ВИФ2 NE : Ветка : [2Олег...] Простейший пример, почему в 1940 году сделали Як-1, а не Як-3

От	Claus
К	Олег...
Дата	29.04.2011 01:05:25
Рубрики	Искусство и творчество;

[2Олег...] Простейший пример, почему в 1940 году сделали Як-1, а не Як-3 - там что глобальн

>Вспомните отца своего, деда. ЧЕГО они не знали такого, что Вы сейчас знгаете, что изменило бы хоть что-то?
>
>Технологии не использовали не потому что додуматься не могли, а потом, раз, и додумались. А потому что не выросли эти технологии еще.

Простейший пример, почему в 1940 году сделали Як-1, а не Як-3 - там что глобальные различия в технологиях? Или таки было достаточно знания, о том, что М-105 можно с минимальными переделками форсировать до 1260лс, что маслорадиаторы можно поставить в корень крыла, что можно безболезненно уменьшить площадь крыла, что нужна каплевидная кабина вместо гаргротной.

От	АМ
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	30.04.2011 12:00:39

хаха Як-1 не Як-3

технически у СССР к середине 30х есть истребитель моноплан, технологии производства металических самолётов и компактный двигатель в 860 лс, с 1937 960... Но строили то какии истребители до 41? А тут Як-1 не Як-3...

От	Hokum
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	30.04.2011 04:55:30

А теперь ма-а-а-ленькое допущение

Вместо Гитлера воевать приходится с союзниками. По состоянию на 40-й год - вероятность не нулевая. А после финской кампании и подавно.
Соответственно, вместо "мессеров" и "штук" на малых высотах имеем коробки стратегов на 8..10 тысячах. В обрамлении "тандеров" и "мустангов", которым эти высоты как дом родной. И где будет наш Як-3 44-го года разлива в данном раскладе? С его маловысотным двигателем, куцым крылом, мизерным запасом топлива и отсутствием кислорода?

От	badger
К	Hokum (30.04.2011 04:55:30)
Дата	03.05.2011 03:06:34

Re: А теперь...

>Вместо Гитлера воевать приходится с союзниками. По состоянию на 40-й год - вероятность не нулевая. А после финской кампании и подавно.
>Соответственно, вместо "мессеров" и "штук" на малых высотах имеем коробки стратегов на 8..10 тысячах.

В 40-41 году ничего массово способного ходить на 10 км у союзников не было... собственно и способного ходить на 8 км было мало - массовое производство Б-17Е пошло только в 42, массовое производство Ланкастеров - тоже 42

Реально в 41 у союзников ударить наподобии того, как били в 44-45 было нечем, не было и тактики самой ещё, налеты, осуществлявщиеся в 41-начале 42 RAF на Германию трепета отнюдь не ызывают...

А вот МиГ-3 уже был в 41 в частях недетских совсем количествах, готовый встречать ещё несуществующие коробки...
Более того в конце 42 отработали вариант вооружени 2 ШВАК над мотором...

http://www.23ag.ru/html/mig_3.html

> В обрамлении "тандеров" и "мустангов", которым эти высоты как дом родной. И где будет наш Як-3 44-го года разлива в данном раскладе?

На 41 год Тандеров ещё нет, Мустангов ещё нет - Тандеры массово пойдут во второй половине 42, а первая эскадрилья на Мустангов с Мерлинами будет лишь в конце 43....

Есть один Спитфаер, который, конечно был хорош, но отнюдь не в дальнем эскорте...

>С его маловысотным двигателем,

Наши пытались на М-105 и двухступенчатый нагнетатель делать и гидромуфту, у Степанца описано, Як-7ПД М-105ПД :

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak7.txt

и с турбонагнеталеями работа шла очень активно :

http://www.airwar.ru/enc/fww2/su1.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7tk.html

И И-153ТК с М-62 были и даже вот такое:

http://www.airpages.ru/img/i16tk1.shtml

Но, как написано в статье про Су-1:

Там на самолет установили новые ТК-2, потому что на старых сгорели лопатки роторов.

Металлургия на тот момент делать достаточно жаростойкие лопатки что бы ставить их напрямую на выхлоп из мотороа ещё не могла, а догадаться делать монстриков типа P-38 и P-47 с длинными отводными путями, идя по которым выхлопные газы успевали бы остыть нашим бы в страшном сне не приснилось бы, да и судьба P-47 и P-38 на Европейском ТВД, где появление P-51 с Мерлинами резко задвинула их в угол достаточно красноречиво говорит о ценности этих машин как истребителей...

Не стоит думать что сидели сложа руки и жадли пока прибудет попаданец и разъяснит что и как делать... причины неудач, как сейчас очевидно, были вполне объективными...

>куцым крылом,

Для своего веса у Як-3 адекватное вполне крыло, удельная нагрузка на крыло - примерно 180 кг/м2, у Bf 109F-4 в 41 было столько же. Не надо забывать что крыло не просто уменьшили, снизили и вес самолёта значительно.

>мизерным запасом топлива

Як-3 - 360 литров
Спитфаер - 85 имперских галлонов = 386 литров
Ме-109 - 400 литров

Как видите, разница невелика... Когда делаешь хороший истребитель - многим приходиться жертвовать...

И вообще миф о гиганском количестве топлива у истребителей союзников неслегка раздут...

>и отсутствием кислорода?

На Як-3 был кислород:

http://www.aviation.ru/contrib/Andrey_Platonov/Yak-3/PilotManual/Chapt6/index.htm

24 пункт смотрим

P.S.: И вы забыли упомянуть отсутсвие бронестекла у Як-3 :D

От	badger
К	badger (03.05.2011 03:06:34)
Дата	03.05.2011 03:18:10

Re: А теперь...

>Более того в конце 42 отработали вариант вооружени 2 ШВАК над мотором...

В конце 41-го, в 42 МиГи уже не производились, дособрали чуток из задела...

От	инженегр
К	Hokum (30.04.2011 04:55:30)
Дата	30.04.2011 21:12:29

Re: А теперь...

>Вместо Гитлера воевать приходится с союзниками. По состоянию на 40-й год - вероятность не нулевая. А после финской кампании и подавно.

Ну, ладно, Алоизыч пусть курит в стороне и готовится к походу на Францию, а в это время британцы с французами пытаются бомбить СССР. сразу вопросы:
- откель летать будем? Что бомбить сможем?
- на чём летать? Фарманы и Блохи в мизерных количествах, к ним Веллингтоны, Уитли и Хэмпдены, можно ещё Веллесли вспомнить. Истребительного сопровождения НЕ будет. Не на чём.

>Соответственно, вместо "мессеров" и "штук" на малых высотах имеем коробки стратегов на 8..10 тысячах. В обрамлении "тандеров" и "мустангов", которым эти высоты как дом родной.

Простите, это уже не 1940-й, к тому же законы рассеивания никто не отменял, с этих высот ребята в 1940-м будут сеять "в белый свет как в копеечку".

>И где будет наш Як-3 44-го года разлива в данном раскладе? С его маловысотным двигателем, куцым крылом, мизерным запасом топлива и отсутствием кислорода?

Ну-у-у-у... Такие допущения вначале - и сразу в 1944? Смешно. При таких вводных в 1944 совсем другие вещи будут творится. А низковысотные Як-и - могут и пригодится, файтер-бомберы гонять, например.
с ув.
Алексей Андреев

От	desdi
К	Hokum (30.04.2011 04:55:30)
Дата	30.04.2011 19:08:53

Re: А теперь...

а все тоже самое: эвакуация промышленности на урал, плюс развитие линейки не Як-1 а МиГ-3 / И-185.

От	Claus
К	Hokum (30.04.2011 04:55:30)
Дата	30.04.2011 15:05:54

Ну какие коробки в 1940-41? А потом вернут в производство ВК-105ПА вместо ПФ2. (-)

От	badger
К	Claus (30.04.2011 15:05:54)
Дата	03.05.2011 03:10:20

А у ПА вторая граница высотности - 4-км всего статическая

Вы так и не поняли того что я пытался вам объяснить - у ПФ2 и ПА ОДИН И ТОТ ЖЕ НАГНЕТАТЕЛЬ
И выше границы высотности ПА, то есть 4 км, МОЩНОСТЬ У ПА И ПФ2 - ОДИНАКОВАЯ

Но Як-3 при этом на этих высотах выглядит лучше чем Як-1, потому что при той же мощности имеет заметно меньший вес и лучшую аэродинамику

От	Claus
К	badger (03.05.2011 03:10:20)
Дата	03.05.2011 12:23:23

Re: А у...

>Вы так и не поняли того что я пытался вам объяснить - у ПФ2 и ПА ОДИН И ТОТ ЖЕ НАГНЕТАТЕЛЬ
>И выше границы высотности ПА, то есть 4 км, МОЩНОСТЬ У ПА И ПФ2 - ОДИНАКОВАЯ

Похоже, что да.
По крайней мере по графику из самолетостроения у ВК-105ПФ2 на 4000м (вторая граница высотности у ВК-105ПА) мощность около 1024л.с., с учетом того, что на этом графике мощности на 6500м и 7800м указаны 808лс вместо 820лс и 961лс вместо 710лс соответственно), похоже, что разница в 26лс по сравнению с табличной 1050лс у ПА это погрешности в отрисовке графика.

>Но Як-3 при этом на этих высотах выглядит лучше чем Як-1, потому что при той же мощности имеет заметно меньший вес и лучшую аэродинамику
Это очевидно.
Кстати нельзя сказать, что як-3 в варианте перехватчика будет так уж сильно уступать мустангу в роли истребителя сопровождения на больших высотах.
Если взять данные по тестам P-51D 44-15342 от 15 июня 1945, с весом 9760 фунтов – 4427кг с 209 галлонами топлива, без двух подвесных 110галонных баков и с 25галлонами в фюзеляжном баке из 85 возможных (т.е. с типовым весом для истребителя сопровождения сбросившего подвесные баки и частично выжегшего горючее из фюзеляжных баков) то получается следующее:

8300м, режим WEP - скорость 708км/ч, мощность 1350 bhp, нагрузка на мощность 3,3 кг/лс
8300м, режим Military – скорость 692км/ч, мощность 1270 bhp, нагрузка на мощность 3,5 кг/лс

7000, режим WEP – скорость 692км/ч, мощность 1400 bhp, нагрузка на мощность 3,1 кг/лс
7000, режим Military – скорость 672км/ч, мощность 1270 bhp, нагрузка на мощность 3,5 кг/лс

У Як-3, выжегшего 100кг топлива и с весом примерно в 2600кг на этих высотах будут следующие данные (мощность взял как статическую на высотах на 500м ниже, чтобы учесть скоростной наддув):

8300м – скорость 625 км/ч, мощность 710 лс, нагрузка на мощность 3,7кг/лс
7000м, скорость 640 км/ч, мощность 820лс, нагрузка н мощность 3,2 кг/лс

Т.е. на 5ти минутном режиме WEP e P-51D превосходство, но на Military, у Яка хоть и меньше скорость но меньше нагрузка на мощность.
Преимущество у Мустанга, шансы у Яка есть.

От	Игорь Островский
К	Hokum (30.04.2011 04:55:30)
Дата	30.04.2011 14:50:18

Re:

>Вместо Гитлера воевать приходится с союзниками. По состоянию на 40-й год - вероятность не нулевая. А после финской кампании и подавно.
>Соответственно, вместо "мессеров" и "штук" на малых высотах имеем коробки стратегов на 8..10 тысячах. В обрамлении "тандеров" и "мустангов", которым эти высоты как дом родной. И где будет наш Як-3 44-го года разлива в данном раскладе? С его маловысотным двигателем, куцым крылом, мизерным запасом топлива и отсутствием кислорода?

Ничего себе маленькое!
При таком допущении все прочее теряет смысл. Не знаю как Вы, но я на стороне Гитлера воевать не стал бы ни при каких обстоятельствах. Тогда гори оно все огнем!

От	Stein
К	Игорь Островский (30.04.2011 14:50:18)
Дата	01.05.2011 23:24:58

Re: Re:

>При таком допущении все прочее теряет смысл. Не знаю как Вы, но я на стороне Гитлера воевать не стал бы ни при каких обстоятельствах. Тогда гори оно все огнем!
Куда делись сообщения, ув. Модераторы?

От	Администрация (ID)
К	Stein (01.05.2011 23:24:58)
Дата	02.05.2011 23:05:58

Замечание от Администрации.

Приветствую Вас!

>Куда делись сообщения, ув. Модераторы?

Обсуждение политики модерирования только приватом.

С уважением, ID

От	vladvitkam
К	Hokum (30.04.2011 04:55:30)
Дата	30.04.2011 13:09:12

Re: кстати, возможно и прекрестное опыление +

>Вместо Гитлера воевать приходится с союзниками. По состоянию на 40-й год - вероятность не нулевая. А после финской кампании и подавно.

сюда сваливаются попаданцы из других веток, результатом чего является дезориентация руководства

От	vladvitkam
К	Hokum (30.04.2011 04:55:30)
Дата	30.04.2011 11:49:06

Re: да, но ситуация развивалась бы постепенно +

>Вместо Гитлера воевать приходится с союзниками. По состоянию на 40-й год - вероятность не нулевая. А после финской кампании и подавно.

именно, международные отношения повернуться могли по разному

>Соответственно, вместо "мессеров" и "штук" на малых высотах имеем коробки стратегов на 8..10 тысячах. В обрамлении "тандеров" и "мустангов", которым эти высоты как дом родной. И где будет наш Як-3 44-го года разлива в данном раскладе? С его маловысотным двигателем, куцым крылом, мизерным запасом топлива и отсутствием кислорода?

но мустанг сначала как раз был маловысотным, нет?

От	badger
К	vladvitkam (30.04.2011 11:49:06)
Дата	03.05.2011 03:16:42

Re: да, но...

>но мустанг сначала как раз был маловысотным, нет?

Мустанги с Аллисонами как истребители фактически не использовались...
Британцы использовали их как фоторазведчиков в основном, был вариант А-36 как пикирующий бомбардировщик

http://www.airwar.ru/enc/fww2/mustang1.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/mustang2.html

http://www.airwar.ru/enc/fww2/p51a.html
http://www.airwar.ru/enc/aww2/a36.html

От	vladvitkam
К	badger (03.05.2011 03:16:42)
Дата	03.05.2011 12:57:26

Re: да, но...

>>но мустанг сначала как раз был маловысотным, нет?
>
>Мустанги с Аллисонами как истребители фактически не использовались...
>Британцы использовали их как фоторазведчиков в основном, был вариант А-36 как пикирующий бомбардировщик

я просто имею в виду, что события развиваются постепенно, и, в меру технологии и производственным мощностей, каждая воюющая сторона приспосабливает/развивает исходные образцы сообразно новым задачам

т.е. в альтернативном варианте в 1940 Яки против "коробок" Б-17 или там Либерейторов с Ланкастерами и сопровждающей тучи тандерболтов с мустангами не окажутся. А что там к 1943 было бы - вообще темное дело. Главное - не оказаться в то время в положении, когда против нас все: и Гитлер, и АиФ, и США

От	АМ
К	vladvitkam (03.05.2011 12:57:26)
Дата	03.05.2011 14:23:32

Ре: да, но...

>т.е. в альтернативном варианте в 1940 Яки против "коробок" Б-17 или там Либерейторов с Ланкастерами и сопровждающей тучи тандерболтов с мустангами не окажутся. А что там к 1943 было бы - вообще темное дело. Главное - не оказаться в то время в положении, когда против нас все: и Гитлер, и АиФ, и США

единственный вариант это если немецкий западный поход по каким либо причинам не имеет успех, тогда вероятен военный переворот в германии и выход германии из войны, тогда СССР оказывается в сложном положение.

От	badger
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	30.04.2011 00:31:19

Re: [2Олег...] Простейший...

>Простейший пример, почему в 1940 году сделали Як-1, а не Як-3 - там что глобальные различия в технологиях? Или таки было достаточно знания, о том, что М-105 можно с минимальными переделками форсировать до 1260лс, что маслорадиаторы можно поставить в корень крыла, что можно безболезненно уменьшить площадь крыла, что нужна каплевидная кабина вместо гаргротной.

Даже если допустить что такое возможно - потом будет 41, после которого главной задачей станет количество, а не качество, и следующие два года будет борьба за приведение качества производства на довоенный уровень и поиск адекватных замен потерянным при отступлении производствам материалов и комплектующих...

От	Barr
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	30.04.2011 00:29:24

Поддерживаю

Да, знание некоторых "мелочей" может сильно помочь. Не во всем - вундервафлю из того же Яка, да еще массовым тиражем в 41 не сделать, но улучшить характеристики можно. Примерно так и действовал попаданец в моей книге. Впрочем, я не ставил целью писать производственный роман, поэтому там много спорных моментов.

От	badger
К	Barr (30.04.2011 00:29:24)
Дата	30.04.2011 00:32:39

Я тоже поддерживаю :)

>Да, знание некоторых "мелочей" может сильно помочь. Не во всем - вундервафлю из того же Яка, да еще массовым тиражем в 41 не сделать, но улучшить характеристики можно. Примерно так и действовал попаданец в моей книге. Впрочем, я не ставил целью писать производственный роман, поэтому там много спорных моментов.

Кого пошлём, вас или Claus'а ? :D

От	Barr
К	badger (30.04.2011 00:32:39)
Дата	30.04.2011 00:34:45

так я уже :))) (-)

От	NV
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	29.04.2011 17:33:35

Ну, пару штук Як-3 таки сделали в 41-м

конечно, не того самого, который широко известен, а И-30. И причем, с цельнометаллическим крылом.

Виталий

От	kegres
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	29.04.2011 15:55:32

Вспомнил я , чем принципиально отличаются они

в разрезе данного вопроса
Нет решения реактивных патрубков, и создания тяги каналом радиатора охлаждения.

Всё остальное было хотя бы в прикидках. Просто сочтено несвоевременным.

А так, царствует точка зрения, что всю войну, все страны тока тем и занимались, что упрощали предвоенные технологии. Примеров несчесть.

