ВИФ2 NE : Ветка : Re: [2ZaReznik] Это...

От	Exeter
К	SSC
Дата	09.02.2011 01:45:08
Рубрики	Современность; ВВС;

Re: [2ZaReznik] Это...

От	SSC
К	Exeter (09.02.2011 01:45:08)
Дата	09.02.2011 03:09:56

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>Пополам, в общем, и ранее почти никто не брал. Наличие линейки является преимуществом в глазах заказчика, инструментом сравнительно недорогой оптимизации парка, при необходимости, т.е. в некотором образе страховкой от рыночных рисков.
>
>Е:
>С чего бы это?? Заказчику на наличие линейки начхать, его волнуют конкретные машины. Да и линейка у обеих ведущих производителей получилось не запланированно, а вынужденно - в обеих случаях были созданы изначально 70-местные машины, а затем в ответ на появившиеся запросы со стороны авиакомпаний эти самолеты стали "вытягивать" в длину.

Я объяснил, с чего. Что касается того, как получалась линейка - это уже история. А сейчас она (линейка) у конкурентов Су-100 уже есть, как данность.

>>>И в целом спрос устойчиво смещается в сторону больших самолетов. Собственно, все тенденции за это говорят - уже состоявшееся отмирание 30-40 местников, фактически происходящее отмирание 50-местников, резкое сокращение доли 70-местников. Из той же оперы и начало вылезания реактивных региональников за 100-местный класс (куда ложится и пресловутый Bombardier CS), и начало создания 90-100 местных турбопропов.
>>
>>Тенденции говорят прежде всего о неопределённости. А Вы делаете прогноз методом механического продления графика )).
>
>Е:
>О какой такой "неопределенности" говорят тенденции?? Тенденции говорят об одном - как только на рынке появились 90-100-местники, они стали немедленно доминировать на рынке и сокращать продажи 70-местников. И базой этих тенденций является банальная экономика авиаперевозок.

Все эти тенденции по кругу ходят. Вы, похоже, считаете, что до Эмбраера и Бомбардье 70- и 100-местников никто не делал ))). Ни Фоккер, ни МД, ни Боинг, ни БАе. А в 2000е вдруг открылась бразилам истина, озарил их свет господень, и вышли они на рынок региональников ))))).

Всё это уже было, включая и тёрки между реактивниками и турбопропами в диапазоне 50-70 мест.

>>Что в корне неверно, например, если у PW всё получится с PW1000, то тенденция легко может развернуться обратно.
>
>Е:
>При чем тут PW1000?? Какое отношение PW1000 имеет к доминированию 90-100-местных региональных джетов над 70-80-местными??

При том, что изменятся показатели топливной эффективности.

Если бы в перевозках весь тренд состоял в увеличении размера аппарата, то во всём мире на региональных линиях сейчас бы уже летали Б-747, как у японов, и в данный момент переходили бы на А-380 ))).

>>Что касается С-серии, то это 110-150 местный класс, и совсем не региональный самолёт по позиционированию. Основная часть заказов там, кстати, на 130 местный вариант.
>
>Е:
>С-серия выросла из тенденций развития региональных самолетов, и не случайно ее создателем является Bombardier, работающая с региональными перевочиками.
>Не говоря уже о том, что коммерческий успех С-серии пока не очевиден.

Всё из чего-то выросло. Тем не менее, С-серия является отдельным классом, что признаётся всеми, кроме Вас )).

>>Су-100, увы, в нишу С-серии не попадает совсем.
>
>Е:
>А зачем Су-100 попадать в нишу С-серии?? Еще не хватало ГСС рыночные эксперименты ставить! Су-100 попадает в самую основную и коммерчески успешную нишу сейчас - нишу 90-100-местников. И это хорошо.

Однако же ГСС сейчас как раз очень хочет в эту нишу попасть и усиленно агитирует партию за Су-130 )). И правильно делает, ИМХО.

>>Я не знаю, что за собаку Вы съели, но: бразильцы и канадцы имеют линейку 70-100, японцы и китайцы планируют выходить с линейками 70-100, ГСС тоже планировал выйти с линейкой 70-100, но "не шмогла" на данный момент.
>
>Е:
>Бразильцы и канадцы имеют линейку 70-100 не запланированно, а потому что "так получилось" - после создания 70-местников им пришлось их "вытягивать" и создавать 90-100-местные модели.

ГСС выходит на уже сформировавшийся рынок, и играть придётся по правилам этого рынка.

>Чего там планируют японцы с китайцами - это их дело, реально пока у них никаких линеек нет, а есть по одному базовому продукту (в виде прототипов), как и у ГСС. MRJ сейчас создается (и имеет предварительные заказы) только в 90-местном варианте (Sic!). ARJ21 был создан в 700-м варианте потому, что начал проектировался в тот период (около 2000 г), когда 70-местники еще рулили, а менять концепцию потом китайцы побоялись, ибо с самого начала у них была явная идея минимизировать технические риски.

Факт в том, что MRJ и ARJ создаются в обоих вариантах, благо финресурсы японов и китайцев позволяют. А производить будут то, что будет заказано - да, это стандартная практика )).

А русские (пардон - теперь наверное правильно говорить "россиянские") нищеброды экономят копейки и делают умную мину при плохой игре.

>Так что с таким же основанием можно говорить, что и ГСС "линейку имеет".

Имело бы, если бы имело нормальный Су-75.

>>При всём уважении к Вашему мнению, мнение мирового авиапрома весомей.
>
>Е:
>Вот как раз мое мнение на мнении мирового авиапрома и основывается. СМ. статистику.

Мировой авиапром, несмотря на эту статистику, рассматривает сегмент 70-100, а не 90-100.

>>Ещё раз: тенденция падения продаж 70 местных - это последние два-три года. Которые вообще типовыми не являются.
>
>Е:
>Здрасьте! Да до того (и не 2-3 года, а уже 4-5) такой тенденции быть не могло, ибо тенденция падения продаж 70-местных возникла с самого начала вывода на рынок Embraer и Bombardier своих 90-100-местников. А вот показательно, когда Embraer и Bombardier эту тенденцию спрогнозировали - когда начали проектировать Е-190 и CRJ900.
>А до того была другая тенденция - падения продаж 50-местников, поедаемых 70-местниками. А еще до того - 30-40-местников, ныне уже полностью вымерших. А на рынке турбопропов 70-местники тоже доминируют над 50-местниками, а 30-40-местники тоже уже повымирали. Так что тенденции линейные вполне.

Выше уже сказал.

Но вообще, Ваша маркетинговая логика мне по ходу нравится. Если её продолжить, то мы неизбежно приходим к выводу, что линейное развитие в течение ближайших лет приведёт и к отмиранию класса 100-местников, и спрос несомненно сместится в сегмент 130. А поскольку Су-100 на этот праздник жизни 100-местников явно не успевает, то вся эта затея с Су-100 изначально была глупостью, и надо было развивать Ту-334 )))))))).

>Е:
>Да ладно Вам про вынужденность. Если бы 100-местники не рулили бы в продажах, а рулили бы 70-местники, то Сухой бы делал бы Су-75, несмотря на все "перетяжеленности" и прочее.

В продажах рулят линейки. Но Су-75 в текущем виде имеет конкурентный потенциал, равный нулю, как бы не хуже Ан-148, поэтому линейка у ГСС не получается.

