ВИФ2 NE : Ветка : ?? по уязвимости истребителей в ВМВ

От	Чайник
К	All
Дата	25.05.2011 14:35:51
Рубрики	WWII; ВВС;

?? по уязвимости истребителей в ВМВ

Всем привет! Есть устоявшееся мнение о повышенной уязвимости истребителей с рядными двигателями водяного охлаждения. Теоретически это невозможно отрицать, но подтверждется ли оно тем, что истребители с рядными двигателями водяного охлаждения в среднем значительно чаще сбивались или вынуждены покидать поле боя из-за попаданий именно в эти уязвимости? Спасибо.

От	Claus
К	Чайник (25.05.2011 14:35:51)
Дата	26.05.2011 15:19:52

Ранние Ла-5 сбивались чаще Яков, не смотря на двигатель.

Из "Выводов из предварительного анализа потерь авиации" подготовленных 25 августа 1943 Начальником 2 отдела оперативного управления штаба ВВС полковником Васильевым, ст. помощником начальника 2 отдела оперативного управления штаба ВВС инженер-майор Пименовым (есть в хронологии Родионова):

"Из лучших современных скоростных истребителей - Як-1, Як-7б, Ла-5 и Аэрокобра наименьшие потери несет Аэрокобра, которая имеет 52 с/вылетов и 50 часов налета на одну боевую потерю. Як-1 и Як-7б имеют примерно одинаковые потери: 45 с/вылетов и 38 часов налета у первого, 44 с/вылетов и 42 часа налета у второго.
Самолет Ла-5, имеющий мотор воздушного охлаждения и большую общую живучесть конструкции самолета, несет сравнительно с другими скоростными истребителями большие потери, что объясняется, по-видимому, меньшей горизонтальной маневренностью самолета, чем у Як-1 и Як-7б и неумением летного состава в первые месяцы полностью использовать основные преимущества самолета Ла-5: лучшую вертикальную скорость и маневренность, а также горизонтальную скорость на высотах больше 3000 м.
Малые потери самолета Аэрокобра являются следствием хорошего бронирования, мощного вооружения и лучшего, чем у як-1 и Як-7б обзора, при одинаковых остальных летно-тактических данных."

В данном случае речь идет о потерях

От	badger
К	Claus (26.05.2011 15:19:52)
Дата	30.05.2011 10:30:43

А ранние Ла-5 по сути Якам и уступали

О чем и написано (и о живучести тоже, кстати ):

> Самолет Ла-5, имеющий мотор воздушного охлаждения и большую общую живучесть конструкции самолета, несет сравнительно с другими скоростными истребителями большие потери, что объясняется, по-видимому, меньшей горизонтальной маневренностью самолета, чем у Як-1 и Як-7б и неумением летного состава в первые месяцы полностью использовать основные преимущества самолета Ла-5: лучшую вертикальную скорость и маневренность, а также горизонтальную скорость на высотах больше 3000 м.

Уменшать количество топлива стали не от хорошей жизни. Если уж Кожедуб написал что пятибачные машины уступали трехбачным, то вопрос, я думаю очевиден:

За каждым летчиком закреплена машина. Мне достается пятибачный «ЛА-5» № 75. У всех ребят трехбачные машины — они легче и более маневренны. А пятибачный тяжеловат. Досадно. Командиру эскадрильи мое настроение не нравится, хотя он отлично понимает, в чем тут дело.

http://militera.lib.ru/memo/russian/kozhedub1/02.html

Кроме того, можно вспомнить такую же статистику, по которой И-153 имел больше количекство вылетов на потерю чем Ил-2 :)

>В данном случае речь идет о потерях

От	Андрей Платонов
К	Claus (26.05.2011 15:19:52)
Дата	26.05.2011 15:49:10

Живучесть != потереспособности (-)

От	badger
К	Чайник (25.05.2011 14:35:51)
Дата	26.05.2011 02:55:00

Поражение двигателя в любом случае ведет к выходу из боя...

>Всем привет! Есть устоявшееся мнение о повышенной уязвимости истребителей с рядными двигателями водяного охлаждения. Теоретически это невозможно отрицать, но подтверждется ли оно тем, что истребители с рядными двигателями водяного охлаждения в среднем значительно чаще сбивались или вынуждены покидать поле боя из-за попаданий именно в эти уязвимости? Спасибо.

Вне зависимости от типа двигателя... У двигателя водяного охлаждения меньше площадь лба, наиболее уязвимая при стрельбе в лоб/ с хвоста, но с другой стороны больше боковая площадь и есть дополнительные уязвимые элементы - водорадиаторы, площадь которых правда, тоже невелика. Рассматривать как доп. уязвимость двигателя водяного охлаждения надо именно радиаторы, как дополнительную уязвимость, которой нет у двигателя воздушного охлаждения, попадание в двигатель, что воздушного, что водяного охлаждения однозначно надо рассматривать как выход из боя, помимо одинаково уявимой обязки двигателя(той же проводки, которая уязвима даже для самых мелких осколков, не способных пробить корпус двигателя ) неверно воспрнимать двигатель воздушного охлаждения как некий кусок монолитного металла, осколок который повредит двигатель водяного охлаждения примерно с такой же вероятностью нанесет серьезные повреждения и двигателю воздушного охлаждения, и вызовет выход из боя.

Плюс учтем ещё поражение винта, который в среднем по ометаемой(и поражаемой соответствнно) площади у двигателей воздушного охлаждения больше, вследствии их большей мощности, поражение винта тоже как правило ведет к выходу из боя...

В целом двигательная установка занимает далеко не весь истребитель и не может быть единственным фактором, влияющим на живучесть истребителя, те же бензобаки, их расположение и площадь будут как минимум не менее важны, бронезащита пилота так же весьма влияет на живучесть...

От	Claus
К	badger (26.05.2011 02:55:00)
Дата	26.05.2011 15:24:54

Re: Поражение двигателя

>Вне зависимости от типа двигателя... У двигателя водяного охлаждения меньше площадь лба, наиболее уязвимая при стрельбе в лоб/ с хвоста, но с другой стороны больше боковая площадь
У двухрядных звезд боковая площадь весьма немаленькая и как бы не побольше, чем у жидкосников будет - высота то у них вдвое больше, при сравнимой длине.

