От АМ
К Дмитрий Козырев
Дата 15.07.2011 14:41:32
Рубрики WWII; ВВС;

Ре: К пятнице...

>Предлагаю обсудить - возможно ли была иная организация, состав, матчасть немецких ВВС - с учетом реальных возможностей Германии, чтобы обеспечить себе победу в Битве за Британию?

>При этом также надо помнить, что задача поддержки сухопутных войск не отменяется и некоректно строить ВВС пожд единственую операцию.

>Что у нас по основным типам матчасти?

>Истребители:
>Ме-109
>Как считается хороший фронтовой истебитель для завоевания господства, но для действий над Англией ему не хватало прежде всего дальности.
>Следовало ли принять на вооружение более тяжелый истребитель? Производить только их или параллельно? Решалась ли проблема ПТБ?

вообщем на литров 100 побольше топлива в баках и ПТБ, тогда проблема вполне решаема

>Ме-110
>Оправдана ли была концепция двухмоторного истребителя? Ведь данная схема фактически обрела жизнь с появлением очень мощных моторов с небольшим миделем.
>Не следовало ли эти ресурсы направить на разработку одномоторного дальнего истребителя (ИБ)?

ме-110 был вполне успешен, проблемы скоее из за ошибо в преминение, кстате был и более совершенный вариант концепции, ФВ-187

Для тяжолого одномоторного небыло моторов.

>Бомбардировщики:
>Ю-87
>Ну в части поддержки сухопутных войск альтернативы ему как я понимаю - нет. Понятно, что для непосредственного наступления на Англию эти самолеты малопригодня и должны применяться уже в дальнейшем - для поддержки высадки или для борьбы с британскими кораблями. Поэтому их мы выводим за скобки если нет другого мнения.

их надо больше

>До-17
>Оправдан ли был выпуск этого довольно легкого бомбардировщика?

если нечего другого нет

>Хе-111 и Ю-88
>Ну с этими в общем понятно. Это костяк и рабочие лошади бомбардировочной авиации. Обсуждать их частные недостатки нецелесообразно. Он очевидно должны были производиться и применяться в том виде как пименялись, если нет другог мнения.

хе-111 безалтернативен.
ю-88 противоречив, кокраз к французской компании и битвы за англию он вообщем запоздал а вот ресурсы эта программа сжирала огромные. Но зато машина имела высокий потанциал для дальнейшиго развития

>Нужны ли были Германии более тяжелые и дальние, в т.ч. 4-х моторные бомбардировщики в рамках даной задачи?

да, в ограниченном количестве
От Геннадий Нечаев
К АМ (15.07.2011 14:41:32)
Дата 16.07.2011 05:45:14

Ре: К пятнице...

Ave!

>ме-110 был вполне успешен, проблемы скоее из за ошибо в преминение, кстате был и более совершенный вариант концепции, ФВ-187

Боюсь. что нет - это не !более совершенная" машина. У него изначально была та же проблема, что и у Wiriwind 9который вроде как маневреней "Спита" оказался) - очень плотная компаньонка, препятствовавшая дальнейшему развитию. Самолет был хорош "как есть", со своими ДБ.600. Но даже установка более мощных и тяжелых ДБ.605 потребовала бы полной переделки крыла, как по прочности, так и по размещению охлаждения. Все равно в итоге пришлось бы новый самолет делать.
Говоря проще, заметный выигрыш в ЛТХ по всем параметрам для двухмоторных истребителей по сравнению с одномоторными появился тогда, когда мощность серийных двигателей достигла 2000 (условная граница) сил, и прирост тяги с избытком компенсировал потери на "провоз" второго мотора, его систем, его топлива и масла, его лобового сопротивления.
До того, лишь отдельные удачные самолеты с двумя относительно маломощными моторами смогли превзойти одномоторные аналоги по некоторым параметрам: "ФВ" - по скорости и вооружению, "Уирлуинд" - в основном, по весовой отдаче (мощное стрелковое вооружение + приличная бомбовая нагрузка). Платой за это стала совершенная, плотная компоновка, почти не поддающаяся дальнейшим улучшением. такие машины могли найти свою нишу на ограниченном отрезке времени.

Собственно, проблема тяжелого истребителя в те времена именно в том, что:

>Для тяжолого одномоторного небыло моторов.