>>Нишей на сегодня являтся размерность 70-100. Наличие линейки совершенно не подразумевает равномерные продажи всех типов, но является преимуществом в глазах покупателей.
>
>Е:
>Нишей доминирующей является сейчас размерность именно 90-100-мест, но никак не 70. Поэтому СУ-100 находится именно в доминирующей нише - просто Вы, как недоброжелатель ГСС, это признать не хотите :-))

А Вы, надо полагать, их пиар-консультант ))?

Ниша шире, чем диапазон 90-100 мест. Текущие флюктуации имеют слишком малую историю, чтобы делать глобальные выводы.

С уважением, SSC

От	Exeter
К	SSC (09.02.2011 03:09:56)
Дата	09.02.2011 18:26:36

Re: [2ZaReznik] Это...

От	SSC
К	Exeter (09.02.2011 18:26:36)
Дата	10.02.2011 00:37:58

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>>>Пополам, в общем, и ранее почти никто не брал. Наличие линейки является преимуществом в глазах заказчика, инструментом сравнительно недорогой оптимизации парка, при необходимости, т.е. в некотором образе страховкой от рыночных рисков.
>>>
>>>Е:
>>>С чего бы это?? Заказчику на наличие линейки начхать, его волнуют конкретные машины. Да и линейка у обеих ведущих производителей получилось не запланированно, а вынужденно - в обеих случаях были созданы изначально 70-местные машины, а затем в ответ на появившиеся запросы со стороны авиакомпаний эти самолеты стали "вытягивать" в длину.
>>
>>Я объяснил, с чего.
>
>Е:
>Совсем Вы не объяснили, это выдумки какие-то. Чихать конкретным заказчикам на наличие линейки. Какое ему дело до линейки, если он берет один размер только?

Я своё мнение высказал, Вы высказали своё. Думаю, мы друг друга не убедим.

>Е:
>Конкурент Су-100 главный пока что - это китаец.

Что Вы имеете в виду, позвольте полюбопытствовать?

>Нет у китайцев никакой линейки пока.

Но с высокой вероятностью будет.

>>>>>И в целом спрос устойчиво смещается в сторону больших самолетов. Собственно, все тенденции за это говорят - уже состоявшееся отмирание 30-40 местников, фактически происходящее отмирание 50-местников, резкое сокращение доли 70-местников. Из той же оперы и начало вылезания реактивных региональников за 100-местный класс (куда ложится и пресловутый Bombardier CS), и начало создания 90-100 местных турбопропов.
>>>>
>>>>Тенденции говорят прежде всего о неопределённости. А Вы делаете прогноз методом механического продления графика )).
>>>
>>>Е:
>>>О какой такой "неопределенности" говорят тенденции?? Тенденции говорят об одном - как только на рынке появились 90-100-местники, они стали немедленно доминировать на рынке и сокращать продажи 70-местников. И базой этих тенденций является банальная экономика авиаперевозок.
>>
>>Все эти тенденции по кругу ходят. Вы, похоже, считаете, что до Эмбраера и Бомбардье 70- и 100-местников никто не делал ))). Ни Фоккер, ни МД, ни Боинг, ни БАе. А в 2000е вдруг открылась бразилам истина, озарил их свет господень, и вышли они на рынок региональников ))))).
>
>Е:
>Ну при чем тут то, что творилось на рынке регионалов в 80-90-е гг, там совсем другие тенденции были. Вы бы еще Як-40 или Ил-18 вспомнили бы.

Тенденции были абсолютно похожие Точно так же у некоторых в голове шёл "непрерывный рОст", и это закончилось вылетом с рынка сразу пачки производителей самолётов схемы 3+2, что в конечно итоге и освободило нишу для Эмбраера, гораздо лучше понимающего рынок.

>>Всё это уже было, включая и тёрки между реактивниками и турбопропами в диапазоне 50-70 мест.
>
>Е:
>Было тогда совсем по другому, поэтому и развитие рынка тогда шло по другому. И рулили в те же 90-е гг как раз 50-местники всякие - с чего восхождение Embraer и Bombardier и началось.

Подъём 50 местников вообще был абсолютно нерыночным явлением, и был вызван гигантскими заказами со стороны американского крупняка (туда пошло 60-70% от общего объёма), который, в свою очередь, делал эти заказы исключительно под влиянием профсоюзных проблем с пилотами.

Сейчас профсоюзы сдулись, и сразу сдулся рынок 50-местных, тем более, что тогда под влиянием частной ситуации их наштамповали гораздо больше, чем нужно.

К оценке долговременной динамики спроса эти локальные флюктуации на рынке 50-местных вообще никакого отношения не имеют.

>>>>Что в корне неверно, например, если у PW всё получится с PW1000, то тенденция легко может развернуться обратно.
>>>
>>>Е:
>>>При чем тут PW1000?? Какое отношение PW1000 имеет к доминированию 90-100-местных региональных джетов над 70-80-местными??
>>
>>При том, что изменятся показатели топливной эффективности.
>
>Е:
>И чего? С-серия она больше конкурент коротким В737 и А320, к регионалам она отношение имеет косвенное.

При чём тут вообще С-серия? GTF, ака PW1000, разрабатывается в нескольких размерностях, в т.ч. и для 70-местных.

>>Если бы в перевозках весь тренд состоял в увеличении размера аппарата, то во всём мире на региональных линиях сейчас бы уже летали Б-747, как у японов, и в данный момент переходили бы на А-380 ))).
>
>Е:
>Ну зачем ударяться в наив-то полемический? Речь идет о тенденциях на рынках региональных перевозок, а не "больших".

Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html

Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.

>Е:
>Хм, с чего это Вы решили, что я не признаю С-серию отдельным классом? Я говорю о том, что класс этот вырос концептуально именно из развития региональных машин. И не случайно Embraer сейчас делает свой самолет этого класса очередным "вытягиванием" Е-190.

С-серия к региональным машинам имеет очень слабое концептуальное отношение, и гораздо больше связи имеет, если уж говорить о концепции, с идеей Б-737.

>>Однако же ГСС сейчас как раз очень хочет в эту нишу попасть и усиленно агитирует партию за Су-130 )). И правильно делает, ИМХО.
>
>Е:
>Не знаю, за что там ГСС "усиленно агитирует" на перспективу, а в реальности сделанный самолет находиться во вполне массовой 90-100 местной нише.

В реальности ГСС похоже понимает, что концептуально несколько промахнулось.

>Е:
>Совершенно верно. Поэтому лучше имсеть самую массовую модель, а не маргинальную, которую заведомо покупают в 4 раза хуже.

Смотрим Embraer Market Forecast. Не забываем о линейке.

>>Факт в том, что MRJ и ARJ создаются в обоих вариантах, благо финресурсы японов и китайцев позволяют. А производить будут то, что будет заказано - да, это стандартная практика )).
>
>Е:
>Опять двадцать пять! Факты в том, что MRJ и ARJ В РЕАЛЬНОСТИ созданы пока что только В ОДНОМ варианте. А все прочие варианты у них сугубо на бумаге, как и у ГСС. Так что я не вижу, какие Вы там усматриваете различия.
>Замечу, что сейчас вот корейская KAI стала заявлять о планах сделать региональник - и тоже речь идет только о 90-местном самолете, безо всяких "линеек".

В реальности MRJ ещё только создаётся, а китайцы начали с меньшего варианта, и нет сомнений, что сделают и больший.

А KAI находится ещё на той стадии, что делать выводы вообще рано.

>>Мировой авиапром, несмотря на эту статистику, рассматривает сегмент 70-100, а не 90-100.
>
>Е:
>Не знаю, что там мировой авиапром рассматривает у Вас, но в форекастах самих производителей классы вполне различаются сейчас.

