От Ktulu
К RTY
Дата 06.03.2011 12:06:43
Рубрики Современность;

Re: Ан-148 спроектирован...

>Если не секрет, из какого источника черпаете цифры?

Из третьих рук.

>>+ традиционный туполевский подход к ППО и полный развал кооперации по его производству.
>Подход можно менять - было бы желание.

Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.

> Создать с нуля сложную систему всегда труднее. Точно так же кооперация - по SSJ ее пришлось создавать заново.

Заново и на новом технологическом уровне.

>КБ - это не гранитная глыба, в случае недостатков в работе его можно реорганизовать, устранив недостатки в работе (конечно, для этого надо уметь разобраться в причинах таких недостатков и знать, а как правильно). Летающие самолеты они делать умеют, и это главное. Сделать "нормальный" самолет из летающего - проще, чем сделать совсем новый.

В некоторых случаях проще создать новую структуру, чем пытаться реформировать старую.
Некоторые самолёты нельзя довести до ума в принципе. Схема салона 3+3 была выбрана изначально неправильно,
а диаметр фюзеляжа в процессе доводки изменить не удастся.

> И качества SSJ (а также его ППО и т.д.) еще только предстоит проверять временем.

Лётные характеристики его уже подтверждены, и они на мировом уровне.
Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.

>Попутно отмечу, что если раньше было в стране 3 полуживых КБ по разработке гражданских самолетов, то с организацией ГСС их стало 4, и в среднем еще менее живых. Что в целом не выглядит логичным.

Надо наконец осознать, что Россия в нынешних условиях может позволить только 1 КБ гражданских самолётов, и
что создавать самолёты, рассчитанные только на внутренний рынок, -- нецелесообразно как экономически, так
и политически.

--
Алексей
От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 12:06:43)
Дата 06.03.2011 13:09:22

Re: Ан-148 спроектирован...

>Надо наконец осознать, что Россия в нынешних условиях может позволить только 1 КБ гражданских самолётов, и что создавать самолёты, рассчитанные только на внутренний рынок, -- нецелесообразно как экономически, так и политически.

Просто супер.
И сколько ж это десятков лет пройдет, пока "Сухой" сможет построить дальнемагистральный пассажирский самолет-то?
От Ktulu
К ZaReznik (06.03.2011 13:09:22)
Дата 06.03.2011 13:13:30

Одного хватит (-)
От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 13:13:30)
Дата 06.03.2011 13:52:02

Вы банально врёте. Смотрим на историю Embraer, Bombardier. И думаем, думаем. (-)
От Ktulu
К ZaReznik (06.03.2011 13:52:02)
Дата 06.03.2011 16:14:46

Вам стоит снизить накал обличений. У ГСС есть ресурс в виде умирающих КБ.

У всяких там Эмбраеров этого ресурса не было.

--
Алексей
От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 16:14:46)
Дата 06.03.2011 16:58:55

А тут и так все ясно - умрите все. ГСС uber alles

>У всяких там Эмбраеров этого ресурса не было.

Зато у "Боинга" были свои. И у "Эрбаса" были.
Замочить всех и стать королем горы просто.
Гораздо тяжелее удержаться в королях горы.
От RTY
К Ktulu (06.03.2011 12:06:43)
Дата 06.03.2011 12:55:25

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>+ традиционный туполевский подход к ППО и полный развал кооперации по его производству.
>>Подход можно менять - было бы желание.
>
>Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.

Это отношение - не свойство КБ, а свойство отдельных личностей. Личности меняются на других личностей, и отношение меняется.

>>КБ - это не гранитная глыба, в случае недостатков в работе его можно реорганизовать, устранив недостатки в работе (конечно, для этого надо уметь разобраться в причинах таких недостатков и знать, а как правильно). Летающие самолеты они делать умеют, и это главное. Сделать "нормальный" самолет из летающего - проще, чем сделать совсем новый.
>
>В некоторых случаях проще создать новую структуру, чем пытаться реформировать старую.