И Ту-2 как бы не улучшался. Изначально был намного круче. А в производство начали проталкивать, когда заменили дюраль на фанеру где можно. И моторы попроще приделали.

От	Claus
К	kegres (29.04.2011 15:55:32)
Дата	29.04.2011 16:55:43

Re: Вспомнил я...

>в разрезе данного вопроса
>Нет решения реактивных патрубков, и создания тяги каналом радиатора охлаждения.

Честно говоря не знаю, когда ими начали заниматься. Если в ходе войны, то попаданец может подтолкнуть более раннее начало работ.

>Всё остальное было хотя бы в прикидках. Просто сочтено несвоевременным.
По памяти одно из главных отличий Як-3 от як-1 это разъемное крыло с металлическим лонжероном.
Его массово в серию в 1941м не пустили бы, но хоть частично решения применить можно. То же уменьшение удлинения.

Яку ведь совсем немного го не хватало для конкуренции с мессершмитом на равных.

От	Forger
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	29.04.2011 12:59:01

ИМХО - М-105 был временным решением, хотели М-106 (-)

От	инженегр
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	29.04.2011 11:03:05

Re: [2Олег...] Простейший...

>Простейший пример, почему в 1940 году сделали Як-1, а не Як-3 - там что глобальные различия в технологиях? Или таки было достаточно знания, о том, что М-105 можно с минимальными переделками форсировать до 1260лс,

Для начала надо было победить проблемы с бензином, освинцовыванием свечей и пр., и потом уже имать искомые л.с.

>что маслорадиаторы можно поставить в корень крыла,

Проведя предварительно массу опытных продувок в ЦАГИ, да к тому же внедрить в промышленности искомые типы радиаторов.

>что можно безболезненно уменьшить площадь крыла,

И в оное крыло вставить люминьтьевый лонжерон, а где добыть люминь?

>что нужна каплевидная кабина вместо гаргротной.
Повторяться не буду - уже ответили.

В общем и целом - очень хорошо знать всё заранее, или просто иметь массу свободного времени и ресурсов, чтобы то-сё попробовать и выбрать "единственно верное". Увы, времени не было, ресурсов - недостаток, данных мало, персонал - какой есть. Итог закономерен: "еду как могу".
Алексей Андреев

От	Claus
К	инженегр (29.04.2011 11:03:05)
Дата	29.04.2011 14:42:11

Re: [2Олег...] Простейший...

>Для начала надо было победить проблемы с бензином, освинцовыванием свечей и пр., и потом уже имать искомые л.с.
Форсирование по наддуву в то время уже во всю применялось на других движках.
Здесь в первую очередь важно заблаговременное знание, что это можно безболезнено сделать и что это имеет смысл сделать.

>>что маслорадиаторы можно поставить в корень крыла,
>
>Проведя предварительно массу опытных продувок в ЦАГИ, да к тому же внедрить в промышленности искомые типы радиаторов.
ДА, придется продувать, как и родной радиатор.
Но здесь ситуация простая - раньше сядешь, раньше выйдешь, в смысле раньше начав работать по этой проблеме раньше и решение получишь.

>>что можно безболезненно уменьшить площадь крыла,
>И в оное крыло вставить люминьтьевый лонжерон, а где добыть люминь?
Площадь можно уменьшать и с дюралевым лонжероном. Там скорее наоборот, уменьшение удлинения только полезно будет.

>В общем и целом - очень хорошо знать всё заранее, или просто иметь массу свободного времени и ресурсов, чтобы то-сё попробовать и выбрать "единственно верное". Увы, времени не было, ресурсов - недостаток, данных мало, персонал - какой есть. Итог закономерен: "еду как могу".
Так речь то о пользе попаданца, которые может подсказать на чем сосредоточиться, а что отбросить. Глобального выйгрыша это не даст, но даже выйгрыш времени в 2-3 года будет существенным.

От	инженегр
К	Claus (29.04.2011 14:42:11)
Дата	29.04.2011 17:56:01

Re: [2Олег...] Простейший...

>Форсирование по наддуву в то время уже во всю применялось на других движках.
>Здесь в первую очередь важно заблаговременное знание, что это можно безболезнено сделать и что это имеет смысл сделать.

Ага, форсирование по наддуву снижало высотность, поначалу этого боялись, а потом, когда выяснилось, что выше 3 км в общем никто и не лазит, то и наддув стали пользовать активнее.

>ДА, придется продувать, как и родной радиатор.
>Но здесь ситуация простая - раньше сядешь, раньше выйдешь, в смысле раньше начав работать по этой проблеме раньше и решение получишь.

Решение может и получишь, но чтобы внедрять его - надо чтобы положение на фронте было поспокойнее, дабы не так страшна была неизбежная просадка вала при всяческих нововведениях.

>Площадь можно уменьшать и с дюралевым лонжероном. Там скорее наоборот, уменьшение удлинения только полезно будет.

Речь шла о том, что лонжерон - деревянный, и до 1943 сделать его из люминя - проблематично для промышленности.

>Так речь то о пользе попаданца, которые может подсказать на чем сосредоточиться, а что отбросить. Глобального выйгрыша это не даст, но даже выйгрыш времени в 2-3 года будет существенным.

Насчёт 2-3 года - сомнительно, хотя даже полгода - уже хлеб. И потом, вспомнился рассказ Вильяма нашего Моррисона, "Мешок".
http://lib.ru/INOFANT/MORRISON/meshok.txt
В самый раз о вреде информации "попаданцев".
Алексей Андреев

От	badger
К	инженегр (29.04.2011 17:56:01)
Дата	29.04.2011 23:42:06

А ндавайте нужду крайнюю за сияющую добродетель выдавать не будем ? :)

>>Форсирование по наддуву в то время уже во всю применялось на других движках.
>>Здесь в первую очередь важно заблаговременное знание, что это можно безболезнено сделать и что это имеет смысл сделать.
>
>Ага, форсирование по наддуву снижало высотность, поначалу этого боялись, а потом, когда выяснилось, что выше 3 км в общем никто и не лазит, то и наддув стали пользовать активнее.

Да-да, конечно:

Французы восхищались нашим Як-3. Мы к тому времени уже крепко привязались к "Лавочкиным", и кто-то из нас несколько неосмотрительно отозвался о "яках". Вот тут-то мы и почувствовали французский темперамент.

— Як-3 легок, как птица, грозен, как молния!

— Когда на нем идешь на "свечу", кажется, его мощности нет предела...

— Его кабина удобна для пилота, как колыбель для малыша!

Мы спокойно выслушивали доводы разгорячившихся "нормандцев", не понимая, что травмируем чувствительные души коллег, и продолжали настаивать на своем:

— Летали мы на всех "яках"! "Лавочкин" — самый лучший истребитель! Его потолок —12 тысяч метров!

— А мотор воздушного охлаждения! А цилиндры! Два цилиндра разбито — на остальных долетишь домой...

Ни та, ни другая сторона не сдавалась, спор прерывали лишь новые тосты. А закончился он тем, что Дельфино предложил мне завтра утром провести над аэродромом одного из полков товарищеский поединок "яков" и "лавочкиных". Он сам возглавит свою пару, значит, вторую пару должен вести я. Даю согласие, и мы при всеобщем одобрении крепко пожимаем друг другу руки.

Честно говоря, утром следующего дня я подумал, что Дельфино уже и забыл о нашем уговоре. Но ровно в девять к нам на аэродром спикировали два "яка". Я тоже немедленно стартовал со своим ведомым. Наше бортовое оружие по взаимной договоренности было заряжено только фотопленками. Начался "бой". За ним с земли следили сотни людей. Мы вертелись сорок минут. Я на своей машине после каждой "атаки" значительно быстрее "яка" брал "горку" до восьми тысяч метров, а с высоты всегда [208] лучше нападать. Мы "сражались" вполне серьезно, что подтвердила потом фотопленка.

Лавриненков Василий Дмитриевич
Возвращение в небо

http://militera.lib.ru/memo/russian/lavrinenkov/13.html

От	badger
К	badger (29.04.2011 23:42:06)
Дата	29.04.2011 23:56:02

Re: А ндавайте...

— Горьков, преследуй ведомого! — сказал я, а сам пошел за ведущим пары "желтых коков".

Поняв, что поймать меня на удочку не удалось, тот взмыл свечой вверх. Но просчитался — между нами не такое уж большое расстояние. Оценив обстановку, "желтый кок" совершает левый переворот. Чтобы его не потерять, ложусь на спину, иду за ним. Его ведомый, описав круг, крутой восходящей спиралью пытается зайти мне в хвост. Горьков тянется за ним. Его навскидку обстреливает "желтый кок", а я в это время иду ему наперерез. Чтобы атаковать наверняка, вхожу в боевой разворот, смотрю — "желтый кок" проскальзывает мимо меня. Неужели уйдет? "Карусель" длится минут десять, поднимается все выше, вот мы уже на высоте более девяти тысяч метров, где маневрировать нелегко — разреженный воздух. "Желтый кок" тоже стремится занять исходное положение для атаки. Но это ему, как и мне, не удается.

Дважды сходились в лобовых — безрезультатно. Снаряды прошли мимо. И вот третья лобовая. Прицеливаюсь — перед глазами два самолета. Встрепенулся, встряхнул головой — один. Через мгновенье — снова два. Это наступило кислородное голодание: у меня во рту был мундштук, но разве в такой горячке сумеешь дышать чистым кислородом? А противник мой в маске. Ему хорошо. Мне стало ясно: если я сейчас, собрав все свои силы, не собью "желтого кока", он сразит меня. В лобовой атаке у меня был излюбленный прием. Я и прибегнул к нему: плавно, еле заметно пошел вниз. Фашист решил, что я ухожу. Потянулся за мной. Я перехожу в горизонтальный полет. Иду со скольжением: почти без крена, не выпуская противника из прицела. А ему трудно взять меня в перекрестие: моя машина все время как бы ускользает в сторону, хотя глазом заметить это почти невозможно. Он начинает доворачивать. Чувствую, сейчас придет решающее мгновение. А тут нехватка кислорода... Сердце чуть не выскакивает, кровь стучит в висках, дыхание учащается.

Давно не испытывал такого напряжения. Но надо выдержать. И, главное, не упустить момент: раньше открою огонь — бесполезно, между нами большая дистанция, чуть позже — вражеские снаряды прошьют меня. Сработать точно, в свое время — в этом весь фокус. [227]

То и дело встряхиваю головой, чтобы избавиться от "второго" самолета. Вижу — "мессер" еще ближе подворачивает, стремясь лучше прицелиться.

Расстояние между нами сокращается. Еще, еще, чуть-чуть еще. А вот теперь — палец на гашетку!

Последний кадр, запечатлевшийся в моей памяти: "желтый кок" как-то неестественно вильнул и пошел вниз. А я как будто сквозь сон слышу: "Лавочкин", выводи, выводи машину!" С огромным трудом открываю глаза. И вижу, как головокружительно мелькает земля — самолет в штопоре. Быстро выхожу из него. Снова слышу:

— Кто штопорил?

— "Чайка-19", я — Скоморох!

— Отлично. Смотри: внизу догорает сбитый "желтый кок", а справа спускается на парашюте фашистский летчик.

— Понял. А где остальные? Где Керим (Кирилюк), Горкин (Горьков), Калаш (Калашонок)?

— Иди на юг, они там барражируют.

http://militera.lib.ru/memo/russian/skomorohov/11.html

Скоморохов Николай Михайлович
Боем живет истребитель

От	bedal
К	badger (29.04.2011 23:56:02)
Дата	30.04.2011 11:14:19

и не чувствует человек, что по себе топчется...

Это называется начетничество - обилие цитат без осмысления. Как раз эти цитаты показывают, что бои на больших высотах были исключением. И "этажерки" потому и применялись, что большое превышение над защищаемым имеет мало смысла.

От	badger
К	bedal (30.04.2011 11:14:19)
Дата	03.05.2011 03:22:03

Re: и не

>Это называется начетничество - обилие цитат без осмысления.

Кто мешает ВАМ осмыслить цитаты, которые я постарался привел ? :) Или инструмент осмысления слабоват ? :)

Свой вариант "осмысление без цитат" вы нам продемонстрировали уже:

http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/6/co/2185932.htm

> Как раз эти цитаты показывают, что бои на больших высотах были исключением.

Не многовато исключений ?

> И "этажерки" потому и применялись, что большое превышение над защищаемым имеет мало смысла.

Ну так верхняя часть этажерки должна быть на высотах около 8 км, иначе противник начет бить этажерку сверху вниз, этаж за этажем...

От	bedal
К	badger (03.05.2011 03:22:03)
Дата	03.05.2011 22:09:09

Любите спорить до потери смысла? Или он Вас изначально не интересует?

К сожалению, Вы просто троллите, не вижу смысла более с Вами общаться. Каждый раз, как соберётесь мне что-то писать - лучше сразу сходите по ссылке, которую я Вам давал. Вам будет полезно.

От	Claus
К	badger (03.05.2011 03:22:03)
Дата	03.05.2011 20:54:08

Re: и не

>Ну так верхняя часть этажерки должна быть на высотах около 8 км, иначе противник начет бить этажерку сверху вниз, этаж за этажем...
Нижний (ударный) этаж противник будет атаковать поле возвращения того на свой аэродром?
Кстати а топлива у противника хватит? И наращивание сил, как я понимаю применяться не будет?

От	john1973
К	bedal (30.04.2011 11:14:19)
Дата	30.04.2011 20:10:44

Re: и не

>Это называется начетничество - обилие цитат без осмысления. Как раз эти цитаты показывают, что бои на больших высотах были исключением. И "этажерки" потому и применялись, что большое превышение над защищаемым имеет мало смысла.
В том-то и дело, что ударная авиация летала, как правило, невысоко... И наверно, стоит вспомнить, что "свободная охота", или высотные перехваты, вовсе не были основными задачами для истребителей ВВС РККА...а рутина, вроде прикрытия Ил-2. Мемуары пишутся по памяти, а что запоминается - правильно, яркие моменты...

От	bedal
К	john1973 (30.04.2011 20:10:44)
Дата	30.04.2011 22:52:57

превышение - полезная штука, но

иметь превышение больше километра смысла нет - для разгона и столько не нужно, максималка достигается раньше. Большее превышение - чистая потеря времени, которая даёт противнику время на обнаружение и оборонительные маневры.

Потому и применялись этажерки - непосредственное прикрытие несколько выше бомбёров/штурмовиков, а следующие эшелоны прикрывают уже истребителей более низкого эшелона. Причём в этом случае обороняющиеся настроены удерживать врага вверху, подальше от своих бомбёров. А как раз атакующие _не_ заинтересованы в боях на верхних эшелонах, их цели - внизу. Так что в небольшой высоте боёв на восточном фронте "виноваты" немцы.

Так что высота боёв истребителей чётко диктовалась высотой полёта целевых машин. Даже в битве за Британию, где бомбёры, и тем более истребители, летели довольно высоко ради большей дальности полёта, стандартной высотой боёв было 20000футов, то есть километров шесть. Настоящие высотные бои начались только с появлением в воздухе масс стратегов.

От	badger
К	bedal (30.04.2011 22:52:57)
Дата	03.05.2011 03:24:39

Re: превышение -...

>иметь превышение больше километра смысла нет - для разгона и столько не нужно, максималка достигается раньше. Большее превышение - чистая потеря времени, которая даёт противнику время на обнаружение и оборонительные маневры.

Да, да, и противник устрашенный этими ужастными "оборонительными маневрами" в страхе убежит :D
Этак по вашему получается что быть ниже противника типа лучше, а летчики-друки вверх лезли, эшелонировались по высоте :)

От	bedal
К	badger (03.05.2011 03:24:39)
Дата	03.05.2011 17:22:56

Не перевирайте мои слова, прошу Вас

От	MSV
К	badger (03.05.2011 03:24:39)
Дата	03.05.2011 11:24:34

Re: превышение -...

>>иметь превышение больше километра смысла нет - для разгона и столько не нужно, максималка достигается раньше. Большее превышение - чистая потеря времени, которая даёт противнику время на обнаружение и оборонительные маневры.
>
>Да, да, и противник устрашенный этими ужастными "оборонительными маневрами" в страхе убежит :D
>Этак по вашему получается что быть ниже противника типа лучше, а летчики-друки вверх лезли, эшелонировались по высоте :)

И в чем тут противоречие?
Именно то, что самолеты наши быле хуже на высоте по сравнению с немецкими и заставляло лезть вверх при прикрытии низколетящих ударников, но не все вверх, а именно эшелонированно

На форуме неоднократно приводилось, что превосходство в высоте дает преимущество, но само по себе резкое увеличение разницы в высоте вместо увеличения преимущества наоборот снижало эффективность (противника идущего ниже на 3000-5000 км просто очень сложно разглядеть)

Соответственно для повышения эффективности для перехвата штурмовиков идущих на 2000 нужно мессерам залезать на 3000. А тут разделение наших истребителей по по эшелонам и играла на руку. И на 3000 наши были и выше были на 5000. Т.е. имели более выгодное положение и могли разменять высоту на скорость. Таким образом немцам было очень неудобно илы атаковать. Лезть просто повыше наших 3000 смысла особо нет, попадаешь под раздачу тех, что на 5000, а лезть с превышением над ними так попадешь под тех что на 7000. Ну а если полезешь еще выше то сразу понимаешь, что залезть то они залезут, но вот решать на этих высотах задачу по перехвату ИЛ-ов уже не смогут. Истребители пощелкать смогут (особенно если зная о таковой советсткой тактике изначально будут идти на большой высоте), но вот штурмовики зацепить будет очень затруднительно

Кстати очень хорошо иллюстрируют данный момент события на курской дуге. Там потери по истребителям нашим потеря/число вылетов по истребителям было ЕМНИП хуже чем по штурмовикам. При том, что по штурмовикам активно работало ПВО

Немцы насколько помню проходились по поводу нашего эшелонирования по высотре (что не понимали особо смысла), но то проходились люди сидящие в машинах с лучшими характеристиками и им реально не было смысло разчленять боевой порядок. А нам чтобы иметь нормальные шансы приходилось воевать числом с эшелонированием

При этом так воевать стали дай бог в 43-м когда появилось превосходство в числе над немцами, а до того не могли себе позволить (хотя может и могли, но пришлось бы резко сократить количество атакуемых за целей)

От	AFirsov
К	MSV (03.05.2011 11:24:34)
Дата	03.05.2011 13:26:50

Re: превышение -...