Это правда, у различных производителей сегменты отличаются туда-сюда на десяток пассажиров, НО: никто из производителей не рассматривает "сегменты" в шириной в 10 пассажиров, как Вы )))

>>Но вообще, Ваша маркетинговая логика мне по ходу нравится. Если её продолжить, то мы неизбежно приходим к выводу, что линейное развитие в течение ближайших лет приведёт и к отмиранию класса 100-местников, и спрос несомненно сместится в сегмент 130. А поскольку Су-100 на этот праздник жизни 100-местников явно не успевает, то вся эта затея с Су-100 изначально была глупостью, и надо было развивать Ту-334 )))))))).
>
>Е:
>Вы логики не понимаете, ибо не в курсе проблемы. Оттого и не улавливаете суть.

Из вышенаписанного заметно, насколько в курсе проблем Вы ))).

>100-местники не отомрут в ближайшей перспективе, ибо 130-местный класс
>по сути выходит за пределы потребностей региональных основных перевозчиков, тут заказчиками являются те, кто хавает В737 и А320. Со всеми вытекающими последствиями. Поэтому я и говорю, что рыночные перспективы этого класса пока что неясны.

Конечно, это крайне, крайне логично: был линейный рост с 50 до 100, а теперь Су-100 вышел на рынок, и этот тренд остановится ровно на 100, и, что приятно, навсегда. Бог всегда с нами.

Признайтесь: Вы, случаем, не соавтор сценария к фильму "Адмираль"? ))) Мне очень доставила сцена с прохождением минного поля на коленях и с иконами в руках ))).

Что касается С-серии, то старт более чем успешный.

>>В продажах рулят линейки. Но Су-75 в текущем виде имеет конкурентный потенциал, равный нулю, как бы не хуже Ан-148, поэтому линейка у ГСС не получается.
>
>Е:
>В продажах рулят не линейки, а конкретные продукты. Ибо линейки мало кто берет.

Короче, я про линейки уже всё сказал. Задачи убедить Вас я не ставлю.

>Е:
>Ох, если Бы :-))) Я вообще не верю особо в коммерческий успех Су-100 за пределами РФ. В силу его рассейского происхождения уже хотя бы.

Придерживаюсь аналогичного мнения. Западу второй Эмбраер не нужен, плюс все забывают, что у Бразилии в Эмбраере меньше 50%.

>Но я считаю этот проект очень полезным для русского авиапрома в любом случае и при любом исходе.

Тоже согласен.

>И считаю выбранную размерность оптимальной. И хорошо, что нет 75-местника - нафиг он не нужен. Вот удлинить - интересная тема.

А я считаю, что уже если делать такой проект, то нужно делать его серьёзно: вкладывать больше денег, гораздо больше, и выходить сразу с линейкой.

С уважением, SSC

От	Exeter
К	SSC (10.02.2011 00:37:58)
Дата	10.02.2011 04:10:25

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>Е:
>>Ну при чем тут то, что творилось на рынке регионалов в 80-90-е гг, там совсем другие тенденции были. Вы бы еще Як-40 или Ил-18 вспомнили бы.
>
>Тенденции были абсолютно похожие Точно так же у некоторых в голове шёл "непрерывный рОст", и это закончилось вылетом с рынка сразу пачки производителей самолётов схемы 3+2, что в конечно итоге и освободило нишу для Эмбраера, гораздо лучше понимающего рынок.

Е:
Самолеты 3+2 поколения 80-х-начала 90-х гг - это были не региональники, а среднемагистральники. Вы еще DC-9 назовите региональником. Они, кстати, и сейчас числятся у компаний среднемагистральниками. Не находились эти машины в нише региональных самолетов, и их выпадение никак рынок для Embraer и Bombardier особо не освободило.
Собственно, гляньте на основных эксплуатантов того же MD95/B-717 - AirTran Airways заменяет их на В-737, American (которой достались борты бывшей TWA и плюс свои MD-82 и -83) - заменила их на В-737, Jetstar - заменила их на А320.
Точно также Вы можете элементарно глянуть, чем основные эксплуатанты заменили Fokker 100 - тоже бобиками и арбузами.
На самом деле здесь на среднемагистральных маршрутах та же совершено тенденция происходит, что и на региональных - большие самолеты убивают меньшие. На смену машинам 3+2 пришли 3+3, поэтому Ваше поминание постоянное линейки 3+2 как "региональных самолетов" есть просто оксюморон какой-то. Не было до линии Е-190/195/CRJ900/1000 региональных самолетов по сути такой вместимости. Единственным исключением с натяжкой можно считать английского четырехдвигательного уродца, но и он изначально проектировался как среднемагистральник.

>>>Всё это уже было, включая и тёрки между реактивниками и турбопропами в диапазоне 50-70 мест.
>>
>>Е:
>>Было тогда совсем по другому, поэтому и развитие рынка тогда шло по другому. И рулили в те же 90-е гг как раз 50-местники всякие - с чего восхождение Embraer и Bombardier и началось.
>
>Подъём 50 местников вообще был абсолютно нерыночным явлением, и был вызван гигантскими заказами со стороны американского крупняка (туда пошло 60-70% от общего объёма), который, в свою очередь, делал эти заказы исключительно под влиянием профсоюзных проблем с пилотами.

Е:
Подъем 50-местников был как раз абсолютно рыночным явлением и связан с двумя главными тенденциями 90-х годов в региональных перевозках в крупных компаниях в США и ведущих странах западной Европы:
1) замена турбопропов джетами
2) недостаточная эффективность 30-40-местных машин по сравнению с 50-местным классом.
В обоих случаях Embraer и Bombardier, только что вышедшие на рынок с 50-местными джетами нового поколения, оказались совершенно в кассу со своими новыми продуктами. Ибо конкурентов качественных у них как раз не было.

>Сейчас профсоюзы сдулись, и сразу сдулся рынок 50-местных, тем более, что тогда под влиянием частной ситуации их наштамповали гораздо больше, чем нужно.

Е:
Рынок 50-местников начал схлопываться под влиянием именно вывода на рынок серий Е-170 и CRJ700. Не надо далеко ходить - возьмите динамику производства этих машин и посмотрите.

>К оценке долговременной динамики спроса эти локальные флюктуации на рынке 50-местных вообще никакого отношения не имеют.

Е:
Совершенно верно. Потому что 50-местники умерли уже. Два заказа на Е-145 против 248 заказов на серии Е-170 и Е-190 - наглядный пример.

>>>>>Что в корне неверно, например, если у PW всё получится с PW1000, то тенденция легко может развернуться обратно.
>>>>
>>>>Е:
>>>>При чем тут PW1000?? Какое отношение PW1000 имеет к доминированию 90-100-местных региональных джетов над 70-80-местными??
>>>
>>>При том, что изменятся показатели топливной эффективности.
>>
>>Е:
>>И чего? С-серия она больше конкурент коротким В737 и А320, к регионалам она отношение имеет косвенное.
>
>При чём тут вообще С-серия? GTF, ака PW1000, разрабатывается в нескольких размерностях, в т.ч. и для 70-местных.

Е:
Это как бы понятно, но какое это имеет отношение к изменению показателей топливной эффективности конкретных классов, если эти движки собираются на всю линейку ставить-то?