И ровно по этому необходимую мощность пытались добрать как бы "разнося" мощь одного условного мотора на два более слабых. До появления двигателей в 2500-2800 сил эта задача была довольно бесперспективной: лишь 110-й и "Москито" в результате имели успех, последний - в первую очередь из-за грамотного применения, а относительный неуспех первого - как раз из-за неграмотного (позднее 110-е нашли свою нишу). Двигатель ы 2500 сил делал реальной задачу создания одномоторного тяжелого истребителя. Но смоторте, что становится с двухмоторными машинами ("Хонит", "Тайгеркэт", Та-154): они резко теряют в весе, приближаясь к одномоторным самолетам с такими же моторами. разница в весе пары Ме-109/Ме-110 буде больше, чем у пары Фв-190Д/Та-154. То же самое будет, если мы возмем "Спит"/"Москито" и "Темпест"/"Хонит".
Это не только потому, что "потолстели" одномоторные машины, но и потому, что двухмоторные начали проектировать более легкими, дабы достигнуть заметно большей тяговооруженности (нагрузки на лошадиную силу) чем у одномоторных аналогов.
С одной стороны, это позволило практически нивелировать разницу в разгонных и маневренных характеристиках с одномоторными машинами (из самолетов военного выпуска, пожалуй только "Лайтнинги" поздних серий с боевыми щитками могли переманеврировать и "мессера" и Як-9), с другой - позволяло нести солидную нагрузку при решении ударных задач (сравнимую или выше, чем у специализированных самолетов) или при выполнении задач на дальность (ПТБ, боьший внутренний запас топлива), а так же разместить на нем РЛС и второго члена экипажа, не сильно жертвуя при этом ЛТХ: вервые тяжелые 9ночные) перехватчики получили полное превосходство по большинству характеристик над любыми перехватываемыми целями.
таким образом, эволюция двухмоторного истребителя шла как бы с двух концов: с одной стороны ей способствовало увеличение мощности СУ, с другой - конструкция планера совершенствовалась в весовом отношении, часто - за счет избавления от второстепенных задач.
Таким образом, к концу войны универсальный "летающий крейсер"/"церштерер" у немцев или скоростной бомбардировщик с истребительным вооружением у англичан, эволюционировали в тип скоростного двухмоторного истребителя-бомбардировщика и тяжелого (ночного, дальнего барражирующего) перехватчика на его основе. При этом важным считалось, что оба типа могут вести активный, наступательный воздушный бой с любым типом истребителей противника.

>>Бомбардировщики:
>>Ю-87
>>Ну в части поддержки сухопутных войск альтернативы ему как я понимаю - нет. Понятно, что для непосредственного наступления на Англию эти самолеты малопригодня и должны применяться уже в дальнейшем - для поддержки высадки или для борьбы с британскими кораблями. Поэтому их мы выводим за скобки если нет другого мнения.
>
>их надо больше

>>До-17
>>Оправдан ли был выпуск этого довольно легкого бомбардировщика?
>
>если нечего другого нет

>>Хе-111 и Ю-88
>>Ну с этими в общем понятно. Это костяк и рабочие лошади бомбардировочной авиации. Обсуждать их частные недостатки нецелесообразно. Он очевидно должны были производиться и применяться в том виде как пименялись, если нет другог мнения.
>
>хе-111 безалтернативен.
> ю-88 противоречив, кокраз к французской компании и битвы за англию он вообщем запоздал а вот ресурсы эта программа сжирала огромные. Но зато машина имела высокий потанциал для дальнейшиго развития

>>Нужны ли были Германии более тяжелые и дальние, в т.ч. 4-х моторные бомбардировщики в рамках даной задачи?
>
>да, в ограниченном количестве
У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От АМ
К Геннадий Нечаев (16.07.2011 05:45:14)
Дата 18.07.2011 02:54:40

Ре: К пятнице...

>>ме-110 был вполне успешен, проблемы скоее из за ошибо в преминение, кстате был и более совершенный вариант концепции, ФВ-187
>
>Боюсь. что нет - это не !более совершенная" машина. У него изначально была та же проблема, что и у Виривинд 9который вроде как маневреней "Спита" оказался) - очень плотная компаньонка, препятствовавшая дальнейшему развитию. Самолет был хорош "как есть", со своими ДБ.600. Но даже установка более мощных и тяжелых ДБ.605 потребовала бы полной переделки крыла, как по прочности, так и по размещению охлаждения. Все равно в итоге пришлось бы новый самолет делать.