Да, но есть ли среди таких случаев авиастроение, где главное (в моём представлении) - это не какие-то характеристики, а надежность самолетов, которая (в моём понимании) в первую очередь получается за счет опыта коллектива по разработке самолетов.

>Некоторые самолёты нельзя довести до ума в принципе. Схема салона 3+3 была выбрана изначально неправильно,
>а диаметр фюзеляжа в процессе доводки изменить не удастся.

Проектируется на основе 334 самолет с уменьшенным диаметром фюзеляжа. При этом сохраняются (т.е. их не надо разрабатывать полностью заново) основные конструктивные решения по фюзеляжу (отработанные на предыдущей модели), основные системы, силовая установка и т.д.. Используется отработанная технология проектирования/испытания/сертификации самолета.

>> И качества SSJ (а также его ППО и т.д.) еще только предстоит проверять временем.
>
>Лётные характеристики его уже подтверждены, и они на мировом уровне.

Европейский сертификат, как я понимаю, пока не получен (про то, как получали сертификат МАК на 148, Вы же в одной из соседних веток делали предположения, и если всё так, как Вы говорите, то можно ли этому сертификату доверять). Коммерческая эксплуатация серийных (в отличие от опытных) самолетов еще не началась (тем более - пилотами авиакомпаний, а не профессиональными испытателями). Про ресурс тут тов. Flanker опасения высказывал, и врядли это пустые слова.

>Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.

Ну вот пока не услышали, будет лучше быть осторожным в оценках самолета.

>>Попутно отмечу, что если раньше было в стране 3 полуживых КБ по разработке гражданских самолетов, то с организацией ГСС их стало 4, и в среднем еще менее живых. Что в целом не выглядит логичным.
>
>Надо наконец осознать, что Россия в нынешних условиях может позволить только 1 КБ гражданских самолётов

Ну вот и вопрос как раз в том, зачем было создавать 4-е КБ, если есть 3 и это и так много.
От Ktulu
К RTY (06.03.2011 12:55:25)
Дата 06.03.2011 13:25:10

Re: Ан-148 спроектирован...

>>Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.
>Это отношение - не свойство КБ, а свойство отдельных личностей. Личности меняются на других личностей, и отношение меняется.

Часто бывает, что это свойство почти каждой отдельно взятой личности.

>Да, но есть ли среди таких случаев авиастроение, где главное (в моём представлении) - это не какие-то характеристики, а надежность самолетов, которая (в моём понимании) в первую очередь получается за счет опыта коллектива по разработке самолетов.

В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).

>Проектируется на основе 334 самолет с уменьшенным диаметром фюзеляжа. При этом сохраняются (т.е. их не надо разрабатывать полностью заново) основные конструктивные решения по фюзеляжу (отработанные на предыдущей модели), основные системы, силовая установка и т.д.. Используется отработанная технология проектирования/испытания/сертификации самолета.

Т.е. по сути поручить проектировать абсолютно новый самолёт конторе, которая только что с треском провалила
такой же проект.

>Европейский сертификат, как я понимаю, пока не получен (про то, как получали сертификат МАК на 148, Вы же в одной из соседних веток делали предположения, и если всё так, как Вы говорите, то можно ли этому сертификату доверять).

Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на
сертификацию спустя рукава. Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к
SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).

> Коммерческая эксплуатация серийных (в отличие от опытных) самолетов еще не началась (тем более - пилотами авиакомпаний, а не профессиональными испытателями). Про ресурс тут тов. Flanker опасения высказывал, и врядли это пустые слова.

Ресурс прокачают, а то, что работа это непростая, и так всем ясно.
Пилоты авиакомпаний уже летают на SSJ-100 (двух всем известных стартовых заказчиков SSJ-100).

>>Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.
>Ну вот пока не услышали, будет лучше быть осторожным в оценках самолета.

Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО, но все
косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского
самолёта.

>Ну вот и вопрос как раз в том, зачем было создавать 4-е КБ, если есть 3 и это и так много.

Нет смысла из полудохлого КБ делать лидера отрасли, проще создать новое и переманить туда все ценные кадры
из старых.