>>>Если бы в перевозках весь тренд состоял в увеличении размера аппарата, то во всём мире на региональных линиях сейчас бы уже летали Б-747, как у японов, и в данный момент переходили бы на А-380 ))).
>>
>>Е:
>>Ну зачем ударяться в наив-то полемический? Речь идет о тенденциях на рынках региональных перевозок, а не "больших".
>
>Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html

>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.

Е:
Простите, мы здесь не обсуждаем форекасты компаний-производителей сами по себе. К чему это? Ясное дело, что во всех этих форекастах они себе пророчат светлое будущее по всей линейке, и что это рекламуха для себя, не более. Вон ATR чудесные прогнозы для турбопропов рисует.
По сути же уже наличного портфеля заказов Embraer видно, что она с распределением сегментов несколько лоханулась, и что сейчас сегмент "до 90 мест" просел уже гораздо больше ее прогноза. О чем и речь.

>>Е:
>>Хм, с чего это Вы решили, что я не признаю С-серию отдельным классом? Я говорю о том, что класс этот вырос концептуально именно из развития региональных машин. И не случайно Embraer сейчас делает свой самолет этого класса очередным "вытягиванием" Е-190.
>
>С-серия к региональным машинам имеет очень слабое концептуальное отношение, и гораздо больше связи имеет, если уж говорить о концепции, с идеей Б-737.

Е:
С-серия выросла из известной бомбардировской программы Bombardier Regional Jet eXpansion. Весь концепт оттудова - 100-120 мест, 2+3, подкрыльевые движки, повышенная экономичность за счет аэродинамических усовершенствований и массовой "композитизации". И стартовый заказчик (швейцарский региональный филиал Лютганзы) заказал СS для замены английских уродцев.

>>>Однако же ГСС сейчас как раз очень хочет в эту нишу попасть и усиленно агитирует партию за Су-130 )). И правильно делает, ИМХО.
>>
>>Е:
>>Не знаю, за что там ГСС "усиленно агитирует" на перспективу, а в реальности сделанный самолет находиться во вполне массовой 90-100 местной нише.
>
>В реальности ГСС похоже понимает, что концептуально несколько промахнулось.

Е:
В реальности я никакого лохания не вижу.

>>Е:
>>Совершенно верно. Поэтому лучше имсеть самую массовую модель, а не маргинальную, которую заведомо покупают в 4 раза хуже.
>
>Смотрим Embraer Market Forecast. Не забываем о линейке.

Е:
Лучше смотреть не рекламный форекаст, а реальные продажи.

>>>Факт в том, что MRJ и ARJ создаются в обоих вариантах, благо финресурсы японов и китайцев позволяют. А производить будут то, что будет заказано - да, это стандартная практика )).
>>
>>Е:
>>Опять двадцать пять! Факты в том, что MRJ и ARJ В РЕАЛЬНОСТИ созданы пока что только В ОДНОМ варианте. А все прочие варианты у них сугубо на бумаге, как и у ГСС. Так что я не вижу, какие Вы там усматриваете различия.
>>Замечу, что сейчас вот корейская KAI стала заявлять о планах сделать региональник - и тоже речь идет только о 90-местном самолете, безо всяких "линеек".
>
>В реальности MRJ ещё только создаётся, а китайцы начали с меньшего варианта, и нет сомнений, что сделают и больший.

Е:
В реальности MRJ только создается, но пока только в одном варианте 90-местника. Все заказы именно на него, и прототип строится именно такой.
Китайцам, конечно, без сомнения придется делать "900-й" вариант, если они хотят продаваться на мировом рынке. Ибо с "700-м" они скорее лоханулись.

>А KAI находится ещё на той стадии, что делать выводы вообще рано.

>>>Мировой авиапром, несмотря на эту статистику, рассматривает сегмент 70-100, а не 90-100.
>>
>>Е:
>>Не знаю, что там мировой авиапром рассматривает у Вас, но в форекастах самих производителей классы вполне различаются сейчас.
>
>Это правда, у различных производителей сегменты отличаются туда-сюда на десяток пассажиров, НО: никто из производителей не рассматривает "сегменты" в шириной в 10 пассажиров, как Вы )))

Е:
Слушайте, ну не надо увиливать :-)) Сегменты я обозначил вполне. Хотите придираться - ну давайте напишем "сегмент 60-90 мест" и "сегмент 90-120 мест", мне не жалко. Смысл абсолютно тот же. Мы на форуме или официальную переписку ведем?

>>>Но вообще, Ваша маркетинговая логика мне по ходу нравится. Если её продолжить, то мы неизбежно приходим к выводу, что линейное развитие в течение ближайших лет приведёт и к отмиранию класса 100-местников, и спрос несомненно сместится в сегмент 130. А поскольку Су-100 на этот праздник жизни 100-местников явно не успевает, то вся эта затея с Су-100 изначально была глупостью, и надо было развивать Ту-334 )))))))).
>>
>>Е:
>>Вы логики не понимаете, ибо не в курсе проблемы. Оттого и не улавливаете суть.
>
>Из вышенаписанного заметно, насколько в курсе проблем Вы ))).

Е:
Да, из вышеописанного видно, что я вполне в курсе проблем.

>>100-местники не отомрут в ближайшей перспективе, ибо 130-местный класс
>>по сути выходит за пределы потребностей региональных основных перевозчиков, тут заказчиками являются те, кто хавает В737 и А320. Со всеми вытекающими последствиями. Поэтому я и говорю, что рыночные перспективы этого класса пока что неясны.
>
>Конечно, это крайне, крайне логично: был линейный рост с 50 до 100, а теперь Су-100 вышел на рынок, и этот тренд остановится ровно на 100, и, что приятно, навсегда. Бог всегда с нами.

Е:
Да, это логично. Подобно тому, как на рынке среднемагистральников после перехода на самолеты 3+3 рост размеров и пассажировместимости по сути остановился, и никто за пределы конфигураций В737 и серии А320 не вылазит.
Так и региональники сильно за 100 мест не вылезут, ибо там начинает работать масса естественных рвночных и технических ограничений.

>Что касается С-серии, то старт более чем успешный.

Е:
Да никакой он не "более чем успешный". За 7 лет маркетинга - всего два заказа от авиакомпаниий на 70 машин, плюс заказ от мелкой ирландской лизинговой шарашки. Все смотрят и выжидают, чем это кончится.

С уважением, Exeter

От	SSC
К	Exeter (10.02.2011 04:10:25)
Дата	10.02.2011 22:37:15

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>>Е:
>>>Ну при чем тут то, что творилось на рынке регионалов в 80-90-е гг, там совсем другие тенденции были. Вы бы еще Як-40 или Ил-18 вспомнили бы.
>>
>>Тенденции были абсолютно похожие Точно так же у некоторых в голове шёл "непрерывный рОст", и это закончилось вылетом с рынка сразу пачки производителей самолётов схемы 3+2, что в конечно итоге и освободило нишу для Эмбраера, гораздо лучше понимающего рынок.
>
>Е:
>Самолеты 3+2 поколения 80-х-начала 90-х гг - это были не региональники, а среднемагистральники. Вы еще DC-9 назовите региональником. Они, кстати, и сейчас числятся у компаний среднемагистральниками. Не находились эти машины в нише региональных самолетов, и их выпадение никак рынок для Embraer и Bombardier особо не освободило.

Это Вы, коллега, явно горячитесь )).

