От DM
К А.Никольский
Дата 26.04.2011 23:08:14
Рубрики ВВС;

Вот об этом хотелось бы подробнее...

> http://www.minpromtorg.gov.ru/industry/avia/152

"недостоверная информация на основных индикаторах кабины экипажа на режимах, не характерных для эксплуатации"
Нехарактерный режим это, конечно, существенно. Но информация от этого становится ошибочной не должна. ИМХО.
От radus
К DM (26.04.2011 23:08:14)
Дата 27.04.2011 12:09:01

не должна, но становится

Так, например, на L-29,39 в верхней части петли курсанты специально делали горизонт, дабы поставить ПВД по потоку, чтобы сарп не записал предпосылку к летному происшествию.
От Flanker
К DM (26.04.2011 23:08:14)
Дата 26.04.2011 23:25:41

Re: Вот об

>> http://www.minpromtorg.gov.ru/industry/avia/152
>
>"недостоверная информация на основных индикаторах кабины экипажа на режимах, не характерных для эксплуатации"
>Нехарактерный режим это, конечно, существенно. Но информация от этого становится ошибочной не должна. ИМХО.
Именно!
А уж тем более не звиздеть как сивый мерин, где то на резервном маленьком приборчике указывая верную скорость долгое время без всякой сигнализаци о рассогласовании.
Короче, твою мать опять почти все повесили на экипаж, а то что я видел на расшифровке ЧЯ говорит совсем о другом, все действия экипажа - следствие вот этого. ИМХО конечно, но скажем так коллективное..
От Андрей Платонов
К Flanker (26.04.2011 23:25:41)
Дата 27.04.2011 12:21:32

Re: Вот об

>>> http://www.minpromtorg.gov.ru/industry/avia/152
>>"недостоверная информация на основных индикаторах кабины экипажа на режимах, не характерных для эксплуатации"
>>Нехарактерный режим это, конечно, существенно. Но информация от этого становится ошибочной не должна. ИМХО.
>Именно!
>А уж тем более не звиздеть как сивый мерин, где то на резервном маленьком приборчике указывая верную скорость долгое время без всякой сигнализаци о рассогласовании.
>Короче, твою мать опять почти все повесили на экипаж, а то что я видел на расшифровке ЧЯ говорит совсем о другом, все действия экипажа - следствие вот этого. ИМХО конечно, но скажем так коллективное..

"Опять повесили все на экипаж" - универсальная отмазка летчиков, снимающая с них всякую ответственность за свои действия. Судя по тому, что написал ув.DM, вина экипажа тут определяющая. Конечно, разработчику тоже есть что доработать напильником, но абсолютную дуракоустойчивость на самолете не реализуешь, особенно против изобретательного дурака.
От bedal
К Андрей Платонов (27.04.2011 12:21:32)
Дата 29.04.2011 09:42:42

интересно было почитать интервью лётчиков сушки

там неоднократно хвалят самолёт за то, как он "защищается" от пилота :-)

Очень точный термин.
От DM
К Flanker (26.04.2011 23:25:41)
Дата 27.04.2011 11:31:30

Сорока на хвосте принесла...

Знакомые журналюги неофициально покопали. Вырисовуется что-то типа такой картины:

Индикатор скорости (российская разработка) - врал на режимах взлета и снижения
причем на взлете скорость завышал на спуске занижал все км на 100 150.
Завод решил срубить денежек по легкому.
1) начали сами переучивать малайцев - хотя права не имели
2) малайцы русского не знали, наши и, похоже, малайцы толком не занли английского (вся индикация в кабине на английском)
3) в воздух подняли ОДНОВРЕМЕННО два новых (еще не испытанных) борта - завод решил устроить праздник и торжество по поводу начала передачи машин заказчику
В кабине действовали - кто в лес кто по дрова.... выполняли режим экстренного снижения врали то ли два, то ли все три электронных индикатора (они вроде как обнулили показания при выполнении горки и потом показывали всякую фигню) + вроде как в левом кресле сидел "мнянмиец", а в правом вообще бортинженер который зачитывал "карту" (т.е. инструкцию действий). На механический указатель скорости внимания никто не обратил. А предупреждения о критичных режимах пилотирования то ли было выключенно, то ли на него внимания не обращали (из за багов со "спидометром" она постоянно не по делу орала). В итоге разогнали машину до критичных режимов - поймали флаттер и рассыпались в воздухе.

Опять же - по слухам - сейчас вроде как баг с индикатором скорости они уже поправили, там, похоже, была какая фигня с программным обеспечением. Если это так, то возникает вопрос как ошибка программистов прошла все испытания и попала на серийный борт?
От Alexeich
К DM (27.04.2011 11:31:30)
Дата 27.04.2011 11:46:14

Re: Сорока на

>А предупреждения о критичных режимах пилотирования то ли было выключенно, то ли на него внимания не обращали (из за багов со "спидометром" она постоянно не по делу орала).