кокраз конструктивно более совершенная машина, хотелосьбы подробностей о слишком плотной компановке и ограничениях по плотности, особенно с оглядкой на Бф-109.

>таким образом, эволюция двухмоторного истребителя шла как бы с двух концов: с одной стороны ей способствовало увеличение мощности СУ, с другой - конструкция планера совершенствовалась в весовом отношении, часто - за счет избавления от второстепенных задач.

фв-187 это и есть совершенствование конструкции планера и избавление от второстепенных задачь, "чистый" истребитель, но вдухмоторный.
От Геннадий Нечаев
К АМ (18.07.2011 02:54:40)
Дата 18.07.2011 09:39:49

Ре: К пятнице...

Ave!
>>>ме-110 был вполне успешен, проблемы скоее из за ошибо в преминение, кстате был и более совершенный вариант концепции, ФВ-187
>>
>>Боюсь. что нет - это не !более совершенная" машина. У него изначально была та же проблема, что и у Виривинд 9который вроде как маневреней "Спита" оказался) - очень плотная компаньонка, препятствовавшая дальнейшему развитию. Самолет был хорош "как есть", со своими ДБ.600. Но даже установка более мощных и тяжелых ДБ.605 потребовала бы полной переделки крыла, как по прочности, так и по размещению охлаждения. Все равно в итоге пришлось бы новый самолет делать.
>
>кокраз конструктивно более совершенная машина, хотелосьбы подробностей о слишком плотной компановке и ограничениях по плотности, особенно с оглядкой на Бф-109.

А поищите сами - в сетке довольно много материалов есть и литературы. Честное слово - у меня просто времени нет.

>>таким образом, эволюция двухмоторного истребителя шла как бы с двух концов: с одной стороны ей способствовало увеличение мощности СУ, с другой - конструкция планера совершенствовалась в весовом отношении, часто - за счет избавления от второстепенных задач.
>
>фв-187 это и есть совершенствование конструкции планера и избавление от второстепенных задачь, "чистый" истребитель, но двухмоторный.

да, но по характеристикам этот двухмоторный самолет лишь встал на один уровень с одномоторным (кроме скороподъемности). И кому он такой был нужен, при вдвое большей цене? При начале проектирования (1935) Танк ставил на первое место большую скорость по сравнению с Ме-109 (529 км/ч) (про скороподъемность я уже отметил), но к 1939 году 109-й в варианте Е-7 уже превзошел его. А установка более мощных двигателей на неизменный планер была под вопросом. Сам Танк как конструктор расстался с проектом без жалости, хотя по его словам самолет в одноместном варианте ему очень и очень нравился как летчику.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От АМ
К Геннадий Нечаев (18.07.2011 09:39:49)
Дата 18.07.2011 14:43:22

Ре: К пятнице...

>А поищите сами - в сетке довольно много материалов есть и литературы. Честное слово - у меня просто времени нет.

я коечто читал но чтото определённое по ограничения компановки не встречал

>>фв-187 это и есть совершенствование конструкции планера и избавление от второстепенных задачь, "чистый" истребитель, но двухмоторный.
>
>да, но по характеристикам этот двухмоторный самолет лишь встал на один уровень с одномоторным (кроме скороподъемности). И кому он такой был нужен, при вдвое большей цене? При начале проектирования (1935) Танк ставил на первое место большую скорость по сравнению с Ме-109 (529 км/ч) (про скороподъемность я уже отметил), но к 1939 году 109-й в варианте Е-7 уже превзошел его. А установка более мощных двигателей на неизменный планер была под вопросом. Сам Танк как конструктор расстался с проектом без жалости, хотя по его словам самолет в одноместном варианте ему очень и очень нравился как летчику.