--
Алексей
От RTY
К Ktulu (06.03.2011 13:25:10)
Дата 06.03.2011 15:21:34

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.
>>Это отношение - не свойство КБ, а свойство отдельных личностей. Личности меняются на других личностей, и отношение меняется.
>
>Часто бывает, что это свойство почти каждой отдельно взятой личности.

И как из отдельно взятых личностей с отношением у почти каждого "жрите что дают" сформировали свободное от такого отношения КБ ГСС?

>>Да, но есть ли среди таких случаев авиастроение, где главное (в моём представлении) - это не какие-то характеристики, а надежность самолетов, которая (в моём понимании) в первую очередь получается за счет опыта коллектива по разработке самолетов.
>
>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).

Надежность - это главная характеристика экономики. Потому что если ее не будет, все остальные характеристики не будут иметь значения.

>>Проектируется на основе 334 самолет с уменьшенным диаметром фюзеляжа. При этом сохраняются (т.е. их не надо разрабатывать полностью заново) основные конструктивные решения по фюзеляжу (отработанные на предыдущей модели), основные системы, силовая установка и т.д.. Используется отработанная технология проектирования/испытания/сертификации самолета.
>
>Т.е. по сути поручить проектировать абсолютно новый самолёт конторе, которая только что с треском провалила
>такой же проект.

Я не буду спорить на тему экономических показателей 334. Но в чем проваливание проекта "334", да еще и с треском?
Самолет есть? Есть. Летать может. Думаю, задачи, которые перед ним ставились перед началом проектирования (и вообще ТЗ) по большей мере выполнены (или могут быть выполнены в ходе доработки). Если так, то в чём проблемы поставить более соответствующее современным реалиям ТЗ и пусть разрабатывают.

>>Европейский сертификат, как я понимаю, пока не получен (про то, как получали сертификат МАК на 148, Вы же в одной из соседних веток делали предположения, и если всё так, как Вы говорите, то можно ли этому сертификату доверять).
>
>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на
>сертификацию спустя рукава. Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к
>SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).

Если сертифицирующий комитет может смотреть спустя рукава на сертификацию в одном случае, то кто даст гарантию, что он не сделает то же самое и в другом случае (по каким-то другим причинам). Так что, ждем европейского сертификата и года коммерческой эксплуатации, чтобы делать выводы.

>> Коммерческая эксплуатация серийных (в отличие от опытных) самолетов еще не началась (тем более - пилотами авиакомпаний, а не профессиональными испытателями). Про ресурс тут тов. Flanker опасения высказывал, и врядли это пустые слова.
>
>Ресурс прокачают, а то, что работа это непростая, и так всем ясно.
>Пилоты авиакомпаний уже летают на SSJ-100 (двух всем известных стартовых заказчиков SSJ-100).
>>>Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.
>>Ну вот пока не услышали, будет лучше быть осторожным в оценках самолета.
>
>Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО,

В процессе "прокачки ресурса" и работы с надежностью могут как снизиться летные данные, так и уменьшиться коммерческая привлекательность (за счет утяжеления самолета в целях упрочнения, например, или задержек поставок в связи с необходимостью перепроектирования каких-то систем, показавших себя недостаточно надежными в серии).

>но все косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского
>самолёта.

Было бы странно, если наиболее новый спроектированный самолет, да еще и с привлечением больших ресурсов и западных партнеров имел бы (пока на стадии опытных образцов) характеристики хуже, чем у спроектированных на 10-15-и т.д. лет раньше, хотя бы потому, что на более ранние самолеты закладывались другие характеристики в ТЗ. Сравнивать есть смысл с тем, что могли бы сделать КБ Туполева-Ильюшина-Яковлева при привлечении тех же ресурсов, что и ГСС, как путем переработки существующих конструкций, так и при разработке "с чистого листа".

>>Ну вот и вопрос как раз в том, зачем было создавать 4-е КБ, если есть 3 и это и так много.
>
>Нет смысла из полудохлого КБ делать лидера отрасли, проще создать новое и переманить туда все ценные кадры
>из старых.