Смотрим ТТХ:

E-jet: http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_E-Jet_family#Specifications
DC-9: http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-9#Specifications
MD-95/B-717: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_717#Specifications
Fokker 100: http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_100#Specifications
Bae-146: http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_BAe_146#Specifications_.28BAe_146-200.29

Сравниваем наиболее распространённые размерности:

E-190
MTOW: 51800
Макс. пасс.: 114
Макс. дальн.: 4450

DC-9-30
MTOW: 49800
Макс. пасс.: 115
Макс. дальн.: 3030

MD-95/B-717
MTOW: 54900
Макс. пасс.: 117
Макс. дальн.: 3815

F-100
MTOW: 45810
Макс. пасс.: 107
Макс. дальн.: 3170

BAe-146
MTOW: 42185
Макс. пасс.: 112 (это в варианте 6-рядного скотовоза ))) )
Макс. дальн.: 2900

>На самом деле здесь на среднемагистральных маршрутах та же совершено тенденция происходит, что и на региональных - большие самолеты убивают меньшие. На смену машинам 3+2 пришли 3+3, поэтому Ваше поминание постоянное линейки 3+2 как "региональных самолетов" есть просто оксюморон какой-то. Не было до линии Е-190/195/CRJ900/1000 региональных самолетов по сути такой вместимости. Единственным исключением с натяжкой можно считать английского четырехдвигательного уродца, но и он изначально проектировался как среднемагистральник.

На самом деле класс 5-рядных 100-местников вполне себе жил-поживал начиная с 1960х, пока не сдох в период 1990-2000. И вызвано это было тем, что, в условиях структуризации и концентрации перевозок, экономия на 100-местном 5-ряднике перестала компенсировать удобства и гибкость применения 6-рядника класса Б-737 (135-150 мест в наиболее популярных версиях).

>>Подъём 50 местников вообще был абсолютно нерыночным явлением, и был вызван гигантскими заказами со стороны американского крупняка (туда пошло 60-70% от общего объёма), который, в свою очередь, делал эти заказы исключительно под влиянием профсоюзных проблем с пилотами.
>
>Е:
>Подъем 50-местников был как раз абсолютно рыночным явлением и связан с двумя главными тенденциями 90-х годов в региональных перевозках в крупных компаниях в США и ведущих странах западной Европы:
>1) замена турбопропов джетами
>2) недостаточная эффективность 30-40-местных машин по сравнению с 50-местным классом.
>В обоих случаях Embraer и Bombardier, только что вышедшие на рынок с 50-местными джетами нового поколения, оказались совершенно в кассу со своими новыми продуктами. Ибо конкурентов качественных у них как раз не было.

Много слов, и всё ересь.

Читаем: http://www.marginalrevolution.com/marginalrevolution/2005/11/the_rise_and_fa.html

"Fifty-seat regional sets were at the heart of this revolution, because in general airline pilot contracts allowed the majors to pay smaller regional airlines to fly the planes. Anything larger and the majors would run into contract problems with their pilots union (since they’d be contracting out flying of aircraft close to the size that their own pilots flew, something often verboten under collective bargaining agreements)."

2/3 всего объёма 50-местников пошли на рынок США, и весь этот всплеск спроса на них случился исключительно по причине американских профсоюзных проблем. Как только профсоюзы сдулись, 50-местники стали не нужны, ибо их наплодили сильно много, чем нужно при нормальном развитии.

>>Сейчас профсоюзы сдулись, и сразу сдулся рынок 50-местных, тем более, что тогда под влиянием частной ситуации их наштамповали гораздо больше, чем нужно.
>
>Е:
>Рынок 50-местников начал схлопываться под влиянием именно вывода на рынок серий Е-170 и CRJ700. Не надо далеко ходить - возьмите динамику производства этих машин и посмотрите.

70-местные пошли на рынок сразу, как только были пофиксены претензии американских трудящихся. Если бы не профсоюзы, то вместо 50-местников сразу бы закупали 70-местные.

Поэтому, повторяю:

>>К оценке долговременной динамики спроса эти локальные флюктуации на рынке 50-местных вообще никакого отношения не имеют.

>>>>>>Что в корне неверно, например, если у PW всё получится с PW1000, то тенденция легко может развернуться обратно.
>>>>>
>>>>>Е:
>>>>>При чем тут PW1000?? Какое отношение PW1000 имеет к доминированию 90-100-местных региональных джетов над 70-80-местными??
>>>>
>>>>При том, что изменятся показатели топливной эффективности.
>>>
>>>Е:
>>>И чего? С-серия она больше конкурент коротким В737 и А320, к регионалам она отношение имеет косвенное.
>>
>>При чём тут вообще С-серия? GTF, ака PW1000, разрабатывается в нескольких размерностях, в т.ч. и для 70-местных.
>
>Е:
>Это как бы понятно, но какое это имеет отношение к изменению показателей топливной эффективности конкретных классов, если эти движки собираются на всю линейку ставить-то?

Хотя бы потому, что изменится соотношение эффективности с турбопропами.

>>Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html
>
>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>
>Е:
>Простите, мы здесь не обсуждаем форекасты компаний-производителей сами по себе. К чему это? Ясное дело, что во всех этих форекастах они себе пророчат светлое будущее по всей линейке, и что это рекламуха для себя, не более. Вон ATR чудесные прогнозы для турбопропов рисует.
>По сути же уже наличного портфеля заказов Embraer видно, что она с распределением сегментов несколько лоханулась, и что сейчас сегмент "до 90 мест" просел уже гораздо больше ее прогноза. О чем и речь.

1) Это прогноз от 2010 года.
2) Бразильцы вполне честно написали, что перспективы Е-135/140/145 крайне туманны. И нет оснований полагать, что они вдруг решили сжульничать по поводу Е-170/175, имея вполне успешный 190/195. Вообще, Ваши обличения бразильского прогноза - это и есть тот самый "полемический наив" в чистом виде ))).
3) Вы, повторяю уже в третий раз, делаете прогноз прикладыванием линейки к трёхлетнему тренду, причём взятому в годы одного из самых сильных мировых экономических спадов последних десятилетий. В авиастроении же оперируют 15-20-летними циклами.
4) Как показано выше, горб спроса в классе 50-местников был вызван совершенно нерыночными причинами.
5) И Вы похоже искренне считаете, что класс 100-местников появились только в 200е )) - и это совершенно не соответствует реальности.

Короче, Ваши соображения несерьёзны. Если Вы хотите доказать свой тезис, что весь спрос в региональном сегменте будет сконцентрирован вокруг 100 мест - придумайте что-нибудь поосновательнее.

>>С-серия к региональным машинам имеет очень слабое концептуальное отношение, и гораздо больше связи имеет, если уж говорить о концепции, с идеей Б-737.
>
>Е:
>С-серия выросла из известной бомбардировской программы Bombardier Regional Jet eXpansion. Весь концепт оттудова - 100-120 мест, 2+3, подкрыльевые движки, повышенная экономичность за счет аэродинамических усовершенствований и массовой "композитизации". И стартовый заказчик (швейцарский региональный филиал Лютганзы) заказал СS для замены английских уродцев.

Она выросла оттуда только организационно. Но концепция в процессе разработки сменилась полностью - от типичного 100-местника перешли к "недо-Б-737" с нормальной ёмкостью 130 пассажиров и увеличнной дальностью.

Кто что вместо кого заказывает - это вообще не показатель. У некоторых Эмбраеры летают на магистральных линиях, а у других Боинги старших моделей на региональных.

>>В реальности ГСС похоже понимает, что концептуально несколько промахнулось.
>
>Е:
>В реальности я никакого лохания не вижу.

