ВИФ2 NE : Ветка : Re: [2Олег...] Простейший...

От	Claus
К	badger
Дата	30.04.2011 01:57:12
Рубрики	Искусство и творчество;

Re: [2Олег...] Простейший...

>Нагнетатель один и тот же

Откуда данные, что он один и тот же?
Для того, чтобы давление наддува поднять, нагнетатель по любому более мощный потребуется, а он и мощность больше жрать будет.

От	SSC
К	Claus (30.04.2011 01:57:12)
Дата	30.04.2011 13:20:53

Это правда

Здравствуйте!

>>Нагнетатель один и тот же
>
>Откуда данные, что он один и тот же?
>Для того, чтобы давление наддува поднять, нагнетатель по любому более мощный потребуется, а он и мощность больше жрать будет.

В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).

С уважением, SSC

От	SSC
К	SSC (30.04.2011 13:20:53)
Дата	04.05.2011 13:28:51

Уточнение

Здравствуйте!

>В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).

Век живи - век учись. После внимательного изучения, обнаружилась несколько другая система, отличная от современных:

Нагнетатель на авиадвигателях 2МВ стоял после карбюратора, и качал топливно-воздушную смесь. Ограничение же давления наддува осуществлялось посредством ограничения открытия заслонки карбюратора, находящейся в тракте на входе нагнетателя.

Это ограничение осуществлялось введением дополнительной тяги к заслонке карбюратора от регулятора давления с гидравлическим приводом. Клапан же в нагнетателе предназначен для слива конденсата бензина, а не для стравливания избыточного давления.

Интересно, что на современных двигателях наддув ставят до заслонки, и там есть клапан ограничения давления и т.п.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (04.05.2011 13:28:51)
Дата	04.05.2011 16:37:40

Re: К М-105 это не относится

>Нагнетатель на авиадвигателях 2МВ стоял после карбюратора, и качал топливно-воздушную смесь. Ограничение же давления наддува осуществлялось посредством ограничения открытия заслонки карбюратора, находящейся в тракте на входе нагнетателя.

На М-105 нагнетатель стоял до карбюраторов. Давление наддува регулировалось положением заслонки на входе нагнетателя хотя могу и ошибаться надо поискать техописание.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (04.05.2011 16:37:40)
Дата	04.05.2011 17:44:29

Re: К М-105...

Здравствуйте!

>>Нагнетатель на авиадвигателях 2МВ стоял после карбюратора, и качал топливно-воздушную смесь. Ограничение же давления наддува осуществлялось посредством ограничения открытия заслонки карбюратора, находящейся в тракте на входе нагнетателя.
>
> На М-105 нагнетатель стоял до карбюраторов. Давление наддува регулировалось положением заслонки на входе нагнетателя хотя могу и ошибаться надо поискать техописание.

Интересно. На М-100, судя по книжке "Авиационные двигатели", нагнетатель стоял также, как описано выше - т.е. после карбюратора.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (04.05.2011 17:44:29)
Дата	04.05.2011 20:07:11

Re: К М-105...

>> На М-105 нагнетатель стоял до карбюраторов. Давление наддува регулировалось положением заслонки на входе нагнетателя хотя могу и ошибаться надо поискать техописание.
>Интересно. На М-100, судя по книжке "Авиационные двигатели", нагнетатель стоял также, как описано выше - т.е. после карбюратора.

Это на звездообразных двигателях нагнетатель обычно стоял после карбюратора. На рядных нагнетатель ставили как до так и после карбюратора. Карбюраторы М-105 хорошо видно на снимках - круглые коробки на впускных воздуховодах, по три штуки с каждой стороны, по одной на каждую пару цилиндров. Регулятор давления наддува установлен на самом нагнетателе справа по полету и приводит в движение заслонку на входе нагнетателя. Клапана я там не обнаружил, но я смотрю на чертежи, а не в техописание так что могу и ошибаться.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (04.05.2011 20:07:11)
Дата	05.05.2011 01:22:23

Re: К М-105...