проблемы со скороподъемностью связаны со слабыми двигателями, внезапная атака, поражение противника мощной батареей а потом уход на большой скорости это и была основная тактика мессеров...
Всё дело в "вопросе" установки более мощных двигателей, если возможно то очвидно что фв-187 былбы идеальный истребитель для немецких ВВС, его производство могло начатся в 1940, а с массовыми ДБ601-605 и даже Юмо 211 это былбы истребитель способный одновременно как боротся с истребителями противника так и перехватывать стратегов.
Прожекты реанимировать самоль существовали всю войну и расчёты всегда показывали крайне перспективную машину, на всё техже массовых моторах.

Главный недостаток цена, в конце 30х казалось Бф-110 и Бф-109 достаточны а новый истребитель с двигателем воздушного охлаждения даст качественное преимущество пока в строй не войдут рактивные чудеса.
Как так часто за экономию пришлось расплачиватся.
От Ibuki
К Геннадий Нечаев (16.07.2011 05:45:14)
Дата 17.07.2011 22:43:11

Ре: К пятнице...

> До появления двигателей в 2500-2800 сил эта задача была довольно бесперспективной: лишь 110-й и "Москито" в результате имели успех,
Еще "Лайтнинг".


>последний - в первую очередь из-за грамотного применения,
И ТТХ. Без такой скорости вся "грамотность" применения испаряется, догонят и наградят "грамотой".

>(позднее 110-е нашли свою нишу).
Держаться подальше от истребителей противника "первого" сорта...
От Геннадий Нечаев
К Ibuki (17.07.2011 22:43:11)
Дата 18.07.2011 09:30:56

Ре: К пятнице...

Ave!
>> До появления двигателей в 2500-2800 сил эта задача была довольно бесперспективной: лишь 110-й и "Москито" в результате имели успех,
>Еще "Лайтнинг".

да, но как истребитель - на Тихом Океане скорее.


>>последний - в первую очередь из-за грамотного применения,
>И ТТХ. Без такой скорости вся "грамотность" применения испаряется, догонят и наградят "грамотой".

Смотря о каком "Москито" речь. Если о бомбере - то своими успехами он обязан прежде всего и исключительно грамотным применением. Согласитесь: как чистый бомбардировщик "москито" с его малой бомбовой нагрузкой и ограниченным калибром бомб (к тому же - специальных, для этого тип самолета предназначенных)в роли дневного бомбардировщика выглядел более, чем тускло. Собственно, командование КВВС долго не знало, куда можно приткнуть столь невыдающийся бомбардировщик. С разведчиками, ночниками, "интрудерами" (позднее) - особо вопросов не возникало.
А чистые бмомберы имели успех только тогда и только тогда, когда применялись массированно, с малых высот, по заранее разведанной цели. Собственно, таких рейдов (и таких целей) было сравнительно немного и большинство операций "чистых" бомберов пришлось на 42-начало 43 года. А с формированием "Вторых тактических сил" (и даже несколько раньше) подобнве рейды с тем же успехом выполняли А-20 и даже "Хадсоны"/"Вентуры" Берегового командования.
Не случайно, что в дальнейшем эта ветвь развития Моси" пошла в направлении ВЫСОТНОГО бомбардировщика с увеличенной до 1800 кг бомбовой нагрузкой. Но прежде для него потребовалось разработать - во второй раз!!- особый боеприпас: бомбу "кукиз". Эта здоровенная тонкостенная бочка без стабилизаторов с никакой точностью, к тому же опасная для экипажа, поскольку при сбросе на большой скорости моментально взвоилась напором воздуха лишь покинув бомболюк. Собственно, до конца войны "москиты" таскали такие бочки, сбрасывая их ночью, залпом по площадям по команде целеуказателя с H2S. Особенно - перед налетами "больших", поскольку взрывная волна "кукиз" сметала покрытие с крыш зданий, что, как считалось, увеличивало эффективность малокалиберных "зажигалок". Для них же, "больших", бомберы 9часто в составе смешанных групп) служили целеуказателями: не случайно, все бомбардировочные сквадроны КВВС к 44-му году оказались в составе 8 бомбардировочной группы ("пасфайндер форсиз")
В целом, эффективность москита-бомбера после войны оценивается не высоко, и тактика применения таких самолетов диктуется не столько его скоростью, сколько его врожденными недостатками.
В целом, бомбардировочная ветвь "мосси" оказалась довольно тупиковой, не самой удачной. В качстве "скальпеля" они нашли применение лишь несколько раз, а в качестве "кувалды" оказались не очень эффективны. Потому я и говорю: "частичный успех".