Тут "птичка" тоже напела, что предупреждение о критичных режимах отключали во время испытаний, чтоб не раздражала. Довыключались.
От bagrus
К Flanker (26.04.2011 23:25:41)
Дата 27.04.2011 02:57:17

Re: Вот об

>Короче, твою мать опять почти все повесили на экипаж,

Скажите, а "опять" к чему относится?
От john1973
К Flanker (26.04.2011 23:25:41)
Дата 26.04.2011 23:46:16

Re: Вот об

>>Нехарактерный режим это, конечно, существенно. Но информация от этого становится ошибочной не должна. ИМХО.
>где то на резервном маленьком приборчике указывая верную скорость долгое время без всякой сигнализаци о рассогласовании.
Вот интересно, а ТЗ на разработку было сие условие отражено (аварийная сигнализация на рассогласование показаний основных и резервных приборов), или нет.. от этого зависит, кто убийца..
От jazzist
К john1973 (26.04.2011 23:46:16)
Дата 27.04.2011 01:34:31

Re: Вот об

>>>Нехарактерный режим это, конечно, существенно. Но информация от этого становится ошибочной не должна. ИМХО.
>>где то на резервном маленьком приборчике указывая верную скорость долгое время без всякой сигнализаци о рассогласовании.
>Вот интересно, а ТЗ на разработку было сие условие отражено (аварийная сигнализация на рассогласование показаний основных и резервных приборов), или нет.. от этого зависит, кто убийца..

А как локализовать отказ? Мне сорока на хвосте принесла, что три канала показывали одно и то же. Ну зазвенит рассогласование и что? Верить ППКР? ЭСДУ что делать-то должна, как кворумировать? Если ППКР в кворуме участвовал (в чем сомневаюсь) - его все одно бы отбрасывали, т.к. три канала дают сигнал исправности. Причина катастрофы глубже, и это условие в ТЗ никакой роли не играет.
От bedal
К jazzist (27.04.2011 01:34:31)
Дата 27.04.2011 13:58:39

Мне вот ещё что в этом непонятно

скорость - ладно, врали приборы. Но режим-то они отрабатывали по скоростному снижению, и контролируемая величина должна была быть вертикальная скорость? И это врало?

Ну и враньё в 100-150км/час на взлёте-посадке - вообще оксюморон. Как в таких условиях вообще садились? Что-то невозможное...
От jazzist
К bedal (27.04.2011 13:58:39)
Дата 28.04.2011 23:48:23

Re: Мне вот...

>скорость - ладно, врали приборы. Но режим-то они отрабатывали по скоростному снижению, и контролируемая величина должна была быть вертикальная скорость? И это врало?

Думаете Вы в правильном направлении. Но оценка Vy - это достаточно серьезная задача. Если Вы ее оцениваете просто дифференцируя показания "баровысотомера", то будет запаздывание, т.к. есть запаздывание в пневмотрассах. Поэтому комплексируют инерциалку и барометрию. На пальцах: хитрым образом смешивают барометрический и инерциальный сигналы (может, выражение "оптимальная фильтрация" Вам что-нибудь скажет). Хороший современный аэроплан штатно летит фактически по инерциалке, а барометрия ее корректирует, отказаться от нее нельзя, т.к. это единственная связь самолета со средой.

Я не знаю, что именно у харьковчан в прошивках их ИКВСП, но могу предположить, что некое подобие камлмановского фильтра реализовано. Теперь, если безбожно врет барометрия (а признака отказа в шине нет!), то через некоторое время (зависит от того, с каким весом она идет в комплексированный синал) Vy тоже будет врать. А мы по факту точно знаем, что Vпр была огромной, но экипаж считал ее нормальной. Так что и Vy он мог видеть вполне нормальным.

>Ну и враньё в 100-150км/час на взлёте-посадке - вообще оксюморон. Как в таких условиях вообще садились? Что-то невозможное...

Вообще-то никакая барометрия с нуля скорости не работает - она выдает качественную инфу только после некоего порога по скорости на разбеге. Что конкретно там навыясняли эти журналисты не совсем понятно.
От DM
К jazzist (28.04.2011 23:48:23)
Дата 29.04.2011 00:27:21

Одно не понял...

>Я не знаю, что именно у харьковчан в прошивках их ИКВСП, ...

Харьковчане причем? :)
От jazzist
К DM (29.04.2011 00:27:21)
Дата 29.04.2011 00:32:47

То есть?

>>Я не знаю, что именно у харьковчан в прошивках их ИКВСП, ...
>
>Харьковчане причем? :)

ИКВСП на 148 харьковская система, если я правильно понимаю
От DM
К jazzist (29.04.2011 00:32:47)
Дата 29.04.2011 00:54:27

Киевская

>>>Я не знаю, что именно у харьковчан в прошивках их ИКВСП, ...
>>
>>Харьковчане причем? :)
>
>ИКВСП на 148 харьковская система, если я правильно понимаю
 http://7915.ua.all-biz.info/
От ZaReznik
К DM (29.04.2011 00:54:27)
Дата 29.04.2011 14:32:24

Харьковская, она, харьковская - см. "Авиаконтроль" (-)
От jazzist
К DM (29.04.2011 00:54:27)
Дата 29.04.2011 01:45:30

Не, уважаемый DM

Опять-таки не знаю, кто вязал ИКВСП, но МВП-1-1 харьковский.
http://7914.ua.all-biz.info/

Кстати, я, наверное, ошибся. К истребителям привык, а на транспортных Vy 300 м/c не бывает. Вполне может быть, что там нет комплексирования с инерциалкой, а есть более простой фильтр. Но тогда все вообще зависит только от давлений. Я слышал, что на разбившемся борту сами датчики "поехали"...
От bedal
К jazzist (29.04.2011 01:45:30)
Дата 29.04.2011 07:44:43

все поехали? И ПВД скривило, и баровысотомер?

