

Для сомневающихся - смотрим развитие Ан-148 -> 158.

С уважением, SSC

От	Flanker
К	SSC (08.02.2011 12:23:38)
Дата	08.02.2011 14:01:52

Re: [2ZaReznik] Это...

>Здравствуйте!
>>>У ГСС так получилось вынужденно, и все разговоры про "отслеживание" - это оправдание пост-фактум.
>>Решение о первоочередном проектировании 95, а не 75 версии принято в 2005 ЕМНИП году и именно на основе отслеживания тенденций рынка,
>
>...и после получения первых оценок будущих весовых хар-к ))).
^))))))))))))))))
Сказок не надо. Вес там не причем, осознание того, что весовые характеристики образца 2004 года слишком оптимистичны пришло в 2006 году, когда решение о первоочередном проектировании 95 вместо 75 уже давно было принято.
>Между 75 и 95 разница минимальна, и объём доработок от одной модели к другой тоже минимален. Сертификация второй модели, после первой, тоже носит маргинальный характер.
Однако времени требует и это было доп стимулом начинать со старшей модели ибо более легкие сертифицировать проще.

От	SSC
К	Flanker (08.02.2011 14:01:52)
Дата	08.02.2011 15:25:50

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!
>Сказок не надо. Вес там не причем, осознание того, что весовые характеристики образца 2004 года слишком оптимистичны пришло в 2006 году, когда решение о первоочередном проектировании 95 вместо 75 уже давно было принято.

Да ладно Вам. У меня вот на компе завалялся документ ГСС от 2004 года, уже тогда отдельно рассматривается вопрос конкурентоспособности Су-75 и выражается обеспокоенность перевесом Су-75 относительно конкурентов, и это ещё при плановом OEW 23170кг:

"Размеры крыла и тяга силовой установки выбраны исходя из удовлетворения требований к самому тяжелому самолету семейства – RRJ 95LR. Это привело к переразмеренности крыла и двигателя для самолета RRJ 75. Переразмеренность ведет к росту массы снаряженного самолета по сравнению с другими семействами самолетов, на которых используются другие принципы унификации."

>>Между 75 и 95 разница минимальна, и объём доработок от одной модели к другой тоже минимален. Сертификация второй модели, после первой, тоже носит маргинальный характер.
>Однако времени требует и это было доп стимулом начинать со старшей модели ибо более легкие сертифицировать проще.

... и на лёгкую вообще положили болт )).

Я хочу сказать Вам лично, что я не считаю возникший перевес Су-100, а равно его другие проблемы, результатом плохой работы инженеров ГСС.

Изначальные показатели, что по финансированию, что по хар-кам, что по срокам, были забиты, прямо скажем, утопичные, что, в свою очередь, объяснялось в первую очередь политическими причинами.

Реально, я полагаю, Су-100 сделан на том максимальном уровне, на который сегодня вообще способна наша промышленность. Но меня коробит Ваше отношение к Ту-334, который тоже был сделан на очень высоком уровне, особенно с учётом условий его создания, и которому не повезло с политикой.

С уважением, SSC

От	Flanker
К	SSC (08.02.2011 15:25:50)
Дата	08.02.2011 17:17:24

Re: [2ZaReznik] Это...

>... и на лёгкую вообще положили болт )).

>Я хочу сказать Вам лично, что я не считаю возникший перевес Су-100, а равно его другие проблемы, результатом плохой работы инженеров ГСС.
Тут не договорил, так вот в том документике приводятся изначальные и конечные веса для разных проектов, нормально ГСС выступил, где то в серединке :), если вы это знаете то честь вам и хвала

От	Flanker
К	SSC (08.02.2011 15:25:50)
Дата	08.02.2011 17:14:15

Re: [2ZaReznik] Это...