>При этом так воевать стали дай бог в 43-м когда появилось превосходство в числе над немцами, а до того не могли себе позволить (хотя может и могли, но пришлось бы резко сократить количество атакуемых за целей)

Требование эшелонировать истребители по высоте было в инструкции истребителей Ленинградского фронта уже в 1942 г - а отсутствие его, рассматривалось как нарушение.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	MSV
К	AFirsov (03.05.2011 13:26:50)
Дата	03.05.2011 14:48:58

Re: превышение -...

>>При этом так воевать стали дай бог в 43-м когда появилось превосходство в числе над немцами, а до того не могли себе позволить (хотя может и могли, но пришлось бы резко сократить количество атакуемых за целей)
>
>Требование эшелонировать истребители по высоте было в инструкции истребителей Ленинградского фронта уже в 1942 г - а отсутствие его, рассматривалось как нарушение.

>'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

Так я ж не спорю. Понимали о том, что хорошо бы эшелонировать. Отсутствие эшелонирования рассматривали как нарушение данного требования. Есть разница между знали, между требовали и тем как летали.

Хотя я незнаком конкретно с действиями истребителей Ленинградского фронта, вполне возможно они и летали исключительно так как в теме приведено выше. Но у меня большие сомнения по этому поводу. Буду рад ошибиться. Может на самом деле только так и летали, но что то не верится

Тут Выше пример приводился где выделялся заслон из 6-и четверок с ешелонированием по высоте по каждой. Правда эшелоны приводятся только для 5-и, для одной не приведено (такое ощущение, что просто выпало из описания)

И сразу возникает вопрос. Вот если в 42-м летит на задание 4-ка штурмовиков, а в прикрытие дается пара истребиелей, то как эта пара эшелонироваться будет? И сможет ли данная пара эшеленироваться по 4-5-и высотам? По моему не сможет. Да и звену подобное проделаь затруднительно. Потому можне указывать как требование, а потом сожалеть, что опять с нарушением пошли на вылет.

От	bedal
К	MSV (03.05.2011 14:48:58)
Дата	03.05.2011 17:20:54

эшелонировать начали ещё англичане в 40м

и от типа истребителя это НЕ зависит.
Оборонять целевые машины (бомбёры, штурмовики, ударную группу истребителей при нападении на бомбёры - это я про англичан) можно только находясь с превышением не более километра. Почему - уже писал. Если есть свободный ресурс - ставят хотя бы пару выше, для обороны первого эшелона истребителей. Ну и так далее, в зависимости от наличия ресурсов. Обороняющейся стороне выгодно загонять атакующую вверх не потому, что у обороняющейся самолёты более высотные, а потому, что это лишает возможности атакующего поразить бомбёров/штурмовиков.

Шаг эшелонирования определяется временем разгона до максимальной скорости. Больше - нет смысла, чистая потеря времени без приобретения дополнительных выгод.
Так что - если было достаточно самолётов, чтобы расставить по высоте - ставили высокую этажерку, несмотря на невысотность движков.

А _нападающей_ стороне выгоднее уводить бой вниз, ближе к тем, кого, собственно, надо сбивать. Просто сбивать истребители - не эффективно, над той же Англией (и позже над Европой немцы) автономные группы вражеских истребителей вообще зачастую не трогали, чтобы не распылять силы и не утомлять своих пилотов.

От	ZaReznik
К	bedal (03.05.2011 17:20:54)
Дата	03.05.2011 19:39:40

а еще раньше - в Испании, а до того и в Первой мировой додумались ;)) (-)

От	badger
К	badger (29.04.2011 23:42:06)
Дата	29.04.2011 23:51:34

Re: А ндавайте...

После теплых дождей земля дышала испарениями, под нами висела сизая дымка. На небе — кучевые облака. Ниже их летели «Петляковы», которых мы прикрывали, и четверка «яков». Сулам и я забрались выше всех и шли на отшибе. Отсюда нам хорошо видны все наши самолеты. Правда, временами их загораживали облака, но это неопасно. Истребители противника наверняка будут нападать на бомбардировщиков сверху. Мы на фоне облаков не можем проглядеть врага. У нас с Суламом свобода маневра. Только вот высота — семь тысяч метров — очень большая, и я чувствую, как от кислородного голодания стучит в висках.

http://militera.lib.ru/memo/russian/vorozheikin_av6/04.html

...

Дано указание: высота полета четыре-пять тысяч метров. Указание расплывчатое. Чтобы нам в воздухе не грудиться, эту высоту мы приняли за среднюю и боевой порядок построили из пар ступеньками. Я и Априданидзе летели на высоте три с половиной тысячи мет* ров. Над нами, расчленившись, шли пары Игоря Кустова, Александра Вахлаева, Николая Худякова и на высоте семь тысяч метров — Михаил Сачков с Выборновым. Мы как бы сетью, распущенной по вертикали, прочесываем воздух.

http://militera.lib.ru/memo/russian/vorozheikin_av6/04.html

Ворожейкин Арсений Васильевич
Над Курской дугой

От	Claus
К	badger (29.04.2011 23:51:34)
Дата	30.04.2011 00:13:09

Случаи боев на больших высотах были, но это были не типовые сценарии боев.

В ситуации когда Илы летают на высотах до 2 км, а бомберы до 4х на больших высотах особо делать нечего.
Там в основном разведчики летали, да изредка истребители на восходящих фигурах туда залезали.

Подавляющее большинство боев у тех же летчиков, которых Вы процитировали, было на куда меньших высотах.

От	badger
К	Claus (30.04.2011 00:13:09)
Дата	30.04.2011 00:23:10

Ну да, летчики-мазохисты лезли зачем-то повыше...

>В ситуации когда Илы летают на высотах до 2 км, а бомберы до 4х на больших высотах особо делать нечего.
>Там в основном разведчики летали, да изредка истребители на восходящих фигурах туда залезали.

Нет что бы вольготно летать на 2 км, куда благородные немцы спускались прогулочным шагом и не думая использовать преимущество вы высоте :)

>Подавляющее большинство боев у тех же летчиков, которых Вы процитировали, было на куда меньших высотах.

Сказали А - скажите и Б, большинство боев было на малой высоте потому что на больших высотах у немцев явное преимущество, выбора не было...

От	Claus
К	badger (30.04.2011 00:23:10)
Дата	30.04.2011 01:54:38

Re: Ну да,

>Нет что бы вольготно летать на 2 км, куда благородные немцы спускались прогулочным шагом и не думая использовать преимущество вы высоте :)
Преимущество по высоте можно использовать когда оно 500м или 1 км. Но когда оно 3 км, то противника находящегося ниже, на фоне земли, можно будет увидеть только случайно

>Сказали А - скажите и Б, большинство боев было на малой высоте потому что на больших высотах у немцев явное преимущество, выбора не было...
Большинство боев велось на малых высотах, потому что ударные самолеты с больших высот по фронтовым целям просто не попадали.
Тот же незабвенный Рудель почему то тоже полеты в основном на 3000м упоминает, хотя ему казалось бы, было бы резонно летать на тех высотах, где у немецких самолетов все преимущества.

Как Вы думаете он на таких высотах от непроходимой тупости летал или таки были причины?

Или другой пример - наши бомберы на курской дуге на бомбежку практически всегда летали на высотах 2-4 км, притом что те же самые типы бомберов на разведку летали уже на высотах в 6 км и более.
Как Вы думаете, чем эта разница обуславливалась?

От	badger
К	Claus (30.04.2011 01:54:38)
Дата	30.04.2011 02:32:11

Re: Ну да,

>Преимущество по высоте можно использовать когда оно 500м или 1 км. Но когда оно 3 км, то противника находящегося ниже, на фоне земли, можно будет увидеть только случайно

Стоит ли фантазировать на тему, в которой не разбираешься ?

Смотрим того же Ворожейкина:

Штурмовики летят на высоте две тысячи метров колонной из шестерок. Истребители над ними. Наша эскадрилья — выше всех. Мы должны с ходу уничтожить или прогнать фашистский патруль. Потом зорко следить за небом, чтобы вовремя отразить всякую попытку противника прийти на выручку винницкому аэродрому. Задача групп Сачкова и Выборнова — непосредственная защита «илов».

Линию фронта миновали без всяких помех. До Винницы осталось еще километров пятьдесят, а правее себя уже вижу аэродром Калиновка, который специально построен для охраны ставки Гитлера. На нем много истребителей. Но почему ни один не пытается взлететь? В чем дело? Ясно. Над ними, словно от нечего делать, вяло плавают три пары наших «лавочкиных». Я представляю, что это за вялость. Летчики, не спуская глаз с самолетов противника, как спортсмены на старте, изготовились к броску. Стоит какому-нибудь «фоккеру» шелохнуться, «лавочкины» тут же пригвоздят его к земле. Хорошо бы, если так же надежно были блокированы и другие аэродромы.

Вот и Винница! Левее города — забитый самолетами аэродром. Не меньше сотни. А где же патруль? Нужно искать.

Глаза до боли впиваются в солнце. Над ним поблескивают четыре «Фокке-Вульф-190». Подозрительно белые и, к сожалению, на одной с нами высоте — семь тысяч метров. Скорее атаковать! Но они уходят от нас ввысь. Видит око, да зуб неймет: у «фоккеров» на такой высоте преимущество и в скорости и в маневре. Наши «яки» хороши до пяти тысяч метров. И все же «фоккеры» не рискуют нападать. Видимо, ждут помощи. При ее появлении они ударят но нас, расстроят наши боевые порядки, и тогда мы уже не сумеем организованно встретить свежие силы противника.

Мое внимание привлекло темное расплывчатое пятнышко на севере. Самолеты. Чьи? Если вражеские, то они уже не успеют помешать первому удару «илов», поэтому мы, создавая видимость погони, по-прежнему карабкаемся вверх за «фоккерами». Жаль, у нас на машинах нет кислорода, а без него можно задохнуться. Выдержим ли? Да и земля вовсю огрызается огнем зенитных пушек и пулеметов, усиливая наше напряжение.

«Илы» опустили носы и, разомкнувшись по фронту, уже начали работу. На фашистские самолеты хлынула алая волна реактивных снарядов. Вдогон понеслись красные и зеленые шары из пушек и трассирующие нити из пулеметов. Ливень огня накрыл аэродром. Теперь он для нас — полигон. Отсюда сейчас никто не может подняться. Хотя... Два истребителя начали разбег. Снежный бурун вьется сзади них. Взлетят? Нет, один, точно испугавшись, свернул в сторону и закувыркался, другой вспыхнул. Великолепная работа эскадрильи Выборнова!

Штурмовики, выйдя из пикирования, сбросили бомбы. Черные столбы земли и дыма, подкрашенные огнем, заволокли центр стоянки «юнкерсов».

Мы с Хохловым уже на высоте семь тысяч пятьсот. Я чувствую, как от кислородного голодания стучит в висках. Четверка «фоккеров» выше и на параллельных с нами курсах. Она по-прежнему не спешит вступить в бой.

Немецкие летчики летают с кислородом. Мы же кислородное оборудование с «яков» сняли: лишний груз, потому что воздушные бои в основном ведем до высоты пять-шесть километров, а здесь и так хорошо дышится.

Высотомер показывает уже восемь тысяч метров. Не хочется ни на что смотреть. Вялость. Первый признак близкой потери сознания. Я высовываю голову из кабины и, как рыба на берегу, открываю рот. Воздух под напором наполняет легкие. Так легче. А что с Хохловым? Он ниже меня и далеко отстал. Значит, плохи его дела. Если сейчас нас атакуют, мы не успеем помочь друг другу.

— Высунь голову из кабины и держись ко мне поближе, — советую напарнику.

http://militera.lib.ru/memo/russian/vorozheikin_av4/11.html

Ворожейкин Арсений Васильевич
Солдаты неба

>Тот же незабвенный Рудель почему то тоже полеты в основном на 3000м упоминает, хотя ему казалось бы, было бы резонно летать на тех высотах, где у немецких самолетов все преимущества.

А Рудель был истребитель ?

>Или другой пример - наши бомберы на курской дуге на бомбежку практически всегда летали на высотах 2-4 км, притом что те же самые типы бомберов на разведку летали уже на высотах в 6 км и более.
>Как Вы думаете, чем эта разница обуславливалась?

Вы пытаетесь подогнать действительность под ваши о ней представления, отказываеясь, например, рассматривать любые другие задачи кроме непосредственного сопровождения бомбардировщиков/штурмовиков(и даже при этом сопровождениии высотность была нужна, как видно изх примера Ворожейкина выше) :)

"Кобры" приземлились минут через двадцать после нас. Я снова пошел к Покрышкину: поблагодарить за поддержку, расспросить об опыте.

— Ребята у тебя не робкого десятка,— сказал Покрышкин.— Одного не пойму: чего к земле жметесь? В облака попадешь — не убьешься. Слыхал такое присловье, капитан?

Высота в 4000 метров представлялась нашим новым соседям явно недостаточной для успешной борьбы с бомбардировщиками врага. Слышало бы Покрышкина мое начальство!

Исаенко Николай Фёдорович
Вижу противника!

http://militera.lib.ru/memo/russian/isaenko/03.html

Кто дурак - вы или Покрышкин ?

От	Claus
К	badger (30.04.2011 02:32:11)
Дата	30.04.2011 11:32:15

Вы сами внимательно прочитали текст который цитировали?

>>Преимущество по высоте можно использовать когда оно 500м или 1 км. Но когда оно 3 км, то противника находящегося ниже, на фоне земли, можно будет увидеть только случайно
>
>Стоит ли фантазировать на тему, в которой не разбираешься ?

>Смотрим того же Ворожейкина:
Смотрим, только читаем внимательно и обращаем внимание на абзац в середине:
">Немецкие летчики летают с кислородом. Мы же кислородное оборудование с «яков» сняли: лишний груз, потому что воздушные бои в основном ведем до высоты пять-шесть километров, а здесь и так хорошо дышится."

Что здесь непонятного - описал Ворожейкин экзотический случай боя на большой высоте, случай редкий и от того запоминающийся.
Но при этом он же и пишет о том, что такие случаи были настолько редки, что летчики даже кислородное оборудование с самолетов поснимали.

Думаю очевидно, что если бы бои на больших высотах были сколь нибудь частыми, то никто кислородное оборудование с самолетов снимать бы не стал.

А в остальном - ну бывает идеальная погода, без облаков, при которой можно и с большой высоты многое разглядеть.
Да и то в тексте говорится, что кроме самих самолетов Ворожейкин видел еще и массу сопутствующих спецэффектов, которые явно облегчали засечку самолетов - снежный бурун от взлетающих самолетов, трассы реактивных снарядов и пушек, взрывы бомб.

От	badger
К	Claus (30.04.2011 11:32:15)
Дата	03.05.2011 04:26:17

Обязательно и многокртано :)

>Смотрим, только читаем внимательно и обращаем внимание на абзац в середине:
>">Немецкие летчики летают с кислородом. Мы же кислородное оборудование с «яков» сняли: лишний груз, потому что воздушные бои в основном ведем до высоты пять-шесть километров, а здесь и так хорошо дышится."

Ага, читам ВНИМАТЕЛЬНО ЕЩЁ РАЗ:
сняли: лишний груз,

Маломощный двигатель не дает выбора - надо снимать всё что можно и нельзя.
Что бы драться на высоте 5-6 км с двигателем со статической границей высотности 2700 метров в случае М-105ПФ и 2200 метров в случае М-105ПФ2 приходиться жертвовать всем чем можно пожертвовать, это не от большой радости что двигатель такой маловысотный сделано...

Даже М-105ПА нельзя сказать что бы радовал своей статической границей высотности 4000 метров, что уж говорить про М-105ПФ и М-105ПФ2...

Кстати, полеты без кислородных приборов считаются безпасными до высоты 4 000 метров... А не 5-6 км...

Наконец, все готово: моторы опробованы, рация в порядке, барограф включен. Выруливаем к старту. Взлетаем.

В мою задачу, кроме всего прочего, входило: за единицу времени набрать побольше высоты. Стрелка самописца прочертит на барограмме наш путь по вертикали и по времени. Это и будет документ качеств самолета.

Идем по кругу. Высота берется легко. Тысяча метров. Две. Три. С волнением смотрю на горы, сверкающие снежными вершинами. Вон там за ними — Ферганская долина, а там вон, за грядой высоких отрогов — Фрунзе, Алма-Ата. Все летано и перелетано.

Романов, сидящий на правом сиденье, как-то обеспокоенно взглянул на меня, потом «а вариометр, стрелка которого показывала скорость набора высоты — два метра в секунду.

— Может, хватит, командир?

— Чего хватит? — не понял я.

— Высоту набирать.

— Как это «хватит»? Ты что?!

Борттехник смущенно отвернулся и промолчал. Набрав еще метров триста, я посмотрел на Романова. Странно, он явно задыхался. Сказалась привычка к полетам на малой высоте.

— Иван, ты что? Борттехник повел глазами:

— Кислорода не хватает.

А мне смешно. Вот уж, поистине «сытый голодного не разумеет!» Три тысячи четыреста. Да разве это высота? Мы сидим тут в самолете, не двигаясь и не тратя энергии, а как же наши бойцы там, на Эльбрусе, на Кавказском фронте, ползают по снегу на высоте четырех километров?! Да еще с винтовками, да с минометами и пулеметами?!

— Ничего, — сказал я. — Потерпи. Вот доберем до четырех и будем снижаться.

Романов испуганно вытаращил глаза:

— Не выдержу! — простонал он. — Снижайтесь.

Я разозлился. Сколько лет летал здесь на почтовых самолетах, и всегда запросто, набрав пять тысяч, перемахивал через горы. Мне и в голову тогда не приходило, что на этой высоте кислорода меньше, чем на земле. Наоборот, я наслаждался свежестью воздуха и крепким морозцем. А там, на фронте... Да что и говорить! Нежности какие. Распустят слюни...

