От SSC
К HorNet
Дата 05.06.2011 19:34:29
Рубрики Современность; Флот; ВВС;

А в чём проблема?

Здравствуйте!

>- экономическая, то есть, насколько это вообще возможно для европроизводителей и во что упрется по баблу;
>- техническая - насколько я понял, это такой плевок на крыло МиГ-29К, ибо пишут именно про STOBAR-вариант "тайфуна", то есть взлет форсажем с рампы и посадка на финишер. Не имея опыта производства таких самолетов - зачем делаются такие предложения?

STOBAR - это практически тот же CATOBAR, но взлетающий без катапульты, и соответственно с ограниченной нагрузкой. Переделка из "обычного" самоля заключается в основном в усилении конструкции, и, насколько я понимаю, проект уже сделан. Тем более, что у бриттов вполне солидный опыт в палубниках.

С уважением, SSC
От AFirsov
К SSC (05.06.2011 19:34:29)
Дата 06.06.2011 19:13:35

Как-то, одна американская авиафирма решила предложить для флота свой файтер

(кажись, Лайтнинг) Одна проблема. Фирма до того палубными истребителями не занималась. Просто возникла идея приспособить удачный истребитель в палубник. Флотские господа посмотрели на это дело и сказали: "Йес. Только надо доработать под ФЛОТСКИЕ требования". И прислали спецификации на доработку... "стопка" была высокой в 30 футов :-Е Авиафирма посмотрела на все на это... и сняла свое предложение.

Ну вот простой вопрос: как на "Тайфуне" будет решать проблему коррозии от морской влаги? Там это уже учтено? или будут просто делать новый самолет?

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'
От SSC
К AFirsov (06.06.2011 19:13:35)
Дата 06.06.2011 21:48:33

Я ждал подобного примера ))

Здравствуйте!

>(кажись, Лайтнинг) Одна проблема. Фирма до того палубными истребителями не занималась. Просто возникла идея приспособить удачный истребитель в палубник. Флотские господа посмотрели на это дело и сказали: "Йес. Только надо доработать под ФЛОТСКИЕ требования". И прислали спецификации на доработку... "стопка" была высокой в 30 футов :-Е Авиафирма посмотрела на все на это... и сняла свое предложение.

Лет 20 назад такой аргумент меня бы сразил наповал, но последние годы я достаточно регулярно занимаюсь написанием ТЗ, задача №1 которых - устранение конкурентов. Так что это ничего не доказывает, увы.

>Ну вот простой вопрос: как на "Тайфуне" будет решать проблему коррозии от морской влаги? Там это уже учтено? или будут просто делать новый самолет?

Прежде чем задавать такой вопрос, нужно иметь информацию о наличии у Тайфуна конкретных проблем в данном вопросе. А пока вопрос слишком абстрактен.

С уважением, SSC
От AFirsov
К SSC (06.06.2011 21:48:33)
Дата 07.06.2011 12:54:22

Производителям, думаю, будет не до смеха.

>Лет 20 назад такой аргумент меня бы сразил наповал, но последние годы я достаточно регулярно занимаюсь написанием ТЗ, задача №1 которых - устранение конкурентов. Так что это ничего не доказывает, увы.
А от чего в той же Индии конкурсы так затягиваются? Сейчас с меньшим объемом документов вряд ли кто работает. Фирма не имеющая опыта в той или иной области, даже после согласования всех спецификаций, может нарваться на такие подводные камни, что мама не горюй. Именно поэтому предпочитают иметь дело со старыми контрагентами, чем с высокой долей вероятности сорвать сроки, а возможно и новый контракт с новыми.

>>Ну вот простой вопрос: как на "Тайфуне" будет решать проблему коррозии от морской влаги? Там это уже учтено? или будут просто делать новый самолет?
>
>Прежде чем задавать такой вопрос, нужно иметь информацию о наличии у Тайфуна конкретных проблем в данном вопросе. А пока вопрос слишком абстрактен.

Как раз очень конкретный. Если европейцы с этим изначально не озадачились, то их ждут большие проблемы, о которых "эффективные менеджеры" даже не подозревают. Есть стандартный набор требований к палубнику - высокая прочность шасси, местное усиление конструкции планера, гак, складное крыло, коррозионная стойкость (не только по планеру, но и по движку) - это только на вскидку. Реально речь будет идти фактически о новом самолете. Вариант "версия сухопутного истребителя" - очевидная профанация.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'
От SSC
К AFirsov (07.06.2011 12:54:22)
Дата 07.06.2011 13:24:03

Re: Производителям, думаю,...

Здравствуйте!

>>Лет 20 назад такой аргумент меня бы сразил наповал, но последние годы я достаточно регулярно занимаюсь написанием ТЗ, задача №1 которых - устранение конкурентов. Так что это ничего не доказывает, увы.
>А от чего в той же Индии конкурсы так затягиваются?

В Индии уж точно не по техническим соображениям )).

>Сейчас с меньшим объемом документов вряд ли кто работает. Фирма не имеющая опыта в той или иной области, даже после согласования всех спецификаций, может нарваться на такие подводные камни, что мама не горюй. Именно поэтому предпочитают иметь дело со старыми контрагентами, чем с высокой долей вероятности сорвать сроки, а возможно и новый контракт с новыми.

Это общие рассуждения. Производство самолей - это большая политика и большие деньги, и вопрос о подводных камнях - он при принятии решений на последнем месте находится.

>>>Ну вот простой вопрос: как на "Тайфуне" будет решать проблему коррозии от морской влаги? Там это уже учтено? или будут просто делать новый самолет?
>>
>>Прежде чем задавать такой вопрос, нужно иметь информацию о наличии у Тайфуна конкретных проблем в данном вопросе. А пока вопрос слишком абстрактен.
>
>Как раз очень конкретный. Если европейцы с этим изначально не озадачились, то их ждут большие проблемы, о которых "эффективные менеджеры" даже не подозревают. Есть стандартный набор требований к палубнику - высокая прочность шасси, местное усиление конструкции планера, гак, складное крыло, коррозионная стойкость (не только по планеру, но и по движку) - это только на вскидку. Реально речь будет идти фактически о новом самолете. Вариант "версия сухопутного истребителя" - очевидная профанация.

Усиление прочности узлов и планера - вполне рядовая операция.

Что касается коррозионной стойкости - то она требуется, вообще-то, всем самолям, а не эксклюзивно палубным ))). Поэтому, повторюсь, без информации о каких-то специфических проблемах Тайфуна в этой части, вопрос бессмысленен.

С уважением, SSC
От AFirsov
К SSC (07.06.2011 13:24:03)
Дата 08.06.2011 00:44:58

Re: Производителям, думаю,...

Здравствуйте!

>>А от чего в той же Индии конкурсы так затягиваются?
>
>В Индии уж точно не по техническим соображениям )).

А, ну да, годами решают у кого откат взять... Заняться им больше нечем.

>Усиление прочности узлов и планера - вполне рядовая операция.

Совсем пустяк.

>Что касается коррозионной стойкости - то она требуется, вообще-то, всем самолям, а не эксклюзивно палубным ))).

ВСЕМ самолетам требуется коррозионная стойкость от солевого раствора??? Да, будет Вам...

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'
От SSC
К AFirsov (08.06.2011 00:44:58)
Дата 08.06.2011 00:53:39

Re: Производителям, думаю,...

Здравствуйте!