>осколок который повредит двигатель водяного охлаждения примерно с такой же вероятностью нанесет серьезные повреждения и двигателю воздушного охлаждения, и вызовет выход из боя.
Это уже не совсем верно - двигатель водяного охлаждения поражается при попадании практически в любую точку, поскольку система охлаждения у него фактически находится вокруг двигателя, плюс водо и маслорадиатору, а вот у воздушника немало мест, где осколок и пуля винтовочного калибра его не поврядят, либо повредят минимально.

От	badger
К	Claus (26.05.2011 15:24:54)
Дата	30.05.2011 10:34:34

Re: Поражение двигателя

>Это уже не совсем верно - двигатель водяного охлаждения поражается при попадании практически в любую точку, поскольку система охлаждения у него фактически находится вокруг двигателя, плюс водо и маслорадиатору,

Вы так пишите, как будьто у двигателей воздушного охлаждения малорадиаторов нет :D Внимательнее надо :)

>а вот у воздушника немало мест, где осколок и пуля винтовочного калибра его не поврядят, либо повредят минимально.

Да, есть, оребрение цилиндров :) Во всех остальных местах ничего хорошего после попадания не будет...

От	bedal
К	badger (30.05.2011 10:34:34)
Дата	30.05.2011 12:11:44

продолжение полёта при пробитом цилиндре - иногда тоже неплохо (-)

От	badger
К	bedal (30.05.2011 12:11:44)
Дата	30.05.2011 12:39:24

Несомненно...

Большую живучесть двигателя воздушного охлаждения никто не отрицает :)
Но я боюсь что далеко не в каждом случае "пробитого цилиндра" удавалось продолжать полёт.
Кроме того пробитый цилиндр означает потерю масла, ограничитель продолжительности полета наличествуют как и в случае пробитой системы охлаждения двигателя с водяным охлаждением.

От	bedal
К	badger (30.05.2011 12:39:24)
Дата	30.05.2011 15:10:12

ограничения - существенно разные получаются.

из пробитого цилиндра масло фонтаном не лупит, на стенках его немного.

От	badger
К	bedal (30.05.2011 15:10:12)
Дата	30.05.2011 16:13:42

Есть мнение....

>из пробитого цилиндра масло фонтаном не лупит, на стенках его немного.

Есть мнение что это зависит от того верхние или нижние цилиндры пробиты:

«Звезды» воздушного охлаждения, напротив, могут долго работать даже с несколькими пробоинами в верхних или боковых цилиндрах, хотя, разумеется, при этом они сильно теряют в мощности (прострелы нижних цилиндров для них более опасны: двигатель вскоре «клинит» из-за вытекания масла).

http://militera.lib.ru/memo/russian/drabkin_ay3/12.html

От	Андрей65
К	Чайник (25.05.2011 14:35:51)
Дата	25.05.2011 16:47:51

Re: ?? по...

Статистики честной я не видел, та, что есть, относительная. А по мемуарам и документам живучесть воздушного двигателей летчиками оценивалась гораздо выше, тот же 9 гиап отказывался от яков, просил Ла-5. Есть описания в статье Серова про М-82. Там же много примеров из документов о том, как Ла-5 вели бои без цилиндров. Як в таком случае бы сразу шел на вынужденную. То есть: как оценивать в данном случае живучесть?
Но - многие полки морской авиации летали у нас на Яках.

От	Banzay
К	Андрей65 (25.05.2011 16:47:51)
Дата	25.05.2011 17:12:57

... а многие на топорах... матюги по двигателю были большие... (-)

От	ttt2
К	Banzay (25.05.2011 17:12:57)
Дата	26.05.2011 08:48:51

Re: сорри, а кого так называли? (-)

От	инженегр
К	ttt2 (26.05.2011 08:48:51)
Дата	26.05.2011 10:26:30

Томагавк-Вархаук-Китиихаук (-)

От	badger
К	Banzay (25.05.2011 17:12:57)
Дата	26.05.2011 03:41:41

А по кобре матюги по двигателю были большие ?

А двигатель тот же...

Ранние аллисоны не имели РПД, поэтому их легко было в бою перефорсировать по наддуву, со всеми отрицательным последствиями для ресурса/надежности...

От	AFirsov
К	Чайник (25.05.2011 14:35:51)
Дата	25.05.2011 16:18:05

Re: ?? по...

>Всем привет! Есть устоявшееся мнение о повышенной уязвимости истребителей с рядными двигателями водяного охлаждения.

Это мнение не подтверждается статистикой - у "яков" живучесть была выше (хоть не на много), чем у "лавочкиных" (и налет на одну потерю и живучесть при повреждении).

Дьявол, как всегда в деталях: если на "яке" пробьют систему охлаждения, мотор еще будет работать, и можно дотянуть до своих и сесть на вынужденную (сам спасся и, порой, самолет). Но ситуация меняется при полете над морем - сесть на вынужденную не получится, и соответственно пилоты морской авиации предпочитали моторы воздушного охлаждения (американцы - вообще категорически).

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	PK
К	AFirsov (25.05.2011 16:18:05)
Дата	25.05.2011 16:51:50

и что, на лайтингах и мустангах летать отказывались что ли?

>Дьявол, как всегда в деталях: если на "яке" пробьют систему охлаждения, мотор еще будет работать, и можно дотянуть до своих и сесть на вынужденную (сам спасся и, порой, самолет). Но ситуация меняется при полете над морем - сесть на вынужденную не получится, и соответственно пилоты морской авиации предпочитали моторы воздушного охлаждения (американцы - вообще категорически).

а кто их спрашивать будет, пелотов-то. На что посадили на том и летали.

От	AFirsov
К	PK (25.05.2011 16:51:50)
Дата	25.05.2011 17:18:09

Это какая морская авиация летала на "лайтнингах" и "мустангах"?

>а кто их спрашивать будет, пелотов-то. На что посадили на том и летали.
Моряки простые люди (особенно американские), они ждать, когда их будут спрашивать не будут. Они сами все скажут.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	Claus
К	AFirsov (25.05.2011 17:18:09)
Дата	26.05.2011 15:33:52

А почему именно морская?

5е ВВС вполне над морем на лайтнингах летали, на тот же Рабаул например.