На самом деле, я не имею никакого отношения к авиационной отрасли, но в своей области периодически приходится наблюдать такую историю.

Есть некий директор, которому надо (по крайней мере, на словах надо) добиться какого-то практического результата. Причем желательно - дешево и быстро.
У этого директора есть соответствующая структура по разработке (КБ, отдел, неважно), которая давно работает в данной области и, хоть и слегка постарело за годы разрухи, но более-менее сохранилось, работоспособно, имеет опыт, слабые и сильные места и т.д. И это КБ вполне себе представляет, каких денег/времени/ресурсов стОит разработать "по совести" то, что нужно директору.

И вот приходит начальник этого КБ к директору. Директор ему говорит - надо разработать такую-то вещь (допустим, сложную электронную установку).
Начальник КБ говорит - надо, допустим, 3 года и столько-то денег.
Директор чешет репу - типа, долго и дорого выходит.
И тут какой-нибудь брат жены ему и говорит - вот, у меня есть друган-менеджер, он весь из себя умный и талантливый - сделает то, что тебе надо.
Директор встречается с менеджером, обрисовывает задачу, менеджер говорит ему, что всё можно сделать в 10 раз быстрее и дешевле, чем говорит начальник КБ.
Директор на радостях дает менеджеру денег и времени, допустим, полгода.

Через полгода приходит директор к менеджеру - а там еще конь не валялся. В ответ на вопрос "ГДЕ?" начинаются рассказы о том, как всё сложно и долго. Но главную проблему уже решили, и через полгода всё точно будет.

Еще через полгода приходит директор к менеджеру - а там еще конь не валялся. В ответ на вопрос "ГДЕ?" начинаются рассказы о том, как всё сложно и долго. Но главную проблему уже решили, и через полгода всё точно будет.

Так проходит, допустим, лет пять. На предприятии о менеджере вовсю травят анекдоты. Директор уже смотрит на процесс созерцательно - а чем же в результате всё закончится. И старательно избегает общения с начальником "родного" КБ, чтобы не видеть в его глазах немого укора и усмешки.
И тут, наконец, КБ менеджера выкатывает нечто с гордым словом "ВОТ".

Нечто включают и пытаются испытать. В результате выясняется, что созданный девайс имеет достаточно отдаленное отношение к тому, что хотел получить директор и что обещал менеджер, и работает не так, как требуется в инструкциях/правилах/нормах/стандартах. Причем, чтобы девайс привести ко всему, чему он должен соответствовать, требуется его полное перепроектирование.

На этом директор успешно выгоняет менеджера и полностью разочаровывается в идее разработки чего бы то ни было.

Очень надеюсь, что с ГСС было/будет не так.
От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 13:25:10)
Дата 06.03.2011 13:59:31

Re: Ан-148 спроектирован...

>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).
Это ложь, которая с головой выдает вашу псевдоавиацинность.
Почитайте нормы для начала.

>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на сертификацию спустя рукава.
Это тоже ложь, по обоим пунктам.

> Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).
Это говорит о том, что не имея опыта сертификации (помните чем закончился Су-80?) ГСС допускал банально много брака в т.н. зачетных полетах.
Попробуйте поинтересоваться объемом ЛИ других программ, не только Ан-148 и ССЖ.

>Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО, но все косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского самолёта.
Ну да, языком ляпать - не самолеты строить.
От Ktulu
К ZaReznik (06.03.2011 13:59:31)
Дата 06.03.2011 16:24:23

Re: Ан-148 спроектирован...

>>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).
>Это ложь, которая с головой выдает вашу псевдоавиацинность.
>Почитайте нормы для начала.

В данном случае нормы никакого значения не имеют. Авиакомпании всегда купят самолёт, который
на перевозку пассажира на километр тратит меньше денег в среднем.

>>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на сертификацию спустя рукава.
>Это тоже ложь, по обоим пунктам.