В реальности 5-рядники были вынесены с рынка объективными обстоятельствами. Сейчас опять начались проекты 5-рядников, и у всех по разным причинам:

С-серия: попытка снять сливки с GTF и проникнуть в сегмент Б-737 "снизу";

Китайцы: потому что не смогли украсть других чертежей;

Ан-148: "я тебя слепила из того, что было";

Су-100: потому что доморощенные российские маркетологи считают себя умнее всех в мире.

>Е:
>В реальности MRJ только создается, но пока только в одном варианте 90-местника. Все заказы именно на него, и прототип строится именно такой.

В реальности, отказа от младших версий там нет.

>Китайцам, конечно, без сомнения придется делать "900-й" вариант, если они хотят продаваться на мировом рынке. Ибо с "700-м" они скорее лоханулись.

>Е:
>Да, это логично. Подобно тому, как на рынке среднемагистральников после перехода на самолеты 3+3 рост размеров и пассажировместимости по сути остановился, и никто за пределы конфигураций В737 и серии А320 не вылазит.
>Так и региональники сильно за 100 мест не вылезут, ибо там начинает работать масса естественных рвночных и технических ограничений.

Да почему бы и нет? Если линейное правило "максимальная вместимость в своём диапазоне" работает в сегменте региональников, то оно работает и в сегменте Б-737. А значит, будет освобождаться место и для региональников 130-местного размера, потом 150-местного, и т.д. )))

>>Что касается С-серии, то старт более чем успешный.
>
>Е:
>Да никакой он не "более чем успешный". За 7 лет маркетинга - всего два заказа от авиакомпаниий на 70 машин, плюс заказ от мелкой ирландской лизинговой шарашки. Все смотрят и выжидают, чем это кончится.

7 лет маркетинга случились потому, что эпопея PW с GTF несколько затянулась, а без него проект малоосмыслен.
А 70 коммерческих заказов - вполне себе неплохо для масштабов канадцев.

Но я вполне разделяю Ваши сомнения насчёт перспектив данного сегмента - как только старшие товарищи подвесят GTF, привлекательность С-серии может существенно упасть. Так что здесь спорить не о чем.

С уважением, SSC

От	Exeter
К	SSC (10.02.2011 22:37:15)
Дата	11.02.2011 03:36:35

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>>>Е:
>>>>Ну при чем тут то, что творилось на рынке регионалов в 80-90-е гг, там совсем другие тенденции были. Вы бы еще Як-40 или Ил-18 вспомнили бы.
>>>
>>>Тенденции были абсолютно похожие Точно так же у некоторых в голове шёл "непрерывный рОст", и это закончилось вылетом с рынка сразу пачки производителей самолётов схемы 3+2, что в конечно итоге и освободило нишу для Эмбраера, гораздо лучше понимающего рынок.
>>
>>Е:
>>Самолеты 3+2 поколения 80-х-начала 90-х гг - это были не региональники, а среднемагистральники. Вы еще DC-9 назовите региональником. Они, кстати, и сейчас числятся у компаний среднемагистральниками. Не находились эти машины в нише региональных самолетов, и их выпадение никак рынок для Embraer и Bombardier особо не освободило.
>
>Это Вы, коллега, явно горячитесь )).

>Смотрим ТТХ:

Е:
Да при чем тут ТТХ? Ясное дело, что у региональников нового поколения дальности больше, чем у многих старых и новых среднемагистральников.
Я повторю - надо смотреть на ту нишу, которую эти самолеты занимали в авиакомпаниях. Так вот, я Вам наглядно показал, что у крупнейших эксплуатантов что МD, что В-717, что Fokker 100 эти машины были заменены на В-737 и А320. Не происходит их массовой замены новыми региональниками. Новые региональники идут на смену всяким 50-местникам и прочему региональному старью. И заменой классу 3+2 НЕ ЯВЛЯЮТСЯ. Ибо заменой этого класса стали банальные бобики 3+3.

>>На самом деле здесь на среднемагистральных маршрутах та же совершено тенденция происходит, что и на региональных - большие самолеты убивают меньшие. На смену машинам 3+2 пришли 3+3, поэтому Ваше поминание постоянное линейки 3+2 как "региональных самолетов" есть просто оксюморон какой-то. Не было до линии Е-190/195/CRJ900/1000 региональных самолетов по сути такой вместимости. Единственным исключением с натяжкой можно считать английского четырехдвигательного уродца, но и он изначально проектировался как среднемагистральник.
>
>На самом деле класс 5-рядных 100-местников вполне себе жил-поживал начиная с 1960х, пока не сдох в период 1990-2000.

Е:
Он жил и поживал до массового выхода на рынок В-737NG и А320. Которые экономичнее и эффективнее при большей вместимости. Потому и сдох. Повторю, то, что Вы по какому-то недоразумению счиатаете самолеты прежнего поколения 3+2 "региональными" просто нелепость какая-то.

>>>Подъём 50 местников вообще был абсолютно нерыночным явлением, и был вызван гигантскими заказами со стороны американского крупняка (туда пошло 60-70% от общего объёма), который, в свою очередь, делал эти заказы исключительно под влиянием профсоюзных проблем с пилотами.
>>
>>Е:
>>Подъем 50-местников был как раз абсолютно рыночным явлением и связан с двумя главными тенденциями 90-х годов в региональных перевозках в крупных компаниях в США и ведущих странах западной Европы:
>>1) замена турбопропов джетами
>>2) недостаточная эффективность 30-40-местных машин по сравнению с 50-местным классом.
>>В обоих случаях Embraer и Bombardier, только что вышедшие на рынок с 50-местными джетами нового поколения, оказались совершенно в кассу со своими новыми продуктами. Ибо конкурентов качественных у них как раз не было.
>
>Много слов, и всё ересь.

>Читаем: http://www.marginalrevolution.com/marginalrevolution/2005/11/the_rise_and_fa.html

>"Fifty-seat regional sets were at the heart of this revolution, because in general airline pilot contracts allowed the majors to pay smaller regional airlines to fly the planes. Anything larger and the majors would run into contract problems with their pilots union (since they’d be contracting out flying of aircraft close to the size that their own pilots flew, something often verboten under collective bargaining agreements)."

>2/3 всего объёма 50-местников пошли на рынок США, и весь этот всплеск спроса на них случился исключительно по причине американских профсоюзных проблем. Как только профсоюзы сдулись, 50-местники стали не нужны, ибо их наплодили сильно много, чем нужно при нормальном развитии.

Е:
Ну-ну, оказывается в опровержение базовым фактам Вы приводите одну единственную цитатку, причем выдернутую как угодно ВАм.

Без всякого приплетения профсоюзных проблем достаточно знать только один факт: середина и конец 90-х годов - это начало массовой замены у крупных американских компаний и у ряда крупных европейских (вроде Люфтганзы )турбопропов регионал-джетами. Уже это одно создавало такой рынок для нового поколения джетов (которые тогда были 50-местными), что там все профсоюзные проблемы с пилотами были заведомо второстепенными.
К слову, об этом процессе говорится прямо в первом абзаце того текста, на который Вы даете ссылку.