От	Андрей Платонов
К	Claus (26.05.2011 15:33:52)
Дата	26.05.2011 16:20:45

Re: А почему...

>5е ВВС вполне над морем на лайтнингах летали, на тот же Рабаул например.

"Лайтинги" - двухмоторные.

От	Claus
К	Андрей Платонов (26.05.2011 16:20:45)
Дата	26.05.2011 18:00:56

Re: А почему...

>"Лайтинги" - двухмоторные.
Мустанги были одномоторными и вполне летали с Иводзимы на японию и как Вы понимаете отнюдь не над сушей.

От	HorNet
К	Claus (26.05.2011 18:00:56)
Дата	26.05.2011 20:56:53

Полеты "Мустангов" с Иво теперь считаются издержками

американского межвидового несогласования. Проще было не захватывать Иво, а заставить флот эскортировать "крепости" палубными истребителями.

От	Андрей Платонов
К	Claus (26.05.2011 18:00:56)
Дата	26.05.2011 18:53:39

Re: А почему...

>>"Лайтинги" - двухмоторные.
>Мустанги были одномоторными и вполне летали с Иводзимы на японию и как Вы понимаете отнюдь не над сушей.

Летали, конечно. Но пилоты спокойнее чувствовали себя в двухмоторных "лайтингах" или истребителях с ДВО.

От	HorNet
К	AFirsov (25.05.2011 17:18:09)
Дата	25.05.2011 17:40:23

С авиацией USN - совершенно иное было критичным

А именно - нежелание амерского авиапрома времен пост-депрессии лабать жидкостные движки приемлемой надежности и возможность практически на всех американских АВ греть движки в ангарах (чего были лишены британцы). А дальше играло свою роль желание стандартизировать моторы всех еропланов авиагруппы корабля - из-за той же проклятой логистики. Но приверженность USN звездам была совсем не догматической. На самом деле, амеры чуть не начали работы по навализации Р-40 в середине 1942 года. Среди причин, которые ставили под угрозу снятия с вооружения F4F-4 было и западание поплавка карбюратора 1830-го мотора, что происходило в ходе маневренного воздушного боя достаточно часто.

От	AFirsov
К	HorNet (25.05.2011 17:40:23)
Дата	26.05.2011 10:48:26

Флоту просто не повезло - двигатели он выбирал, когда армейский возд. корпус

"экспериментировал" с испарительной системой охлаждения. Понятно, что на авианосце такие движки были "самое оно" :-) Вот они категорически и пересели на воздушное охлаждение. Хотя англичане как-то потом летали :-Е

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	HorNet
К	AFirsov (26.05.2011 10:48:26)
Дата	26.05.2011 11:34:49

Британцы не имели возможности греть звезды в закрытых ангарах,

только на палубах. Это сильно снижало темп операций. В 1943 на британских авианосцах применялись очень прикольные вещи - погружные электрогрелки в маслобаках и баках систем охлаждения тех же "сифайров".

От	Паршев
К	HorNet (26.05.2011 11:34:49)
Дата	26.05.2011 16:51:18

А это что, так сильно было нужно?

Флоты при минусовых температурах ведь вроде как не используются, а по опыту Запорожца его вполне можно было заводить даже при солидном минусе.
Ну бензинчику в масло плеснуть для начала.

От	HorNet
К	Паршев (26.05.2011 16:51:18)
Дата	26.05.2011 20:58:20

Греть звезду надо минимум втрое дольше, чем рядный мотор,

даже при нормальных температурах, иначе неравномерное распределение масла чревато взрывом пары цилиндров на взлетном режиме.

От	PK
К	Паршев (26.05.2011 16:51:18)
Дата	26.05.2011 18:28:46

расскажите ходившим в конвои на Мурманск....

расскажите ходившим в конвои на Мурманск, что ....
>Флоты при минусовых температурах ведь вроде как не используются,

От	Banzay
К	HorNet (25.05.2011 17:40:23)
Дата	25.05.2011 17:41:29

А что про палубную Кобру забываем? (-)

От	AFirsov
К	Banzay (25.05.2011 17:41:29)
Дата	26.05.2011 10:38:49

"Аэробонита" появилась, когда флот решил попробывать что-нибуль "остренькое":

вспомните, какие у нее были конкуренты в том конкурсе - двухмоторный F5F и "не совсем палубный" "Корсар"! В общем, очень сильная экзотика.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	HorNet
К	Banzay (25.05.2011 17:41:29)
Дата	25.05.2011 17:43:44

Единственный самолет, который Браун сажал на "Преторию"?

Это же не американцы. Хотя с палуб катапультами поднимали и Р-40, и Р-47, и Р-51 - только последний (один самолет) был доработан для палубного баврианта и летал с "Шангри-Ла".

От	Banzay
К	HorNet (25.05.2011 17:43:44)
Дата	25.05.2011 17:49:26

Нет, я о том варианте с хвостовым калесом, который хотели впарить флоту.... (-)

От	HorNet
К	Banzay (25.05.2011 17:49:26)
Дата	25.05.2011 18:07:30

Это все неважно. Важно - чего хотел флот?

Флот же хотел очень мощных моторов, ремонтопригодных в условиях АВ и по возможности, унифицированных по запцацкам.

От	Evg
К	AFirsov (25.05.2011 16:18:05)
Дата	25.05.2011 16:25:01

Re: ?? по...

>>Всем привет! Есть устоявшееся мнение о повышенной уязвимости истребителей с рядными двигателями водяного охлаждения.
>
>Это мнение не подтверждается статистикой - у "яков" живучесть была выше (хоть не на много), чем у "лавочкиных" (и налет на одну потерю и живучесть при повреждении).

Тут ведь нужна не живучесть вообще, а именно при повреждении двигателя.

От	badger
К	Evg (25.05.2011 16:25:01)
Дата	26.05.2011 02:42:06

Re: ?? по...

>Тут ведь нужна не живучесть вообще, а именно при повреждении двигателя.

Автор вопроса рассматритвает влияние типа двигателя на живучесть истребителя именно ВООБЩЕ вроде ?

От	Evg
К	badger (26.05.2011 02:42:06)
Дата	26.05.2011 10:15:09

Re: ?? по...