— Сиди! — жестко сказал я. — Ничего с тобой не случится. Будем набирать до четырех.

В проходе неожиданно появился радист. Рот открыт, глаза выпучены, грудь вздымается и опускается, как после марафона.

— Здрассте! — приветствую его. — Явление второе. I Что случилось?

Бурун судорожно вцепился руками в подлокотник моего кресла:

— Командир... не могу... Задыхаюсь... Я вскипел:

— Час от часу не легче! Да вы что обалдели?! Да как вам не стыдно! Еще нет и четырех, а вы уже нюни рас пустили! Идите оба в пассажирский салон да посмотрите, что показывает барограф.

Радист, одарив меня укоряющим взглядом, вышел в салон, вслед за ним, еле волоча ноги, поплелся борттехник. И почти тут же, чуть не сбив Романова с ног, поя вился Бурун. Глаза его горели победным огнем.

— Товарищ командир!.. На барографе четыре тысячи шестьсот! Вот! — и сел на пол.

Я посмотрел на высотомер: три тысячи семьсот. Странно. А может быть кто-то врет? Либо мой высотомер, либо барограф, либо Бурун?.. Однако ладно. Жалко ребят.

Что ж, будем снижаться.

На земле разобрались: был неправильно установлен высотомер в пилотской кабине, и мы набрали тогда высоту с разными там инструментальными и прочими поправками — пять тысяч пятьдесят метров, что и было торжественно запротоколировано дирекцией завода.

http://militera.lib.ru/memo/russian/tihomolov/04.html

Вот такая реакция на высоту 5-6 км у "обычных" людей...

>Что здесь непонятного - описал Ворожейкин экзотический случай боя на большой высоте, случай редкий и от того запоминающийся.

А вы не заметили что таких экзотических случаев там не одна и не две и даже не три циатты ? :)

А хотите ещё ? :)

Удар наносился 23.7.43 г. гвардейской Сталинградской штурмовой авиационной дивизией в составе 100 самолетов Ил-2.

Он был организован так: гвардейская Сталинградская ШАД в составе 100 самолетов Ил-2 наносит бомбово-штурмовой удар, а гвардейская Донская ИАД в составе трех истребительных авиаполков обеспечивает ее действия. Наш Одесский Краснознаменный ордена Суворова иап получил задачу выйти шестью четверками Як-1 западнее цели 15-20 км и занять рубеж отсечения района, где должны были работать Ил-2. Наша задача - не допустить в район цели ни одного истребителя противника.

Для выполнения задачи с аэродрома Филинское перелетели на аэродром подскока Большекрепинское, находившийся в восьми километрах от линии фронта. Задачу с летным составом разработали и изучили на земле до мелочей. Наши самолеты были поставлены для взлета по четверкам в разных местах таким образом, что могли взлетать сразу звеньями. Летный состав первых двух четверок находился в самолетах, а остальные - около самолетов.

Сигнал для взлета был дан с КП ракетой в тот момент, когда над нашим аэродромом появилась ведущая пара Ил-2. Мы взлетели и пошли в заданный район, где заняли свой рубеж для отсечения истребителей противника. Наш боевой порядок был эшелонирован по высоте (рис. 26). Первая четверка - от 1000 до 2000 м; вторая - от 2000 до 3000 м и в стороне на 300 м, сзади на 200 м; четвертая - от 4000 до 5000 м в стороне и сзади на 200 м; пятая - от 5000 до 6000 м в стороне на 300 м и сзади на 200 м; шестая - от 6000 до 7000 м в стороне на 300 м и сзади на 200 м. Каждая четверка в строю "фронт".

Дважды Герой Советского Союза
гвардии капитан
Головачев П. Я.

Прикрытие крупных групп штурмовиков истребителями

http://www.avia.ru/especial/sokols/fighters/sto_123.shtml

И снова прикрытие штурмовиков, для которого, по вашей логике высотность не нужна...

А вот ещё мнение:

Известно, что бой истребителей, сопровождающих штурмовиков, затруднен еще тем, что приходится вести его на малой высоте.

Дважды Герой Советского Союза
гвардии майор
Луганский С. Д.

Истребители сопровождения

http://www.avia.ru/especial/sokols/fighters/sto_129.shtml

Луганский почему-то считает что малая высота при прикрытии штурмовиков ЗАТРУДНЯЕТ ведение боя, при том что он летал на тех самых Яках, которые по вашим уверениям были оптимизированы для боя на малой высоте...

>Но при этом он же и пишет о том, что такие случаи были настолько редки, что летчики даже кислородное оборудование с самолетов поснимали.

Ага, "сняли лишний вес"... Весь....

>Думаю очевидно, что если бы бои на больших высотах были сколь нибудь частыми, то никто кислородное оборудование с самолетов снимать бы не стал.

Выбор был - быть сбитым с кислородом или выжить без него. Если бы бои на больших высотах были редкостью - в этой ветке не было бы столько цитат из Ворожейкина, а я ещё далеко не все случаи из него процитировал...

>А в остальном - ну бывает идеальная погода, без облаков, при которой можно и с большой высоты многое разглядеть.
>Да и то в тексте говорится, что кроме самих самолетов Ворожейкин видел еще и массу сопутствующих спецэффектов, которые явно облегчали засечку самолетов - снежный бурун от взлетающих самолетов, трассы реактивных снарядов и пушек, взрывы бомб.

Ну то есть тезис про "нельзя увидеть" снят... Это радует, хоть какой-то прогресс...

От	Claus
К	badger (03.05.2011 04:26:17)
Дата	03.05.2011 13:54:29

Re: Обязательно и...

>Ага, читам ВНИМАТЕЛЬНО ЕЩЁ РАЗ:
>сняли: лишний груз,

Лишний груз - это груз который ОБЫЧНО НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ. А при ведении высотных боев в качестве типовых сценариев кислороодное оборудование лишним совсем не будет.

И снятое оборудование это как раз пример того, что на больших высотах были только редкие столкновения.

>Маломощный двигатель не дает выбора - надо снимать всё что можно и нельзя.
Без кислородного оборудования на больших высотах драться как раз нельзя - будут потери сознания, замедленная реакция, ускоренная уставаемость и т.п., что приведет к гораздо большим потерям чем лишние пара десятков килограмм веса.

>На земле разобрались: был неправильно установлен высотомер в пилотской кабине, и мы набрали тогда высоту с разными там инструментальными и прочими поправками — пять тысяч пятьдесят метров, что и было торжественно запротоколировано дирекцией завода.
А теперь подумайте сами - сколько среди летчиков было уникумов, которые спокойно могли переносить высотные полеты без кислородного оборудования и сколько таких, как те бортинженер и радист из приведенного Вами примера, особенно если брать летчиков подготовленных по системе взлет-посадка и не имеющих большого опыта полетов на высоте?

А подумав над этим, начинаем думать, какой командир, допустит снятие кислородного оборудования в своей части, зная, что высотные бои бывают часто?
Кто во вредители захочет попасть?

>Вот такая реакция на высоту 5-6 км у "обычных" людей...
Что противоречит Вашему утверждению, что кислородное оборудование является лишним грузом при высотных полетах. А ведь речь про высоту менее 5км.

>>Что здесь непонятного - описал Ворожейкин экзотический случай боя на большой высоте, случай редкий и от того запоминающийся.
>
>А вы не заметили что таких экзотических случаев там не одна и не две и даже не три циатты ? :)
А Вы для сравнения посмотрите насколько часто у него высоты до 4км упоминаются.
Упомянутые вами столкновения на высоте это как раз и есть экзотика - случаи которые в биографии летчика, сделавшего сотни боевых вылетов, можно по пальцам одной руки пересчитать.

>А хотите ещё ? :)
Да в курсе я, что в большинстве мемуаров можно найтит 1-2 примера высотных столкновений. проблема в том, что маловысотных там находятся десятки. И это при том, что единичные случаи запоминаются, и их упоминают в мемуарах гораздо чаще, чем типовые.

>Удар наносился 23.7.43 г. гвардейской Сталинградской штурмовой авиационной дивизией в составе 100 самолетов Ил-2.
Это само по себе экзотика - одних ударников сотня штук.
И очевидно, что для прикрытия такой орды, да еще силами целой дивизии, запросто могут перекрыть все возможные высоты.
Только вопрос на засыпку - насколько типовым был сценарий одновременного вылета 150-200 самолетов?

>Известно, что бой истребителей, сопровождающих штурмовиков, затруднен еще тем, что приходится вести его на малой высоте.

>Дважды Герой Советского Союза
>гвардии майор
>Луганский С. Д.

>Истребители сопровождения
Ну и где Луганский написал, что прикрытие штурмовиков требовало боев на высоте? У него в тексте говорится лишь, про необходимость эшелонирования по высоте. А для того,чтобы группы могли взаимодействовать, разница в высоте нужна в сотни метров, но никак не в километры.

>Выбор был - быть сбитым с кислородом или выжить без него.
Летчиков не имеющих большого опыта высотных полетов без кислорода на высоте посбивают гораздо быстрее, чем с ним и небольшим добавочным весом.

>Если бы бои на больших высотах были редкостью - в этой ветке не было бы столько цитат из Ворожейкина, а я ещё далеко не все случаи из него процитировал...
У Ворожейкина было почти 400 боевых вылетов?
Сколько вы примеров боев на высоте нашли? Три? Офигительный процент высотных боев.

>Ну то есть тезис про "нельзя увидеть" снят...
Снято утверждение, что совсем нельзя увидеть - можно только при благоприятных условиях, отсутствия облачности и желательно наличия спецэффектов в виде стрельбы, пыли или снега от взлетающих самолетов и т.п. Да и то может не помочь.

Вспомните как американцы у мидуэя пытались свои торпедоносцы прикрыть летая на 6 км и что из этого вышло.
Прекрасный пример кстати.

От	Claus
К	инженегр (29.04.2011 17:56:01)
Дата	29.04.2011 18:53:42

Re: [2Олег...] Простейший...

>Ага, форсирование по наддуву снижало высотность, поначалу этого боялись, а потом, когда выяснилось, что выше 3 км в общем никто и не лазит, то и наддув стали пользовать активнее.
Поскольку от попаданца узнают, что высотность не особо нужна, на этот шаг можно пойти раньше.

>Решение может и получишь, но чтобы внедрять его - надо чтобы положение на фронте было поспокойнее, дабы не так страшна была неизбежная просадка вала при всяческих нововведениях.
Постепенные нововведения были в ходе всего производства самолетов. Перенос радиатора вал явно не сломает. А внедрить его можно будет сразу при запуске в серию Як-9.

>Речь шла о том, что лонжерон - деревянный, и до 1943 сделать его из люминя - проблематично для промышленности.
У меня опечатка была - речь про деревянный лонжерон шла.
Для дерева чем короче деталь тем лучше. соответственно уменьшение удлинения крыла пойдет только в плюс.

От	badger
К	Claus (29.04.2011 18:53:42)
Дата	30.04.2011 00:02:02

Re: [2Олег...] Простейший...

>>Ага, форсирование по наддуву снижало высотность, поначалу этого боялись, а потом, когда выяснилось, что выше 3 км в общем никто и не лазит, то и наддув стали пользовать активнее.
>Поскольку от попаданца узнают, что высотность не особо нужна, на этот шаг можно пойти раньше.

Давайте определимся с тем что высотность ВК-105ПФ2 ничем не отличается от высотности М-105А...
Нагнетатель один и тот же, мощность выше границы высотности одинаковая, просто ниже ВК-105ПФ2 мощнее из-за большего разрешенного наддува...
Никто ничем не жертвовал...

От	Claus
К	badger (30.04.2011 00:02:02)
Дата	30.04.2011 01:57:12

Re: [2Олег...] Простейший...

>Нагнетатель один и тот же

Откуда данные, что он один и тот же?
Для того, чтобы давление наддува поднять, нагнетатель по любому более мощный потребуется, а он и мощность больше жрать будет.

От	SSC
К	Claus (30.04.2011 01:57:12)
Дата	30.04.2011 13:20:53

Это правда

Здравствуйте!

>>Нагнетатель один и тот же
>
>Откуда данные, что он один и тот же?
>Для того, чтобы давление наддува поднять, нагнетатель по любому более мощный потребуется, а он и мощность больше жрать будет.

В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).

С уважением, SSC

От	SSC
К	SSC (30.04.2011 13:20:53)
Дата	04.05.2011 13:28:51

Уточнение

Здравствуйте!

>В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).

Век живи - век учись. После внимательного изучения, обнаружилась несколько другая система, отличная от современных:

Нагнетатель на авиадвигателях 2МВ стоял после карбюратора, и качал топливно-воздушную смесь. Ограничение же давления наддува осуществлялось посредством ограничения открытия заслонки карбюратора, находящейся в тракте на входе нагнетателя.

Это ограничение осуществлялось введением дополнительной тяги к заслонке карбюратора от регулятора давления с гидравлическим приводом. Клапан же в нагнетателе предназначен для слива конденсата бензина, а не для стравливания избыточного давления.

Интересно, что на современных двигателях наддув ставят до заслонки, и там есть клапан ограничения давления и т.п.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (04.05.2011 13:28:51)
Дата	04.05.2011 16:37:40

Re: К М-105 это не относится

>Нагнетатель на авиадвигателях 2МВ стоял после карбюратора, и качал топливно-воздушную смесь. Ограничение же давления наддува осуществлялось посредством ограничения открытия заслонки карбюратора, находящейся в тракте на входе нагнетателя.

На М-105 нагнетатель стоял до карбюраторов. Давление наддува регулировалось положением заслонки на входе нагнетателя хотя могу и ошибаться надо поискать техописание.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (04.05.2011 16:37:40)
Дата	04.05.2011 17:44:29

Re: К М-105...

Здравствуйте!

>>Нагнетатель на авиадвигателях 2МВ стоял после карбюратора, и качал топливно-воздушную смесь. Ограничение же давления наддува осуществлялось посредством ограничения открытия заслонки карбюратора, находящейся в тракте на входе нагнетателя.
>
> На М-105 нагнетатель стоял до карбюраторов. Давление наддува регулировалось положением заслонки на входе нагнетателя хотя могу и ошибаться надо поискать техописание.

Интересно. На М-100, судя по книжке "Авиационные двигатели", нагнетатель стоял также, как описано выше - т.е. после карбюратора.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (04.05.2011 17:44:29)
Дата	04.05.2011 20:07:11

Re: К М-105...

>> На М-105 нагнетатель стоял до карбюраторов. Давление наддува регулировалось положением заслонки на входе нагнетателя хотя могу и ошибаться надо поискать техописание.
>Интересно. На М-100, судя по книжке "Авиационные двигатели", нагнетатель стоял также, как описано выше - т.е. после карбюратора.

Это на звездообразных двигателях нагнетатель обычно стоял после карбюратора. На рядных нагнетатель ставили как до так и после карбюратора. Карбюраторы М-105 хорошо видно на снимках - круглые коробки на впускных воздуховодах, по три штуки с каждой стороны, по одной на каждую пару цилиндров. Регулятор давления наддува установлен на самом нагнетателе справа по полету и приводит в движение заслонку на входе нагнетателя. Клапана я там не обнаружил, но я смотрю на чертежи, а не в техописание так что могу и ошибаться.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (04.05.2011 20:07:11)
Дата	05.05.2011 01:22:23

Re: К М-105...

От	badger
К	SSC (30.04.2011 13:20:53)
Дата	03.05.2011 03:27:00

Это не так...

>В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).

Во времена молодости я тоже так объяснял этот процесс и мне до сих пор объяснение про "стравливающий клапан" импонирует своей простотой и логичностью, но фактически там просто дроссельная заслонка как и в обычном двигателе, открытие-закрытие которой регулирует противодавление, так сказать, наддуву...

От	tarasv
К	badger (03.05.2011 03:27:00)
Дата	03.05.2011 22:04:45

Re: Это не

>но фактически там просто дроссельная заслонка как и в обычном двигателе, открытие-закрытие которой регулирует противодавление, так сказать, наддуву...

Немного не понял. Заслонка есть на входе нагнетателя и дроссельные в карбюраторах. Какая из них давление наддува регулирует?

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	badger (03.05.2011 03:27:00)
Дата	03.05.2011 11:21:49

Дроссельная заслонка - это тоже клапан

Здравствуйте!

>>В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).

>Во времена молодости я тоже так объяснял этот процесс и мне до сих пор объяснение про "стравливающий клапан" импонирует своей простотой и логичностью, но фактически там просто дроссельная заслонка как и в обычном двигателе, открытие-закрытие которой регулирует противодавление, так сказать, наддуву...

При всём уважении к Вашей старости:

1) Дроссельная заслонка - это тоже клапан;
2) Хотелось бы узнать источник Вашего знания. Ибо описанная Вами схема резко понижает КПД нагнетателя, и её применение сомнительно.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (30.04.2011 13:20:53)
Дата	30.04.2011 13:46:21

Re: Это правда

>В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).

Т.е., если я правильно понимаю, регулировку высотности мог провести механик на аэродроме, но не летчик в полете?

От	badger
К	Claus (30.04.2011 13:46:21)
Дата	03.05.2011 03:30:52

Re: Это правда

>Т.е., если я правильно понимаю, регулировку высотности мог провести механик на аэродроме, но не летчик в полете?

Настроку регулятора постоянства наддува (что меняло и высотность при неизменном нагнетателе) механики производить могли. На более ранних самолётах без РПД всё вообще в руках летчика, но велики шансы угробить мотор при даче давления выше разрешенного...

От	SSC
К	Claus (30.04.2011 13:46:21)
Дата	30.04.2011 14:25:00

Re: Это правда

Здравствуйте!

>>В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).
>
>Т.е., если я правильно понимаю, регулировку высотности мог провести механик на аэродроме, но не летчик в полете?

Лётчик точно не мог, насчёт механика честно говоря не знаю.