Это всего лишь ваше оценочное мнение. Кива заявил, что на евросертификат не претендуют.
А некоторые информированные люди заявляют, что Ан-148 в силу технических особенностей не может
получить евросертификат в принципе.

Что касается разницы в подходах к SSJ-100 и Ан-148, то инсайдеры ГСС прямым текстом заявляли,
что SSJ-100 сертифицировался с использованием материалов по сертификации Ан-148, но там, где
у Ан-148 прокатывало "мамой клянусь", у SSJ-100 требовали дополнительных обоснований.
Объяснение разницы в подходах я привёл выше.

>> Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).

>Это говорит о том, что не имея опыта сертификации (помните чем закончился Су-80?) ГСС допускал банально много брака в т.н. зачетных полетах.

Просто объём тестирования у SSJ-100 был намного больше. Целый ряд тестов Ан-148 вообще не проводил.
А Су-80 был просто неудачный самолёт, первый блин комом.

>>Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО, но все косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского самолёта.
>Ну да, языком ляпать - не самолеты строить.

Данные к сертификату общедоступны, о надёжности и ППО через несколько месяцев узнаем.
Надёжность Ан-148 нам уже хорошо известна.
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2159154.htm

--
Алексей

От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 16:24:23)
Дата 06.03.2011 16:52:54

Ню-ню. Песочница рулит

>>>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).
>>Это ложь, которая с головой выдает вашу псевдоавиацинность.
>>Почитайте нормы для начала.
>
>В данном случае нормы никакого значения не имеют. Авиакомпании всегда купят самолёт, который на перевозку пассажира на километр тратит меньше денег в среднем.

Браво. В мемориз!
В авиации, оказывается, нормы никакого значения не имеют.
Шагайте в песочницу.

>>>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на сертификацию спустя рукава.
>>Это тоже ложь, по обоим пунктам.
>
>Это всего лишь ваше оценочное мнение. Кива заявил, что на евросертификат не претендуют.
>А некоторые информированные люди заявляют, что Ан-148 в силу технических особенностей не может получить евросертификат в принципе.

Я не знаю что там ваши информированные люди в песочнице заявляют.
Но я точно знаю что в СБ-148 (если вам это о чем то говорит) есть пункты европейских норм по 25-му разделу. И есть протоколы работ по панелям с BISP (если вам и вашей песочнице это также о чем-то говорит)


>Что касается разницы в подходах к SSJ-100 и Ан-148, то инсайдеры ГСС прямым текстом заявляли, что SSJ-100 сертифицировался с использованием материалов по сертификации Ан-148, но там, где у Ан-148 прокатывало "мамой клянусь", у SSJ-100 требовали дополнительных обоснований.
> Объяснение разницы в подходах я привёл выше.
Ага, форумский инсайдер в количестве аж одын штук ляпнул, а вы и рады подхватить.

Вы хоть там в песочнице помните еще, что на SSJ, например, летал абсолютно новый движок, а на Ан-148 двигатель летал уже после Ан-71, Бе-200, Ту-334 (последние две машины, напомню, сертифицированы, ну и европейский Бе-200 с Д-436).

Никак не влияет на объемы испытаний?
Тем более, напомню еще раз, у "Сухого" был большой % брака по зачетным полетам.
На доступном вам уровне можете сами сравнить - и Ан-148, и SSJ слетали на холода в одни и те же края, но у Ан-148 в Карте данных одна цифра записана, у SSJ совсем другая.

>Просто объём тестирования у SSJ-100 был намного больше. Целый ряд тестов Ан-148 вообще не проводил.
Вот-вот, например совершенно новый двигатель не надо было испытывать, ага.

>А Су-80 был просто неудачный самолёт, первый блин комом.
Та шо вы говорите.
И сколько вам там лет до дальнемагистрального "суперджета" осталось? 10? Ню-ню

>Данные к сертификату общедоступны, о надёжности и ППО через несколько месяцев узнаем.
>Надёжность Ан-148 нам уже хорошо известна.