>>Тут ведь нужна не живучесть вообще, а именно при повреждении двигателя.
>
>Автор вопроса рассматритвает влияние типа двигателя на живучесть истребителя именно ВООБЩЕ вроде ?

Автор вопроса пишет: "... подтверждется ли оно тем, что истребители с рядными двигателями водяного охлаждения в среднем значительно чаще сбивались или вынуждены покидать поле боя из-за попаданий именно в эти уязвимости?

Истребитель может упасть не только по причине повреждения двигателя

От	badger
К	Evg (26.05.2011 10:15:09)
Дата	30.05.2011 11:43:16

Re: ?? по...

>Автор вопроса пишет: "... подтверждется ли оно тем, что истребители с рядными двигателями водяного охлаждения в среднем значительно чаще сбивались или вынуждены покидать поле боя из-за попаданий именно в эти уязвимости?

Читаем ещё раз: "истребители с рядными двигателями водяного охлаждения в среднем значительно чаще"

Так вот выборка по попаданию в мотор "средним" уже быть не может.

>Истребитель может упасть не только по причине повреждения двигателя

Именно, поэтому "в среднем" рассматривать попадания только в двигатель при оценке живучести нельзя.

От	HorNet
К	badger (26.05.2011 02:42:06)
Дата	26.05.2011 09:22:59

Если ВООБЩЕ, то двухрядная звезда за 1300 лошадей

банально легче аналогичного по моще двигла с жидкостным охлаждением. Меньший вес в самолете занимает.

От	badger
К	HorNet (26.05.2011 09:22:59)
Дата	30.05.2011 10:22:41

А это имеет отношение к живучести ? :)

>банально легче аналогичного по моще двигла с жидкостным охлаждением. Меньший вес в самолете занимает.

Мы ВООБЩЕ-то о живучести говорим :)
А помимо веса есть ещё мидель, двигатель воздушного охлаждения должен быть мощным что бы быть конкурентоспособным, поскольку очевидно что из двух двигателей с равной мощностью тот что требует наличия дополнительного теплоносителя в системе охлаждения тяжелее, чем тот что использует в качестве теплосителя окружающую среду... Тут как бы никакой магии нет, чистая физика... за это двигатели воздушого охлаждения расплачиваются миделем...

Кроме того, как верно отметил Андрей Платонов - это заметно только на самолёте в сборе, на сухих двигателях ситуации двигатель воздушного охлаждения легче - нет.

Скажем вес ВК-107А = 765 кг = 0.51 кг /л.с.
М-82ФН = 900 кг = 0.58 кг / л.с.

От	Андрей Платонов
К	HorNet (26.05.2011 09:22:59)
Дата	26.05.2011 10:33:24

Уточню:

>банально легче аналогичного по моще двигла с жидкостным охлаждением. Меньший вес в самолете занимает.

справедливо, если рассматривать силовую установку с системой охлаждения.

От	HorNet
К	Андрей Платонов (26.05.2011 10:33:24)
Дата	26.05.2011 11:31:34

Палубные амеры эту дилемму решали в начале 30-х

Сначала всерьез думали о рядных движках - меньше лобовое сопротивление, должны быть лучше маневренные характеристики. Но... по их реалиям, жидкостные движки были менее мощными и/или более тяжелыми, именно поэтому на палубные самолеты с 1933 пошли исключительно звёзды.

От	AFirsov
К	Evg (25.05.2011 16:25:01)
Дата	25.05.2011 17:27:18

Re: ?? по...

>>>Всем привет! Есть устоявшееся мнение о повышенной уязвимости истребителей с рядными двигателями водяного охлаждения.
>>
>>Это мнение не подтверждается статистикой - у "яков" живучесть была выше (хоть не на много), чем у "лавочкиных" (и налет на одну потерю и живучесть при повреждении).
>
>Тут ведь нужна не живучесть вообще, а именно при повреждении двигателя.

См. первую строчку.
А конкретно по двигателям - это понятие сильно растяжимое. Вот двигло у Fw 190 - мотор воздушного охлаждения. Вроде должен быть живучий. Но... перед ним вентилятор охлаждения, а вокруг маслорадиатор. То есть практически любое попадание в район силовой установки выводило двигатель Fw 190 из строя по опыту и подобию моторов водяного охлаждения.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	ZaReznik
К	AFirsov (25.05.2011 17:27:18)
Дата	26.05.2011 01:10:04

Re: ?? по...

>А конкретно по двигателям - это понятие сильно растяжимое. Вот двигло у Fw 190 - мотор воздушного охлаждения. Вроде должен быть живучий. Но... перед ним вентилятор охлаждения, а вокруг маслорадиатор. То есть практически любое попадание в район силовой установки выводило двигатель Fw 190 из строя по опыту и подобию моторов водяного охлаждения.

В эту же коллекцию можно добавить, например, расположение топливного бака на И-16

С другой стороны, ЕМНИП немцы положительно отмечали на Bf.109 возможность "отсечь" пробитый контур охлаждения двигателя.

От	badger
К	ZaReznik (26.05.2011 01:10:04)
Дата	26.05.2011 02:39:06

Re: ?? по...

>>А конкретно по двигателям - это понятие сильно растяжимое. Вот двигло у Fw 190 - мотор воздушного охлаждения. Вроде должен быть живучий. Но... перед ним вентилятор охлаждения, а вокруг маслорадиатор. То есть практически любое попадание в район силовой установки выводило двигатель Fw 190 из строя по опыту и подобию моторов водяного охлаждения.
>
>В эту же коллекцию можно добавить, например, расположение топливного бака на И-16

А что там с топливным баком у И-16 ? А то я, по темности своей, думал что расположение бака у него вполне банальное - между мотором и пилотом, у Спитфаера такое же например...
В принципе даже плюсы можно найти - бензобак прикрыт спереди мотором, сзади бронеспинкой летчика, после её введения... До протектирования баков это было не так уж плохо...

От	ZaReznik
К	badger (26.05.2011 02:39:06)
Дата	26.05.2011 14:29:21

Re: ?? по...