>>(позднее 110-е нашли свою нишу).
>Держаться подальше от истребителей противника "первого" сорта...

Как сказать. На нашем фронте на Севере вполне себе эффективны были.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От Ibuki
К Геннадий Нечаев (18.07.2011 09:30:56)
Дата 18.07.2011 12:57:11

Ре: К пятнице...

>>Еще "Лайтнинг".
>
>да, но как истребитель - на Тихом Океане скорее.
А 110-й и "Москито" на Тихом Океане как истребители успеха не имели ^_^

>Смотря о каком "Москито" речь. Если о бомбере - то своими успехами он обязан прежде всего и исключительно грамотным применением. Согласитесь: как чистый бомбардировщик "москито" с его малой бомбовой нагрузкой и ограниченным калибром бомб (к тому же - специальных, для этого тип самолета предназначенных)в роли дневного бомбардировщика выглядел более, чем тускло. Собственно, командование КВВС долго не знало, куда можно приткнуть столь невыдающийся бомбардировщик. С разведчиками, ночниками, "интрудерами" (позднее) - особо вопросов не возникало.
Ну понятно что сдуру можно все сломать, и стратегов послать бомбить танковые колонны на ходу с малой высоты, а потом жаловаться что "плохие де стратеги". Но согласитесь сами: была бы у "Москито" скорость 110-го "грамотно" применять его было проблематично.

>Как сказать. На нашем фронте на Севере вполне себе эффективны были.
Ну как раз, Восточный фронт есть парадиз...
От Геннадий Нечаев
К Ibuki (18.07.2011 12:57:11)
Дата 18.07.2011 15:03:38

Ре: К пятнице...

Ave!

>Ну понятно что сдуру можно все сломать, и стратегов послать бомбить танковые колонны на ходу с малой высоты, а потом жаловаться что "плохие де стратеги". Но согласитесь сами: была бы у "Москито" скорость 110-го "грамотно" применять его было проблематично.

Ну если как у 110-го - то вполне можно! )) Но я приводил уже выше: так применяли и А-20 и Вентуры со значительно меньшей скоростью - и довольно успешно. Можно поискать отчеты в книжках - но вечерком. Тут скорость не самое важное (хотя удирать - очень хорошо). тут массирование сил и малая высота важнее. Ну и хорошая разведка. Помнится, что во втором налете на тот же завод "Филлипс", англичане пропустили усиление ПВО объекта и 109 сквадрон очень сильно потрепали.
Я к чему: высокая скорость еще не делала "мосси" хорошим бомбером. ЕМНИП, в КВВС только три сквадрона летали в Европе на чистых бомберах 105, 109 и 139, ну и 14 - но после 46 года кажется единственный сквадрон целеуказателей остался.

>>Как сказать. На нашем фронте на Севере вполне себе эффективны были.
>Ну как раз, Восточный фронт есть парадиз...

Увы!
У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От Дмитрий Козырев
К АМ (15.07.2011 14:41:32)
Дата 15.07.2011 15:51:39

Ре: К пятнице...

>вообщем на литров 100 побольше топлива в баках и ПТБ, тогда проблема вполне решаема

как я понял рубеж столкновений начинался до выработки топлива в баках, что приводило к преждевременному сбросу и минимальному преимуществу.

>ме-110 был вполне успешен, проблемы скоее из за ошибо в преминение, кстате был и более совершенный вариант концепции, ФВ-187

А в чем он был успешен, если "из за ошибок в применении" они несли очень высокие потери?
И как его правильно нужно было применять?

>их надо больше

ну здесь мы упираемся в возможности немецкой аиваицоной промышлености.
Т.е. нужно или какие то немобилизационные решения по увеличению производства или выпуск одних машин за счет других.

>>До-17
>>Оправдан ли был выпуск этого довольно легкого бомбардировщика?
>
>если нечего другого нет

ну другое то было.

>>Нужны ли были Германии более тяжелые и дальние, в т.ч. 4-х моторные бомбардировщики в рамках даной задачи?
>
>да, в ограниченном количестве

в каком примерно? под какие задачи?
От АМ
К Дмитрий Козырев (15.07.2011 15:51:39)
Дата 15.07.2011 17:21:59

Ре: К пятнице...