>Здравствуйте!
>>Сказок не надо. Вес там не причем, осознание того, что весовые характеристики образца 2004 года слишком оптимистичны пришло в 2006 году, когда решение о первоочередном проектировании 95 вместо 75 уже давно было принято.
>
>Да ладно Вам. У меня вот на компе завалялся документ ГСС от 2004 года, уже тогда отдельно рассматривается вопрос конкурентоспособности Су-75 и выражается обеспокоенность перевесом Су-75 относительно конкурентов, и это ещё при плановом OEW 23170кг:

>"Размеры крыла и тяга силовой установки выбраны исходя из удовлетворения требований к самому тяжелому самолету семейства – RRJ 95LR. Это привело к переразмеренности крыла и двигателя для самолета RRJ 75. Переразмеренность ведет к росту массы снаряженного самолета по сравнению с другими семействами самолетов, на которых используются другие принципы унификации."
Так это вообще с самого начала ясно было, чуть ли не с 2002 года, но изначально это парировалось рассуждениями о безумной 90% унификации всей линейки и что типа это козырь. Окончательно же решение делать первым старшего произошло скорее под влиянием Аэрофлота, который видимо уже тогда просчитал тенденцию и просил именно стоместный поскорее, а чуть позже начал просить и 115-130 мест.
>>>Между 75 и 95 разница минимальна, и объём доработок от одной модели к другой тоже минимален. Сертификация второй модели, после первой, тоже носит маргинальный характер.
>>Однако времени требует и это было доп стимулом начинать со старшей модели ибо более легкие сертифицировать проще.
>
>... и на лёгкую вообще положили болт )).
Пока еще вопрос открыт :) хотя скорее всего так :)
>Я хочу сказать Вам лично, что я не считаю возникший перевес Су-100, а равно его другие проблемы, результатом плохой работы инженеров ГСС.
Да честно говоря, не в обиду Вам конечно, мне пофиг, у меня есть документик забавный где проводиться сравнение того что хотели и того что в итоге получили для многих разработок
>Изначальные показатели, что по финансированию, что по хар-кам, что по срокам, были забиты, прямо скажем, утопичные, что, в свою очередь, объяснялось в первую очередь политическими причинами.
Я не хочу выкладывать разбивку по пунктам, что больше всего "потяжелело", скажу только что вы правы частично.
>Реально, я полагаю, Су-100 сделан на том максимальном уровне, на который сегодня вообще способна наша промышленность. Но меня коробит Ваше отношение к Ту-334, который тоже был сделан на очень высоком уровне, особенно с учётом условий его создания, и которому не повезло с политикой.
Да не сильно удачная машина эта Ту-334 потому что. Концептуально впервую очередь. Понимаете если попасть концептуально, то вам "простят" некоторые косяки исполнения, с Ту-334 же произошло наоборот. Смотрите контора молодая и неопытная с несильно высокой весовой культурой смогла спроектировать самоль на 2 с гаком тонны легче Тушки. То что это всего 3.5% по вашему, так в современной конкуренции в ГА счет идет на проценты, вон Б-787 обещали при всей его революционности всего 20% преимущества, а сколько реально поимели еще вопрос.
Я уже говорил, что у меня бывший начальник как раз с Туполева был (и на туполев потом вернулся) так что мое мнение сформировалось под его влиянием, ну и на основе уже своего опыта. Не очень он любил эту машину. ИМХО Туполя вообще зря за нее столько цеплялись, им бы забить на нее и сделать Ту-204 СМ лет на пять раньше, да серию развернуть, серийные заводы поднять..., у нас многие жалеют что такой завод как Ульяновск так прозябает.
>С уважением, SSC

От	SSC
К	Flanker (08.02.2011 17:14:15)
Дата	08.02.2011 17:55:54

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>Так это вообще с самого начала ясно было, чуть ли не с 2002 года, но изначально это парировалось рассуждениями о безумной 90% унификации всей линейки и что типа это козырь. Окончательно же решение делать первым старшего произошло скорее под влиянием Аэрофлота, который видимо уже тогда просчитал тенденцию и просил именно стоместный поскорее, а чуть позже начал просить и 115-130 мест.

Останемся при своих мнениях.

>Да не сильно удачная машина эта Ту-334 потому что. Концептуально впервую очередь.

Вы выше пишете про то, что Аэрофлот просит ГСС машины на 115-130 мест, а потом говорите про концептуальные проблемы Ту-334 ))). Из Ваших же слов прямейшим образом следует, что концептуально (в технико-экономическом плане) как раз стратеги ГСС больше ошиблись ))), последствия чего теперь придётся расхлёбывать.