>>>А конкретно по двигателям - это понятие сильно растяжимое. Вот двигло у Fw 190 - мотор воздушного охлаждения. Вроде должен быть живучий. Но... перед ним вентилятор охлаждения, а вокруг маслорадиатор. То есть практически любое попадание в район силовой установки выводило двигатель Fw 190 из строя по опыту и подобию моторов водяного охлаждения.
>>
>>В эту же коллекцию можно добавить, например, расположение топливного бака на И-16
>
>А что там с топливным баком у И-16 ? А то я, по темности своей, думал что расположение бака у него вполне банальное - между мотором и пилотом, у Спитфаера такое же например...
Дык исходный топик сильно замудрили, сведя к уязвимости моторов (даже не ВМГ).
Вот и получается парадокс в том, что в таком случае у "Спитфайра" этот бак спереди прикрыт даже лучше чем у И-16 (а у 109-го еще лучше ;))).

>В принципе даже плюсы можно найти - бензобак прикрыт спереди мотором, сзади бронеспинкой летчика, после её введения... До протектирования баков это было не так уж плохо...

Короче, всё в этой жизни относительно.
Наличие "звезды" на "Зеро" или "Оскаре" само по себе таки не сделало их мега живучими ;))

От	Андрей Платонов
К	ZaReznik (26.05.2011 14:29:21)
Дата	26.05.2011 15:47:35

Re: ?? по...

>>>>А конкретно по двигателям - это понятие сильно растяжимое. Вот двигло у Fw 190 - мотор воздушного охлаждения. Вроде должен быть живучий. Но... перед ним вентилятор охлаждения, а вокруг маслорадиатор. То есть практически любое попадание в район силовой установки выводило двигатель Fw 190 из строя по опыту и подобию моторов водяного охлаждения.
>>>В эту же коллекцию можно добавить, например, расположение топливного бака на И-16
>>А что там с топливным баком у И-16 ? А то я, по темности своей, думал что расположение бака у него вполне банальное - между мотором и пилотом, у Спитфаера такое же например...
>Дык исходный топик сильно замудрили, сведя к уязвимости моторов (даже не ВМГ).
>Вот и получается парадокс в том, что в таком случае у "Спитфайра" этот бак спереди прикрыт даже лучше чем у И-16 (а у 109-го еще лучше ;))).

Чем же это у И-16 хуже прикрыт бак? Наоборот, лучше - впереди "звезда" с большим миделем.

>>В принципе даже плюсы можно найти - бензобак прикрыт спереди мотором, сзади бронеспинкой летчика, после её введения... До протектирования баков это было не так уж плохо...
>Короче, всё в этой жизни относительно.
>Наличие "звезды" на "Зеро" или "Оскаре" само по себе таки не сделало их мега живучими ;))

А никто не говорит, что один фактор все решал. Но ДВО повышал живучесть, а ДЖО ее снижал - это хрестоматийный факт, не вижу зачем благородным донам столько спорить...

От	Андрей Платонов
К	badger (26.05.2011 02:39:06)
Дата	26.05.2011 10:29:10

Re: ?? по...

>>>А конкретно по двигателям - это понятие сильно растяжимое. Вот двигло у Fw 190 - мотор воздушного охлаждения. Вроде должен быть живучий. Но... перед ним вентилятор охлаждения, а вокруг маслорадиатор. То есть практически любое попадание в район силовой установки выводило двигатель Fw 190 из строя по опыту и подобию моторов водяного охлаждения.
>>В эту же коллекцию можно добавить, например, расположение топливного бака на И-16
>А что там с топливным баком у И-16 ? А то я, по темности своей, думал что расположение бака у него вполне банальное - между мотором и пилотом, у Спитфаера такое же например...
>В принципе даже плюсы можно найти - бензобак прикрыт спереди мотором, сзади бронеспинкой летчика, после её введения... До протектирования баков это было не так уж плохо...

Плюс нету топлива в крыле, которое поражается чаще, чем фюзеляж.

От	ZhekaB
К	Андрей Платонов (26.05.2011 10:29:10)
Дата	26.05.2011 13:59:40

С другой стороны

>Плюс нету топлива в крыле, которое поражается чаще, чем фюзеляж.
Если уж бак загорелся, то бензобак в крыле может выгореть и самолет еще полетит, в конце концов выпрыгнуть не мешает. А вот вспыхнувший бак перед лицом пилота, требователен к очень быстрой реакции последнего.

От	Андрей Платонов
К	ZhekaB (26.05.2011 13:59:40)
Дата	26.05.2011 15:45:10

Re: С другой...

>>Плюс нету топлива в крыле, которое поражается чаще, чем фюзеляж.
>Если уж бак загорелся, то бензобак в крыле может выгореть и самолет еще полетит, в конце концов выпрыгнуть не мешает. А вот вспыхнувший бак перед лицом пилота, требователен к очень быстрой реакции последнего.

С типичных ракурсов обстрела, как уже говорилось, фюзеляжный бак прикрыт. Зато крыльевые баки прекрасо с этих ракурсов поражаются, ибо разнесены и не прикрыты.

А по поводу "выпрыгнуть не мешает" и быстрой реакции... Вспоминает Иванов (ас в Корее, начинал в ВОВ), как его сбили на Як-9Т:

Трасса прошла по правой плоскости, - это я видел, - и все в кабине полетело на меня. Такой яркий был день, и вдруг в один момент он сменился огнем. Самолет потерял управление, и я сбросил фонарь, чтобы выпрыгнуть. Еще успел у видеть, что плоскость отрублена, но, как только открыл кабину, пламя рвануло через меня. Я перенял от наших летчиков привычку не пристегиваться плечевыми ремнями, только поясными - так было легче осматриваться. А когда осколки попали мне в лицо, и пламя в лицо, то я уже и замка не видел.

Это рассказывать долго, а так все произошло мгновенно. Я пытался нащупать замок ремней, а руки в перчатках начали обгорать. И тут у меня такая мысль проскользнула... Я знал, как заканчиваются такие падения в горящем самолете, и я попытался открыть рот, чтобы набрать в себя пламени и потерять сознание. Жить хочется всем и всегда, и мне, конечно, хотелось, но я не мог расстегнуть ремни. Но, возможно, раз в жизни силы человека удесятеряются. Я рванулся, очень сильно рванулся, и потерял сознание. А когда пришел в себя, то почувствовал, что падаю.

