От SSC
К badger
Дата 07.05.2011 14:42:10
Рубрики Искусство и творчество;

Re: [2SSC] Это

Здравствуйте!

>>>>В нагнетателе есть стравливающий клапан, обеспечивающий постоянство давления до границы высотности, на ПФ2 он просто перенастроен так, чтобы стравливать по минимуму (ценой НЕпостоянства давления наддува).
>>
>>>Во времена молодости я тоже так объяснял этот процесс и мне до сих пор объяснение про "стравливающий клапан" импонирует своей простотой и логичностью, но фактически там просто дроссельная заслонка как и в обычном двигателе, открытие-закрытие которой регулирует противодавление, так сказать, наддуву...

>>2) Хотелось бы узнать источник Вашего знания. Ибо описанная Вами схема резко понижает КПД нагнетателя, и её применение сомнительно.
>
>Гм, а клапан СТРАВЛИВАЮЩИЙ уже созданное нагнетателем давление - наверно КПД повышапет ? :)

Стравливающий клапан понижает КПД на проценты, торможение же потока на выходе центробежного нагнетателя может понизить КПД в разы.

Схема со стравливающим клапаном (он называется клапан ограничения давления) вполне рабочая, и применяется в современных ДВС.

> http://www.amyat.narod.ru/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm

Я знаю эту книжку. Собственно, вопрос был не в дроссельной заслонке, а в идее "подпора давления". Из книжки ясно, что регулирование осуществлялось ограничением потока на входе.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (07.05.2011 14:42:10)
Дата 08.05.2011 22:46:20

Re: [2SSC] Это

>Стравливающий клапан понижает КПД на проценты, торможение же потока на выходе центробежного нагнетателя может понизить КПД в разы.

Торможение потока ПОВЫШАЕТ давление :)



>Схема со стравливающим клапаном (он называется клапан ограничения давления) вполне рабочая, и применяется в современных ДВС.

Можно теперь я у кас попрошу источник ? :) Или вы про турбокомпрессоры на, судя по слову "современных", автодвигателях ? :)


>> http://www.amyat.narod.ru/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm
>
>Я знаю эту книжку. Собственно, вопрос был не в дроссельной заслонке, а в идее "подпора давления". Из книжки ясно, что регулирование осуществлялось ограничением потока на входе.

Если бы вы её "знали", вы бы знали что:

"Далее воздух попадает в диффузор, где кинетическая энергия воздуха, приобретенная в крыльчатке, преобразуется в давление. Каналы диффузора, образованные лопатками, постепенно расширяются, что приводит к уменьшению скорости дивжения воздуха до величины c3..Давление p3 и температура T3 при этом возрастают."

Страница 135.

То есть, торможение потока, которое вас так пугает, происходит ещё в корпусе самого нагнетателя :)

Кроме того, вы непонимаете простейшей вещи - даже если дроссельная заслонка после нагнетателя уменьшает КПД в прикрытом состоянии - в этом и есть её цель, её прикрывают что бы уменшить давление во впускном тракте двигателя и в этом смысле она действует точно также как и заслонка до нагнетателя, потому что заслонка до нагнетателя точно так же тормозит поток от скоростного напора, например... А если она полностью открыта, что бы обеспечить максимум давления - она и КПД тоже никак не снижает :)


От SSC
К badger (08.05.2011 22:46:20)
Дата 09.05.2011 23:54:01

"Остапа понесло" )))

Здравствуйте!

>>Стравливающий клапан понижает КПД на проценты, торможение же потока на выходе центробежного нагнетателя может понизить КПД в разы.
>
>Торможение потока ПОВЫШАЕТ давление :)

Ещё раз - торможение потока (принудительное торможение) понижает КПД, резко.

>>Схема со стравливающим клапаном (он называется клапан ограничения давления) вполне рабочая, и применяется в современных ДВС.
>
>Можно теперь я у кас попрошу источник ? :) Или вы про турбокомпрессоры на, судя по слову "современных", автодвигателях ? :)

И при них тоже. Нагнетающая часть турбокомпрессора ничем не отличается от таковой в ПЦН, отличается только привод.

>>> http://www.amyat.narod.ru/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm
>>
>>Я знаю эту книжку. Собственно, вопрос был не в дроссельной заслонке, а в идее "подпора давления". Из книжки ясно, что регулирование осуществлялось ограничением потока на входе.
>
>Если бы вы её "знали", вы бы знали что:

>"Далее воздух попадает в диффузор, где кинетическая энергия воздуха, приобретенная в крыльчатке, преобразуется в давление. Каналы диффузора, образованные лопатками, постепенно расширяются, что приводит к уменьшению скорости дивжения воздуха до величины c3..Давление p3 и температура T3 при этом возрастают."

>Страница 135.

>То есть, торможение потока, которое вас так пугает, происходит ещё в корпусе самого нагнетателя :)

Зачем эти копипасты, если Вы вообще не понимаете, о чём там пишут?

Происходит не торможение потока, а последовательность:
1) расширение;
2) уменьшение скорости;
3) повышение давления.

То бишь практическая имплементация закона Бернулли.

В схеме же с "подпором" п.1 (расширение) отсутствует, что приводит к совсем другим процессам.

>Кроме того, вы непонимаете простейшей вещи - даже если дроссельная заслонка после нагнетателя уменьшает КПД в прикрытом состоянии - в этом и есть её цель, её прикрывают что бы уменшить давление во впускном тракте двигателя и в этом смысле она действует точно также как и заслонка до нагнетателя, потому что заслонка до нагнетателя точно так же тормозит поток от скоростного напора, например... А если она полностью открыта, что бы обеспечить максимум давления - она и КПД тоже никак не снижает :)

Я понимаю, что это уже есть сабж, собственно ))).

С уважением, SSC
От bedal
К badger (08.05.2011 22:46:20)
Дата 09.05.2011 00:16:59

Заслонка всегда снижает КПД.

То, что КПД бензиновых двигателей ниже, чем у дизеля - следствие именно наличия дроссельной заслонки.

Спорить с Вами не собираюсь. Читайте теорию.
От badger
К bedal (09.05.2011 00:16:59)
Дата 09.05.2011 01:38:23

Какие люди ! :D

>То, что КПД бензиновых двигателей ниже, чем у дизеля - следствие именно наличия дроссельной заслонки.

А более высокая степень сжатия дизелей точно отношения не имеет к этому ? :)
А может на КПД также влияет непосредственный впрыск топлива в цилиндры в дизиле (что влечет более точную дозировку его, нежели в карбюраторе, а не наличие самой по себе дроссельной заслонки ) ?
Или скажем более низкие обороты дизелей, как конструктивная особенность, снижающая максимальнукю мощность, но уменьшающая и потери на трение - она не влияет на КПД ? :)


>Спорить с Вами не собираюсь.

Ну вы уже вообще зарекались мне писать :)

http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/6/archive/2221/2221064.htm


>Читайте теорию.

Вы знаете, это даже хорошо что вы совсем ничего не понимаете в том что пишите на некоторые темы ...
Иначе вам было бы самому тяжело от понимания, скажем так, далекости от реальности написанного :)
От bedal
К badger (09.05.2011 01:38:23)
Дата 09.05.2011 09:22:37

Да, сожалею, что не удержался

но могу только повторить
>>Читайте теорию.