>Смотрите контора молодая и неопытная с несильно высокой весовой культурой смогла спроектировать самоль на 2 с гаком тонны легче Тушки. То что это всего 3.5% по вашему, так в современной конкуренции в ГА счет идет на проценты,

Это справедливо, но лишь отчасти - ГСС контора молодая, но построена отнюдь не с нуля, и опиралась на кадры и наработки всего советского-российского авиапрома. Плюс использовали технологические решения, на которые не могли рассчитывать создатели Ту-334. Вот Вам собственно и проценты.

>Я уже говорил, что у меня бывший начальник как раз с Туполева был (и на туполев потом вернулся) так что мое мнение сформировалось под его влиянием, ну и на основе уже своего опыта. Не очень он любил эту машину. ИМХО Туполя вообще зря за нее столько цеплялись, им бы забить на нее и сделать Ту-204 СМ лет на пять раньше, да серию развернуть, серийные заводы поднять..., у нас многие жалеют что такой завод как Ульяновск так прозябает.

Без политической поддержки всё это было нереально. Собственно, ключевое достижение МП - это то, что ему удалось подвязать политбюро к проекту )).

>>С уважением, SSC
С уважением, SSC

От	ZaReznik
К	SSC (08.02.2011 17:55:54)
Дата	09.02.2011 01:47:50

Re: [2ZaReznik] Это...

>>Да не сильно удачная машина эта Ту-334 потому что. Концептуально впервую очередь.
>
>Вы выше пишете про то, что Аэрофлот просит ГСС машины на 115-130 мест, а потом говорите про концептуальные проблемы Ту-334 ))). Из Ваших же слов прямейшим образом следует, что концептуально (в технико-экономическом плане) как раз стратеги ГСС больше ошиблись ))), последствия чего теперь придётся расхлёбывать.

А тут проблема ИМХО не в Ту-334 или SSJ, а в...самом "Аэрофлоте", который бы и к Ту-334 нашел какие-нибудь трудновыполнимые пожелания дабы и дальше безпошлинно ввозить новые "Эрбасы" ;)))

От	Flanker
К	SSC (08.02.2011 17:55:54)
Дата	08.02.2011 20:32:34

Re: [2ZaReznik] Это...

>>Вы выше пишете про то, что Аэрофлот просит ГСС машины на 115-130 мест, а потом говорите про концептуальные проблемы Ту-334 ))). Из Ваших же слов прямейшим образом следует, что концептуально (в технико-экономическом плане) как раз стратеги ГСС больше ошиблись ))), последствия чего теперь придётся расхлёбывать.
Кому и что расхлебывать то придется? Че за бред. Стратеги ГСС не ошиблись, аэрофлот хочет побольше, но и от 95 не отказывается, как и другие заказчики.
А вас не смущает почему Аэрофлоту нужен 115 , но он и смотреть в сторону Ту-334 не хочет и вам тут уже человека три сказали почему.

>Это справедливо, но лишь отчасти - ГСС контора молодая, но построена отнюдь не с нуля, и опиралась на кадры и наработки всего советского-российского авиапрома. Плюс использовали технологические решения, на которые не могли рассчитывать создатели Ту-334. Вот Вам собственно и проценты.
Про "технологичность" Ту-334 я вообще молчу. Вы в курсах к примеру что Ту-204 в человеко часах стоит втри раза дороже А-321?

От	SSC
К	Flanker (08.02.2011 20:32:34)
Дата	08.02.2011 21:21:33

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>>Вы выше пишете про то, что Аэрофлот просит ГСС машины на 115-130 мест, а потом говорите про концептуальные проблемы Ту-334 ))). Из Ваших же слов прямейшим образом следует, что концептуально (в технико-экономическом плане) как раз стратеги ГСС больше ошиблись ))), последствия чего теперь придётся расхлёбывать.
>Кому и что расхлебывать то придется? Че за бред. Стратеги ГСС не ошиблись, аэрофлот хочет побольше, но и от 95 не отказывается, как и другие заказчики.
>А вас не смущает почему Аэрофлоту нужен 115 , но он и смотреть в сторону Ту-334 не хочет и вам тут уже человека три сказали почему.

Ту-334 на сегодня не является товаром, предлагаемым ОАК, смотреть некуда.