Попытался глаза открыть, а у меня веки обгорели - левым глазом ничего не вижу, правым - почти ничего. Рукой нащупал кольцо парашюта и рванул. И когда стропы пошли, парашютик выскочил, я свою ногу в стропах заметил. И сразу — удар. Если бы я упал в поле, то погиб бы, конечно, но я попал на деревья. Упал я в чистый, очень чистый разреженный лес - на передовой, но на немецкой территории. Сгоряча правое веко рукой поднял, парашют отстегнул и побежал - еще нормально себя чувствовал. Смотрю - снег за мной красный... Я ранен был, но боли еще не чувствовал, не до того было. Подбегаю к куче валежника, смотрю - человек. Я ему крикнул: «Держи!» - и больше ничего сказать не смог.

Непохоже на легкость и приятность покидания самолета с попаднием в крыльевой бак...

От	Bober
К	Андрей Платонов (26.05.2011 15:45:10)
Дата	27.05.2011 02:16:38

Re: С другой...

>Непохоже на легкость и приятность покидания самолета с попаднием в крыльевой бак...
У Яка, перед пилотом был небольшой расходный бак. Куда поступало топливо из крыльевого. Скорее всего, в описываемом случае он тоже начал гореть.

От	ZhekaB
К	Андрей Платонов (26.05.2011 15:45:10)
Дата	26.05.2011 17:48:30

Да

>Непохоже на легкость и приятность покидания самолета с попаднием в крыльевой бак...
Это похожена сложность покидания машины падающей без крыла. Вероятно скольжение или продольное вращение забрасывало пламя в кабину. Вот другой пример.
"— Степаненко, не вертись, сзади «мессеры».
Только успеваю оглянуться, как меня уже настигают два истребителя противника. Очередь приходится на плоскость крыла. Мгновенно раскрывшись, словно хлопушка, она улетает вместе с бензобаком. Бросаю машину вправо, но деформированное крыло тянет ее назад, в левом штопоре она стремительно идет к земле.
По лицу струится кровь, заливает глаза, стекает за ворот и на грудь. Даю рули на вывод, выхватываю машину из зловещей фигуры почти у самой земли. Самолет чудом держится в воздухе, скорость резко упала, но я все же лечу над оврагами, пытаясь дотянуть до аэродрома."
http://militera.lib.ru/memo/russian/stepanenko_in/04.html
Кажется еще у Ворожейкина есть в воспоминаниях как у его напарника в бою загорелся бак, самолет пошел к земле и пропал, а спустя несколько минут вернулся в бой - бензин выгорел или просто удалось сбить пламя. У Степанца, кажеться по поводу живучести упоминается вернувшийся на аэродром як с вырваным баком.
Я согласен, что в крыле бак поразить проще чем в фюзеляже, но после поражения лучше бы уж он оказался в крыле :)
Собственно, в каком-то интервью было высказывание пилота, что бак в крыле лучше чем перед пилотом. Но я не могу вспомнить деталей, а так поиском не находиться.

От	badger
К	ZhekaB (26.05.2011 17:48:30)
Дата	30.05.2011 11:54:53

Re: Да

>Я согласен, что в крыле бак поразить проще чем в фюзеляже,

Бак в крыле приходиться делать плоским, что уже увеличивает его площадь и соответственно повышает вероятность его поражения...

>но после поражения лучше бы уж он оказался в крыле :)

Случаев "удачного" выгорания топлива - я боюсь доли процентов от случаев возгорания крыльевого топливного бака (когда совсем мало было горючего, или его так "раскрыло" что большая часть горючего ушла моментально), в норме результатом пожара крыльевого бака будет взрыв или перегорание лонжерона с всеми очевидными последствиями, если не сбить пламя...

От	ZhekaB
К	badger (30.05.2011 11:54:53)
Дата	30.05.2011 14:15:14

Re: Да

>Бак в крыле приходиться делать плоским, что уже увеличивает его площадь и соответственно повышает вероятность его поражения...
Это бесспорно.

>>но после поражения лучше бы уж он оказался в крыле :)
>Случаев "удачного" выгорания топлива - я боюсь доли процентов от случаев возгорания крыльевого топливного бака
Это конечно, тоже понятно. На "удачное" выгорание бака, акцент непроизвольно сместился, изначально я хотел сказать, что загоревшийся бак в крыле (если он не взорвался), дает больше шансов покинуть самолет через противоположный борт. Тогда как при возгорании бака перед кабиной - она будет объята пламенем и прыгать нужно будет через пламя.

От	Андрей Платонов
К	Чайник (25.05.2011 14:35:51)
Дата	25.05.2011 15:41:19

Re: ?? по...

От	HorNet
К	Андрей Платонов (25.05.2011 15:41:19)
Дата	25.05.2011 15:55:01

Только истребители?

У Роя Нэсбита в его Strike Wings есть сравнение "звёзд" "бофайтера" и рядных движков "москито" именно с точки зрения более проблемной боевой живучести последних.

От	Андрей Платонов
К	HorNet (25.05.2011 15:55:01)
Дата	25.05.2011 16:04:53

Бомберам было сложнее сравнивать:

>У Роя Нэсбита в его Strike Wings есть сравнение "звёзд" "бофайтера" и рядных движков "москито" именно с точки зрения более проблемной боевой живучести последних.

У нас львиная доля бомбардировщиков была с ДЖО, с М-82 было только немного Пе-2 и чуть больше Ту-2.

От	Гегемон
К	Андрей Платонов (25.05.2011 16:04:53)
Дата	25.05.2011 16:18:25

Re: Бомберам было...

Скажу как гуманитарий
>>У Роя Нэсбита в его Strike Wings есть сравнение "звёзд" "бофайтера" и рядных движков "москито" именно с точки зрения более проблемной боевой живучести последних.
>У нас львиная доля бомбардировщиков была с ДЖО, с М-82 было только немного Пе-2 и чуть больше Ту-2.
А толпа Ил-4 с М-88?

С уважением

От	Андрей65
К	Гегемон (25.05.2011 16:18:25)
Дата	25.05.2011 16:43:18

Re: Бомберам было...

>А толпа Ил-4 с М-88?
И многочисленные Бостоны и Б-25

От	Claus
К	Андрей65 (25.05.2011 16:43:18)
Дата	26.05.2011 15:39:20

У нас "Бостон-3" (видимо А-20) оценивался как менее живучий чем Пе-2

по числу вылетов на потерю.