>>>А от чего в той же Индии конкурсы так затягиваются?
>>
>>В Индии уж точно не по техническим соображениям )).
>
>А, ну да, годами решают у кого откат взять... Заняться им больше нечем.

Так чем они занимаются там годами, по Вашему? Мне действительно интересно.

>>Усиление прочности узлов и планера - вполне рядовая операция.
>
>Совсем пустяк.

Не пустяк, конечно, но и не конец света. Иногда производится просто по результатам эксплуатации )).

>>Что касается коррозионной стойкости - то она требуется, вообще-то, всем самолям, а не эксклюзивно палубным ))).
>
>ВСЕМ самолетам требуется коррозионная стойкость от солевого раствора??? Да, будет Вам...

Так при сухопутной эксплуатации тоже коррозия идёт неплохо, особенно при неудачных решениях, а в морских условиях солевой раствор её лишь ускоряет.

С уважением, SSC
От bstu
К SSC (08.06.2011 00:53:39)
Дата 08.06.2011 10:56:17

Re: Производителям, думаю,...

>Так при сухопутной эксплуатации тоже коррозия идёт неплохо, особенно при неудачных решениях, а в морских условиях солевой раствор её лишь ускоряет.

>С уважением, SSC

Вот здесь Вы очень сильно заблуждаетесь.
Просто поверьте, что проектирование морской техники - это задача, отличная по перечню материалов и решений от наземно-воздушной. Что, впрочем, не исключает удачных адаптаций. Но иногда просто на уровне конструкции и материалов оморячивание невозможно.
От SSC
К bstu (08.06.2011 10:56:17)
Дата 08.06.2011 20:30:24

ОК, верю

Здравствуйте!
>>Так при сухопутной эксплуатации тоже коррозия идёт неплохо, особенно при неудачных решениях, а в морских условиях солевой раствор её лишь ускоряет.

>Вот здесь Вы очень сильно заблуждаетесь.
>Просто поверьте, что проектирование морской техники - это задача, отличная по перечню материалов и решений от наземно-воздушной. Что, впрочем, не исключает удачных адаптаций. Но иногда просто на уровне конструкции и материалов оморячивание невозможно.

Но каким образом удалось успешно оморячить Су-27, Миг-29, Рафаль?

С уважением, SSC
От bstu
К SSC (08.06.2011 20:30:24)
Дата 08.06.2011 23:20:25

Re: ОК, верю

>Здравствуйте!
>>>Так при сухопутной эксплуатации тоже коррозия идёт неплохо, особенно при неудачных решениях, а в морских условиях солевой раствор её лишь ускоряет.
>
>>Вот здесь Вы очень сильно заблуждаетесь.
>>Просто поверьте, что проектирование морской техники - это задача, отличная по перечню материалов и решений от наземно-воздушной. Что, впрочем, не исключает удачных адаптаций. Но иногда просто на уровне конструкции и материалов оморячивание невозможно.
>
>Но каким образом удалось успешно оморячить Су-27, Миг-29, Рафаль?

>С уважением, SSC

Скажем так: повезло. На этапе проектирования были выбраны материалы и конструкция, которая перенесла оморячивание относительно просто.
Хотя, кстати, "болячки" могут еще вылезти лет через 5 после начала эксплуатации МиГов и Рафалей. По Сушкам, вроде, сильных косяков не было. Хотя, может, я не знаю или об этом не писали.

По своему заводу я просто знаю, как сложно было осваивать морские изделия (хотя опыт по сухопутным накоплен гигантский). Разработчик ставил такие материалы, которые практически не сваривались. Технологи с ума сходили, пока не отладили техпроцесс...
От SSC
К bstu (08.06.2011 23:20:25)
Дата 09.06.2011 00:02:19

Re: ОК, верю

Здравствуйте!

>>>>Так при сухопутной эксплуатации тоже коррозия идёт неплохо, особенно при неудачных решениях, а в морских условиях солевой раствор её лишь ускоряет.
>>
>>>Вот здесь Вы очень сильно заблуждаетесь.
>>>Просто поверьте, что проектирование морской техники - это задача, отличная по перечню материалов и решений от наземно-воздушной. Что, впрочем, не исключает удачных адаптаций. Но иногда просто на уровне конструкции и материалов оморячивание невозможно.
>>
>>Но каким образом удалось успешно оморячить Су-27, Миг-29, Рафаль?
>
>>С уважением, SSC
>
>Скажем так: повезло. На этапе проектирования были выбраны материалы и конструкция, которая перенесла оморячивание относительно просто.
>Хотя, кстати, "болячки" могут еще вылезти лет через 5 после начала эксплуатации МиГов и Рафалей. По Сушкам, вроде, сильных косяков не было. Хотя, может, я не знаю или об этом не писали.

Ещё были, например, Харриер, UH-60, АН-1, которые тоже оморячены успешно, т.е. получается, что везёт достаточно часто.

А были ли ЛА, которые не удалось оморячить по причине коррозии? Мне сходу не вспоминаются такие.

>По своему заводу я просто знаю, как сложно было осваивать морские изделия (хотя опыт по сухопутным накоплен гигантский). Разработчик ставил такие материалы, которые практически не сваривались. Технологи с ума сходили, пока не отладили техпроцесс...

Разумеется, проблема специфичной морской коррозии существует (и проблема борьбы с ней) - с этим тезисом я не спорю.

С уважением, SSC
От Banzay
К SSC (09.06.2011 00:02:19)
Дата 09.06.2011 09:34:05

Re: ОК, верю

Приветсвую!

>А были ли ЛА, которые не удалось оморячить по причине коррозии? Мне сходу не вспоминаются такие.
***************************
Не по причине коррозии но были, например СиХорнет и СиМоскито английские которые по причине цельнодеревянной конструкции и "некоторой расслабленности" личного состава иногда "вело" при промокании-сушке. Где то у меня пробегала фотография СиХорнета скрученного винтом.
От bstu
К SSC (09.06.2011 00:02:19)
Дата 09.06.2011 08:26:32

Re: ОК, верю

>Разумеется, проблема специфичной морской коррозии существует (и проблема борьбы с ней) - с этим тезисом я не спорю.

>С уважением, SSC

Борьба с ней эффективна на этапе проектирования и выбора материалов. Все последующие мероприятия значительно менее эффективны.
От SSC
К bstu (09.06.2011 08:26:32)
Дата 09.06.2011 12:23:16

Re: ОК, верю

Здравствуйте!

>>Разумеется, проблема специфичной морской коррозии существует (и проблема борьбы с ней) - с этим тезисом я не спорю.

>Борьба с ней эффективна на этапе проектирования и выбора материалов. Все последующие мероприятия значительно менее эффективны.

Защитные покрытия совсем неэффективны, или проблема в резком ускорении электрохимических процессов?

С уважением, SSC
От bstu
К SSC (09.06.2011 12:23:16)
Дата 09.06.2011 12:51:29

Re: ОК, верю

>Здравствуйте!

>>>Разумеется, проблема специфичной морской коррозии существует (и проблема борьбы с ней) - с этим тезисом я не спорю.
>
>>Борьба с ней эффективна на этапе проектирования и выбора материалов. Все последующие мероприятия значительно менее эффективны.
>
>Защитные покрытия совсем неэффективны, или проблема в резком ускорении электрохимических процессов?

>С уважением, SSC

И то, и то. Плюс нагрузки нерасчетные.
От HorNet
К SSC (05.06.2011 19:34:29)
Дата 06.06.2011 01:50:31

Re: А в...