>>вообщем на литров 100 побольше топлива в баках и ПТБ, тогда проблема вполне решаема
>
>как я понял рубеж столкновений начинался до выработки топлива в баках, что приводило к преждевременному сбросу и минимальному преимуществу.

без ПТБ оставалось мало топлива для самого столкновения, и разумеется возвращения

>>ме-110 был вполне успешен, проблемы скоее из за ошибо в преминение, кстате был и более совершенный вариант концепции, ФВ-187
>
>А в чем он был успешен, если "из за ошибок в применении" они несли очень высокие потери?
>И как его правильно нужно было применять?

нужно было в свободной охоте, использую тактики неожиданного нападения и выхода из атаки

>>их надо больше
>
>ну здесь мы упираемся в возможности немецкой аиваицоной промышлености.
>Т.е. нужно или какие то немобилизационные решения по увеличению производства или выпуск одних машин за счет других.

да, в организации немецкой авиапромышленности были допущенны ошибки связанные с высокими темпами роста и отсутствием опыта массового производства у большенства фирм.

Перераспределение средств возможно засчёт ю-88

>>>До-17
>>>Оправдан ли был выпуск этого довольно легкого бомбардировщика?
>>
>>если нечего другого нет
>
>ну другое то было.

до ю-88 это скоростной немецкий бомбардировщик

>>>Нужны ли были Германии более тяжелые и дальние, в т.ч. 4-х моторные бомбардировщики в рамках даной задачи?
>>
>>да, в ограниченном количестве
>
>в каком примерно? под какие задачи?

война на море и атаки на особо важные стратегическии цели
От Геннадий Нечаев
К АМ (15.07.2011 17:21:59)
Дата 16.07.2011 06:36:58

Ре: К пятнице...

Ave!
>>>ме-110 был вполне успешен, проблемы скоее из за ошибо в преминение, кстате был и более совершенный вариант концепции, ФВ-187
>>
>>А в чем он был успешен, если "из за ошибок в применении" они несли очень высокие потери?
>>И как его правильно нужно было применять?
>
>нужно было в свободной охоте, использую тактики неожиданного нападения и выхода из атаки

Над Англией днем? На кого? Вы с Восточным фронтом не путаете?

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От АМ
К Геннадий Нечаев (16.07.2011 06:36:58)
Дата 18.07.2011 02:31:02

Ре: К пятнице...


>Над Англией днем? На кого? Вы с Восточным фронтом не путаете?

на истребители противника
От Геннадий Нечаев
К АМ (18.07.2011 02:31:02)
Дата 18.07.2011 08:40:28

Ре: К пятнице...

Ave!

>>Над Англией днем? На кого? Вы с Восточным фронтом не путаете?
>
>на истребители противника

А что бы они делали днем над Англией, в отсутствие сухопутной линии фронта? Если только привязывать такие рейды к налетам - так и привязывали в конце БЗА

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От АМ
К Геннадий Нечаев (18.07.2011 08:40:28)
Дата 18.07.2011 14:18:00

Ре: К пятнице...

>Аве!

>>>Над Англией днем? На кого? Вы с Восточным фронтом не путаете?
>>
>>на истребители противника
>
>А что бы они делали днем над Англией, в отсутствие сухопутной линии фронта? Если только привязывать такие рейды к налетам - так и привязывали в конце БЗА

ну так речь и о Битве за Британию где немцы пытались разгромить английскии ВВС путём ударов по аэродромам и уничтожения в воздухе.

Разумеется привязывать рейды к налётам на аэродромы, но не заставлять истребители летать на одной скорости и высоте с бомберами, что делало и самих эскортников а чуть позже и бомберов лёгкой добычей англичан
От Claus
К АМ (15.07.2011 14:41:32)
Дата 15.07.2011 14:54:51

Для дальнего одномоторного мотор у немцев был

>Для тяжолого одномоторного небыло моторов.
Для дальнего одномоторного мотор у немцев был.
DB-601A (DB-601Aa); 12-цилиндровый жидкостного охлаждения типа перевернутой V, взлетной мощностью 1050 (1175) лс и 1100 (1020) лс на высоте 3700 (4500) м.