От	Павел Войлов (Т-28А)
К	Claus (26.05.2011 15:39:20)
Дата	26.05.2011 16:24:37

Кстати любопытный момент

Приветствую,

По опыту боев зимы 1943 года штабом 221-й бад отмечалось, что на высотах 5000-6000 м Бостоны от истребителей противника на скорости уходят сравнительно легко. А с чем это может быть связано? На этих высотах у двигателей Бостонов было какое-то преимущество? И кстати как у Пе-2 дело обстояло с уходом от истребителей?

С уважением, Павел

От	Павел Войлов (Т-28А)
К	Павел Войлов (Т-28А) (26.05.2011 16:24:37)
Дата	30.05.2011 13:23:30

Понятно, спасибо за ответы (+)

Приветствую,

В дополнение к сказанному - отмечалось еще, что одиночные немцы и пары очень неохотно атаковали строй, проводя всего одну атаку, а группы более 5 Бостонов не атаковали вообще, а только сопровождали (вероятно, наводя подмогу). Вместе с высотой это, видимо, и создавало ощущение сравнительной легкости ухода.

>Они и бомбили с 5000-6000м?

Да, группами в ПМУ действовали с 4500-6000 м, при отсутствии противодействия могли снижаться до 2000 м. В СМУ, а также охотники, действовали с 400-1000 м.

С уважением, Павел

От	ZhekaB
К	Павел Войлов (Т-28А) (26.05.2011 16:24:37)
Дата	30.05.2011 12:04:14

Интересно

Они и бомбили с 5000-6000м?
Уходили ессно относительно - просто гнаться долго (на протяжении большого расстояния) нужно было если истребители без превышения атаковали. Поэтому, после короткой погони в таких случаях истребители просто отваливали.
Пе-2 примерно в той же ситуации были до 43-го. Но летали они до 4000-5000м и поэтому могли чаще попадать под атаку истребителей имеющих превышение.

От	Claus
К	ZhekaB (30.05.2011 12:04:14)
Дата	30.05.2011 18:36:07

Re: Интересно

>Они и бомбили с 5000-6000м?
Скорее всего речь о разведчиках - они на таких высотах часто летали, в т.ч. и пешки.

>Уходили ессно относительно - просто гнаться долго (на протяжении большого расстояния) нужно было если истребители без превышения атаковали. Поэтому, после короткой погони в таких случаях истребители просто отваливали.
У Липферта был такой пример - разведчик Пе-2 от него вначале оторвался на пикировании, но после долгой погони он его таки сбил.

>Пе-2 примерно в той же ситуации были до 43-го. Но летали они до 4000-5000м и поэтому могли чаще попадать под атаку истребителей имеющих превышение.
Бостоны в роли бомберо в скорее всего летали на тех же высотах. Да и у Пешек в роли бомбера чаще высоты 2-4 км упоминаются.

От	badger
К	Павел Войлов (Т-28А) (26.05.2011 16:24:37)
Дата	30.05.2011 11:19:53

Re: Кстати любопытный...

[138K]

От	Гегемон
К	Claus (26.05.2011 15:39:20)
Дата	26.05.2011 16:06:32

А как считали?

Скажу как гуманитарий

>по числу вылетов на потерю.
Пе-2 и А-20 выполняли одинаковые задания, а потом считали, сколько сбито?
Какова репрезентативность статистики?

С уважением

От	Lazy Cat
К	Гегемон (26.05.2011 16:06:32)
Дата	26.05.2011 16:12:17

Re: А как...

>Пе-2 и А-20 выполняли одинаковые задания, а потом считали, сколько сбито?
>Какова репрезентативность статистики?

Так ведь А-20 у нас в основном выполняли как раз совершенно несвойственные Пе-2 задачи. Торпедоносцы, топмачтовики, штурмовики-блокировщики...
Пешки даже близко к таким задачам не приближались.

От	Андрей Платонов
К	Андрей65 (25.05.2011 16:43:18)
Дата	25.05.2011 18:07:57

Re: Бомберам было...

>>А толпа Ил-4 с М-88?
>И многочисленные Бостоны и Б-25

Я говорил о фронтовых бомберах, ибо пересадка из ЛаГГ-3 в Ла-5 - обычное дело, чег оне скажешь про пару Пе-2 - Пе-8.

От	ZaReznik
К	Андрей Платонов (25.05.2011 18:07:57)
Дата	26.05.2011 01:07:41

Re: Бомберам было...

>>>А толпа Ил-4 с М-88?
>>И многочисленные Бостоны и Б-25
>
>Я говорил о фронтовых бомберах, ибо пересадка из ЛаГГ-3 в Ла-5 - обычное дело, чег оне скажешь про пару Пе-2 - Пе-8.

1) Однако А-20 был довольно распространен. И сравнивали его в первую очередь как раз с Пе-2.

Впрочем одно из ключевых сравнений шло не столько по самим моторам, сколько по возможности выполнять полет на одном моторе - тут А-20 однозначно лучше был, чем Пе-2.

2) Опять же нормальная тема сравнить между собой Пе-8 с разными типами моторов

3) Б-25 и Ил-4 можно сравнивать с Ер-2

От	Claus
К	ZaReznik (26.05.2011 01:07:41)
Дата	26.05.2011 15:42:07

Re: Бомберам было...

>1) Однако А-20 был довольно распространен. И сравнивали его в первую очередь как раз с Пе-2.

>Впрочем одно из ключевых сравнений шло не столько по самим моторам, сколько по возможности выполнять полет на одном моторе - тут А-20 однозначно лучше был, чем Пе-2.

Дневной бомбардировщик В-3 в сравнении с Пе-2 имеет меньшую продолжительность боевой службы, что является следствием малой живучести самолета В-3, т.к. наличие на нем большого запаса горючего, сложной гидросистемы, электропроводки и большого числа всевозможных трубок, незащищенных от пулеметного огня и осколков снарядов, сильно увеличивают его уязвимость.
В среднем на одну потерю самолета В-3 приходится 39 с/вылетов и 60 часов боевого налета, на Пе-2 - 57 самолетовылетов и 70 часов налета.

От	Lazy Cat
К	Claus (26.05.2011 15:42:07)
Дата	26.05.2011 16:13:29

Re: Бомберам было...