>STOBAR - это практически тот же CATOBAR, но взлетающий без катапульты, и соответственно с ограниченной нагрузкой. Переделка из "обычного" самоля заключается в основном в усилении конструкции, и, насколько я понимаю, проект уже сделан. Тем более, что у бриттов вполне солидный опыт в палубниках.

В реактивных палубниках CATOBAR последний британский опыт - это "бакенир". Чуть пережившие его "фантомы" FG.1 - американские машины. Последний британский катапультный взлет - осень 1978, 33 годка назад.
Кроме того, что STOBAR предлагает гораздо более быструю выработку моторесурса двигателей, к таким машинам иные требования по скорости сваливания и эффективности механизации крыла на взлете, и совершенно иная техника пилотирования. "Чуть меньшая нагрузка" же на практике способна полностью лишить хороший ударный самолет большинства его достоинств органичением полезной нагрузки. В палубной авиации как нигде все решает комбинация 1000+ мелочей...
От SSC
К HorNet (06.06.2011 01:50:31)
Дата 06.06.2011 02:26:39

Re: А в...

Здравствуйте!

>>STOBAR - это практически тот же CATOBAR, но взлетающий без катапульты, и соответственно с ограниченной нагрузкой. Переделка из "обычного" самоля заключается в основном в усилении конструкции, и, насколько я понимаю, проект уже сделан. Тем более, что у бриттов вполне солидный опыт в палубниках.
>
>В реактивных палубниках CATOBAR последний британский опыт - это "бакенир". Чуть пережившие его "фантомы" FG.1 - американские машины. Последний британский катапультный взлет - осень 1978, 33 годка назад.

С тех пор известная нам физика процесса не поменялась. Это не нанотехнологии, здесь важен опыт, который у бриттов есть в достатке.

>Кроме того, что STOBAR предлагает гораздо более быструю выработку моторесурса двигателей,

Это особенность эксплуатации, а не техники.

>к таким машинам иные требования по скорости сваливания и эффективности механизации крыла на взлете,

Требования можно предъявить какие угодно, вплоть до вертикального взлёта, но реальные величины определяются технической возможностью, и влиянием на другие показатели.

А возможности таковы, что все имеющиеся в реальности "такие машины" являются переделкой из "обычных машин", и в основном эти переделки касаются в первую очередь усиления конструкции и других специфических фич, нужных для корабельного базирования.

>и совершенно иная техника пилотирования.

Отличается только взлёт. В любом случае, это опять же особенность эксплуатации, а не техники.

>"Чуть меньшая нагрузка" же на практике способна полностью лишить хороший ударный самолет большинства его достоинств органичением полезной нагрузки.

А я то и не догадывался )).

С уважением, SSC
От HorNet
К SSC (06.06.2011 02:26:39)
Дата 06.06.2011 09:38:36

Re: А в...


>С тех пор известная нам физика процесса не поменялась. Это не нанотехнологии, здесь важен опыт, который у бриттов есть в достатке.
Как сохраняется человеческий опыт? Про французскую носовую стойку шасси с подкосом вспомните - тоже STOBAR для плоских АВ при опыте катапульт...


>А возможности таковы, что все имеющиеся в реальности "такие машины" являются переделкой из "обычных машин", и в основном эти переделки касаются в первую очередь усиления конструкции и других специфических фич, нужных для корабельного базирования.
Какие "все"? Кроме наших - только "Рафаль", и всё. F-18 разработан как палубная машина, с нуля.

>
>Отличается только взлёт. В любом случае, это опять же особенность эксплуатации, а не техники.
Не совсем. На F-18 ручку при катапультном взлете контролирует электроника, на F-14 ее приходилось ловить пилоту. При взлете разбегом пилот удерживает ручку от начала движения самолета, причем не так, как при взлете с полосы. И это - не автоматизируешь, в то время как катапультный взлет это допускает вполне.
От SSC
К HorNet (06.06.2011 09:38:36)
Дата 06.06.2011 10:51:21

Re: А в...

Здравствуйте!

>>С тех пор известная нам физика процесса не поменялась. Это не нанотехнологии, здесь важен опыт, который у бриттов есть в достатке.
>Как сохраняется человеческий опыт?

В документах. От предыдущих разработок остаются ТЗ, переписка, расчёты конструкции, и т.п.

>Про французскую носовую стойку шасси с подкосом вспомните - тоже STOBAR для плоских АВ при опыте катапульт...

Насколько я понимаю, "jump strat" на Рафалях используется только при взлёте с катапульты, т.е. это не STOBAR, а улучшение обычного CATOBAR.

>>А возможности таковы, что все имеющиеся в реальности "такие машины" являются переделкой из "обычных машин", и в основном эти переделки касаются в первую очередь усиления конструкции и других специфических фич, нужных для корабельного базирования.
>Какие "все"? Кроме наших - только "Рафаль", и всё. F-18 разработан как палубная машина, с нуля.

Я имел в виду STOBAR машины - ака Су-27к, Миг-29к, кои собственно, и представляют собой данный класс в реале сегодня )).

Суть в том, что любой современный истребитель и так уже весьма оптимизирован по ВПХ, включая механизацию. Поэтому выжать что-то сильно бОльшее специфически для рампового взлёта невозможно, без радикального влияния на другие х-ки.

Отсюда следует техническая возможность проектирования STOBAR самоля (а равно и CATOBAR) на базе обычного ястребителя, при вполне ограниченном бюджете. Тут гораздо большей проблемой является складывание крыла (каковую французы на Рафале так и не решили).

Что касается амеров - то у них там ИМХО свои специфические заморочки, политико-экономическо-лоббисткие. Как говорится, "при наличии политической воли" летал бы USN на навализированном F-15 и не жужжал бы. Собственно, опыт эксплуатации Фантома вполне доказывает, что и у них вполне можно иметь унифицированную платформу.

>>Отличается только взлёт. В любом случае, это опять же особенность эксплуатации, а не техники.
>Не совсем. На F-18 ручку при катапультном взлете контролирует электроника, на F-14 ее приходилось ловить пилоту. При взлете разбегом пилот удерживает ручку от начала движения самолета, причем не так, как при взлете с полосы. И это - не автоматизируешь, в то время как катапультный взлет это допускает вполне.

Это уже разврат )). Деды Целые поколения пилотов на F-4 и F-14 ловили самоль вручную и вполне справлялись.

С уважением, SSC
От HorNet
К SSC (06.06.2011 10:51:21)
Дата 06.06.2011 11:42:55

Re: А в...

>Здравствуйте!

>>>С тех пор известная нам физика процесса не поменялась. Это не нанотехнологии, здесь важен опыт, который у бриттов есть в достатке.
>>Как сохраняется человеческий опыт?
>
>В документах. От предыдущих разработок остаются ТЗ, переписка, расчёты конструкции, и т.п.

Предыдущая разработка - конец 50-х. Вы сами напишете в ответе разницу меэжу поколениями 2+ и 4+?



>>Про французскую носовую стойку шасси с подкосом вспомните - тоже STOBAR для плоских АВ при опыте катапульт...
>
>Насколько я понимаю, "jump strat" на Рафалях используется только при взлёте с катапульты, т.е. это не STOBAR, а улучшение обычного CATOBAR.

Насколько я понимаю, не используется вообще.




>Я имел в виду STOBAR машины - ака Су-27к, Миг-29к, кои собственно, и представляют собой данный класс в реале сегодня )).

