>> Технический уровень того времени вполне понятен, в качестве примера можно привести различные Майбахи на 100-150 лошадей, которые были созданы в начале 30-х.
>>
>
> Фиг с ними с Майбахами. Куда интереснее ФИАТовский движок, творчески переработанный тов. Микулиным. Форсированный с 37л.с. до 60
>л.с. в черырёхцилиндровом варианте (реально снимали 57, но это ещё вопрос степени серийности) и 100л.с. в базовом шестицилиндровом.
>Которые были не освоены банально по причине отсутствия волшебного пенделя. Если бы не кувыркались с английским движком, вполне
>реально выжать всё те же 120-150л.с.
>А дальше начинается самое интересное.
>Альтернатива номер раз. Тов. Микулин, после изучения БМВшного движка, делает не только его авиационный вариант "как есть" и его же
>в слегка увеличенном виде, но и применяет технологические и конструктивные решения на движке меньшей размерности, который делается
>уже в двух варантах: спаренный с КПП и "голый" (для авиации и продольного сочленения с КПП).
>Альтернатива номер два. Дизель близкой размерности и мощности вместо В-2. Т.е. для гипотетического Т-19М. Для начала рядная
>шестёрка, возможно даже воздушного охлаждения.
> Волшебный пендель для более активного изучения ЮМО-4 и ЮМО-5 не рассматриваю: к сожалению, ненаучная фантастика. По тем же
>причинам, что и разворачивание производства БМВ-IV и Юнкерс-L5. Или даже продолжение работ над семейством Испано-Сюиза 8Фб.
>Ещё один страшно альтернативный вариант я даже боюсь упоминать. А именно -- развитие семейства Либерти. Начиная с рядной шестёрки
>(естественно, не для авиации) и заканчивая V16 и W18. С "ползучей" модернизацией типа замены подшипников и т.д.
Думаю, для всего этого многообразия в стране просто не было свободных КБ и заводов...
Нужно было выбирать, и выбрали делать движок Т-26 + попытки сделать ему замену в габаритах, и не смогли вовремя отказаться от этой малоперспективной концепции.
> Думаю, для всего этого многообразия в стране просто не было свободных КБ и заводов...
Сабж. Поскольку "всего многообразия" два семейства. "Микулинское", т.е. сначала семейство ФИАТовских, потом "маленький БМВ" и/ или
их совместный потомок, которые "с руками" оторвут на автомобили. И "альтернативное харьковское", т.е вместо В-2 сначала
потренироваться "на кошках", а потом их выпускать в Ленинграде, Харькове, Ярославле, Минске (тут немного под вопросом для обоих)
Сталинграде и Рубцовске, в общем, попутно закрыв нишу "грузовых" автомобильных и тракторных дизелей на несколько лет раньше чем в РИ.
Варианты с немороченьем головы герру Гуго во второй половину 20-х, равно как и евойным коллегам из Баварии невозможны "по
нетехническим причинам"(тм). Аналогично, продолжение работ с семейством паккардовских "Либерти", которое вполне позволяло развивать
свою школу двигателестроения, и не продолжение кувыркания с вариациями на тему воьмицилиндровой Испано-Сюизы.
> Нужно было выбирать, и выбрали делать движок Т-26 + попытки сделать ему замену в габаритах, и не смогли вовремя отказаться от этой малоперспективной концепции.
Воот. О чём и говорим. Купить -- да, надо. Раз не дают чуть-чуть, то целиком. Возможно, как поляки -- без движка. Поскольку это не
только гусеницы и половина подвески, это ещё и технология создания и сборки корпуса. Делать -- не надо. Там вообще весьма мутная
история была, когда протрахавшие весь моск конструкторам (вспоминаем хотя бы опупею со "спариванием" и "подготовкой к химической
войне") военные вдруг решили "делаем Виккерс 6-тонный как есть", тогда как предлагался намного более реальный и интересный варианты.
>Воот. О чём и говорим. Купить -- да, надо. Раз не дают чуть-чуть, то целиком. Возможно, как поляки -- без движка. Поскольку это не
>только гусеницы и половина подвески, это ещё и технология создания и сборки корпуса.
А в чем было ноу-хау корпуса?
От которого. кстати, через несколько лет успешно отказались в пользу сварки.