>
>Дневной бомбардировщик В-3 в сравнении с Пе-2 имеет меньшую продолжительность боевой службы, что является следствием малой живучести самолета В-3, т.к. наличие на нем большого запаса горючего, сложной гидросистемы, электропроводки и большого числа всевозможных трубок, незащищенных от пулеметного огня и осколков снарядов, сильно увеличивают его уязвимость.
>В среднем на одну потерю самолета В-3 приходится 39 с/вылетов и 60 часов боевого налета, на Пе-2 - 57 самолетовылетов и 70 часов налета.

А это сравнение со всеми Бостонами использовавшимися у нас или только конкретно с линейными бомбардировщиками? А то ведь А-20 то у нас в основном торпедоносцы-топмачтовики-штурмы...

От	Claus
К	Lazy Cat (26.05.2011 16:13:29)
Дата	26.05.2011 17:56:37

Re: Бомберам было...

>А это сравнение со всеми Бостонами использовавшимися у нас или только конкретно с линейными бомбардировщиками? А то ведь А-20 то у нас в основном торпедоносцы-топмачтовики-штурмы...

Сложно сказать, в основном упоминается Калининский, северо-кавказский и Сталинградский фронт. флотская авиация там не упоминается - только потери ВВС КА, сам документ подготовлен ВВСниками, данные в основном использованы за конец 1942-начало 1943.

Так что едва ли туда могли попасть флотские А-20.

От	badger
К	Claus (26.05.2011 17:56:37)
Дата	30.05.2011 11:22:35

Re: Бомберам было...

>ВВСниками, данные в основном использованы за конец 1942-начало 1943.

>Так что едва ли туда могли попасть флотские А-20.

На начало 43 у флота скорее всего было 0 А-20...

От	Андрей Платонов
К	ZaReznik (26.05.2011 01:07:41)
Дата	26.05.2011 10:27:58

Re: Бомберам было...

>>>>А толпа Ил-4 с М-88?
>>>И многочисленные Бостоны и Б-25
>>
>>Я говорил о фронтовых бомберах, ибо пересадка из ЛаГГ-3 в Ла-5 - обычное дело, чег оне скажешь про пару Пе-2 - Пе-8.
>1) Однако А-20 был довольно распространен. И сравнивали его в первую очередь как раз с Пе-2.

Ага, Пе-2 было 11 тыс, а А-20? Кроме того, А-20 больше в ДБА служили.

>Впрочем одно из ключевых сравнений шло не столько по самим моторам, сколько по возможности выполнять полет на одном моторе - тут А-20 однозначно лучше был, чем Пе-2.

Как и Пе-2 2М-82.

>2) Опять же нормальная тема сравнить между собой Пе-8 с разными типами моторов

AFAIR с М-82 они считались лучше.

>3) Б-25 и Ил-4 можно сравнивать с Ер-2

Очевидно, сравнение не в пользу последнего, но главным образом из-за ненадежности моторов, а не их типа.

От	ZaReznik
К	Андрей Платонов (26.05.2011 10:27:58)
Дата	26.05.2011 14:40:27

Re: Бомберам было...

>Ага, Пе-2 было 11 тыс, а А-20? Кроме того, А-20 больше в ДБА служили.
"Бостонов" ленд-лизовских было тоже немало - 3066.
http://lend-lease.airforce.ru/documents/files/Part_7_section_1.pdf
Большинство их в ДБА не служило (это вы очевидно с В-25 путате), а как раз №1 обычные армейские полки бомбардировщиков, затем моряки, разведчики, охотники-блокировщики из АДД.

>>Впрочем одно из ключевых сравнений шло не столько по самим моторам, сколько по возможности выполнять полет на одном моторе - тут А-20 однозначно лучше был, чем Пе-2.
>
>Как и Пе-2 2М-82.
Пе-2 с М-82 - экзотика, такая только в ДРАПах и была, но не в БАПах. А вот А-20 куда распространеннее машина была.
Впрочем, и данный субъективный вывод опять-таки скорее в пользу "звезд" (сюда же и Ту-2 придется добавить)

>>2) Опять же нормальная тема сравнить между собой Пе-8 с разными типами моторов
>AFAIR с М-82 они считались лучше.
>>3) Б-25 и Ил-4 можно сравнивать с Ер-2
>Очевидно, сравнение не в пользу последнего, но главным образом из-за ненадежности моторов, а не их типа.
Ну т.е., судя по всему, субъективный вывод практически по всей нашей ДБА-АДД был сделан в итоге в пользу "звёзд", потом еще и контрольный выстрел благодаря Ту-4

От	badger
К	ZaReznik (26.05.2011 14:40:27)
Дата	30.05.2011 11:36:04

Re: Бомберам было...

>Большинство их в ДБА не служило (это вы очевидно с В-25 путате), а как раз №1 обычные армейские полки бомбардировщиков, затем моряки, разведчики, охотники-блокировщики из АДД.

Б-20 в АДД не было по очень банальной причине - дальность у них была не та, с таким же успехом можно было Пе-2 в АДД определять :)

Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать "Бостоны" в начале 1943 г.

С января на "Бостонах" III начал действовать 37-й гвардейский минно-торпедный полк на Черном море. Он осуществлял из Геленджика налеты на Крым. Однако в роли бомбардировщика на море "Бостон" III, равно как и А-20В, в исходном виде использовать было трудно. Мешали два уже упоминавшихся обстоятельства: сравнительно небольшой радиус действия (дальность была 1380 км - меньше, чем у нашего Пе-2) и невозможность подвески крупных бомб, необходимых для поражения боевых кораблей.

http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/a20/a20.html

Про "меньше чем у Пе-2" автор конечно заблуждается, но мысль ясна, кстати - упомянуто про первые А-20 у флота :)

>Ну т.е., судя по всему, субъективный вывод практически по всей нашей ДБА-АДД был сделан в итоге в пользу "звёзд", потом еще и контрольный выстрел благодаря Ту-4

Для бомбардироващика больший мидель двигателя воздушного охлаждения не является заметным минусом - гнаться за скоростью нет смысла, быстрее истребителя не будешь, а вот то что звезды в среднем были заметно мощнее сверстников с водяным охлаждением становиться значительным плюсом...