>Суть в том, что любой современный истребитель и так уже весьма оптимизирован по ВПХ, включая механизацию. Поэтому выжать что-то сильно бОльшее специфически для рампового взлёта невозможно, без радикального влияния на другие х-ки.

Тем не менее, это делать придется. Вы помните известный ютубовский ролик про взлет Су-33 с заблокированными пневматиками шасси, оставляющий черные полосы на рампе? Этот взлет, равно как и уход другого Су-33 в набор высоты с углом атаки 45 градусов при гаке, высекающем искры из палубы - следствие хорошей энерговооруженности машины и везения, запрограммированного отсутствием полезной нагрузки и малым запасом топлива. На самом деле, единственный STOBAR-опыт в железе - это наш опыт. И он - удручает.


>Отсюда следует техническая возможность проектирования STOBAR самоля (а равно и CATOBAR) на базе обычного ястребителя, при вполне ограниченном бюджете. Тут гораздо большей проблемой является складывание крыла (каковую французы на Рафале так и не решили).

Это как раз принципиально фигня. Sea Gripen NG с нескладным крылом ненамного шире, чем супер-18 со сложенным. При малом количестве самолетов на современных АВ (кроме американских) и отсутствии тенденции к увеличению этого количества, это не принципиально.

>Что касается амеров - то у них там ИМХО свои специфические заморочки, политико-экономическо-лоббисткие. Как говорится, "при наличии политической воли" летал бы USN на навализированном F-15 и не жужжал бы. Собственно, опыт эксплуатации Фантома вполне доказывает, что и у них вполне можно иметь унифицированную платформу.

Разработанную изначально для флота - да.

>Это уже разврат )). Деды Целые поколения пилотов на F-4 и F-14 ловили самоль вручную и вполне справлялись.

Да, особенно бридельный "фантом", который именно из-за раннего перехвата ручки частенько увозил поводок бридель с собой, а если его случалось привязывать к челноку в целях экономии, то увозил он его прямо под нос авианосца и в дальнейшем на дно морское (три случая на "Мидуэе" и по одному на "Саратоге" и "Кеннеди"). Я же говорю - нет в палубной авиации ничего не значащих мелочей. Вообще.
От Пехота
К HorNet (06.06.2011 11:42:55)
Дата 06.06.2011 16:19:32

Re: А в...

Салам алейкум, аксакалы!

>Тем не менее, это делать придется. Вы помните известный ютубовский ролик про взлет Су-33 с заблокированными пневматиками шасси, оставляющий черные полосы на рампе? Этот взлет, равно как и уход другого Су-33 в набор высоты с углом атаки 45 градусов при гаке, высекающем искры из палубы - следствие хорошей энерговооруженности машины и везения, запрограммированного отсутствием полезной нагрузки и малым запасом топлива. На самом деле, единственный STOBAR-опыт в железе - это наш опыт. И он - удручает.

Простите, уважаемый HorNet, не могли бы Вы пояснить вышесказанное? Чем удручает отечественный опыт трамплинных истребителей с учётом приведенных Вами примеров?

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.
От HorNet
К Пехота (06.06.2011 16:19:32)
Дата 06.06.2011 20:52:13

Re: А в...


>
>Простите, уважаемый HorNet, не могли бы Вы пояснить вышесказанное? Чем удручает отечественный опыт трамплинных истребителей с учётом приведенных Вами примеров?

Короткий вариант ответа: тем, что он ничего не добавляет ни в какую разновидность оперативной деятельности флота. Наша палубная авиация - с 1973 и по настоящее время - "вещь в себе", никак не влияющая на оперативные разработки ни разнородных ударных, ни разднородных противодочных, ни морских десантных, ни морских стратегических ядерных сил, ни собственно боевой деятельности авиации ВМФ. Строго трамплинный взлет на данном фоне - мелочь, но и он вносит свою лепту существенным снижением возможностей неплохих в общем самолетов, скорости цикличности палубных операций и небольшим количеством реально летающих пилотов. Видите ли, "исторически сложившаяся" практика работы штабов нашего ВМФ всех уровней состоит и в резком неприятии планирования применения боевых средств, чей потенциал предсталяется операторам штабов (а это в подавляющем большинстве надводники по опыту и мировоззрению) недостаточным либо в ударном, либо в обеспечивающем ключе. Даже весьма эффективная МРА восприналась штабами флотов как какая-то параллельная структура, даже при своей мощи находящаяся вне прямых оперативно-тактических построений оных штабов. Я флотский связист и отчетливо вижу это в системе управления ВМФ. Что уж там говорить о палубной штурмовой и истребительной авиации... Иными словами, советско-российской палубной авиации не случись поразить воображение и опыт надводно-подводных адмиралов своими возможностями даже теоретически - тогда бы у нее был бы шанс - и при этом ряд ключевых технических решений (та же рампа вместо катапульты) как назло выбран таким, чтобы заметно ослабить эти возможности.
>
От Danilmaster
К Пехота (06.06.2011 16:19:32)
Дата 06.06.2011 18:35:23

Re: А в...

Приветствую!

> Чем удручает отечественный опыт трамплинных истребителей с учётом приведенных Вами примеров?

Тем что как ударники они совсем не аллё... А это сейчас как бы главное.

С уважением, Danilmaster
От SSC
К HorNet (06.06.2011 11:42:55)
Дата 06.06.2011 12:27:55

Re: А в...

Здравствуйте!

>>>>С тех пор известная нам физика процесса не поменялась. Это не нанотехнологии, здесь важен опыт, который у бриттов есть в достатке.
>>>Как сохраняется человеческий опыт?
>>
>>В документах. От предыдущих разработок остаются ТЗ, переписка, расчёты конструкции, и т.п.
>
>Предыдущая разработка - конец 50-х. Вы сами напишете в ответе разницу меэжу поколениями 2+ и 4+?

Основная разница в технологиях, а конструкторские решения с тех изменились не так сильно, авиастроение достигло плато в развитии. Между авиастроением 1945 и 1965 гг разница на порядок больше, чем между 1965 и 2011 гг.

У Буканира макс. взлётный вес 28т, а у Тайфуна 23.5т - и этим всё сказано - требования, а также методика и опыт расчёта шасси и фрейма таких весов у бриттов есть.

>>Я имел в виду STOBAR машины - ака Су-27к, Миг-29к, кои собственно, и представляют собой данный класс в реале сегодня )).
>
>>Суть в том, что любой современный истребитель и так уже весьма оптимизирован по ВПХ, включая механизацию. Поэтому выжать что-то сильно бОльшее специфически для рампового взлёта невозможно, без радикального влияния на другие х-ки.
>
>Тем не менее, это делать придется.

Если хочется иметь нормальный палубный самолёт, то делать придётся катапульту.

Хотя, возможно, у америкосов и выйдет что-то стоящее с приводным пропеллером на F-35 - посмотрим.

>На самом деле, единственный STOBAR-опыт в железе - это наш опыт. И он - удручает.

Так по другому и быть не могло. На текущем уровне развития техники (в частности - двигателестроении) результат запрограммирован. И тот же Тайфун при рамповом взлёте будет таким же гумном.