От	badger
К	SSC (30.04.2011 13:20:53)
Дата	03.05.2011 03:27:00

Это не так...

>В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).

Во времена молодости я тоже так объяснял этот процесс и мне до сих пор объяснение про "стравливающий клапан" импонирует своей простотой и логичностью, но фактически там просто дроссельная заслонка как и в обычном двигателе, открытие-закрытие которой регулирует противодавление, так сказать, наддуву...

От	tarasv
К	badger (03.05.2011 03:27:00)
Дата	03.05.2011 22:04:45

Re: Это не

>но фактически там просто дроссельная заслонка как и в обычном двигателе, открытие-закрытие которой регулирует противодавление, так сказать, наддуву...

Немного не понял. Заслонка есть на входе нагнетателя и дроссельные в карбюраторах. Какая из них давление наддува регулирует?

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	badger (03.05.2011 03:27:00)
Дата	03.05.2011 11:21:49

Дроссельная заслонка - это тоже клапан

Здравствуйте!

>>В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).

>Во времена молодости я тоже так объяснял этот процесс и мне до сих пор объяснение про "стравливающий клапан" импонирует своей простотой и логичностью, но фактически там просто дроссельная заслонка как и в обычном двигателе, открытие-закрытие которой регулирует противодавление, так сказать, наддуву...

При всём уважении к Вашей старости:

1) Дроссельная заслонка - это тоже клапан;
2) Хотелось бы узнать источник Вашего знания. Ибо описанная Вами схема резко понижает КПД нагнетателя, и её применение сомнительно.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (30.04.2011 13:20:53)
Дата	30.04.2011 13:46:21

Re: Это правда

>В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).

Т.е., если я правильно понимаю, регулировку высотности мог провести механик на аэродроме, но не летчик в полете?

От	badger
К	Claus (30.04.2011 13:46:21)
Дата	03.05.2011 03:30:52

Re: Это правда

>Т.е., если я правильно понимаю, регулировку высотности мог провести механик на аэродроме, но не летчик в полете?

Настроку регулятора постоянства наддува (что меняло и высотность при неизменном нагнетателе) механики производить могли. На более ранних самолётах без РПД всё вообще в руках летчика, но велики шансы угробить мотор при даче давления выше разрешенного...

От	SSC
К	Claus (30.04.2011 13:46:21)
Дата	30.04.2011 14:25:00

Re: Это правда

Здравствуйте!

>>В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).
>
>Т.е., если я правильно понимаю, регулировку высотности мог провести механик на аэродроме, но не летчик в полете?

Лётчик точно не мог, насчёт механика честно говоря не знаю.

Т.е. заменить клапан или его пружину теоретически не сложно, но там по идее ещё должны быть регулировки карбюратора, плюс тепловой режим более напряжённый, т.е. необходимы изменения в системе охлаждения.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (30.04.2011 14:25:00)
Дата	30.04.2011 15:08:33

Re: Это правда

>но там по идее ещё должны быть регулировки карбюратора, плюс тепловой режим более напряжённый, т.е. необходимы изменения в системе охлаждения.

Это, как я понимаю, должно действовать при переходе от ПА к ПФ, а не наоборот.

От	SSC
К	Claus (30.04.2011 15:08:33)
Дата	30.04.2011 15:27:41

По идее, да (-)

От	badger
К	Claus (30.04.2011 01:57:12)
Дата	30.04.2011 02:43:47

Re: [2Олег...] Простейший...

>>Нагнетатель один и тот же
>
>Откуда данные, что он один и тот же?

Из здравого смысла, например :)
По 105-ым достаточно инфы, самый массовый двигатель у нас, где есть хоть слово конкретики про изменения в нагнетателе, смена диаметра крыльчатки там, изменение передаточного числа привода нагнетателя ?

>Для того, чтобы давление наддува поднять, нагнетатель по любому более мощный потребуется, а он и мощность больше жрать будет.

Садитесь, два...
До границы высотности нагнетатель имеет избыточную мощность, что ведет к потерям мощности двигателя, график до границы высотности - с нарастанием мощности. Если нет гидромуфты как в DB.601-605 - там график мощности почти вертикальный до границы высотности...