А насчёт Аэрофлота: насколько я знаю, он принципиально не хочет смотреть на продукцию российского авиапрома (оставим в стороне причины этого), и даже на Су-100 согласился исключительно под давлением сверху - при этом совершенно не скрывает, что 95 ему не нужно.

>>Это справедливо, но лишь отчасти - ГСС контора молодая, но построена отнюдь не с нуля, и опиралась на кадры и наработки всего советского-российского авиапрома. Плюс использовали технологические решения, на которые не могли рассчитывать создатели Ту-334. Вот Вам собственно и проценты.
>Про "технологичность" Ту-334 я вообще молчу. Вы в курсах к примеру что Ту-204 в человеко часах стоит втри раза дороже А-321?

Это касается всех самолётов, производимых по старым технологиям, плазово-шаблонным, если быть точным, и на старом оборудовании. Для Ил-96 ситуация ещё хуже, насколько я знаю.

С уважением, SSC

От	Iva
К	SSC (08.02.2011 21:21:33)
Дата	08.02.2011 21:51:08

Вопрос немного в сторону

Привет!

>Ту-334 на сегодня не является товаром, предлагаемым ОАК, смотреть некуда.

Вы не в курсе, что с двумя бортами, заказанными для президентского авиаотряда? Их собираются делать?

Владимир

От	А.Никольский
К	Iva (08.02.2011 21:51:08)
Дата	09.02.2011 08:16:15

их делать не собираются, потому что сделать Ту-334 невозможно

потому что его надо заново сертифицировать ввиду ряда причин

От	SSC
К	Iva (08.02.2011 21:51:08)
Дата	09.02.2011 00:16:28

Re: Вопрос немного...

Здравствуйте!

>Вы не в курсе, что с двумя бортами, заказанными для президентского авиаотряда? Их собираются делать?

Честно говоря, не интересовался, но сомневаюсь. А какая разница? Это ничего не изменит, и ни на что не влияет.

С уважением, SSC

От	Flanker
К	SSC (08.02.2011 21:21:33)
Дата	08.02.2011 21:48:35

Re: [2ZaReznik] Это...

>А насчёт Аэрофлота: насколько я знаю, он принципиально не хочет смотреть на продукцию российского авиапрома (оставим в стороне причины этого), и даже на Су-100 согласился исключительно под давлением сверху - при этом совершенно не скрывает, что 95 ему не нужно.
Ну-ну. Ему морочиться с новым типом не охота, а самолеты такой размерности ему нужны. Была б его воля, наверное канадцев бы купил, там же гемору с вводом нового типа в эксплуатацию нет, все отработано.

От	SSC
К	Flanker (08.02.2011 21:48:35)
Дата	09.02.2011 00:15:18

Короче, ближайшие год-два покажут многое. (-)

От	Iva
К	SSC (08.02.2011 17:55:54)
Дата	08.02.2011 18:00:41

Re: [2ZaReznik] Это...

Привет!

>Без политической поддержки всё это было нереально. Собственно, ключевое достижение МП - это то, что ему удалось подвязать политбюро к проекту )).

ИМХО туполевцы всех достали со стандартной позицией советских хозяйственников - дайте денег и жрите, что дадим.
Поэтому у всех, скорее была уверенность, что сколько им не дашь - они мало что сделают или вообще ничего.
а МП что то делал, пусть и в соседней области.

ИМХО подоплека политического выбора была именно такой.

Владимир

От	SSC
К	Iva (08.02.2011 18:00:41)
Дата	08.02.2011 18:26:07

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>Без политической поддержки всё это было нереально. Собственно, ключевое достижение МП - это то, что ему удалось подвязать политбюро к проекту )).
>
>ИМХО туполевцы всех достали со стандартной позицией советских хозяйственников - дайте денег и жрите, что дадим.
>Поэтому у всех, скорее была уверенность, что сколько им не дашь - они мало что сделают или вообще ничего.
>а МП что то делал, пусть и в соседней области.
>ИМХО подоплека политического выбора была именно такой.

Собственно, опыт ГСС как раз ещё раз наглядно показал, что это и есть единственно возможный путь поднятия национального авиапрома - давать много денег, и жрать, что получается.