>>Отсюда следует техническая возможность проектирования STOBAR самоля (а равно и CATOBAR) на базе обычного ястребителя, при вполне ограниченном бюджете. Тут гораздо большей проблемой является складывание крыла (каковую французы на Рафале так и не решили).
>
>Это как раз принципиально фигня. Sea Gripen NG с нескладным крылом ненамного шире, чем супер-18 со сложенным. При малом количестве самолетов на современных АВ (кроме американских) и отсутствии тенденции к увеличению этого количества, это не принципиально.

Если считать, что Супер-18 и Грипен эквивалентны - то да, фигня.

>>Это уже разврат )). Деды Целые поколения пилотов на F-4 и F-14 ловили самоль вручную и вполне справлялись.
>
>Да, особенно бридельный "фантом", который именно из-за раннего перехвата ручки частенько увозил поводок бридель с собой, а если его случалось привязывать к челноку в целях экономии, то увозил он его прямо под нос авианосца и в дальнейшем на дно морское (три случая на "Мидуэе" и по одному на "Саратоге" и "Кеннеди"). Я же говорю - нет в палубной авиации ничего не значащих мелочей. Вообще.

Всё же основная масса мелочей в палубной авиации касается особенностей эксплуатации, ИМХО. Технические различия между теми же F-18 и F-15 не столь существенны, и вполне могут быть реализованы в рамках одной платформы.

С уважением, SSC
От ttt2
К SSC (06.06.2011 12:27:55)
Дата 06.06.2011 13:35:56

Re: А в...

>Основная разница в технологиях, а конструкторские решения с тех изменились не так сильно, авиастроение достигло плато в развитии. Между авиастроением 1945 и 1965 гг разница на порядок больше, чем между 1965 и 2011 гг.

Разница между 2011 и 1965 огромна

Не изменилась только МАКСИМАЛЬНАЯ скорость (на которой в 1965 летали с десяток минут) и принцип работы двигателя

остальное поменялось радикально

Начиная от интегральной компоновки, вообще другой электроники по дальности и начинке и БИУС, ЭДУ, стелс, второе большей тяговооруженности двигателей и много другого

С уважением
От SSC
К ttt2 (06.06.2011 13:35:56)
Дата 06.06.2011 21:58:29

Это маргинальные изменения, на самом деле

Здравствуйте!

>>Основная разница в технологиях, а конструкторские решения с тех изменились не так сильно, авиастроение достигло плато в развитии. Между авиастроением 1945 и 1965 гг разница на порядок больше, чем между 1965 и 2011 гг.
>
>Разница между 2011 и 1965 огромна
>Не изменилась только МАКСИМАЛЬНАЯ скорость (на которой в 1965 летали с десяток минут) и принцип работы двигателя
>остальное поменялось радикально

На максимальной скорости и сейчас летают столько же. Также не изменились веса самолей, высоты эксплуатации, перегрузки, дальности, мало изменились тяговые и топливные х-ки двигателей, и т.д. и т.п.

>Начиная от интегральной компоновки, вообще другой электроники по дальности и начинке и БИУС, ЭДУ, стелс, второе большей тяговооруженности двигателей и много другого

Эти маргинальные изменения вызваны в основном прогрессом смежных технологий, и в первую очередь электроники и двигателестроения. Другим драйвером изменений стал прогресс в тактических воззрениях. Кстати, не знаю что такое тяговооружённость двигателей, но тяговооружённость самолётов выросла весьма незначительно.

Если взять достопочтенный Фантом, вставить ему современную АФАР, станцию РТР и РЭБ, обновить двиглы с повышеннием тяги - то получиться вполне приличный для нынешнего времени ястребитель.

С уважением, SSC
От ttt2
К SSC (06.06.2011 21:58:29)
Дата 07.06.2011 08:22:39

Re: Это НЕ маргинальные изменения, на самом деле

>На максимальной скорости и сейчас летают столько же. Также не изменились веса самолей, высоты эксплуатации, перегрузки, дальности, мало изменились тяговые и топливные х-ки двигателей, и т.д. и т.п.

Про крейсерский сверхзвук вы видимо и не слышали

Веса самолей одного класса выросли значительно. Сравните вес пустого F-105 и F-35

Перегрузка 9 появилась только в 70-е

дальность - вариант Ф-15 способный перелететь через атлантику без дозаправки только в 80-е

Тяговые характеристики двигателей утроились

и тд и тп

>С уважением, SSC
С уважением
От SSC
К ttt2 (07.06.2011 08:22:39)
Дата 07.06.2011 12:36:08

Re: Это НЕ...

Здравствуйте!

>>На максимальной скорости и сейчас летают столько же. Также не изменились веса самолей, высоты эксплуатации, перегрузки, дальности, мало изменились тяговые и топливные х-ки двигателей, и т.д. и т.п.
>
>Про крейсерский сверхзвук вы видимо и не слышали

У одного серийного самоля, выпущенного в ограниченном количестве.

>Веса самолей одного класса выросли значительно. Сравните вес пустого F-105 и F-35

Сравниваю.

F-105D-31: 26855 фунтов
F-35: 29300 фунтов

Это, разумеется, грандиозный рост.

>Перегрузка 9 появилась только в 70-е

А перегрузка 8.5 и 8.67 была у F-4 и F-105 соответственно. За 50 лет рост параметра просто таки охрененный.

>дальность - вариант Ф-15 способный перелететь через атлантику без дозаправки только в 80-е

Чисто механическая доработка напильником: придумали конформные баки; разрешили взлетать с перегрузкой в варианте для перегонки. Можно также доработать и F-4, если будет желание.

И это осталось в единственном числе, к тому же.

>Тяговые характеристики двигателей утроились

Это смежная отрасль, и утроились они только у одного двигателя )).

>и тд и тп

Продолжайте, это интересно.

С уважением, SSC
От tarasv
К SSC (07.06.2011 12:36:08)
Дата 08.06.2011 19:20:16

Re: Это НЕ...

>>Перегрузка 9 появилась только в 70-е
>А перегрузка 8.5 и 8.67 была у F-4 и F-105 соответственно. За 50 лет рост параметра просто таки охрененный.

Это у них исключительно методом Запорожца и горы Арарат, тоесть в пикировании. Рост параметра на деле очень заметный, там где у F-105 было 6.5 а у F-5 7.6 мгновенной, а потом все - затормозились даже на полном форсаже, четвертое поколение выходит на 8 а некоторые и на 9 и тормозится гораздо медленнее.

С установившейся перегрузкой все еще заметнее - третье с трудом деражадо 2 установившейся 4е поколение держит 4.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От SSC
К tarasv (08.06.2011 19:20:16)
Дата 08.06.2011 20:29:24

Речь о прочности конструкции

Здравствуйте!

>>>Перегрузка 9 появилась только в 70-е
>>А перегрузка 8.5 и 8.67 была у F-4 и F-105 соответственно. За 50 лет рост параметра просто таки охрененный.
>
> Это у них исключительно методом Запорожца и горы Арарат, тоесть в пикировании. Рост параметра на деле очень заметный, там где у F-105 было 6.5 а у F-5 7.6 мгновенной, а потом все - затормозились даже на полном форсаже, четвертое поколение выходит на 8 а некоторые и на 9 и тормозится гораздо медленнее.

> С установившейся перегрузкой все еще заметнее - третье с трудом деражадо 2 установившейся 4е поколение держит 4.

Понятно, что 4е поколение проектировалось уже с БВБ в уме, и маневрирует с бОльшими перегрузками.

С уважением, SSC
От ttt2
К SSC (07.06.2011 12:36:08)
Дата 07.06.2011 13:26:46

Re: Это НЕ...