И, вообще в том материале, на коей Вы ссылаетесь, есть вполне четкое объяснение быстрого заката этих 50-местников безо всяких "профсоюзов"

[S]ome analysts warned it could be a long time before the company books another order for a 50-seat RJ. "The market is glutted," Canaccord Capital analyst Bob Fay said.
There's several reasons for that. RJs, introduced by Bombardier in 1992, caught on primarily in the U.S., and by early this decade the market was getting saturated. Then, major carriers were hit by plunging traffic (after the Sept. 11, 2001 attacks) and growing competition from discount airlines. That pushed some into bankruptcy; more followed after fuel prices soared. With fewer passengers, cheaper tickets and higher costs, 50-seat RJs became less economical on some routes.
The industry-wide restructuring also forced unionized pilots to give up concessions, freeing airlines to add more large regional jets to their non-unionized feeder networks. They were previously limited to RJs with 50 seats or less, which weren't always optimally-sized for some routes.
After predicting demand would gradually shift to larger RJs, Bombardier and rival Embraer had to throw out their earlier projections, as demand accelerated for the larger planes, and fell off for 50-seaters".

Вполне нормально написано, что причиной заката 50-местников является не их перепроизводство само по себе, а недостаточная эффективность по сравнению с более крупными 70-местными самолетами. Тем более, что 70-местники позволяли иметь бизнес-класс и т.д.
А впоследствии этот же процесс повторился и в отношении самих 70-местников.

>>>Сейчас профсоюзы сдулись, и сразу сдулся рынок 50-местных, тем более, что тогда под влиянием частной ситуации их наштамповали гораздо больше, чем нужно.
>>
>>Е:
>>Рынок 50-местников начал схлопываться под влиянием именно вывода на рынок серий Е-170 и CRJ700. Не надо далеко ходить - возьмите динамику производства этих машин и посмотрите.
>
>70-местные пошли на рынок сразу, как только были пофиксены претензии американских трудящихся. Если бы не профсоюзы, то вместо 50-местников сразу бы закупали 70-местные.

Е:
Да-да, Вы хоть сами почитайте внимательнее тот текст, на который ссылаетесь. 70-местники пошли тогда, когда региональным авиакомпаниям потребовалось, с одной стороны, снижать затратность (ибо по сути эксплуатационные затраты 50 и 70 местника очень близки, при том, что второй явно прибыльнее), а с другой стороны - соперничать с множащимися лоукостерами. Поэтому понадобился бизнес-класс, повышение комфорта и т.д.

"United Airlines is slowly rolling out its latest weapon in its battle to fight off low-cost carriers and win over business travelers: new 70-seat regional jets.
Unlike most small jets, these aircraft for short-haul flights of up to three hours on United Express have three seating sections -- first class, "economy plus" and coach. In first class, the Embraer 170 twin-engine planes also have extra legroom (38 inches) and meals (a cold sandwich). Coach passengers get a soft drink and a snack".

>>>Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html
>>
>>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>>
>>Е:
>>Простите, мы здесь не обсуждаем форекасты компаний-производителей сами по себе. К чему это? Ясное дело, что во всех этих форекастах они себе пророчат светлое будущее по всей линейке, и что это рекламуха для себя, не более. Вон ATR чудесные прогнозы для турбопропов рисует.
>>По сути же уже наличного портфеля заказов Embraer видно, что она с распределением сегментов несколько лоханулась, и что сейчас сегмент "до 90 мест" просел уже гораздо больше ее прогноза. О чем и речь.
>
>1) Это прогноз от 2010 года.
>2) Бразильцы вполне честно написали, что перспективы Е-135/140/145 крайне туманны. И нет оснований полагать, что они вдруг решили сжульничать по поводу Е-170/175, имея вполне успешный 190/195. Вообще, Ваши обличения бразильского прогноза - это и есть тот самый "полемический наив" в чистом виде ))).
>3) Вы, повторяю уже в третий раз, делаете прогноз прикладыванием линейки к трёхлетнему тренду, причём взятому в годы одного из самых сильных мировых экономических спадов последних десятилетий. В авиастроении же оперируют 15-20-летними циклами.

Е:
Да повторю, чихать мне на рекламные форекасты Эмбраера. Повторю, по реальной статистике продаж на начало 2011 г. видно, что с прогнозом по распределению классов они явно ошиблись. Вам упорно тычут в цифры реальных заказов, а Вы это упорно признавать не хотите.

>4) Как показано выше, горб спроса в классе 50-местников был вызван совершенно нерыночными причинами.
>5) И Вы похоже искренне считаете, что класс 100-местников появились только в 200е )) - и это совершенно не соответствует реальности.

Е:
Это вполне соответствует реальности. Класс РЕГИОНАЛЬНЫХ 100-местников появился только в 2000-е годы. До того в этом классе вместимости были самолеты, считающиеся среднемагистральными.

>Короче, Ваши соображения несерьёзны. Если Вы хотите доказать свой тезис, что весь спрос в региональном сегменте будет сконцентрирован вокруг 100 мест - придумайте что-нибудь поосновательнее.

Е:
Да как же мои соображения несерьезны, когда я Вам привел реальные цифры продаж и заказов за последние годы? Что еще может быть серьезнее:

>>>С-серия к региональным машинам имеет очень слабое концептуальное отношение, и гораздо больше связи имеет, если уж говорить о концепции, с идеей Б-737.
>>
>>Е:
>>С-серия выросла из известной бомбардировской программы Bombardier Regional Jet eXpansion. Весь концепт оттудова - 100-120 мест, 2+3, подкрыльевые движки, повышенная экономичность за счет аэродинамических усовершенствований и массовой "композитизации". И стартовый заказчик (швейцарский региональный филиал Лютганзы) заказал СS для замены английских уродцев.
>
>Она выросла оттуда только организационно. Но концепция в процессе разработки сменилась полностью - от типичного 100-местника перешли к "недо-Б-737" с нормальной ёмкостью 130 пассажиров и увеличнной дальностью.

Е:
Чего организационно, не понял? Какой "типичный 100-местник"?? "Типичный 100-местник" у Bombardier - это CRJ1000, разработанный как раз после остановки программы Bombardier Regional Jet eXpansion.
Так что никакой "смены концепции" не произошло, просто на 10 мест повысили вместимость.
А причины, почему это так долго длилось, как раз многократно объяснялось самой Bombardier - не было уверенности в рентабельности создания машины такого класса.

>Кто что вместо кого заказывает - это вообще не показатель. У некоторых Эмбраеры летают на магистральных линиях, а у других Боинги старших моделей на региональных.

Е:
Это как раз показатель, ибо определяет специфику самолета, какой она видится перевозчику.

>>>В реальности ГСС похоже понимает, что концептуально несколько промахнулось.
>>
>>Е:
>>В реальности я никакого лохания не вижу.
>
>В реальности 5-рядники были вынесены с рынка объективными обстоятельствами.

Е:
Нет такого общего класса "5-рядников", вот чего Вы никак понять не можете. Были 5-рядные среднемагистральные самолеты, а сейчас появление 5-рядников есть естественный процесс развития класса региональных самолетов в сторону увеличения. И нынешние региональники прямо никак с вымершими 5-рядными среднемагистральниками никак не связаны.

>>Е:
>>В реальности MRJ только создается, но пока только в одном варианте 90-местника. Все заказы именно на него, и прототип строится именно такой.
>
>В реальности, отказа от младших версий там нет.

Е:
Вот когда они ее сделают, тогда и будем разговаривать. В реальности же ни одного заказа на MRJ70 нет, хотя Вы упорно пытаетесь этот факт игнорировать.