Т.е. заменить клапан или его пружину теоретически не сложно, но там по идее ещё должны быть регулировки карбюратора, плюс тепловой режим более напряжённый, т.е. необходимы изменения в системе охлаждения.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (30.04.2011 14:25:00)
Дата	30.04.2011 15:08:33

Re: Это правда

>но там по идее ещё должны быть регулировки карбюратора, плюс тепловой режим более напряжённый, т.е. необходимы изменения в системе охлаждения.

Это, как я понимаю, должно действовать при переходе от ПА к ПФ, а не наоборот.

От	SSC
К	Claus (30.04.2011 15:08:33)
Дата	30.04.2011 15:27:41

По идее, да (-)

От	badger
К	Claus (30.04.2011 01:57:12)
Дата	30.04.2011 02:43:47

Re: [2Олег...] Простейший...

>>Нагнетатель один и тот же
>
>Откуда данные, что он один и тот же?

Из здравого смысла, например :)
По 105-ым достаточно инфы, самый массовый двигатель у нас, где есть хоть слово конкретики про изменения в нагнетателе, смена диаметра крыльчатки там, изменение передаточного числа привода нагнетателя ?

>Для того, чтобы давление наддува поднять, нагнетатель по любому более мощный потребуется, а он и мощность больше жрать будет.

Садитесь, два...
До границы высотности нагнетатель имеет избыточную мощность, что ведет к потерям мощности двигателя, график до границы высотности - с нарастанием мощности. Если нет гидромуфты как в DB.601-605 - там график мощности почти вертикальный до границы высотности...

От	Claus
К	badger (30.04.2011 02:43:47)
Дата	30.04.2011 11:35:05

Re: [2Олег...] Простейший...

>Из здравого смысла, например :)
>По 105-ым достаточно инфы, самый массовый двигатель у нас, где есть хоть слово конкретики про изменения в нагнетателе, смена диаметра крыльчатки там, изменение передаточного числа привода нагнетателя ?
Это не означает, что этого не делалось.

>>Для того, чтобы давление наддува поднять, нагнетатель по любому более мощный потребуется, а он и мощность больше жрать будет.
>
>Садитесь, два...
>До границы высотности нагнетатель имеет избыточную мощность, что ведет к потерям мощности двигателя, график до границы высотности - с нарастанием мощности. Если нет гидромуфты как в DB.601-605 - там график мощности почти вертикальный до границы высотности...
А я о чем говорю? Нагнетатель более мощный, лошадиных сил на его привод потребуется больше. А до границы высотности они будут впустую расходоваться.

От	badger
К	Claus (30.04.2011 11:35:05)
Дата	03.05.2011 04:02:58

Re: [2Олег...] Простейший...

>Это не означает, что этого не делалось.

Хорошо, раз вам самому лень лезть и смотреть общедоступные источники, которые вам уже рекомендовали изучать в данной ветке вместо того что бы предаваться фантазиям:

http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/6/co/2185920.htm

я вам скажу прямо - ЭТО НЕ ДЕЛАЛОСЬ :)

Проиллюстрируем:

Дополнительные испытания понадобились для определения
изменения основных летно-тактических характеристик после
произведенного во время госиспытаний форсирования наддува
двигателя М-105ПФ с 1050 до 1100 мм рт. ст.
Повышение давления наддува было осуществлено по инициа-
тиве А.С.Яковлева с разрешения главного конструктора двига-
теля В.Я.Климова первоначально на 1-й скорости нагнетателя,
а в дальнейшем распространено и на 2-ю. При дополнительных
госиспытаниях наддув на 2-й скорости не использовался
вследствие недостаточных антидетонационных свойств топлива
АБ-78. Рычаг переключения скоростей нагнетателя был закреп-
лен в положении "первая скорость нагнетателя".
Дополнительными госиспытаниями было установлено, что
форсирование двигателя М-105ПФ по наддуву увеличивает макси-
мальную скорость на высотах до 2400 м (первая граница высот-
ности) на 6...7 км/ч; уменьшает время набора высоты 5000 мна
0,1 мин, длину разбега на 15 м и взлетную дистанцию на 90 м;
увеличивает набор высоты за боевой разворот на 50 м и при
этом практически не изменяет температуру воды и масла при
наборе высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности и в
горизонтальном полете на максимальной скорости.
По результатам госиспытаний Як-1М экземпляра N1 отмеча-
лось, что:
повышение давления наддува является целесообразным при
условии надежной работы двигателя при этом давлении наддува,
что должно быть проверено длительными испытаниями;
управление наддувом целесообразно провести с помощью ре-
гулятора давления на земле, а не путем ручного управления
заслонкой нагнетателя типа "форсаж" [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485690, д. 139.].
В акте по результатам дополнительных испытаний была по-
мещена копия письма В.Я.Климова А.С.Яковлеву, в котором го-
ворилось, что на основе испытаний двигателя М-106-1ск давле-
ние наддува на 1-й скорости нагнетателя двигателя М-105ПФ
может быть поднято до 1100 мм рт.ст. На 2-й скорости нагне-
тателя из-за свойств топлива давление наддува следует оста-
вить 1050 мм рт.ст. с нужным допуском.
Двигатель М-105ПФ с увеличенным до 1100 мм рт.ст. давле-
нием наддува получил обозначение М-105ПФ2.

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt

Как несложно заметить - М-105ПФ2 образовался из М-105ПФ путем увеличения наддува. Без каких-либо изменений в нагнетателе.

На Як-З были установлены серийные двигатели ВК-105ПФ2 с
давлением наддува 1100 мм рт.ст. Двигатель ВК-105ПФ2 конс-
труктивных отличий от двигателя ВК-105ПФ не имел и отличался
только по мощности и высотности вследствие увеличения давле-
ния наддува за нагнетателем. Массы и габариты двигателей
также одинаковые. Серийные двигатели ВК-105ПФ2, выпускавшие-
ся заводами N26 и N16, предназначались в первую очередь для
установки на Як-З, а излишки - на другие самолеты, в част-
ности, на ЛаГГ-З.

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt

Сказано прямо и четко, надо лишь вместо фантазий на тему открыть Степанца и почитать...

В апреле 1942 г. бригада московского моторного завода и
НИИ ВВС во главе с военинженером 3-го ранга Б.К.Никитиным,
будучи в командировке в 236 иап ВВС Западного фронта (коман-
дир П.А.Антонец), по собственной инициативе перевела семь
самолетов Як-1 М-105ПА на пробную эксплуатацию с повышенным
до 1050 мм рт.ст. давлением наддува. Это существенно улучши-
ло летные характеристики. Летный состав полка охотно летал
на этих самолетах.
Перед ВВС открывалась перспектива немедленного повышения
боевых качеств всех находившихся в эксплуатации самолетов
Як-1 простыми и быстро осуществимыми средствами.
Важно было то, что перевод на повышенное давление надду-
ва не требовал, как казалось, никаких переделок двигателя
М-105ПА и мог быть произведен в действующих частях силами
техсостава без отрыва самолета от боевой работы [При серий-
ном выпуске двигателей М-105ПФ потребовались некоторые пере-
делки (усиление поршневых пальцев, увеличение диаметра от-
верстий всасывающих воздушных жиклеров карбюраторов с 0.25
до 1,1 мм, переделка системы охлаждения).].

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt

С июня 1942 р. на серийных самолетах Як-1 двигатель
М-105ПА был заменен на более мощный, но менее высотный
М-105ПФ [Как указано ранее, М-105ПФ был переименован в
ВК-105ПФ.], форсированный по наддуву с 910 до 1050 мм рт.ст.

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt

То же самое для М-105ПФ...

И что бы завершить вопрос - график мощности от высоты для М-105-ых из "Самолётстроение в СССР 1917-45гг." 2-ой том, страница 170:

[46K]

При некотором внимании несложно заметить что выше границы высотности М-105П графики М-105ПФ, М-105ПФ2 и М-105П сливаются в один - у них одинаковый нагнетатель и одинаковая мощность выше границы высотности самого высотного из них - М-105П...

>А я о чем говорю? Нагнетатель более мощный, лошадиных сил на его привод потребуется больше. А до границы высотности они будут впустую расходоваться.

Вы определитель вы горючее собрались экономить или воевать... Если воевать - высотность нужна и передовые в техническом отношении страны свои ВВС обеспечивали двигателими с большей высотностью и с большей мощностью чем у М-105 во всем диапазоне высот при этом...

От	Claus
К	badger (03.05.2011 04:02:58)
Дата	03.05.2011 14:33:14

Re: [2Олег...] Простейший...

>Хорошо, раз вам самому лень лезть и смотреть общедоступные источники, которые вам уже рекомендовали изучать в данной ветке вместо того что бы предаваться фантазиям:
Степанца действительно перечитывать не стал, хотя выше я с Вами уже согласился, как раз посмотрев график.

>Если воевать - высотность нужна и передовые в техническом отношении страны свои ВВС обеспечивали двигателими с большей высотностью и с большей мощностью чем у М-105 во всем диапазоне высот при этом...
Ну так и ВК-105 был не единственным советским двигателем. Был АМ-35А, который по массе к мерлинам пожалуй поближе будет.

Да и американцы всю войну аллисоны гнали, которые особого превосходства перед М-105 не имели, особенно учитывая односкоростной нагнетатель.

От	инженегр
К	Claus (29.04.2011 18:53:42)
Дата	29.04.2011 22:32:36

консенсус (-)

От	AFirsov
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	29.04.2011 10:44:25

Есть замечательный документ - речь Яковлева после посещения его Германии

с нашей авиаделегацией. Там описаны проблемы уже нашего авиапрома и
проектирования самолетов. Там фактически предсказаны все "болячки"
будущего Яка, как системные для нашей авиапромышленности. Як-1 и так
был уже прыжком выше головы, тем более это ПЕРВЫЙ истребитель Яковлева.

>Простейший пример, почему в 1940 году сделали Як-1, а не Як-3 - там что глобальные различия в технологиях? Или таки было достаточно знания, о том, что М-105 можно с минимальными переделками форсировать до 1260лс, что маслорадиаторы можно поставить в корень крыла, что можно безболезненно уменьшить площадь крыла, что нужна каплевидная кабина вместо гаргротной.

Тогда никто еще не знал:
1. Диапазон высот, на которых будут вестись бои (поэтому делали ставку на высотные
машины типа МиГ-3 и Як с турбокомпрессором, а Як-3 – типичный низковысотный истребитель).
2. Насчет воздухозаборников в переднюю кромку крыла – опять же хорошо для низковысотной машины. Вообще втыкание что-то в переднюю кромку черевато, так как именно она отвечает за несущие свойства крыла, а на Як-3 это было сделано в «мейнстриме» сокращения общей площади крыла.
3. Насчет фонаря – тогда еще абсолютно не было понимания, что хороший обзор лучше прибавки скорости в несколько км/ч. Даже в середине войны не всем было это очевидно (приводили
пример Ме 109).

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	Claus
К	AFirsov (29.04.2011 10:44:25)
Дата	29.04.2011 12:53:50

Так речь то шла про пользу которую мог принести попаданиец

>Як-1 и так
>был уже прыжком выше головы, тем более это ПЕРВЫЙ истребитель Яковлева.
С этим я не спорю. Объективно это самый удачный наш истребитель начала войны и самый полезный в течении ее (учитывая всю линейку)

>Тогда никто еще не знал:
>1. Диапазон высот, на которых будут вестись бои (поэтому делали ставку на высотные
>машины типа МиГ-3 и Як с турбокомпрессором, а
Но попаданец, интересовавшийся темой может это подсказать заранее.

>Як-3 – типичный низковысотный истребитель).
Скорее оптимизированный под малые высоты, хотя и на больших он не особо плох.

>2. Насчет воздухозаборников в переднюю кромку крыла – опять же хорошо для низковысотной машины. Вообще втыкание что-то в переднюю кромку черевато, так как именно она отвечает за несущие свойства крыла, а на Як-3 это было сделано в «мейнстриме» сокращения общей площади крыла.
Это направление работ, которые можно начать раньше, заранее зная об их эффекте.

>3. Насчет фонаря – тогда еще абсолютно не было понимания, что хороший обзор лучше прибавки скорости в несколько км/ч. Даже в середине войны не всем было это очевидно (приводили
>пример Ме 109).
Ну так в этом и польза от попаданца.
В принципе люди интересующиеся тематикой сейчас есть, книжки ведь для них пишут.
И направления оптимизации такой попаданец подсказать может, что даст выйгрыш в пару лет.
>'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	AFirsov
К	Claus (29.04.2011 12:53:50)
Дата	29.04.2011 16:09:35

У попаданца по этому поводу мог быть один аргумент: "Зуб даю!"

>Ну так в этом и польза от попаданца.
>В принципе люди интересующиеся тематикой сейчас есть, книжки ведь для них пишут.
>И направления оптимизации такой попаданец подсказать может, что даст выйгрыш в пару лет.

Других аргументов у него быть не может, ибо реального опыта еще не было.
А мнения на развитие авиации были разные и без серьезных аргументов - это было
лишь 101-м мнением. У нас на НИОКР по авиации перед войной тратилось больше,
чем на науку и образование вместе взятые, и сказать, что "Ребята, Вы рулите
не туда" - это надежный способ встать к стенке рядом с Филиновым.
Не случайно сослался на доклад Яковлева - там указано, чем можно реально
помочь. Вот если б попаданец притащил собой методику расчета радиаторов
и технологии их производство, вот тогда б с нашей авиации был бы снят один
из больших геморроев - реальная помощь, которую приняли б без сомнений и
с БОЛЬШОЙ ($$$$) благодарностью.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	Claus
К	AFirsov (29.04.2011 16:09:35)
Дата	29.04.2011 16:59:06

Re: У попаданца...

>Не случайно сослался на доклад Яковлева - там указано, чем можно реально
>помочь. Вот если б попаданец притащил собой методику расчета радиаторов
Это уже не попаданец будет, а сознательный изобретатель машины времени, хорошо подготовившийся к путешествию.

А попаданец может максимум повлиять на развитие техники путем отсечки заведомо неверных решений и усиления работ по заведомо верным. Да и то только если попаданец продвинутый попадется.

От	john1973
К	AFirsov (29.04.2011 16:09:35)
Дата	29.04.2011 16:33:04

Re: У попаданца...

>Вот если б попаданец притащил собой методику расчета радиаторов
>и технологии их производство, вот тогда б с нашей авиации был бы снят один
>из больших геморроев - реальная помощь, которую приняли б без сомнений и
>с БОЛЬШОЙ ($$$$) благодарностью.
Узких мест было множество.. например, не знали, что сталь "Хромансиль" имеет низкую усталостную прочность (в итоге, несколько катастроф и списание парка дорогущих Пе-8).. или как была бы полезна технология "пальчиковых" радиоламп + резисторов ВС, насколько кошерна стала бы электроника..

От	Banzay
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	29.04.2011 09:30:36

Простейший пример для незнающих реальность...

Приветсвую!

>Простейший пример, почему в 1940 году сделали Як-1, а не Як-3 - там что глобальные различия в технологиях?
************************
Да глобальные. Не было в наличии прессов высокой мощности для производства авиа фанеры.

>Или таки было достаточно знания, о том, что М-105 можно с минимальными переделками форсировать до 1260лс, что маслорадиаторы можно поставить в корень крыла, что можно безболезненно уменьшить площадь крыла, что нужна каплевидная кабина вместо гаргротной.
************************
А кого тогда волновал М-105 весь расчет строился на 1500-1600 сильный М-106.
Безболезнено нельзя уменьшить площадь крыла, его тогда элементарно было некому пересчитать.
Капельку захотели? Аметодику расчета и сырье откуда возьмете? Или считаете что там достаточно просто согнуть лист оргстекла?

От	Claus
К	Banzay (29.04.2011 09:30:36)
Дата	29.04.2011 14:21:19

Re: Простейший пример

>>Простейший пример, почему в 1940 году сделали Як-1, а не Як-3 - там что глобальные различия в технологиях?
>************************
>Да глобальные. Не было в наличии прессов высокой мощности для производства авиа фанеры.
А где у Як-3 по сравнению с Як-1 было больше фанеры? Там скорее наоборот должно быть, учитывая меньшую площадь крыла.

>А кого тогда волновал М-105 весь расчет строился на 1500-1600 сильный М-106.
Ну так - польза от попаданца, который сразу скажет - занимайтесь в первую очередь М-105 и предельно форсируйте по наддуву его.

>Безболезнено нельзя уменьшить площадь крыла, его тогда элементарно было некому пересчитать.
А как остальное крыло считали?
Здесь как раз важны однозначные данные, что это возможно и дает эффект.

Аналогично и радиаторы - при наличии данных о том, что их точно можно разместить в корне крыла и наличии пинка сверху, задача вполне станет приоритетной.

>Капельку захотели? Аметодику расчета и сырье откуда возьмете?
Учитывая насколько важным оказался обзор назад, сырье можно получить за счет уменьшения площади остекления бомберов и штурмовиков.
Кстати стоит вспомнить, что у МиГа была практически каплевидная кабина с большой площадью остекления, а он был самым массовым довоенным истребителем.
Соответственно логично требовать на первых порах на яке что то подобное.

>Или считаете что там достаточно просто согнуть лист оргстекла?
А переднюю часть кабины как рассчитывали? На первых порах можно и из граней кабину собрать, если есть проблемы с гнутием.

От	Banzay
К	Claus (29.04.2011 14:21:19)
Дата	29.04.2011 17:10:08

Re: Простейший пример

Приветсвую!

>Ну так - польза от попаданца, который сразу скажет - занимайтесь в первую очередь М-105 и предельно форсируйте по наддуву его.
**********************
отсутсвие в производстве М106 это следствие как сложности его разработки так и следствие потери южного броневого центра.

>Здесь как раз важны однозначные данные, что это возможно и дает эффект.
**************************
КАК??? Если вы не можете посчитать следствия вашей деятельности? Или как в грузии:
"докажи! мамой клянусь!"(с)

>Кстати стоит вспомнить, что у МиГа была практически каплевидная кабина с большой площадью остекления, а он был самым массовым довоенным истребителем.
*********************
Вы в кабине Мига сидели?