>У одного серийного самоля, выпущенного в ограниченном количестве.

Глупости, даже у Грипена есть :) о чем говорить :)

>F-105D-31: 26855 фунтов
>F-35: 29300 фунтов

Виноват, мой склероз виноват. Подумал о Старфайтере написал Тандерчиф

Но это не тот класс - сравнивайте с Ф-22

>>дальность - вариант Ф-15 способный перелететь через атлантику без дозаправки только в 80-е
>
>Чисто механическая доработка напильником: придумали конформные баки; разрешили взлетать с перегрузкой в варианте для перегонки. Можно также доработать и F-4, если будет желание.

Если вы так думаете спорить не о чем - не знаете что такое экономичность двигателя и тп..

>Это смежная отрасль, и утроились они только у одного двигателя )).

Как же

>Продолжайте, это интересно.

Зато мне уже неинтересно

>С уважением, SSC
С уважением
От SSC
К ttt2 (07.06.2011 13:26:46)
Дата 07.06.2011 13:42:39

Re: Это НЕ...

Здравствуйте!

>>У одного серийного самоля, выпущенного в ограниченном количестве.
>
>Глупости, даже у Грипена есть :) о чем говорить :)

У Gripen NG. Сколько их сделано - один, или целых два?

>>F-105D-31: 26855 фунтов
>>F-35: 29300 фунтов
>
>Виноват, мой склероз виноват. Подумал о Старфайтере написал Тандерчиф

>Но это не тот класс - сравнивайте с Ф-22

F-105 и F-22 оказались в одном классе? Не знал, не знал...

>>>дальность - вариант Ф-15 способный перелететь через атлантику без дозаправки только в 80-е
>>
>>Чисто механическая доработка напильником: придумали конформные баки; разрешили взлетать с перегрузкой в варианте для перегонки. Можно также доработать и F-4, если будет желание.
>
>Если вы так думаете спорить не о чем - не знаете что такое экономичность двигателя и тп..

Да, да, по экономичности просто бешеный рост!!! Удельные расходы двигателей:

J-79: 0.85
F-100: 0.76

>>Продолжайте, это интересно.
>
>Зато мне уже неинтересно

И очень понятно, почему ))).

С уважением, SSC
От HorNet
К SSC (06.06.2011 12:27:55)
Дата 06.06.2011 12:45:07

Re: А в...

>Основная разница в технологиях, а конструкторские решения с тех изменились не так сильно, авиастроение достигло плато в развитии. Между авиастроением 1945 и 1965 гг разница на порядок больше, чем между 1965 и 2011 гг.

Ну да. Особенно условия обеспечения снижения РЛ-сигнатуры. Вы знаете, что В-2 перманентно базируются только там, где есть для них ангары с микроклиматом?


>У Буканира макс. взлётный вес 28т, а у Тайфуна 23.5т - и этим всё сказано - требования, а также методика и опыт расчёта шасси и фрейма таких весов у бриттов есть.

Методика, может, и есть. 30-летний перерыв в опыте, вот в чем проблема. Кадры - они если не все решают, то очень многое. Поищите в сети работу Джеффри Тиля UK gambling with RN, как-то так. Там первая половина статьи - именно проблемы судпрома и авиапрома Британии именно в том смысле, что занимается по-серьезному обоими направлениями почти исключительно аэроспейс, а заказчик у него - только RN, и все. Из-за этого, по мнению Тила, беднеют и технологические подходы, и кадры.


>
>Если хочется иметь нормальный палубный самолёт, то делать придётся катапульту.

Это бесспорно.

>Хотя, возможно, у америкосов и выйдет что-то стоящее с приводным пропеллером на F-35 - посмотрим.

Это более чем спорно.

>>На самом деле, единственный STOBAR-опыт в железе - это наш опыт. И он - удручает.
>
>Так по другому и быть не могло. На текущем уровне развития техники (в частности - двигателестроении) результат запрограммирован. И тот же Тайфун при рамповом взлёте будет таким же гумном.

Аналитика китайской авианосной программы примерно к такому же выводу и приходит. Так скоро катапульта авианосцв станет стратегическим товаром с единичными райтхолдерами, прямо как МБР или БРПЛ.



>
>Если считать, что Супер-18 и Грипен эквивалентны - то да, фигня.

Для таких флотов, как индийский, разницв не столь принципиальна.


>Всё же основная масса мелочей в палубной авиации касается особенностей эксплуатации, ИМХО. Технические различия между теми же F-18 и F-15 не столь существенны, и вполне могут быть реализованы в рамках одной платформы.

Основная масса мелочей в палубной авиации касается особенностей эксплуатации и требований NATOPS. Мне сложно судить за F-15, однако пилоты Нацгвардии, летавший на "игле" по основной службе и на "хорнете" по эксченджам с флотом, не особенно в восторге от последнего.
От SSC
К HorNet (06.06.2011 12:45:07)
Дата 06.06.2011 22:20:24

Re: А в...

Здравствуйте!

>>Основная разница в технологиях, а конструкторские решения с тех изменились не так сильно, авиастроение достигло плато в развитии. Между авиастроением 1945 и 1965 гг разница на порядок больше, чем между 1965 и 2011 гг.
>
>Ну да. Особенно условия обеспечения снижения РЛ-сигнатуры. Вы знаете, что В-2 перманентно базируются только там, где есть для них ангары с микроклиматом?

Нанесите радиопоглащающее покрытие на Фантом, или Харрикейн - и Вам придётся содержать их в точно таком же ангаре ))). Тут как бы вопрос весьма смежный с собственно авиастроением.

>>У Буканира макс. взлётный вес 28т, а у Тайфуна 23.5т - и этим всё сказано - требования, а также методика и опыт расчёта шасси и фрейма таких весов у бриттов есть.
>
>Методика, может, и есть. 30-летний перерыв в опыте, вот в чем проблема. Кадры - они если не все решают, то очень многое. Поищите в сети работу Джеффри Тиля UK gambling with RN, как-то так. Там первая половина статьи - именно проблемы судпрома и авиапрома Британии именно в том смысле, что занимается по-серьезному обоими направлениями почти исключительно аэроспейс, а заказчик у него - только RN, и все. Из-за этого, по мнению Тила, беднеют и технологические подходы, и кадры.

Статью найти не получилось, дайте ссылку, если не трудно.

Кадровая проблема несомненно может иметь место, но всё же гораздо легче и быстрее восстанавливать задокументированный опыт, чем изучать всё заново. Это при правильной постановке дела, разумеется.

>>>На самом деле, единственный STOBAR-опыт в железе - это наш опыт. И он - удручает.
>>
>>Так по другому и быть не могло. На текущем уровне развития техники (в частности - двигателестроении) результат запрограммирован. И тот же Тайфун при рамповом взлёте будет таким же гумном.
>
>Аналитика китайской авианосной программы примерно к такому же выводу и приходит. Так скоро катапульта авианосцв станет стратегическим товаром с единичными райтхолдерами, прямо как МБР или БРПЛ.

А вот это для меня загадка - что такого радикально сложного в катапульте, что она стала проблемой для ВПК СССР. Но китайцы, уверен, осилят.

>>Если считать, что Супер-18 и Грипен эквивалентны - то да, фигня.
>
>Для таких флотов, как индийский, разницв не столь принципиальна.

Если исходить из того, что все авианосцы "малых стран", включая нас, ориентированы на "колониальные операции" - то да. Тогда и вопрос о недостатках STOBAR возможно становится не столь острым.