Гений МП в том, что он точно уловил настроения политбюро, и не стал раздражать их назойливым повторением этого правильного, но крайне неприятного для уха, тезиса )).

С уважением, SSC

От	Iva
К	SSC (08.02.2011 18:26:07)
Дата	08.02.2011 21:25:11

Re: [2ZaReznik] Это...

Привет!

>Собственно, опыт ГСС как раз ещё раз наглядно показал, что это и есть единственно возможный путь поднятия национального авиапрома - давать много денег, и жрать, что получается.

Да, если производитель производит то, что может и старается исправить свои косяки. А с Туполевцами картина обратная - он остался в советском времени - дефицита и рынка продавца - бери это говно или вообще ничего не получишь.
Про опыт общения с ними по поводу Ту-204 здесь писали. Никому такого опыта иметь не хочется.

между Сухим и Туполевым есть большая принципиальная разница. Их репутация - их история отношений к клиенту.
У Сухого у гражданских авиакомпаний нет. И это их большой плюс по сравнению с Ту - с которым громадный негативный опыт.

>Гений МП в том, что он точно уловил настроения политбюро, и не стал раздражать их назойливым повторением этого правильного, но крайне неприятного для уха, тезиса )).

Этому Туполев(организация) поспособствовал по полной. Если Сухой не сделает из этого опыта уроков - он повторит путь Туполева. И это не лечится никакими деньгами.

Владимир

От	SSC
К	Iva (08.02.2011 21:25:11)
Дата	09.02.2011 00:43:46

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>Да, если производитель производит то, что может и старается исправить свои косяки. А с Туполевцами картина обратная - он остался в советском времени - дефицита и рынка продавца - бери это говно или вообще ничего не получишь.
>Про опыт общения с ними по поводу Ту-204 здесь писали. Никому такого опыта иметь не хочется.

>между Сухим и Туполевым есть большая принципиальная разница. Их репутация - их история отношений к клиенту.
>У Сухого у гражданских авиакомпаний нет. И это их большой плюс по сравнению с Ту - с которым громадный негативный опыт.

ИМХО, у Вас наивно-либеральное представление о перипетиях нашего авиапрома в начале 21 века )). Ни Сухой, ни Туполев даже близко не были корпорациями, и там даже близко не было аналога битвы каких-нибудь Боинга и МД за клиентов.

Отрасль в начале 200х получала с рынка финансовый поток, совершенно недостаточный даже для текущего функционирования, не то, что для развития, и в лице различных команд боролась в первую очередь за господержку.

А политбюро в этот момент решало, что с этим всем несчастьем делать, и сервисные традиции каких-нибудь Туполевых были в этом решении сто-десятым критерием, ибо понятно было, что при желании и финансировании все эти сервисно-маркетинговые штучки налаживаются элементарно, посредством смены соответствующих фигур и/или созданием соответствующих оргструктур.

И спектр мнений, в политбюро, как я понимаю, был очень широк, вплоть до "закрыть всё нахрен, переживём, как пережили потерю кучи других отраслей".

В среднем политбюро пришло к такому мнению: а) поддержать отрасль надо, но без больших затрат, и с быстрейшей самоокупаемостью, б) рынок РФ слишком мал, чтобы запустить нормальную серию для окупаемости, а значит надо ориентироваться прежде всего на рынки Запада.

По совокупности тезисы (а) и (б) означали, что обсуждаемый Ту-334 в желаемое русло никак не попадает, т.к:
а) надо вкладывать много денег в запуск, б) надо вкладывать ещё больше денег в поставщиков комплектующих, в) на Западе наши самолёты в нашей комплектации совсем не ждут, г) нужно делать полноценную самостоятельную сервисную сеть.

Сервисные традиции Туполевых, повторюсь, во всём этом деле были наименьшей проблемой.

Отсюда и родилась общая мысль, что перспективная модель должна быть укомплектована по максимуму западной комплектухой, типа это дешёво (в смысле не надо вкладывать инвестиции в поставщиков), ~~сердито~~ надёжно, и типа будет приятно западникам (вроде как взятка ))) ), после чего они (западники) сразу разомлеют и будут брать наши самоли пачками. От всего этого и многие другие решения, упоминать которые не будем, чтобы не разводить флейм )).

Реальность оказалась, как всегда, несколько сложнее.