От	Claus
К	Banzay (29.04.2011 17:10:08)
Дата	29.04.2011 17:20:26

Re: Простейший пример

>>Ну так - польза от попаданца, который сразу скажет - занимайтесь в первую очередь М-105 и предельно форсируйте по наддуву его.
>**********************
>отсутсвие в производстве М106 это следствие как сложности его разработки так и следствие потери южного броневого центра.
Но его доводка могла бы быть быстрее, чем доводка М-107А, и ресурсы на него можно пустить те, что в реале ушли на М-107А.

Но по любому самая важная информация это то, что в первую очередь надо выжать все из М-105.

>>Здесь как раз важны однозначные данные, что это возможно и дает эффект.
>КАК??? Если вы не можете посчитать следствия вашей деятельности? Или как в грузии:
>"докажи! мамой клянусь!"(с)
Варианты с техникой, с позиции послезнания просчитать проще всего.
Однозначно можно сказать про приоритетность развития М-105 и необходимость скорейшего внедрения в серию як-9У М-105 вместо Як-9У М-107, и скорейшее внедрение решений реализованных на Як-3.
Кроме того однозначно можно сказать про необходимость предельной доводки Ла-5Ф.

>Вы в кабине Мига сидели?

Нет, но макет и фотки видел.
спорить с тем, что площадь остекления у него больше, чем у Як-1 и что обзор лучше - будете?

От	john1973
К	Claus (29.04.2011 14:21:19)
Дата	29.04.2011 16:19:15

Re: Простейший пример

>>А кого тогда волновал М-105 весь расчет строился на 1500-1600 сильный М-106.
>Ну так - польза от попаданца, который сразу скажет - занимайтесь в первую очередь М-105 и предельно форсируйте по наддуву его.

Уж извините, но у меня перед глазами стоит эта сцена - "Форсируйте до предела 105-й! Все остальное - тупик!". На что следует вполне разумный довод - "Извините, почему вы так решили? Да, М-106 и М-107 проходят доводку, постепенно избавляются от дефектов. И мы их обязательно доведем. А знаете, сколько было мучений с М-105, по сравнению с казалось бы, прекрасным М-103?" Как раз тупик, и показатель несоответствия должности для инженера-администратора (начальника КБ)) - неумение/нежелание видеть перспективу, и работать на перспективу..

От	Claus
К	john1973 (29.04.2011 16:19:15)
Дата	29.04.2011 17:01:32

Re: Простейший пример

>Уж извините, но у меня перед глазами стоит эта сцена - "Форсируйте до предела 105-й! Все остальное - тупик!". На что следует вполне разумный довод - "Извините, почему вы так решили? Да, М-106 и М-107 проходят доводку, постепенно избавляются от дефектов. И мы их обязательно доведем. А знаете, сколько было мучений с М-105, по сравнению с казалось бы, прекрасным М-103?" Как раз тупик, и показатель несоответствия должности для инженера-администратора (начальника КБ)) - неумение/нежелание видеть перспективу, и работать на перспективу..

Если мы говорим о попаданце которого признали и которому поверили - то аргумент у него будет железный - к требуемому сроку М-107 не успеет, в отличии от предельного м-105.
М-106 под вопросом - возможно его доводка перспективнее, чем доводка м-107а.

Но по любому в свете послезнания выжимание всего возможного из М-105 будет приоритетной задачей.
Ибо она наиболее простая и быстрее всего дает эффект.

От	инженегр
К	Banzay (29.04.2011 09:30:36)
Дата	29.04.2011 12:07:31

"Кстати о стекле"

>Капельку захотели? Аметодику расчета и сырье откуда возьмете? Или считаете что там достаточно просто согнуть лист оргстекла?

Которого сильно не хватало. "Уши" на Як-1 появились, когда надо было в рамках имеющихся лимитов на сырьё выкроить ещё и кусочек на остекление фары.

Алексей Андреев

От	bedal
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	29.04.2011 08:08:17

потому как раз, что это глобальные различия в технологии.

цельнометаллический против полотняно-деревянного крыла при ферменном фюзеляже.
Например, в крыле появилось место для радиаторов. В Як-1 никакое осознание того, что там правильное место, не помогло бы их туда впихнуть.

От	Lazy Cat
К	bedal (29.04.2011 08:08:17)
Дата	29.04.2011 10:49:31

Re: Як-3 не металлический

>цельнометаллический против полотняно-деревянного крыла при ферменном фюзеляже.

точнее вы путаете трёшки послевоенного выпуска и оригинальную конструкцию времён войны.

От	bedal
К	Lazy Cat (29.04.2011 10:49:31)
Дата	29.04.2011 11:43:36

да, я огрубил фразу, конечно

обшивка всё-таки стала несущей, что существенно. Я это и имел в виду, но да, плохо сформулировал.

От	PAV605
К	bedal (29.04.2011 08:08:17)
Дата	29.04.2011 10:34:55

Re: потому как...

>цельнометаллический против полотняно-деревянного крыла при ферменном фюзеляже.

Як-3 не цельнометаллический. Крыло у него с фанерной обшивкой. И фюзеляж тоже ферменный, с фанерной же обшивкой.

От	john1973
К	PAV605 (29.04.2011 10:34:55)
Дата	29.04.2011 11:15:42

Re: потому как...

>Як-3 не цельнометаллический. Крыло у него с фанерной обшивкой.
Фишка в дюралевых лонжеронах. Как совершенно правильно говорили выше, появилась возможность полностью переработать набор крыла, и выгородить объемы в нем.. заодно и намного снизился вес крыла..

От	Claus
К	john1973 (29.04.2011 11:15:42)
Дата	29.04.2011 14:24:51

Дюралевые лонжероны и у Як-9 были, а где у него радиатор стоял?

Инерция мышления и применение проверенных решений все равно роль играли.

От	john1973
К	Claus (29.04.2011 14:24:51)
Дата	29.04.2011 16:05:54

Re: Дюралевые лонжероны...

>Инерция мышления и применение проверенных решений все равно роль играли.
А куда баки девать))? Як-9 - изначально "дальняя" машина

От	Claus
К	john1973 (29.04.2011 16:05:54)
Дата	29.04.2011 17:05:46

Изначально дальняя это як-9Д, а не Як-9.

К тому же На Як-9У М-105 радиатор перенести смогли. Соответственно технологических проблем по сравнению с базовым Як-9 не было.

Вот перечень изменений у як-9У М-105, в принципе все можно было сделать и в конце 1942-начале 1943.
"Крылья: изменена их форма вблизи фюзеляжа, так как в их носки были перенесены воздухозаборники радиаторов масла (исчезла характерная «борода» под двигателем). Замки щитков шасси переместили в крыло, ранее они находились на щитках.
Фюзеляж: полотняная обшивка заменена на фанерную, толщиной 2 мм. Бронеспинка пилота стала ниже, но зато были установлены заднее и переднее бронестекла. Левая рука, которой пилот управлял сектором газа, получила защиту из броневого подлокотника. Водяные радиаторы, по которым было легко различить Як-1 и 3 от Як-7 и 9, перенесли назад.
Двигательная установка и топливная система: двигатель ВК-105ПФ2 приводил во вращение винт типа ВИШ-105СВ-01. Улучшено протектирирование топливных баков. Запас топлива уменьшен примерно до 430 л, а масла с 40 до 25 кг."

От	ZaReznik
К	Claus (29.04.2011 17:05:46)
Дата	03.05.2011 10:59:53

Ну а почему отрицать то, что Як-9 и делался с прицелом на Як-9Д?

>Вот перечень изменений у як-9У М-105, в принципе все можно было сделать и в конце 1942-начале 1943.
>...Запас топлива уменьшен примерно до 430 л, а масла с 40 до 25 кг."

И соответственно дальность у Як-9У с М-105 была ....

От	Claus
К	ZaReznik (03.05.2011 10:59:53)
Дата	03.05.2011 14:15:05

Какая разница если запас топлива у Як-9 и як-9У ВК-105 одинаковый?

>И соответственно дальность у Як-9У с М-105 была ....
Чуть большей, чем у первоначального як-9 образца 1942 года, за счет лучшей аэродинамики.
У них у обоих было по 320 кг топлива.
Соответственно как минимум для базовой модели радиаторы в крыле не создавали проблем с размещением топлива.
Да и места радиаторы немного занимают.

Кстати можно вспомнить, что на том же Як-9 ВК-107А запас топлива подняли до 355кг, а на Як-9П вообще до 500кг и радиаторы в крыле не помешали.

Так что радиаторы в корне крыла явно не создавали неразрешимых проблем с компоновкой.

От	kegres
К	john1973 (29.04.2011 11:15:42)
Дата	29.04.2011 11:57:51

Вес снизился из за размеров

Сама замена материалов особой экономии не даёт.
А вот уменьшение сечения лонжерона дало свободные объёмы.

> возможность полностью переработать набор крыла, и выгородить объемы в нем.

В переднюю часть крыла, теперь даже бачёк вместился.

Но про прелести металлического крыла, знали и до 41го.

От	И. Кошкин
К	PAV605 (29.04.2011 10:34:55)
Дата	29.04.2011 11:07:56

Ага. А Як-1 имеет деревянное крыло и полотняную обшивку (-)

От	desdi
К	bedal (29.04.2011 08:08:17)
Дата	29.04.2011 08:17:35

Re: потому как...

>цельнометаллический против полотняно-деревянного крыла при ферменном фюзеляже.
>Например, в крыле появилось место для радиаторов. В Як-1 никакое осознание того, что там правильное место, не помогло бы их туда впихнуть.

Это не технология. Это - ресурс и даже где-то ТЗ. Не просто так на И-26, И-301 извращались с фанерой, тканью и дельта-древесиной. Просто металла не хватало.
Ил-4, Пе-8, Пе-2 строили цельнометаллическими, и технологии позволяли.

С уважением, Сергей

От	bedal
К	desdi (29.04.2011 08:17:35)
Дата	29.04.2011 09:53:52

я же не говорю, что не понимали необходимости. Понимали.

И делали, как Вы правильно указываете - от нужды. Но это не отменяет того факта, что принципиальные различия в качествах Як-1 и Як-3 произрастают именно от типа конструкции.

От	desdi
К	bedal (29.04.2011 09:53:52)
Дата	29.04.2011 10:37:42

Re: я же...

>И делали, как Вы правильно указываете - от нужды. Но это не отменяет того факта, что принципиальные различия в качествах Як-1 и Як-3 произрастают именно от типа конструкции.

Конечно от него. Просто мне лично не нравится утверждение, что это различие обусловлено причинами технологического характера.

Хотя может быть это просто вопрос терминологии. Для меня различия в технологии это материалы (сплавы например), способы их обработки (химические и физические). Отнести сюда достижения практиков и теоретиков из ЦАГИ вряд ли возможно.

С уважением, Сергей

От	bedal
К	desdi (29.04.2011 10:37:42)
Дата	29.04.2011 11:42:06

просто отвечал на исходный вопрос

>Простейший пример, почему в 1940 году сделали Як-1, а не Як-3 - там что глобальные различия в технологиях?
Таки да - там глобальные разница в технологиях. И сделать Як-3 в 1940 не могли именно по причине существования этой разницы.

Почему именно "правильная" технология не могла быть применена - второй вопрос. Кстати, даже во время Як-3 тонкий дюралевый прокат, необходимый для крыла истребителя, у нас сделать не могли, потому и были рули обшиты полотном по дюралевому каркасу. Это только после войны в серию пошло, да и другие страны уже во время войны освоили. Так что вот они - технологические ограничения, простым знанием "а сделай-ка его железным" не решаются.

От	kegres
К	bedal (29.04.2011 11:42:06)
Дата	29.04.2011 12:21:35

Про рули

>тонкий дюралевый прокат, необходимый для крыла истребителя, у нас сделать не могли, потому и были рули обшиты полотном по дюралевому каркасу.

Да всё могли. Только не надо было. Были единичные И-16, или вообще на одном попробовали - обшили рули обшивочным дюралем. Там прибавилось то с полкило веса. А для эксплуатации ничего не изменилось.

Но ситуация с рулями, уходит корнями в традиции конструирования.

Рули и элероны, являясь законцовками профиля, являются в длительной эксплуатации индикатором состояния крыла.
Если крыло, от нагрузок или сырости деформировалось, то ламинарное обтекание закончится на меньших углах. И для пилота, это будет выглядеть как дрожание или пузырение обшивки элерона. Т.е. фактически поведение обшивки элерона иполняет роль опережающего индикатора состояния крыла. Поэтому, в констукторской среде, считалось хорошим тоном и признаком мастерства, иметь такие вот признаки ретроградства, а по сути - средства объективного контроля.

Правда, со временем крылья стали жёсткими, и смысл такого контроля утерялся.

От	Lazy Cat
К	kegres (29.04.2011 12:21:35)
Дата	29.04.2011 16:34:08

Re: Ну а полотняный руль направления тогда индикатор чего? Обтекания киля?

>Рули и элероны, являясь законцовками профиля, являются в длительной эксплуатации индикатором состояния крыла.
>Если крыло, от нагрузок или сырости деформировалось, то ламинарное обтекание закончится на меньших углах. И для пилота, это будет выглядеть как дрожание или пузырение обшивки элерона. Т.е. фактически поведение обшивки элерона иполняет роль опережающего индикатора состояния крыла. Поэтому, в констукторской среде, считалось хорошим тоном и признаком мастерства, иметь такие вот признаки ретроградства, а по сути - средства объективного контроля.

А мне помнится что всё с полотняными рулями гораздо проще. И делали их таковыми вовсе не как мифические "индикаторы состояния обтекания крыла" а потому, что при повреждении/простреле металлическая поверхность рулей ЗАГИБАЕТСЯ рваной дырой в разные стороны что вызывает значительные возмущения и как следствие непосильные нагрузки на управление => самолёт неуправляем. В то время как такой же прострел полотняной обшивки рулевой поверхности образует просто дырку.
Вот и делали рули полотняными джаже на продвинутых цельномаеталлических машинах вплоть до момента когда высокие скорости вынудили перейти на металл

От	jazzist
К	kegres (29.04.2011 12:21:35)
Дата	29.04.2011 12:50:44

Re: Про рули

>Если крыло, от нагрузок или сырости деформировалось, то ламинарное обтекание закончится на меньших углах.

не было ламинарного обтекания элеронов ни на каких истребителях ВМВ. Это неовзможно.

От	kegres
К	jazzist (29.04.2011 12:50:44)
Дата	29.04.2011 12:55:25

Re: Про рули

>не было ламинарного обтекания элеронов ни на каких истребителях ВМВ. Это неовзможно.

Крыла как такового, с элероном контурах профиля.
понятно, что поднятая законцовка турбулизирует, но опять таки не сразу.

а если рассматривать обтекание собственно элерона, то получим ваще свою свадьбу.

От	jazzist
К	kegres (29.04.2011 12:55:25)
Дата	29.04.2011 13:05:07

Re: Про рули

>Крыла как такового, с элероном контурах профиля.
>понятно, что поднятая законцовка турбулизирует, но опять таки не сразу.

На профилях ВМВ обязательно есть отрывной пузырь - за ним после присоединения турбулентный пограничный слой. Элерон не может иметь ламинарного обтекания.

От	kegres
К	jazzist (29.04.2011 13:05:07)
Дата	29.04.2011 13:54:51

Re: Про пузырь

>На профилях ВМВ обязательно есть отрывной пузырь - за ним после присоединения турбулентный пограничный слой.

Боюсь я Вас не пойму никак.
Отрывной пузырь - это небольшая область на верхней части профиля. Выглядит именно как пузырь. Поток над пузём поднимается, потом опять прилипает к профилю. Да ухудшает обтекание. Фактически делая профиль в этом месте толще. Уменьшая качество. На проценты, приходится учитывать в жизни. Но это неизбежная плата за несоотвествие идеального потока практическому.

А в чём вопрос то?

От	jazzist
К	kegres (29.04.2011 13:54:51)
Дата	29.04.2011 20:35:16

Re: Про пузырь

>>На профилях ВМВ обязательно есть отрывной пузырь - за ним после присоединения турбулентный пограничный слой.
>
>Боюсь я Вас не пойму никак.
>Отрывной пузырь - это небольшая область на верхней части профиля. Выглядит именно как пузырь. Поток над пузём поднимается, потом опять прилипает к профилю.

>А в чём вопрос то?

У меня нет вопросов, уважаемый kegres, одни утверждения :)). Вы невнимательно читали, что я написал. Повторю - при числах Рейнольдса, характерных для крыльев ИА ВМВ, нет ламинарного присоединения за пузырем, только турбулентное. Это если вообще до отрыва погранслой оставался ламинарным, что непросто само по себе. Поэтому элерон в принципе не может иметь ламинарного пограничного слоя. До сих пор, кстати.

Возможно, конечно, что Вы словом "ламинарное" называете вовсе не то, что под этом подразумевает наука.

>Да ухудшает обтекание. Фактически делая профиль в этом месте толще. Уменьшая качество. На проценты, приходится учитывать в жизни. Но это неизбежная плата за несоотвествие идеального потока практическому.

Не ухудшает. Короткий отрывной пузырь (они делятся на короткие и длинные) очень полезный элемент течения. Правильно организованный, он позволяет получить приемлемые глобальные свойства крыла (главным образом, по отношению к срыву потока) ценой роста профильного сопротивления. Хрестоматийный пример - плохой подбор профилей на Пе-2.

От	desdi
К	bedal (29.04.2011 11:42:06)
Дата	29.04.2011 12:01:18

Re: просто отвечал...

>Почему именно "правильная" технология не могла быть применена - второй вопрос. Кстати, даже во время Як-3 тонкий дюралевый прокат, необходимый для крыла истребителя, у нас сделать не могли, потому и были рули обшиты полотном по дюралевому каркасу. Это только после войны в серию пошло, да и другие страны уже во время войны освоили. Так что вот они - технологические ограничения, простым знанием "а сделай-ка его железным" не решаются.

А я-то думал чего это рули даже на мустангах и спитфайрах тканью обшивались :), спасибо, не знал.