При таком развитии, в сухом остатке только флот США, и в перспективе Китая, будут ориентированы на "большую войну" - и только для них и будет критичным наличие полноценных CATOBAR самолей.

>>Всё же основная масса мелочей в палубной авиации касается особенностей эксплуатации, ИМХО. Технические различия между теми же F-18 и F-15 не столь существенны, и вполне могут быть реализованы в рамках одной платформы.
>
>Основная масса мелочей в палубной авиации касается особенностей эксплуатации и требований NATOPS. Мне сложно судить за F-15, однако пилоты Нацгвардии, летавший на "игле" по основной службе и на "хорнете" по эксченджам с флотом, не особенно в восторге от последнего.

Хорнет тяжелее, тяговооружённость похуже, и потупее должен быть по любому.

С уважением, SSC
От HorNet
К SSC (06.06.2011 22:20:24)
Дата 06.06.2011 23:54:08

Re: А в...

>Здравствуйте!

>
>Нанесите радиопоглащающее покрытие на Фантом, или Харрикейн - и Вам придётся содержать их в точно таком же ангаре ))). Тут как бы вопрос весьма смежный с собственно авиастроением.
Я полагаю, в отношении доли стоимости в готовом продукте как бы не очень "весьма"


>А вот это для меня загадка - что такого радикально сложного в катапульте, что она стала проблемой для ВПК СССР. Но китайцы, уверен, осилят.
Они по крайней мере разбирали "Мельбурн". Вообще же полагаю, что центр катапультной проблемы не в собственно катапульте, а в паропроизводительности источника и надежности арматуры поддержания параметров пара. Поднимая "хокаи", "Шарль де Голль" не может давать более 24 узлов из-за отбора пара на С-13: следствие решения обойтись маломощными реакторами на базе лодочных вместо создания чего-то типа А4W
>
>Если исходить из того, что все авианосцы "малых стран", включая нас, ориентированы на "колониальные операции" - то да. Тогда и вопрос о недостатках STOBAR возможно становится не столь острым.
Не согласен. Первое, что ограничивает STOBAR - это взлетный вес, что критичнейше при любых формах Close Air Support и тем более Interdiction. Как раз при щемлении папуасов эти формы боевого применения и востребованы более иных.

>При таком развитии, в сухом остатке только флот США, и в перспективе Китая, будут ориентированы на "большую войну" - и только для них и будет критичным наличие полноценных CATOBAR самолей.
Для Китая - вряд ли. Создать симметричный амерам авианосный флот у них не получится, да и не надо - география не та. Для амеров - да, но тут многое зависит от Х-47В.
От SSC
К HorNet (06.06.2011 23:54:08)
Дата 07.06.2011 12:58:25

Re: А в...

Здравствуйте!

>>Если исходить из того, что все авианосцы "малых стран", включая нас, ориентированы на "колониальные операции" - то да. Тогда и вопрос о недостатках STOBAR возможно становится не столь острым.
>Не согласен. Первое, что ограничивает STOBAR - это взлетный вес, что критичнейше при любых формах Close Air Support и тем более Interdiction. Как раз при щемлении папуасов эти формы боевого применения и востребованы более иных.

С одной стороны это так, а с другой - бритты в 1982 году обошлись малыми нагрузками. А с нынешним развитием УО, и особенно с появлением полноценных небольших ракет с ГСН, вроде Brimstone, роль веса нагрузки в close support будет уже не так критична, ИМХО.

>>При таком развитии, в сухом остатке только флот США, и в перспективе Китая, будут ориентированы на "большую войну" - и только для них и будет критичным наличие полноценных CATOBAR самолей.
>Для Китая - вряд ли. Создать симметричный амерам авианосный флот у них не получится, да и не надо - география не та.

Китайская экономика по реальному производству уже №1 в мире, и при их внимании к НИОКР, выход Китая на передовые позиции по широкому спектру отраслей - вопрос времени.

С другой стороны, для обеспечения долговременной социальной стабильности китайская экономика должно ещё существенно вырасти, как я понимаю, а значит она будет становиться критически зависимой от импорта ресурсов.

В сумме имеем неизбежное появление авианосного флота у Китая. Собственно, всё, что мы видим сейчас, говорит именно о целенаправленной долгосрочной работе в этом направлении. Так что главный вопрос здесь - "когда?".

С уважением, SSC
От HorNet
К SSC (07.06.2011 12:58:25)
Дата 07.06.2011 21:53:47

Re: А в...


>>Не согласен. Первое, что ограничивает STOBAR - это взлетный вес, что критичнейше при любых формах Close Air Support и тем более Interdiction. Как раз при щемлении папуасов эти формы боевого применения и востребованы более иных.
>
>С одной стороны это так, а с другой - бритты в 1982 году обошлись малыми нагрузками. А с нынешним развитием УО, и особенно с появлением полноценных небольших ракет с ГСН, вроде Brimstone, роль веса нагрузки в close support будет уже не так критична, ИМХО.

Пока основное оружие CAS для самолетов этого класса - 227-кг УАБ, и чем больше, тем лучше. Речь идет о странах Леванта и около-Ближнего востока. Вероятно, для Европы или Индии\Пакистана условия будут иными - но не в ближайшее время. Brimstone\Hellfire хороши для А-10\Су-39 и вертолетов, но не более того.

>>>При таком развитии, в сухом остатке только флот США, и в перспективе Китая, будут ориентированы на "большую войну" - и только для них и будет критичным наличие полноценных CATOBAR самолей.
>>Для Китая - вряд ли. Создать симметричный амерам авианосный флот у них не получится, да и не надо - география не та.
>
>Китайская экономика по реальному производству уже №1 в мире, и при их внимании к НИОКР, выход Китая на передовые позиции по широкому спектру отраслей - вопрос времени.

Вопрос не в возможностях. Финляндия на своих верфях вполне может быстро и дешево построить УДК и даже авианосец умеренных размеров. Просто ей это не нужно. Вот и Китаю 10 атомных слонов, как в САСШ, тоже без надобности.

>С другой стороны, для обеспечения долговременной социальной стабильности китайская экономика должно ещё существенно вырасти, как я понимаю, а значит она будет становиться критически зависимой от импорта ресурсов.

Вы понимаете, приводя в доказательной базе понятие SLOCs и строя на нем само доказательство тезиса, надо очень отчетливо прописывать эти SLOCs как с точки зрения географии, так и с точки зрения их важности. Так вот, ни география, ни важность Sea Lines Of Communications НЕ требуют от Китая их обеспечения АУГ или хотя бы АПУГ (наше название философского корня HKG, на чем с начала 70-х строились RN и JMSDF). От амеров требуют, от англичан тоже, от японцев требуют - от китайцев нет. У них безусловно есть важнейшие морские SLOCsы, но нет жизненно необходимых.

>В сумме имеем неизбежное появление авианосного флота у Китая. Собственно, всё, что мы видим сейчас, говорит именно о целенаправленной долгосрочной работе в этом направлении. Так что главный вопрос здесь - "когда?".