ВАМ в песочнице что-то реально известно по Ан-148?
Не смешите мои тапочки.
Все что вы имеете - перепевы и пережёвы через третьи-четвертые руки. Да и те адекватно оценить не способны.
От Flanker
К ZaReznik (06.03.2011 16:52:54)
Дата 06.03.2011 23:49:08

Re: Ню-ню. Песочница...

>>>>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).
>>>Это ложь, которая с головой выдает вашу псевдоавиацинность.
>>>Почитайте нормы для начала.
>>
>>В данном случае нормы никакого значения не имеют. Авиакомпании всегда купят самолёт, который на перевозку пассажира на километр тратит меньше денег в среднем.
>
>Браво. В мемориз!
>В авиации, оказывается, нормы никакого значения не имеют.
Нормы они во многом как законы, что дышло. А авиакомпаним нужен эффективный самолет, так что истина посредине.
>>А некоторые информированные люди заявляют, что Ан-148 в силу технических особенностей не может получить евросертификат в принципе.
Это бред.
>Я не знаю что там ваши информированные люди в песочнице заявляют.
>Но я точно знаю что в СБ-148 (если вам это о чем то говорит) есть пункты европейских норм по 25-му разделу. И есть протоколы работ по панелям с BISP (если вам и вашей песочнице это также о чем-то говорит)
Работать можно долго, вот результата может не быть.
А поправку девять учли? Врядли. Без системы НГ их врядли туда пустят, например. Вот тебе и вынь да полож Главное изменение.

>>Что касается разницы в подходах к SSJ-100 и Ан-148, то инсайдеры ГСС прямым текстом заявляли, что SSJ-100 сертифицировался с использованием материалов по сертификации Ан-148, но там, где у Ан-148 прокатывало "мамой клянусь", у SSJ-100 требовали дополнительных обоснований.
>> Объяснение разницы в подходах я привёл выше.
>Ага, форумский инсайдер в количестве аж одын штук ляпнул, а вы и рады подхватить.
Говорил и повторюсь, бдели МАКовские очень ибо ГСС всерьез вознамерился идти в ЕАСУ.
>Вы хоть там в песочнице помните еще, что на SSJ, например, летал абсолютно новый движок, а на Ан-148 двигатель летал уже после Ан-71, Бе-200, Ту-334 (последние две машины, напомню, сертифицированы, ну и европейский Бе-200 с Д-436).
У вас такая же песочница, но только в другую сторону кстати, про бедное КБ "Туполева" и суперсамолет Ту-334.

>Никак не влияет на объемы испытаний?
>Тем более, напомню еще раз, у "Сухого" был большой % брака по зачетным полетам.
>На доступном вам уровне можете сами сравнить - и Ан-148, и SSJ слетали на холода в одни и те же края, но у Ан-148 в Карте данных одна цифра записана, у SSJ совсем другая.
:_))))Забавный аргумент, антоновцам повезло больше с температурой да и все
>Вот-вот, например совершенно новый двигатель не надо было испытывать, ага.
Тут согласен
От Ktulu
К ZaReznik (06.03.2011 16:52:54)
Дата 06.03.2011 17:00:20

Deja vu

>Браво. В мемориз!
>В авиации, оказывается, нормы никакого значения не имеют.
>Шагайте в песочницу.

Вы случайно не AviaAlex3 с АвиаПорта? Тот тоже любит всех в песочницу посылать.
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1462.html

--
Алексей
От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 17:00:20)
Дата 06.03.2011 17:03:26

Ну если это ваш уровень, то что поделать. Привыкайте (-)
От Ktulu
К ZaReznik (06.03.2011 17:03:26)
Дата 06.03.2011 17:28:18

Ответ расцениваю как confirmative. Вопросов более не имею. (-)
От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 17:28:18)
Дата 06.03.2011 18:07:08

:))))))))))))))) Какой уровень, такие и выводы - песочницкие. (-)
От Администрация (ID)
К ZaReznik (06.03.2011 18:07:08)
Дата 06.03.2011 18:23:39

Один день read-only за переход на личностью (-)