>>Китайцам, конечно, без сомнения придется делать "900-й" вариант, если они хотят продаваться на мировом рынке. Ибо с "700-м" они скорее лоханулись.
>
>>Е:
>>Да, это логично. Подобно тому, как на рынке среднемагистральников после перехода на самолеты 3+3 рост размеров и пассажировместимости по сути остановился, и никто за пределы конфигураций В737 и серии А320 не вылазит.
>>Так и региональники сильно за 100 мест не вылезут, ибо там начинает работать масса естественных рвночных и технических ограничений.
>
>Да почему бы и нет? Если линейное правило "максимальная вместимость в своём диапазоне" работает в сегменте региональников, то оно работает и в сегменте Б-737. А значит, будет освобождаться место и для региональников 130-местного размера, потом 150-местного, и т.д. )))

Е:
ПОка что не будет, и причину я указал. А лет через 10-20 - вполне вероятно, что да, и такая тенденция появится.

>>>Что касается С-серии, то старт более чем успешный.
>>
>>Е:
>>Да никакой он не "более чем успешный". За 7 лет маркетинга - всего два заказа от авиакомпаниий на 70 машин, плюс заказ от мелкой ирландской лизинговой шарашки. Все смотрят и выжидают, чем это кончится.
>
>7 лет маркетинга случились потому, что эпопея PW с GTF несколько затянулась, а без него проект малоосмыслен.

Е:
Да при чем тут эпопея PW с GTF. Еще когда CS только начал рекламироваться (причем сама Bombardier несколько лет опасалась начинать проект) все комментарии были очень острожными и сводились к двум основным проблемам:
а) Неясна коммерческая перспективность ниши
б) налицо при этом влезание на делянку больших Б и А, которые могут и побить ногами.
И с тех пор ничего принципиально не изменилось, собственно эти опасения и остаются.
"this programme is still burdened with an extraordinary amount of risk, on both the demand and the production sides. It's a weak market and Airbus and Boeing will react aggressively." - типичное мнение.
Тем более сейчас, когда замаячил A320Neo.

>А 70 коммерческих заказов - вполне себе неплохо для масштабов канадцев.

Е:
Это очень мало для такого крупного и амбициозного проекта.

С уважением, Exeter

От	ZaReznik
К	SSC (10.02.2011 00:37:58)
Дата	10.02.2011 00:50:56

Re: [2ZaReznik] Это...

>Полемическим наивом как раз усиленно блистаете Вы. Посмотрите хотя бы Embraer Market Forecast, (вкратце например есть здесь: http://www.prnewswire.com/news-releases/embraer-announces-long-term-commercial-aviation-market-outlook-98750744.html

>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.

эээ...батенька, да вы махлюете.

Бразилы оценивают сегмент 61-90 - там именно про 70-местники вообще ни слова нет.

затем 90-120 - помните еще про Е190 и Е195? ну вот можете сами и сравнить объемы заказов на E190 vs E170 + E175 :))

От	SSC
К	ZaReznik (10.02.2011 00:50:56)
Дата	10.02.2011 01:06:58

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>
>эээ...батенька, да вы махлюете.
>Бразилы оценивают сегмент 61-90 - там именно про 70-местники вообще ни слова нет.
>затем 90-120 - помните еще про Е190 и Е195? ну вот можете сами и сравнить объемы заказов на E190 vs E170 + E175 :))

Е-175 может перевозить до 88 пассажиров, если кто не в курсе ))).

С уважением, SSC

От	ZaReznik
К	SSC (10.02.2011 01:06:58)
Дата	10.02.2011 23:46:58

Re: [2ZaReznik] Это...

>Здравствуйте!

>>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>>
>>эээ...батенька, да вы махлюете.
>>Бразилы оценивают сегмент 61-90 - там именно про 70-местники вообще ни слова нет.
>>затем 90-120 - помните еще про Е190 и Е195? ну вот можете сами и сравнить объемы заказов на E190 vs E170 + E175 :))
>
>Е-175 может перевозить до 88 пассажиров, если кто не в курсе ))).

Все верно. Поэтому он и сидит в сегменте 61-90 вместе с 70-местниками, тем самым смазывая несколько рисуемую вами картину - картину, напоминаю, посвященную исключительно 70-иестникам, ага.

А вот самый жирный бразильский кот - Е190 - живет этажом выше.
Еще раз повторяю - посмотрите текущий orders backlog на Е190 vs E170 + E175, можно отдельно Е190 vs E170. Еще можете проделать данное упражнение с CRJ900 vs CRJ700.

После чего попробуйте еще раз спеть свою мантру про 70-местников, ага. ;))

От	SSC
К	ZaReznik (10.02.2011 23:46:58)
Дата	11.02.2011 01:56:08

Re: [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>>>>Вы там увидете написанным чёрным по белому, что Эмбраер не ожидает никакого особого спада в сегменте 70-местников.
>>>эээ...батенька, да вы махлюете.
>>>Бразилы оценивают сегмент 61-90 - там именно про 70-местники вообще ни слова нет.
>>>затем 90-120 - помните еще про Е190 и Е195? ну вот можете сами и сравнить объемы заказов на E190 vs E170 + E175 :))
>>
>>Е-175 может перевозить до 88 пассажиров, если кто не в курсе ))).
>Все верно. Поэтому он и сидит в сегменте 61-90 вместе с 70-местниками, тем самым смазывая несколько рисуемую вами картину - картину, напоминаю, посвященную исключительно 70-иестникам, ага.

Вы полагаете, что когда говорят "70-местники", то 69- или 71-местные самолёты уже не входят в это понятие? )))

>А вот самый жирный бразильский кот - Е190 - живет этажом выше.
>Еще раз повторяю - посмотрите текущий orders backlog на Е190 vs E170 + E175, можно отдельно Е190 vs E170. Еще можете проделать данное упражнение с CRJ900 vs CRJ700.
>После чего попробуйте еще раз спеть свою мантру про 70-местников, ага. ;))

А Вам я, в свою очередь, рекомендую посмотреть 20-летний рыночный прогноз самого Эмбраера, и перестать изображать из себя маркетолога-самоучку )).

С уважением, SSC

От	Flanker
К	Exeter (09.02.2011 18:26:36)
Дата	09.02.2011 21:05:47

Re: [2ZaReznik] Это...

>Е:
>Опять двадцать пять! Факты в том, что MRJ и ARJ В РЕАЛЬНОСТИ созданы пока что только В ОДНОМ варианте. А все прочие варианты у них сугубо на бумаге, как и у ГСС. Так что я не вижу, какие Вы там усматриваете различия.
ДА МРЖ еще никак не создан вообще то

>Ох, если Бы :-))) Я вообще не верю особо в коммерческий успех Су-100 за пределами РФ. В силу его рассейского происхождения уже хотя бы. Но я считаю этот проект очень полезным для русского авиапрома в любом случае и при любом исходе. И считаю выбранную размерность оптимальной. И хорошо, что нет 75-местника - нафиг он не нужен. Вот удлинить - интересная тема.
Вспомним А-300. В ближайшие годы - да, а дальше как стараться будем.

>С уважением, Exeter

От	kor
К	Flanker (09.02.2011 21:05:47)
Дата	10.02.2011 01:29:54

Re: [2ZaReznik] Это...

давайте вспомним А300.
1) "the world's first twin-engined widebody"
2) " Frank Borman, ex-astronaut and the then CEO, was impressed that the A300 consumed 30% less fuel than his fleet of Tristars... "
(C) Wikipedia, да. 30%.

То есть, что бы вообще был какой-то разговор,
нужно быть либо заметно дешевле либо весьма заметно лучше по ТТХ чем имеющиеся машины.

Либо сегмент должен расти достаточно быстро для того, чтобы вместить всех участников соревнований.

Либо машина должна быть в чем-то Специальной и занимать некую узкую нишу.

Либо в чем-то серьезно новой, опережая конкурентов.

Такие дела.