Вопрос, ИМХО, в том, что китайцы пока не изменили советской противоавианосной доктрине с ее упором на ракеты (не суть, какие именно). И авианосцы в этом ключе решают лишь обеспечивающую задачу. А значит, размеры, количество и уклон в CATOBAR откладываются до отказа от ракетного превэйла. Выход из этого тупика может быть найден в чем-то типа 16DDH или еще более ранней японской концепции DDV, но не STOVL, а STOBAR, ибо это все нанизано именно на защиту SLOCs и ASW\AAW соединений, но поможет ли это кетайцам в борьбе за "островные цепочки" - вопрос. Я бы сказал, что создавать большой CATOBAR-флот для Кетая сейчас - большая ошибка, ибо совсем непонятно, куда повернет кривая генезиса палубной авиации в ближайшие 10 лет. И из-за БПЛА непонятно, и из-за применимости 5-го поколения пилотируемой авиации на палубах. Собственно, мы вернулись к началу обсуждения.
От SSC
К HorNet (07.06.2011 21:53:47)
Дата 08.06.2011 00:11:08

Re: А в...

Здравствуйте!

>>>Не согласен. Первое, что ограничивает STOBAR - это взлетный вес, что критичнейше при любых формах Close Air Support и тем более Interdiction. Как раз при щемлении папуасов эти формы боевого применения и востребованы более иных.
>>
>>С одной стороны это так, а с другой - бритты в 1982 году обошлись малыми нагрузками. А с нынешним развитием УО, и особенно с появлением полноценных небольших ракет с ГСН, вроде Brimstone, роль веса нагрузки в close support будет уже не так критична, ИМХО.
>
>Пока основное оружие CAS для самолетов этого класса - 227-кг УАБ, и чем больше, тем лучше. Речь идет о странах Леванта и около-Ближнего востока. Вероятно, для Европы или Индии\Пакистана условия будут иными - но не в ближайшее время. Brimstone\Hellfire хороши для А-10\Су-39 и вертолетов, но не более того.

Ну, brimstone вполне себе применяют и с Торнадо, нормального ИБ.

Разумеется, в проблематике НП основной принцип - "всегда недостаточно", что для артиллерии, что для авиации - тут спору нет.

Но и STOBAR позволяет выполнять данную функцию в ограниченных масштабах, типа уничтожения ограниченного количество точечных целей - т.е. для ограниченных войн он подходит.

>>>>При таком развитии, в сухом остатке только флот США, и в перспективе Китая, будут ориентированы на "большую войну" - и только для них и будет критичным наличие полноценных CATOBAR самолей.
>>>Для Китая - вряд ли. Создать симметричный амерам авианосный флот у них не получится, да и не надо - география не та.
>>
>>Китайская экономика по реальному производству уже №1 в мире, и при их внимании к НИОКР, выход Китая на передовые позиции по широкому спектру отраслей - вопрос времени.

>>С другой стороны, для обеспечения долговременной социальной стабильности китайская экономика должно ещё существенно вырасти, как я понимаю, а значит она будет становиться критически зависимой от импорта ресурсов.
>
>Вы понимаете, приводя в доказательной базе понятие SLOCs и строя на нем само доказательство тезиса, надо очень отчетливо прописывать эти SLOCs как с точки зрения географии, так и с точки зрения их важности. Так вот, ни география, ни важность Sea Lines Of Communications НЕ требуют от Китая их обеспечения АУГ или хотя бы АПУГ (наше название философского корня HKG, на чем с начала 70-х строились RN и JMSDF). От амеров требуют, от англичан тоже, от японцев требуют - от китайцев нет. У них безусловно есть важнейшие морские SLOCsы, но нет жизненно необходимых.

Это ситуация на сегодня. Если исходить из того, что китайская экономика будет расти дальше (а оснований полагать по другому пока нет), то критический импорт будет у них нарастать. И прежде всего энергоносителей, которые поставляются в основном из "нестабильных" регионов - начиная с Ирана и заканчивая Суданом и Африкой.

В этом смысле позиции США как раз намного лучше, т.е. основные источники энергоносителей у них - внутренния добыча, Канада, Венесуэла, и лишь потом Саудовская Аравия и Нигерия.

>>В сумме имеем неизбежное появление авианосного флота у Китая. Собственно, всё, что мы видим сейчас, говорит именно о целенаправленной долгосрочной работе в этом направлении. Так что главный вопрос здесь - "когда?".
>
>Вопрос, ИМХО, в том, что китайцы пока не изменили советской противоавианосной доктрине с ее упором на ракеты (не суть, какие именно).

Советская доктрина была предельной - батоны, многочисленная МРА с дорогими бомберами, гигантские КР для них. У китайцев я такого не наблюдаю - ИМХО, они учли советский опыт и не пытаются дать "асимметричный ответ" на амерские АУГ, ограничиваясь решением оборонительных задач.

>И авианосцы в этом ключе решают лишь обеспечивающую задачу. А значит, размеры, количество и уклон в CATOBAR откладываются до отказа от ракетного превэйла.

А для чего тогда они работают над "Варягом"? ИМХО, Вы переоцениваете их ракетный превэйл. Я думаю, что это не превэйл, а минимизация оборонных усилий при невозможности строить АУГ самим.

>Выход из этого тупика может быть найден в чем-то типа 16DDH или еще более ранней японской концепции DDV, но не STOVL, а STOBAR, ибо это все нанизано именно на защиту SLOCs и ASW\AAW соединений, но поможет ли это кетайцам в борьбе за "островные цепочки" - вопрос.

"Варяг" даст им первый опыт, одновременно будет расти экономика и научный потенциал - через некоторое время будут и опыт, и возможности - и, как написано выше, необходимость.

>Я бы сказал, что создавать большой CATOBAR-флот для Кетая сейчас - большая ошибка, ибо совсем непонятно, куда повернет кривая генезиса палубной авиации в ближайшие 10 лет. И из-за БПЛА непонятно, и из-за применимости 5-го поколения пилотируемой авиации на палубах. Собственно, мы вернулись к началу обсуждения.

Сейчас - несомненно - и они похоже и не собираются рвать в карьер. Но в перспективе, если не произойдёт технической революции, отменяющей АВ - у них будут все компоненты, и одновременно глобальные интересы.

С уважением, SSC
От ttt2
К HorNet (06.06.2011 11:42:55)
Дата 06.06.2011 12:04:55

Re: А в...

>Это как раз принципиально фигня. Sea Gripen NG с нескладным крылом ненамного шире, чем супер-18 со сложенным. При малом количестве самолетов на современных АВ (кроме американских) и отсутствии тенденции к увеличению этого количества, это не принципиально.

Ничего себе фигня.. :)

У нас специально Су крыло переделывали чтоб ширина сложенного была как у МиГ

Ф-18 скорее исключение - там законцовки действительно чуть складываются - видимо из за больших крыльевых баков

С уважением
От HorNet
К ttt2 (06.06.2011 12:04:55)
Дата 06.06.2011 13:35:37

Для всяких индуев - точно фигня

Ибо там никогда не будет более 40 машинок в ангаре за один присест.
От Гриша
К SSC (06.06.2011 02:26:39)
Дата 06.06.2011 04:28:09

Re: А в...

>>В реактивных палубниках CATOBAR последний британский опыт - это "бакенир". Чуть пережившие его "фантомы" FG.1 - американские машины. Последний британский катапультный взлет - осень 1978, 33 годка назад.
>
>С тех пор известная нам физика процесса не поменялась. Это не нанотехнологии, здесь важен опыт, который у бриттов есть в достатке.

А кто носитель данного опыта?
От SSC
К Гриша (06.06.2011 04:28:09)
Дата 06.06.2011 10:52:32

Бумага ))) (-)