От	Claus
К	badger (30.04.2011 02:43:47)
Дата	30.04.2011 11:35:05

Re: [2Олег...] Простейший...

>Из здравого смысла, например :)
>По 105-ым достаточно инфы, самый массовый двигатель у нас, где есть хоть слово конкретики про изменения в нагнетателе, смена диаметра крыльчатки там, изменение передаточного числа привода нагнетателя ?
Это не означает, что этого не делалось.

>>Для того, чтобы давление наддува поднять, нагнетатель по любому более мощный потребуется, а он и мощность больше жрать будет.
>
>Садитесь, два...
>До границы высотности нагнетатель имеет избыточную мощность, что ведет к потерям мощности двигателя, график до границы высотности - с нарастанием мощности. Если нет гидромуфты как в DB.601-605 - там график мощности почти вертикальный до границы высотности...
А я о чем говорю? Нагнетатель более мощный, лошадиных сил на его привод потребуется больше. А до границы высотности они будут впустую расходоваться.

От	badger
К	Claus (30.04.2011 11:35:05)
Дата	03.05.2011 04:02:58

Re: [2Олег...] Простейший...

>Это не означает, что этого не делалось.

Хорошо, раз вам самому лень лезть и смотреть общедоступные источники, которые вам уже рекомендовали изучать в данной ветке вместо того что бы предаваться фантазиям:

http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/6/co/2185920.htm

я вам скажу прямо - ЭТО НЕ ДЕЛАЛОСЬ :)

Проиллюстрируем:

Дополнительные испытания понадобились для определения
изменения основных летно-тактических характеристик после
произведенного во время госиспытаний форсирования наддува
двигателя М-105ПФ с 1050 до 1100 мм рт. ст.
Повышение давления наддува было осуществлено по инициа-
тиве А.С.Яковлева с разрешения главного конструктора двига-
теля В.Я.Климова первоначально на 1-й скорости нагнетателя,
а в дальнейшем распространено и на 2-ю. При дополнительных
госиспытаниях наддув на 2-й скорости не использовался
вследствие недостаточных антидетонационных свойств топлива
АБ-78. Рычаг переключения скоростей нагнетателя был закреп-
лен в положении "первая скорость нагнетателя".
Дополнительными госиспытаниями было установлено, что
форсирование двигателя М-105ПФ по наддуву увеличивает макси-
мальную скорость на высотах до 2400 м (первая граница высот-
ности) на 6...7 км/ч; уменьшает время набора высоты 5000 мна
0,1 мин, длину разбега на 15 м и взлетную дистанцию на 90 м;
увеличивает набор высоты за боевой разворот на 50 м и при
этом практически не изменяет температуру воды и масла при
наборе высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности и в
горизонтальном полете на максимальной скорости.
По результатам госиспытаний Як-1М экземпляра N1 отмеча-
лось, что:
повышение давления наддува является целесообразным при
условии надежной работы двигателя при этом давлении наддува,
что должно быть проверено длительными испытаниями;
управление наддувом целесообразно провести с помощью ре-
гулятора давления на земле, а не путем ручного управления
заслонкой нагнетателя типа "форсаж" [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485690, д. 139.].
В акте по результатам дополнительных испытаний была по-
мещена копия письма В.Я.Климова А.С.Яковлеву, в котором го-
ворилось, что на основе испытаний двигателя М-106-1ск давле-
ние наддува на 1-й скорости нагнетателя двигателя М-105ПФ
может быть поднято до 1100 мм рт.ст. На 2-й скорости нагне-
тателя из-за свойств топлива давление наддува следует оста-
вить 1050 мм рт.ст. с нужным допуском.
Двигатель М-105ПФ с увеличенным до 1100 мм рт.ст. давле-
нием наддува получил обозначение М-105ПФ2.

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt

Как несложно заметить - М-105ПФ2 образовался из М-105ПФ путем увеличения наддува. Без каких-либо изменений в нагнетателе.