В общем, не верится, а верится в то, что пилоты всё же сделали грубую ошибку, следя за единственным показателем, который и врал.
От jazzist
К bedal (29.04.2011 07:44:43)
Дата 29.04.2011 12:36:40

Нет сейчас на современных самолетах баровысотомеров

Посмотрите в РЛЭ. На Ан-148 три модуля МВП-1-1 (КВС и 2П + резерв), которые и выдают всю высотно-скоростную информацию. В исправном состоянии они выдают одно и то же. Сигнал с них идет в САУ. Сам модуль, скорее всего, имеет встроенные средства контроля + САУ осуществляет мажоритарный контроль и отбрасывает неисправные МВП. Таблица отказов есть в РЛЭ.

>В общем, не верится, а верится в то, что пилоты всё же сделали грубую ошибку, следя за единственным показателем, который и врал.

Я не понимаю выражение "следя за единственным показателем". В соответствии в АП, по которым сертифицировался самолет, там три независимых канала высотно-скоростных параметров + резервный прибор (ППКР-СВС, с САУ не связанный). Не может у проверенной системы Vy быть правильным, а Vпр черти какой. Это ловится еще на самом первом этапе испытаний системы.

Поскольку нормально работавший ППКР подключен в общую магистраль полного давления с третьим МВП (резервным), то можно быть практически уверенным, что приемники полного давления и плиты статического были в порядке. Если отказ того или иного МВП локализован, САУ не позволит информации с него появиться на индикации (выдав вместо этого признак отказа на индикатор, отказ, скажем, 1-го МВП (КВС) приведет к тому, что КВСу пойдет инфа с резервного МВП, см. таблицу отказов). Поскольку экипаж пилотировал по САУ, а не по ППКР - в шине признака тотального отказа всех МВП не было, либо за рогами сидел полный идиот, ни на что внимания не обращавший. Отсюда выводы: либо сами датчики давлений МВП выдавали сигнал не соответствующий реальному значению физического параметра, но при этом для встроеного контроля были в допусках, либо при написании ПО была совершена абсолютно корявая ошибка. Датчики там не украинские, не восходовские и не ульяновские, а импортные. Про них ходят слухи, что есть проблемы.

Кстати, я действительно ошибся и на Ан-148 нет бароинерциальной коррекции. Vy там формируется чисто из барометрической информации.
От Flanker
К jazzist (27.04.2011 01:34:31)
Дата 27.04.2011 11:18:42

Re: Вот об

>А как локализовать отказ? Мне сорока на хвосте принесла, что три канала показывали одно и то же. Ну зазвенит рассогласование и что? Верить ППКР? ЭСДУ что делать-то должна, как кворумировать? Если ППКР в кворуме участвовал (в чем сомневаюсь) - его все одно бы отбрасывали, т.к. три канала дают сигнал исправности. Причина катастрофы глубже, и это условие в ТЗ никакой роли не играет.
Конечно глубже, но то что основная СВС повела себя черти как при не самом невероятном режиме это факт.
От john1973
К Flanker (27.04.2011 11:18:42)
Дата 27.04.2011 11:30:34

Re: Вот об

Если это не секретно, что успел сделать экипаж? Было ли понимание, что аварийный режим?
От Flanker
К john1973 (27.04.2011 11:30:34)
Дата 27.04.2011 21:48:40

Re: Вот об

>Если это не секретно, что успел сделать экипаж? Было ли понимание, что аварийный режим
Я имею только запись СОК, скорее всего было, но по ряду причин запоздалое, когда уже поздно было. НО ВСЕ РАВНО НЕ ДОЛЖНА СИСТЕМА НА ГРАЖДАНСКОМ ЛАЙНЕРЕ ВЕСТИ СЕБЯ ТАК. Они там не мертвые петли крутили...
От Flanker
К jazzist (27.04.2011 01:34:31)
Дата 27.04.2011 11:08:14

Re: Вот об

>А как локализовать отказ? Мне сорока на хвосте принесла, что три канала показывали одно и то же. Ну зазвенит рассогласование и что? Верить ППКР? ЭСДУ что делать-то должна, как кворумировать? Если ППКР в кворуме участвовал (в чем сомневаюсь) - его все одно бы отбрасывали, т.к. три канала дают сигнал исправности. Причина катастрофы глубже, и это условие в ТЗ никакой роли не играет.
ИКВСП да, но был еще резервный указатель скорости, который казал верно, на ЧЯ все видно.