С уважением, Сергей

От	kegres
К	desdi (29.04.2011 12:01:18)
Дата	29.04.2011 12:51:05

Со спитом сложнее

> рули даже на мустангах и спитфайрах тканью обшивались

На спите крыло бысо изошрённым. и по форме, и по конструкции. Оно попросту эластичным было, и попросту махало. Что кстати слегка мешало стрелять.
Но году в 43м, с ростом скорости, конструкция крыла стала отставать от роста мощности. Они его упрочнили, не меняя аэродинамики. Но элероны начали банально дрожать и раздеваться(срыв потока). Поскольку время горячее приняли решение плюнуть на конструкционную красоту, и сделали элероны дюралевыми. Поток срываться не перестал, самолёт остался валким и строгим, но теперь, перетягивание ручки, хотя бы не приводило к мгновенной катастрофе.

От	bedal
К	kegres (29.04.2011 12:51:05)
Дата	29.04.2011 13:46:25

Со всеми прочими машинами были похожие подробности

ферменные рули не обладали достаточной жёсткостью и прочностью. Потому, как только позволяла технология - стали делать металлическими. А раньше просто не получалось, при толстом листе не получалось обеспечить профиль и массу в нужных пределах.

От	kegres
К	bedal (29.04.2011 13:46:25)
Дата	29.04.2011 14:05:24

Что Вы путаете

>ферменные рули не обладали достаточной жёсткостью и прочностью.

Так в том и была изысканность - не делать их прочнее рельса.

>Потому, как только позволяла технология - стали делать металлическими.

А на Ан-2, это пережиток сталинизма? И в 46м не смогли, и потом не научились?

>А раньше просто не получалось, при толстом листе не получалось обеспечить профиль и массу в нужных пределах.

Я же написал - пробовали на И-16, по настоятельному требованию ввс, обшили рули дюралем. Взяли в мастерской, от какой то обшивки. для самолёта не изменилось ничего. Показали заказчику, и забыли за ненадобностью.

От	bedal
К	kegres (29.04.2011 14:05:24)
Дата	29.04.2011 15:25:09

да нет, всё в порядке, оба мы правы

>>ферменные рули не обладали достаточной жёсткостью и прочностью.
>Так в том и была изысканность - не делать их прочнее рельса.
рули? Крылья да, но это не про рули.

> >Потому, как только позволяла технология - стали делать металлическими.
>А на Ан-2, это пережиток сталинизма? И в 46м не смогли, и потом не научились?
ну при чём тут Ан-2? Там незачем было ставить такие дорогие штуки.

>>А раньше просто не получалось, при толстом листе не получалось обеспечить профиль и массу в нужных пределах.
>
>Я же написал - пробовали на И-16, по настоятельному требованию ввс, обшили рули дюралем. Взяли в мастерской, от какой то обшивки. для самолёта не изменилось ничего. Показали заказчику, и забыли за ненадобностью.
Ну понятно, я не написал, что "для всех с ростом скоростей" - думал, это очевидно. Ишак в силу своего лба даже в пикировании "тех" скоростей не достигал. При обшивке тонких элеронов (другие профили у крыла) дюралем возникали трещины, проблемы были с соблюдением профиля, что-то ещё, не помню уже, весовая компенсация страдала. Ну, в общем, очевидные вещи.

От	desdi
К	desdi (29.04.2011 08:17:35)
Дата	29.04.2011 08:20:59

Ил-2 опять же

изначально были цельнометаллическими, и только с началом войны у них появились деревянные хвостовые части и консоли.

От	Белаш
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	29.04.2011 01:32:19

Вообще-то Як-3 тогда сделали. Но не тот :) (-)

От	john1973
К	Белаш (29.04.2011 01:32:19)
Дата	29.04.2011 01:36:57

Re: Вообще-то Як-3...

Имхо, "противоанглийский" самолет)). Супротивник стратегов.. Куда еще три пушки

От	Claus
К	Белаш (29.04.2011 01:32:19)
Дата	29.04.2011 01:34:58

Я как бы в курсе. Но думаю Вы поняли о каком пипелаце речь. (-)

От	Олег...
К	Claus (29.04.2011 01:05:25)
Дата	29.04.2011 01:06:47

М-да уж... Очень поверхностные рассуждения... (-)

От	tarasv
К	Олег... (29.04.2011 01:06:47)
Дата	29.04.2011 01:18:13

Re: В данном случае кроме форсировки М-105 все могли сделать и во времена Як-1

просто инертность конструкторской мысли толкала повторять проверенные решения.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	kirill111
К	tarasv (29.04.2011 01:18:13)
Дата	29.04.2011 12:19:02

Re: В данном...

> просто инертность конструкторской мысли толкала повторять проверенные решения.

На Авиабазе Миша (Mikle) так проектировал из МиГ-3 Мустанг. Оперируя послезнанием.

>Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	И. Кошкин
К	tarasv (29.04.2011 01:18:13)
Дата	29.04.2011 09:45:06

Вы правда так считаете? (-)

От	tarasv
К	И. Кошкин (29.04.2011 09:45:06)
Дата	29.04.2011 16:19:49

Re: Вы правда...

Да, потому-что сам, как вобщем-то и любой другой инженер, попадал в ситуацию "хотел-бы я быть таким умным до как моя теща после". Олег упирает на отсутсвие технологий, но это работает далеко не всегда - никаких технологических проблем сделать внутренюю герметизацию фюзеляжа небыло, а было другое - не знали что это надо делать.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Lazy Cat
К	tarasv (29.04.2011 16:19:49)
Дата	29.04.2011 16:25:01

Re: Вы правда...

> Да, потому-что сам, как вобщем-то и любой другой инженер, попадал в ситуацию "хотел-бы я быть таким умным до как моя теща после". Олег упирает на отсутсвие технологий, но это работает далеко не всегда - никаких технологических проблем сделать внутренюю герметизацию фюзеляжа небыло, а было другое - не знали что это надо делать.

Ну как же не было технологических проблем когда резины качественной на местную герметизацию не хватало. Что для танков, что для самолётов...
То что внутренняя аэродинамика аэроплана важна не меньше чем внешняя, и надо внутри все щели герметизировать товарищ Яковлев обнаружил ещё до войны в ходе визита в Германию (ну если верить его мемуарам)

От	Геннадий Нечаев
К	Lazy Cat (29.04.2011 16:25:01)
Дата	01.05.2011 17:25:53

Re: Вы правда...

Ave!

>Ну как же не было технологических проблем когда резины качественной на местную герметизацию не хватало. Что для танков, что для самолётов...

Ну вообще-то для этого натуральная кожа вполне применима. Немцы на 109/110-х вполне себе применяли кожаные прокладки на панелях капотов моторов.

>То что внутренняя аэродинамика аэроплана важна не меньше чем внешняя, и надо внутри все щели герметизировать товарищ Яковлев обнаружил ещё до войны в ходе визита в Германию (ну если верить его мемуарам)

Гыгыц! А немцы еще раньше их стали ставить на "Фоккерах" и "Альбатросах" (на последних - не всегда). А, да! И англичане на всяких "Шипборд Кэмел" - правда, для плавучести.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.

От	tarasv
К	Lazy Cat (29.04.2011 16:25:01)
Дата	29.04.2011 16:39:50

Re: Вы правда...

>Ну как же не было технологических проблем когда резины качественной на местную герметизацию не хватало. Что для танков, что для самолётов...
>То что внутренняя аэродинамика аэроплана важна не меньше чем внешняя, и надо внутри все щели герметизировать товарищ Яковлев обнаружил ещё до войны в ходе визита в Германию (ну если верить его мемуарам)

Резина это конечно нужно, но 90% дела это поперечные перегородки из полотна. Возражения "откуда его взять ведь все лимитировано" решается очень просто - оно должно быть в перечне материалов при передаче на серийный завод тогда и лимиты будут.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	john1973
К	tarasv (29.04.2011 01:18:13)
Дата	29.04.2011 01:34:10

Re: В данном...

> просто инертность конструкторской мысли толкала повторять проверенные решения.
Факт известный, что И-26 - имел в основе наработки "спортивно-рекордных" проектов КБ Яковлева. Вероятно, АС предпочел избежать неразумного риска затягивания работ (был конкурс, были сильные конкуренты, со всеми вытекающими)), и не стал давать заданий изобретать кардинально новые решения..

От	ZaReznik
К	john1973 (29.04.2011 01:34:10)
Дата	29.04.2011 14:29:21

Re: В данном...

>> просто инертность конструкторской мысли толкала повторять проверенные решения.
>Факт известный, что И-26 - имел в основе наработки "спортивно-рекордных" проектов КБ Яковлева. Вероятно, АС предпочел избежать неразумного риска затягивания работ (был конкурс, были сильные конкуренты, со всеми вытекающими)), и не стал давать заданий изобретать кардинально новые решения..

Однако, отчего то не раскрыта тема Як-2/4, из мотогондолы которого Шехтер и компоновал по первой будущий Як-1 (по крайненй мере, так об этом писал Адлер) ;)))

От	john1973
К	ZaReznik (29.04.2011 14:29:21)
Дата	29.04.2011 15:51:46

Re: В данном...

>>> просто инертность конструкторской мысли толкала повторять проверенные решения.
>>Факт известный, что И-26 - имел в основе наработки "спортивно-рекордных" проектов КБ Яковлева.
>Однако, отчего то не раскрыта тема Як-2/4, из мотогондолы которого Шехтер и компоновал по первой будущий Як-1 (по крайненй мере, так об этом писал Адлер) ;)))
Тогда надо отталкиваться от рекордного самоля ББ-22)), переросшего в Як-2)). Тезис-то верный, про спортивные корни Як-1 и Як-2/4

От	Claus
К	tarasv (29.04.2011 01:18:13)
Дата	29.04.2011 01:33:42

Так в чем проблема маслорадиаторы в крыло поставить, крыло обрезать, реактивные

Так в чем проблема маслорадиаторы в крыло поставить, крыло обрезать, реактивные выхлопные патрубки применить, каплевидную кабину сделать, сбрасываемый фонарь?

Если Вас не затруднит, перечислите технологии, появившиеся в период 1940-1943 и не позволявшие эти решения раньше применить?

Да и форсирование ВК-105 до уровня ПФ2 ничего нерешаемого не требовало, в основном все свелось к усилению деталей. Зная о том, что это возможно - путь можно было и побыстрее пробежать.

Или еще пример - знание о том, что с массовым выпуском М-82ФН будут большие проблемы до 1944. Это знание приведет к тому, что на Ла-5Ф придется внедрять большинство улучшений.ю которые сделали на .ла-5ФН, но которые не стали внедрять на неперспективном и готовящемся к снятию с серии Ла-5Ф.

Да массу таких примеров найти можно.
Знание о том, что Ил-2 хоть и был полезным, но не был супервундервафлей, знание о том, что попытка сменить Су-2 на Ил-2 приведет лишь к ликвидации завода, знание об"истребительном кризисе" в 1942, знание о перспективности Ту-2.
Все это вполне может на многие решения повлиять.

От	desdi
К	Claus (29.04.2011 01:33:42)
Дата	29.04.2011 06:59:11

Re: Так в...

1. технологической проблемы не было
2. в корне крыла у Як-1 тоже кой чего было.
3. Як-3 получился из Як-1 при внедрении рекомендаций ЦАГИ по результатам продувок в аэродинамической трубе.

Собственно важен пункт 3. Технологии не при чем. Изучайте историю создания Як-3 и книжку-библию по Якам за авторством Степанца. В сети есть.

От	Claus
К	Claus (29.04.2011 01:33:42)
Дата	29.04.2011 01:36:21

промахнулся - это был ответ на сообщение Олега (-)

От	Олег...
К	Claus (29.04.2011 01:36:21)
Дата	29.04.2011 01:41:13

Прошеу прощения, но мне эту тему развивать неинтересно...

Тем более в области авиации...

Про стройки можно поговорить. Про фортификацию. Про самолеты мне знаний явно не хватает, чтобы рассуждать. И вам, полагаю, тоже.

От	tsa
К	Олег... (29.04.2011 01:41:13)
Дата	29.04.2011 09:09:12

Про фортификацию сложно что-то сказать.

Здравствуйте !

Пожалуй я бы только посоветовал развернуть производство малых противопехотных мин, рассчитанных на перебитие стопы, и мин серии МОН.

С уважением, tsa.

От	Юрий А.
К	tsa (29.04.2011 09:09:12)
Дата	29.04.2011 16:35:13

Re: Про фортификацию...

>Здравствуйте !

>Пожалуй я бы только посоветовал развернуть производство малых противопехотных мин, рассчитанных на перебитие стопы,

Каких?

>и мин серии МОН.

А была ли промышленность к этому готова?

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Дмитрий Козырев
К	Юрий А. (29.04.2011 16:35:13)
Дата	03.05.2011 11:19:46

Re: Про фортификацию...

>>Здравствуйте !
>
>>Пожалуй я бы только посоветовал развернуть производство малых противопехотных мин, рассчитанных на перебитие стопы,
>
>Каких?

Видимо типа ПМП и ПФМ.

>>и мин серии МОН.
>
>А была ли промышленность к этому готова?

Технологически там сложного ничего нет.
Вопрос в ресурсах (металлический корпус) и в тактической целесообразности.

Второе как ни парадоксально действительно под вопросом - у СССР нет явных задач блокирования каких то дефиле, по которым могут двигаться компактные группы противника (а расходовать килограммы взрывчастки для выведения из строя одного бойца неэкономно).
Другой вариант - использования в управляемых минных полях - тоже сомнителен - при высокой концентрации артиллери на участке атаки такое поле может быть выведено из строя до применения.

Единственно где это пожалуй имеет смысл - для партизан (для диверсионных действий). Но они в силу ряда условий сидели на "голодном пайке" по оснащению.

От	Юрий А.
К	Дмитрий Козырев (03.05.2011 11:19:46)
Дата	03.05.2011 14:43:52

Re: Про фортификацию...

>>>Пожалуй я бы только посоветовал развернуть производство малых противопехотных мин, рассчитанных на перебитие стопы,
>>
>>Каких?
>
>Видимо типа ПМП и ПФМ.

Эти мины требуют довольно высокой культуры производства. А ПФМ еще и средств дистанционного минирования.

Если уж требуется именно "на перебитие стопы" можно на ПМД-7 рассчитывать. Но зачем все это?

>>>и мин серии МОН.
>>
>>А была ли промышленность к этому готова?
>
>Технологически там сложного ничего нет.
>Вопрос в ресурсах (металлический корпус) и в тактической целесообразности.

О! Именно. И дело не только в корпусе. Дело в том, что ее производство не организуешь на каждом углу, в любой столярной (черепичной и т.п.) мастерской.
Вполне показательна судьба мины МЗ.

Так что ПМД, вполне себе была к месту и ко времени. Во всех ее модификациях. Благо, что эти модификации были в очень широком диапазоне и позволяли клепать ее где угодно и почти из чего угодно, под любую взрывчатку и со взрывателями из стреляных гильз, если уж совсем прижмет.

От	Дмитрий Козырев
К	Юрий А. (03.05.2011 14:43:52)
Дата	03.05.2011 14:55:05

Re: Про фортификацию...

>>>>Пожалуй я бы только посоветовал развернуть производство малых противопехотных мин, рассчитанных на перебитие стопы,
>>>
>>>Каких?
>>
>>Видимо типа ПМП и ПФМ.
>
>Эти мины требуют довольно высокой культуры производства.

устройства ПФМ я не знаю. Может есть где, хотя бы схематично?
ПМП это по сути "стреляющая ручка", которые делали в любой слесарной мастерской люди с минимальной квалификацией.

>А ПФМ еще и средств дистанционного минирования.

Почему?

>Если уж требуется именно "на перебитие стопы" можно на ПМД-7 рассчитывать. Но зачем все это?

чтобы экономить ВВ, чтобы увеличивать носимый (человеком) запас мин.

>>Вопрос в ресурсах (металлический корпус) и в тактической целесообразности.
>
>О! Именно. И дело не только в корпусе. Дело в том, что ее производство не организуешь на каждом углу, в любой столярной (черепичной и т.п.) мастерской.
>Вполне показательна судьба мины МЗ.

МЗ довольно странна по своим конструкции и назначению.

От	Юрий А.
К	Дмитрий Козырев (03.05.2011 14:55:05)
Дата	03.05.2011 15:13:41

Re: Про фортификацию...

>>>Видимо типа ПМП и ПФМ.
>>
>>Эти мины требуют довольно высокой культуры производства.
>
>устройства ПФМ я не знаю. Может есть где, хотя бы схематично?

http://www.saper.etel.ru/mines-2/pfm-1.html

>ПМП это по сути "стреляющая ручка", которые делали в любой слесарной мастерской люди с минимальной квалификацией.

Угу. Только в 40-х, для слесарной мастерской, задач было и так много. А с учетом того, что перезаряжаемость ПМП весьма условна, то это выброшенные впустую ресурсы.

>>Если уж требуется именно "на перебитие стопы" можно на ПМД-7 рассчитывать. Но зачем все это?
>
>чтобы экономить ВВ, чтобы увеличивать носимый (человеком) запас мин.

Ну, разве, что для этого. Но и тут есть маленькое "но". У ПМД-6, площадь нажимной поверхности заметно больше.

>>>Вопрос в ресурсах (металлический корпус) и в тактической целесообразности.
>>
>>О! Именно. И дело не только в корпусе. Дело в том, что ее производство не организуешь на каждом углу, в любой столярной (черепичной и т.п.) мастерской.
>>Вполне показательна судьба мины МЗ.
>
>МЗ довольно странна по своим конструкции и назначению.

Да несколькко необычная. В натяжном варианте, хорошая противопехотка. В нажимном, скорее противотранспортная. И режим неизвлекаемости есть.

От	Дмитрий Козырев
К	Юрий А. (03.05.2011 15:13:41)
Дата	03.05.2011 15:19:30

Re: Про фортификацию...

>>>>Видимо типа ПМП и ПФМ.
>>>
>>>Эти мины требуют довольно высокой культуры производства.
>>
>>устройства ПФМ я не знаю. Может есть где, хотя бы схематично?
>
> http://www.saper.etel.ru/mines-2/pfm-1.html

да, это я читал.
Но схему там как раз нет больше способ установки.
Пожалуй можно вычленить только такое описание:
Когда солдат наступает на область датчика цели, то жидкое ВВ, играя роль гидрожидкости, начинает выдавливается в область взрывателя типа МВДМ (ВГМ-572) и заставляет его сработать.