С уважением, SSC

От	Flanker
К	SSC (09.02.2011 00:43:46)
Дата	09.02.2011 08:10:14

Re: [2ZaReznik] Это...

>Отсюда и родилась общая мысль, что перспективная модель должна быть укомплектована по максимуму западной комплектухой, типа это дешёво (в смысле не надо вкладывать инвестиции в поставщиков), ~~сердито~~ надёжно, и типа будет приятно западникам (вроде как взятка ))) ), после чего они (западники) сразу разомлеют и будут брать наши самоли пачками. От всего этого и многие другие решения, упоминать которые не будем, чтобы не разводить флейм )).
Вот это почти в точку.
>Реальность оказалась, как всегда, несколько сложнее.
На самом деле да, во первых было условие, что 40% комплектухи должно западниками заказываться у нас на суббподряд (пример СКВ ССЖ - бренд "Либхер" но многое разрабатывает и делает Теплообменник , а Либер шильдики свои лепит), типа так хотели подтянуть наших до "уровня" ну и вообще задействовать. Но и это требование к сожалению не всеми поставщиками было выполнено по разным причинам.
Во вторых пачками не пачками, но действительно благодаря такому ходу конем во-первых ряд фирм теперь заинтересованы в продвижени этого проекта и с западной сертификацией попроще, потому как почти все КИ уже сертифицированы там.
В принципе сейчас забавная ситуация ИМХО. Идут две программы самолетов одного класса АН-148 и ССЖ. В одной самолет отечественный, начинка импортная, в другом - наоборот, все вместе половинки единого целого :)
Извращение конечно, но в текущей ситуации может быть наилучшее решение :)

От	ZaReznik
К	Flanker (09.02.2011 08:10:14)
Дата	10.02.2011 23:39:39

Re: [2ZaReznik] Это...

>На самом деле да, во первых было условие, что 40% комплектухи должно западниками заказываться у нас на суббподряд (пример СКВ ССЖ - бренд "Либхер" но многое разрабатывает и делает Теплообменник , а Либер шильдики свои лепит),...

И что ж там если не секрет, кроме теплобменников, еще лепит Н.Новгород? AFAIK у "Либхера" благополучно есть своя номенкалтура изделий (включая и теплообменники, кстати)

От	Flanker
К	марат (07.02.2011 12:08:15)
Дата	07.02.2011 13:50:33

Re: [2ZaReznik] Это...

>>В общем, с оптимизацией в ГСС явные проблемы.
>Здравствуйте!
>Где-то встречал мнение, что это было условием Запада за участии в проектировании, комплектации и продвижении ГСС. И уже тогда писалось, что это нерентабельная ниша. Получается, за наши деньги родили неэффективный коммерческий проект, сожрав возможные инвестиционные ресурсы.
Странно, Эмбраеру рентабельная, Бомбардье рентабельна, китайцам рентабельная, японцам рентабельная, одним нам не рентабельная.....
Деньги кстати не только наши, французких к примеру там тоже очень не мало.
>С уважением, Марат

От	ZaReznik
К	Flanker (07.02.2011 13:50:33)
Дата	08.02.2011 10:15:00

Re: [2ZaReznik] Это...

>>>В общем, с оптимизацией в ГСС явные проблемы.
>>Здравствуйте!
>>Где-то встречал мнение, что это было условием Запада за участии в проектировании, комплектации и продвижении ГСС. И уже тогда писалось, что это нерентабельная ниша. Получается, за наши деньги родили неэффективный коммерческий проект, сожрав возможные инвестиционные ресурсы.
>Странно, Эмбраеру рентабельная, Бомбардье рентабельна, китайцам рентабельная, японцам рентабельная, одним нам не рентабельная.....
Стоп, стоп! Вот с рентабельностью у китайцев и японцев - очевидно, пока еще слишком преждевременно говорить ;))

От	Flanker
К	ZaReznik (08.02.2011 10:15:00)
Дата	08.02.2011 10:21:38

Re: [2ZaReznik] Это...

>Стоп, стоп! Вот с рентабельностью у китайцев и японцев - очевидно, пока еще слишком преждевременно говорить ;))
Точно! Но ведь лезут гады туда же и там видно наймиты запада козни строят :))))