Это уровень ВК-105ПА/ПФ

Найдись у немцев свой Яковлев, вполне могли бы с этим движком сделать самолет уровня Як-9Д/ДД.
От АМ
К Claus (15.07.2011 14:54:51)
Дата 15.07.2011 17:27:51

Ре: Для дальнего...

>>Для тяжолого одномоторного небыло моторов.
>Для дальнего одномоторного мотор у немцев был.
>ДБ-601А (ДБ-601Аа); 12-цилиндровый жидкостного охлаждения типа перевернутой В, взлетной мощностью 1050 (1175) лс и 1100 (1020) лс на высоте 3700 (4500) м.

>Это уровень ВК-105ПА/ПФ

это скорее экспериментальный мотор

>Найдись у немцев свой Яковлев, вполне могли бы с этим движком сделать самолет уровня Як-9Д/ДД.

серийные боевые самолёты немнoго другая вещь, для этого немцак следовало не пускать разработку ДБ603 на самотёк, тогда может и былбы такой истребитель в 1942.
Ну или развивать ФВ-187 как дальний, тогда могли и в 1941 интересную машину получить.
От Геннадий Нечаев
К АМ (15.07.2011 17:27:51)
Дата 16.07.2011 06:13:49

Ре: Для дальнего...

Ave!

>Ну или развивать ФВ-187 как дальний, тогда могли и в 1941 интересную машину получить.

Это был прежде всего перехватчик: скоростной, скороподъемный и с мощным вооружением: то, чего в те времена на одномоторном самолете трудно было добиться. Это, если хотите попытка создания истребителя с ЛТХ уровня Fw.190D, что в 30-х было возможно только при двухмоторной схеме. В результате появился двухмоторный фронтовой истребитель с характеристиками более поздних тяжелых одномоторных, который немцы совершенно справедливо не пустили в серию, ибо - дорого. такой, нишевый самолет,годился такой самолет только для ПВО, и то - днем, бо установка радара сожрала бы все ЛТХ, ну может как скоростной разведчик или как морской прибрежной зоны. Требования по дальности полета для него были на очень десятом месте, их в большинстве источников даже не упоминают (850 км на самом деле) Для создания дальнего истребителя пришлось бы проектировать совершенно новую машину с нуля.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От Claus
К АМ (15.07.2011 17:27:51)
Дата 15.07.2011 17:45:40

Ре: Для дальнего...

>>>Для тяжолого одномоторного небыло моторов.
>>Для дальнего одномоторного мотор у немцев был.
>>ДБ-601А (ДБ-601Аа); 12-цилиндровый жидкостного охлаждения типа перевернутой В, взлетной мощностью 1050 (1175) лс и 1100 (1020) лс на высоте 3700 (4500) м.
>
>>Это уровень ВК-105ПА/ПФ
>это скорее экспериментальный мотор

Бф-109Е1,Е3 и Е4 летали на эскспериментальном моторе?

Вы ничего не путаете? Я привел характеристики двигателя которым оснащались СЕРИЙНЫЕ мессершмиты, выпускавшиеся перед битвой за британию.

И характеристики этого движка вполне на уровне характеристик движка Як-9Д/ДД.
соответственно возможность получить одномоторный дальний самолет у немцев была, особенно учитывая отсутствие проблем с дюралем.
От АМ
К Claus (15.07.2011 17:45:40)
Дата 15.07.2011 19:00:48

Ре: Для дальнего...

>Бф-109Е1,Е3 и Е4 летали на эскспериментальном моторе?

>Вы ничего не путаете? Я привел характеристики двигателя которым оснащались СЕРИЙНЫЕ мессершмиты, выпускавшиеся перед битвой за британию.

да попутал, но ставили они в восновном А-1

>И характеристики этого движка вполне на уровне характеристик движка Як-9Д/ДД.
>соответственно возможность получить одномоторный дальний самолет у немцев была, особенно учитывая отсутствие проблем с дюралем.

вопрос всётаки в ТТХ такого самолёта
От Claus
К АМ (15.07.2011 19:00:48)
Дата 15.07.2011 19:32:31

Ре: Для дальнего...

>вопрос всётаки в ТТХ такого самолёта
А чем для 40го года плохи ЛТХ Як-9?
От АМ
К Claus (15.07.2011 19:32:31)
Дата 18.07.2011 02:27:56

Ре: Для дальнего...