т.е. в условиях ВОВ это должен быть химический взрыватель.

>>ПМП это по сути "стреляющая ручка", которые делали в любой слесарной мастерской люди с минимальной квалификацией.
>
>Угу. Только в 40-х, для слесарной мастерской, задач было и так много. А с учетом того, что перезаряжаемость ПМП весьма условна, то это выброшенные впустую ресурсы.

ну это умозрительно очень.

>>>Если уж требуется именно "на перебитие стопы" можно на ПМД-7 рассчитывать. Но зачем все это?
>>
>>чтобы экономить ВВ, чтобы увеличивать носимый (человеком) запас мин.
>
>Ну, разве, что для этого. Но и тут есть маленькое "но". У ПМД-6, площадь нажимной поверхности заметно больше.

ну в этом смысле да. Она и от сотрясения может сработать. А ПМП только от фиксированого нажатия.

От	Юрий А.
К	Дмитрий Козырев (03.05.2011 15:19:30)
Дата	03.05.2011 15:45:37

Re: Про фортификацию...

>>>>>Видимо типа ПМП и ПФМ.
>>>>
>>>>Эти мины требуют довольно высокой культуры производства.
>>>
>>>устройства ПФМ я не знаю. Может есть где, хотя бы схематично?
>>
>> http://www.saper.etel.ru/mines-2/pfm-1.html
>
>да, это я читал.
>Но схему там как раз нет больше способ установки.

В вики есть схема. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%A4%D0%9C-1

>т.е. в условиях ВОВ это должен быть химический взрыватель.

И полиэтелновый корпус. :)

>>Угу. Только в 40-х, для слесарной мастерской, задач было и так много. А с учетом того, что перезаряжаемость ПМП весьма условна, то это выброшенные впустую ресурсы.
>
>ну это умозрительно очень.

Почему очень? Деревообработка весьма была развита. Леса у нас много. И корпуса для ПМД, можно было клепать даже в школьной мастерской. Или в войсках. Или гнуть из жести, или делать черепичными, если есть материал и соответствующее производство. А ПМП, так или иначе требует станочного оборудования. А на нем лучше пистолеты и автоматы производить.

>>Ну, разве, что для этого. Но и тут есть маленькое "но". У ПМД-6, площадь нажимной поверхности заметно больше.
>
>ну в этом смысле да. Она и от сотрясения может сработать. А ПМП только от фиксированого нажатия.

Простая пружинка, введенная в конструкцию в ПМД-6м, решает эту проблему.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Дмитрий Козырев
К	Юрий А. (03.05.2011 15:45:37)
Дата	03.05.2011 15:57:12

Re: Про фортификацию...

>В вики есть схема. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%A4%D0%9C-1

>>т.е. в условиях ВОВ это должен быть химический взрыватель.
>
>И полиэтелновый корпус. :)

можно заменить на фибру :)

>>>Угу. Только в 40-х, для слесарной мастерской, задач было и так много. А с учетом того, что перезаряжаемость ПМП весьма условна, то это выброшенные впустую ресурсы.
>>
>>ну это умозрительно очень.
>
>Почему очень? Деревообработка весьма была развита. Леса у нас много. И корпуса для ПМД, можно было клепать даже в школьной мастерской.

Да тут дело даже не в трудоемкости. Дело скорее в самом металле. На высшем уровне в 1940 г рекомендовано мины производить в неметаллических корпусах. И экономия и трудности с обнаружением.
Тут скорее нужен брак оружейного производства (стволы, пружины) - ну или опять же в партизанских условиях из подобранного лома не подлежащего востановлению.

Или в войсках. Или гнуть из жести, или делать черепичными, если есть материал и соответствующее производство. А ПМП, так или иначе требует станочного оборудования. А на нем лучше пистолеты и автоматы производить.

>>>Ну, разве, что для этого. Но и тут есть маленькое "но". У ПМД-6, площадь нажимной поверхности заметно больше.
>>
>>ну в этом смысле да. Она и от сотрясения может сработать. А ПМП только от фиксированого нажатия.
>
>Простая пружинка, введенная в конструкцию в ПМД-6м, решает эту проблему.

> А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Юрий А.
К	Дмитрий Козырев (03.05.2011 15:57:12)
Дата	03.05.2011 16:08:38

Re: Про фортификацию...

>>И полиэтелновый корпус. :)
>
>можно заменить на фибру :)

Ага. И взрыватель повторить в технологиях 40-х. Ты же ПФМ наверняка в руках держал, размер взрывателя представляешь. Сравни по размерам и качеству производства с УВ, УВГ и МУВ. Как там с наладкой "массового выпуска в условиях войны"?

>>Почему очень? Деревообработка весьма была развита. Леса у нас много. И корпуса для ПМД, можно было клепать даже в школьной мастерской.
>
>Да тут дело даже не в трудоемкости. Дело скорее в самом металле. На высшем уровне в 1940 г рекомендовано мины производить в неметаллических корпусах. И экономия и трудности с обнаружением.
>Тут скорее нужен брак оружейного производства (стволы, пружины) - ну или опять же в партизанских условиях из подобранного лома не подлежащего востановлению.

На браке массовый выпуск не наладить. С браком бороться надо. А в условиях партизан, патроны проще пускать по назначению, их и так не много. В ПМД, обычные бруски ВВ, которые хоть в мины, хоть рельсы рвать. Да и минные поля в партизанских условиях, как-то не очень к месту.

От	john1973
К	tsa (29.04.2011 09:09:12)
Дата	29.04.2011 10:16:38

Re: Про фортификацию...

>Пожалуй я бы только посоветовал развернуть производство малых противопехотных мин, рассчитанных на перебитие стопы, и мин серии МОН.
ОЗМ-72 - тоже ничего)).

От	Claus
К	Олег... (29.04.2011 01:41:13)
Дата	29.04.2011 01:45:59

Re: Прошеу прощения,

И вам, полагаю, тоже.
На основании чего Вы сделали такой вывод?

Факт то, что знание направлений развития техники и некоторых технических решений, которые кстати во многих популярных изданиях описаны и известны тем кто темой интересуется, вполне может обеспечить появление продвинутых образцов на несколько лет быстрее, чем в реале.

Учитывая скорость развития техники в тот период, преимущестов в 2-3 года будет весьма серьезным.

И это не только авиации касается.

От	Олег...
К	Claus (29.04.2011 01:45:59)
Дата	29.04.2011 11:55:00

ВВы не производстве авиационных двигателей давно были?

Как ясно себе представляете ситуацию на производстве М-105, или М-107. Чем Вам 107-то не понравился?

От	Claus
К	Олег... (29.04.2011 11:55:00)
Дата	29.04.2011 14:32:29

Re: ВВы не...

>Как ясно себе представляете ситуацию на производстве М-105, или М-107. Чем Вам 107-то не понравился?

Знанием о том, что он фактически был доведен после войны.
Если мы говорим о попаданце - то это весьма ценная информация позволяющая перекинуть ресурсы на другие движки.
В частности это может привести к выпуску Як-9У М-105ПФ2 (был такой опытный пипелац) вместо Як-9У М-107А.
Первый на 1944 год однозначно будет полезнее второго.

От	Геннадий Нечаев
К	Claus (29.04.2011 14:32:29)
Дата	01.05.2011 17:15:19

Re: ВВы не...

Ave!
>>Как ясно себе представляете ситуацию на производстве М-105, или М-107. Чем Вам 107-то не понравился?
>
>Знанием о том, что он фактически был доведен после войны.

Он, увы! - и после войны не был толком доведен. Ресурс в 25 часов на начало пр-ва - это слезы. Потом, ЕМНИП, до 80 довели, что тоже рыдания.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.

От	badger
К	Claus (29.04.2011 14:32:29)
Дата	30.04.2011 00:19:41

Re: ВВы не...

>>Как ясно себе представляете ситуацию на производстве М-105, или М-107. Чем Вам 107-то не понравился?
>
>Знанием о том, что он фактически был доведен после войны.
>Если мы говорим о попаданце - то это весьма ценная информация позволяющая перекинуть ресурсы на другие движки.
>В частности это может привести к выпуску Як-9У М-105ПФ2 (был такой опытный пипелац) вместо Як-9У М-107А.
>Первый на 1944 год однозначно будет полезнее второго.

В акте по госиспытаниям было рекомендовано внедрить в
серийное производство все изменения, связанные с облегчением
самолета и улучшением его аэродинамики (перечислены выше),
установку фонаря кабины с прямыми боковыми и передним стек-
лами, управление стопором хвостового колеса и другие более
мелкие изменения [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2898].
Серийно Як-9У ВК-105ПФ2 с указанным выше вооружением не
строился ввиду того, что пушка ВЯ-23 по массе и скорострель-
ности не вполне удовлетворяла требованиям ВВС и поскольку
наиболее распространенный в то время вариант вооружения (од-
на мотор-пушка ШВАК и один синхронный пулемет УБС) позволял
более легко обеспечить заданную тактико-техническими требо-
ваниями дальность полета 1400 км.

А.Т.Степанец

Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны

М., Машиностроение, 1992

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak9.txt

От	Claus
К	badger (30.04.2011 00:19:41)
Дата	30.04.2011 02:01:39

Re: ВВы не...

> В акте по госиспытаниям было рекомендовано внедрить в
>серийное производство все изменения, связанные с облегчением
>самолета и улучшением его аэродинамики (перечислены выше),
>установку фонаря кабины с прямыми боковыми и передним стек-
>лами, управление стопором хвостового колеса и другие более
>мелкие изменения [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2898].

Только полностью все это внедрялось только на Як-9У М-107А.

>Серийно Як-9У ВК-105ПФ2 с указанным выше вооружением не
>строился ввиду того, что пушка ВЯ-23 по массе и скорострель-
>ности не вполне удовлетворяла требованиям ВВС

Як-9У ВК-105 вообще серийно не строился. В серии были глючный Як-9У ВК-107А и куда как менее продвинутый Як-9М.

От	badger
К	Claus (30.04.2011 02:01:39)
Дата	30.04.2011 02:55:55

Re: ВВы не...

>Только полностью все это внедрялось только на Як-9У М-107А.

Ага, c серийным производством которого ситцуация была такая:

Из таблиц видно, что завод ╧166 смог передать значительное количество самолетов строевым частям ВВС только в июле 1944 г. Еще хуже положение сложилось на Московском заводе ╧82. Отчасти это объясняется тем, что если в Омске переход на улучшенные ╚девятки╩ осуществлялся с Як-9 М-105ПФ, то в Москве ранее выпускали Як-7Б, что вызвало необходимость внесения в технологические процессы гораздо большего объема крупных изменений, которые серьезно сдержали рост производства новых Яков.

В последний день февраля 1944 г. авиастроители завода ╧ 82 собрали первенца. По плану, устранить производственные недостатки предполагалось на пяти машинах нулевой серии. Однако и нулевую, и первую серию (из десяти истребителей) военная приемка долго отказывалась оформлять. Только в июне был составлен акт на 12 Як-9У. После этого, командир 856-го перегоночного иап подполковник Иванов получил указание принять боевые самолеты. По прибытии на завод 5 июля выяснилось, что перегонять в действующие части нечего. Ни одна машина не была готова к длительному полету! Аналогичную картину застало на заводе в начале августа и командование 431-го иап. Только три Як-9У могли считаться исправными, а остальные выделенные для полка истребители имели в среднем по три десятка серьезных дефектов каждый! Как отмечалось в приказе ╚за предоставление командованию недостоверной информации╩ (а фактически за то, что поддался давлению со стороны дирекции завода) - старший военпред завода ╧82 инженер-подполковник Расстригин был освобожден от занимаемой должности.

Дело в том, что директор завода Н.В.Климовицкий приказал проводить в ЛИСе ╚упрощенные╩ испытания самолетов и игнорировал требования военной приемки. Аэродром в Химках перегрузили непринятыми самолетами. Практику, при которой заводские бригады трудились над ╚легкими╩ (или как их еще называли ╚перспективными╩) истребителями и отставляли в сторону те, которые нуждались в серьезных доработках, впоследствии признали порочной. Но к утру 29 августа на заводском аэродроме скопилось уже 89 Як-9У(!!) и девять Як-7Б. Из них облетали только 21 Як-9У и 5 Як-75, оформив ╚по бою╩, соответственно, лишь 10 и 4 машины.

http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/yak9/yak9.html

Проблема, как выясняется, была не только в моторах :)

>Як-9У ВК-105 вообще серийно не строился.

Да, об этом и написано в цитате: "Серийно Як-9У ВК-105ПФ2 с указанным выше вооружением не строился" :)
Потому что Як-9У ВК-105ФП2 только с таким вооружением и был, так что фраза эта именно то что вы сказали и означает :)

> В серии были глючный Як-9У ВК-107А и куда как менее продвинутый Як-9М.

В цитате, если вы её изволили прочитать, русским по белому написано:

"ыло рекомендовано внедрить в серийное производство все изменения, связанные с облегчением
самолета и улучшением его аэродинамики"

а вы уже можете, так сказать, догадываться, какие именно вредители не внедрили все эти замечательные изменения срочно :D

От	Claus
К	badger (30.04.2011 02:55:55)
Дата	30.04.2011 12:04:19

Re: ВВы не...

>Проблема, как выясняется, была не только в моторах :)
Основная проблема была именно в моторах, причем ее до конца войны полноценно решить так и не удалось.
Очевидно, что внедрение в серию самолета с ВК-105ПФ2 прошло бы заметно проще и эти самолеты успели бы полноценно повоевать в конце войны.

> Потому что Як-9У ВК-105ФП2 только с таким вооружением и был, так что фраза эта именно то что вы сказали и означает :)
Вообще то у него было предусмотренно сменное вооружение, в т.ч. со ШВАКом, Б-20 и Н-37.

>а вы уже можете, так сказать, догадываться, какие именно вредители не внедрили все эти замечательные изменения срочно :D
Эти изменения срочно внедрили на Як-9У ВК-107А.Зная наперед о глючности и малобоеспособности последнего можно было бы выпустить 1.5-2 тысячи более работоспособных Як-9У ВК-105ПФ2

От	badger
К	Claus (30.04.2011 12:04:19)
Дата	03.05.2011 05:09:30

Re: ВВы не...

>Эти изменения срочно внедрили на Як-9У ВК-107А.Зная наперед о глючности и малобоеспособности последнего можно было бы выпустить 1.5-2 тысячи более работоспособных Як-9У ВК-105ПФ2

Я вам дал цитату с какими проблемами сдавались Як-9У на производстве до этого делавшем Як-7... Если бы проблема сводилась только к двигателю - у завода стояла бы куча перфектных Як-9У на стоянке без двигателей, потому что двигатели не сделали в достатке, но ситуация явно обратная, но это не мешает вам мечтать про 1.5-2 тыс Як-9У М-105ПФ2 :) Скадите честно - это вопрос веры ? Если вы хотите верить, то я ничем вам помочь или помешать не могу, верьте сколько влезет что проклятые трокцисты-вредители не давали армии нужные ей как воздух, как хлеб Як-9У М-105ПФ2, вера весчь иррациолнальная и факты её мало беспокоят...

Скажем прямо, армии нужны были Як-9/7/1/3 любая цифра, с М-107А, а "чудес техники" с М-105 у неё было в достатке уже в конце 44 и не важно У это "чудо техники" было или М...

От	Claus
К	badger (03.05.2011 05:09:30)
Дата	03.05.2011 14:19:18

Re: ВВы не...

>Я вам дал цитату с какими проблемами сдавались Як-9У на производстве до этого делавшем Як-7...
Вам привести примеры того с какими проблемами сдавались и обычные Як-9?
Или пример того, как на Тбилисском заводе с ЛаГГ-3 на як-3 перешли?

То что Вы описали, это лишь типовые и вполне решаемые проблемы, в отличии от глючного и недоведенного движка, со столь же недоведенной системой охлаждения.

>Скажем прямо, армии нужны были Як-9/7/1/3 любая цифра, с М-107А, а "чудес техники" с М-105 у неё было в достатке уже в конце 44 и не важно У это "чудо техники" было или М...
Армии были нужны работоспособные самолеты прежде всего, а не суперпипелац, большую часть времени проводивший в ремонте.
И Як-9У ВК-105 был бы однозначно лучшим выбором на 1944-45, чем як-9У ВК-107А.

От	bedal
К	Claus (03.05.2011 14:19:18)
Дата	03.05.2011 15:15:02

о движке

ну не было же гарантии, что всё "завтра" кончится? И резервов 105го могло уже совсем не хватить. Да, против реактивных это всё равно очень мало, но в такой обстановке будешь все возможные крохи подбирать.
Вот и гнали некую серию для более быстрой отладки в том числе, несмотря на то, что прямая боевая ценность именно в данный момент ниже, чем со старым движком. Благо, что уже могли себе это позволить.

Не утверждаю, но мне такой образ мыслей кажется вполне возможным и даже разумным.

От	Claus
К	bedal (03.05.2011 15:15:02)
Дата	03.05.2011 15:20:21

Re: о движке

>Вот и гнали некую серию для более быстрой отладки в том числе, несмотря на то, что прямая боевая ценность именно в данный момент ниже, чем со старым движком. Благо, что уже могли себе это позволить.

Там очень немаленькая серия - больше 1,5 тыс. штук до конца войны. И при этом в серии сохранялся не блистающий характеристиками Як-9М.

От	bedal
К	Claus (03.05.2011 15:20:21)
Дата	03.05.2011 16:19:22

Ну и немаленькая

в войсках есть опыт эксплуатации, специфика снабжения и т.п. Когда (ладно, если) движок доведут - сразу станет и применяться, а так пришлось бы время терять на внедрение.

Логика вполне нормальная, на среднесрочную перспективу закладывались.

Ещё раз - не утверждаю, что так и было, просто мне это кажется логичным.

От	Олег...
К	tarasv (29.04.2011 01:18:13)
Дата	29.04.2011 01:21:18