На Як-З были установлены серийные двигатели ВК-105ПФ2 с
давлением наддува 1100 мм рт.ст. Двигатель ВК-105ПФ2 конс-
труктивных отличий от двигателя ВК-105ПФ не имел и отличался
только по мощности и высотности вследствие увеличения давле-
ния наддува за нагнетателем. Массы и габариты двигателей
также одинаковые. Серийные двигатели ВК-105ПФ2, выпускавшие-
ся заводами N26 и N16, предназначались в первую очередь для
установки на Як-З, а излишки - на другие самолеты, в част-
ности, на ЛаГГ-З.

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt

Сказано прямо и четко, надо лишь вместо фантазий на тему открыть Степанца и почитать...

В апреле 1942 г. бригада московского моторного завода и
НИИ ВВС во главе с военинженером 3-го ранга Б.К.Никитиным,
будучи в командировке в 236 иап ВВС Западного фронта (коман-
дир П.А.Антонец), по собственной инициативе перевела семь
самолетов Як-1 М-105ПА на пробную эксплуатацию с повышенным
до 1050 мм рт.ст. давлением наддува. Это существенно улучши-
ло летные характеристики. Летный состав полка охотно летал
на этих самолетах.
Перед ВВС открывалась перспектива немедленного повышения
боевых качеств всех находившихся в эксплуатации самолетов
Як-1 простыми и быстро осуществимыми средствами.
Важно было то, что перевод на повышенное давление надду-
ва не требовал, как казалось, никаких переделок двигателя
М-105ПА и мог быть произведен в действующих частях силами
техсостава без отрыва самолета от боевой работы [При серий-
ном выпуске двигателей М-105ПФ потребовались некоторые пере-
делки (усиление поршневых пальцев, увеличение диаметра от-
верстий всасывающих воздушных жиклеров карбюраторов с 0.25
до 1,1 мм, переделка системы охлаждения).].

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt

С июня 1942 р. на серийных самолетах Як-1 двигатель
М-105ПА был заменен на более мощный, но менее высотный
М-105ПФ [Как указано ранее, М-105ПФ был переименован в
ВК-105ПФ.], форсированный по наддуву с 910 до 1050 мм рт.ст.

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt

То же самое для М-105ПФ...

И что бы завершить вопрос - график мощности от высоты для М-105-ых из "Самолётстроение в СССР 1917-45гг." 2-ой том, страница 170:

[46K]

При некотором внимании несложно заметить что выше границы высотности М-105П графики М-105ПФ, М-105ПФ2 и М-105П сливаются в один - у них одинаковый нагнетатель и одинаковая мощность выше границы высотности самого высотного из них - М-105П...

>А я о чем говорю? Нагнетатель более мощный, лошадиных сил на его привод потребуется больше. А до границы высотности они будут впустую расходоваться.

Вы определитель вы горючее собрались экономить или воевать... Если воевать - высотность нужна и передовые в техническом отношении страны свои ВВС обеспечивали двигателими с большей высотностью и с большей мощностью чем у М-105 во всем диапазоне высот при этом...

От	Claus
К	badger (03.05.2011 04:02:58)
Дата	03.05.2011 14:33:14

Re: [2Олег...] Простейший...

>Хорошо, раз вам самому лень лезть и смотреть общедоступные источники, которые вам уже рекомендовали изучать в данной ветке вместо того что бы предаваться фантазиям:
Степанца действительно перечитывать не стал, хотя выше я с Вами уже согласился, как раз посмотрев график.

>Если воевать - высотность нужна и передовые в техническом отношении страны свои ВВС обеспечивали двигателими с большей высотностью и с большей мощностью чем у М-105 во всем диапазоне высот при этом...
Ну так и ВК-105 был не единственным советским двигателем. Был АМ-35А, который по массе к мерлинам пожалуй поближе будет.

Да и американцы всю войну аллисоны гнали, которые особого превосходства перед М-105 не имели, особенно учитывая односкоростной нагнетатель.