>>вопрос всётаки в ТТХ такого самолёта
>А чем для 40го года плохи ЛТХ Як-9?

а почему ЛТХ Як-9?
От Claus
К АМ (18.07.2011 02:27:56)
Дата 18.07.2011 09:50:14

Ре: Для дальнего...

>а почему ЛТХ Як-9?
Потому что изначально шел разговор был ли у немцев двигатель для дальнего истребителя.
Аналог ВК-105ПА/ПФ в 1939-40 у них имелся.
А с двигателем такой мощности возможен дальний истребитель уровня Як-9Д/ДД.
От АМ
К Claus (18.07.2011 09:50:14)
Дата 18.07.2011 14:14:10

Ре: Для дальнего...

>>а почему ЛТХ Як-9?
>Потому что изначально шел разговор был ли у немцев двигатель для дальнего истребителя.
>Аналог ВК-105ПА/ПФ в 1939-40 у них имелся.
>А с двигателем такой мощности возможен дальний истребитель уровня Як-9Д/ДД.

а 1944 это немного другой уровень проектировки, ко времени сражения за англию имеем уровень конца 40х, тоесть фантазировать ненадо ведь был Бф-109Е, смотрим его скорость, увеличиваем на процентов 20 площадь крыла, вставляем баки для бензина побольше, увеличиваем также баки для масла, встриваем более совершенное а значит тяжолое навигационное оборудувание.
От Claus
К АМ (18.07.2011 14:14:10)
Дата 18.07.2011 14:43:19

Добавлю. Речь про альтернативные люфты и про новый самолет, а не дальний 109й (-)
От Claus
К АМ (18.07.2011 14:14:10)
Дата 18.07.2011 14:29:02

Ре: Для дальнего...

>а 1944 это немного другой уровень проектировки, ко времени сражения за англию имеем уровень конца 40х, тоесть фантазировать ненадо ведь был Бф-109Е, смотрим его скорость, увеличиваем на процентов 20 площадь крыла, вставляем баки для бензина побольше, увеличиваем также баки для масла, встриваем более совершенное а значит тяжолое навигационное оборудувание.


>А что такого принципиально нового в проектировании самолетов в 1944 появилось? Кстати почему 1944, если Як-9Д сделали в январе 1943, а проектировать начали еще раньше?

Фактически Як-9 Это развитие И-26 и УТИ-26, создававшихся в 1939-40 годах, т.е. как раз в период битвы за британию.

Причем основные отличия от исходных самолетов это больший процент использования дюраля и больший состав оборудования.
Т.е. все то, что имелось у немцев в 1939-40 годах. Двигатель необходимой мощности, как мы видим у немцев в этот период тоже имелся, причем серийный и отработанный.

А поскольку мы говорим об альтернативных люфтах - Технических проблем, не позволяющих немцам создать дальний истребитель в 1939-40 не видно.
Кстати можно вспомнить еще дальний Зеро, созданный в тот же период, на еще более слабом движке.
От АМ
К Claus (18.07.2011 14:29:02)
Дата 18.07.2011 14:51:17

Ре: Для дальнего...

>>А что такого принципиально нового в проектировании самолетов в 1944 появилось? Кстати почему 1944, если Як-9Д сделали в январе 1943, а проектировать начали еще раньше?
>
>Фактически Як-9 Это развитие И-26 и УТИ-26, создававшихся в 1939-40 годах, т.е. как раз в период битвы за британию.

опыта в расчётах аэродинамики и конструкции стало больше

>А поскольку мы говорим об альтернативных люфтах - Технических проблем, не позволяющих немцам создать дальний истребитель в 1939-40 не видно.
>Кстати можно вспомнить еще дальний Зеро, созданный в тот же период, на еще более слабом движке.

так просто дальности недостаточно, нужна определённая скорость, энерговооружонность, уровень защиты, оборудование, вооружение
От Claus
К АМ (18.07.2011 14:51:17)
Дата 18.07.2011 15:28:31

Ре: Для дальнего...

>>>А что такого принципиально нового в проектировании самолетов в 1944 появилось? Кстати почему 1944, если Як-9Д сделали в январе 1943, а проектировать начали еще раньше?
>>
>>Фактически Як-9 Это развитие И-26 и УТИ-26, создававшихся в 1939-40 годах, т.е. как раз в период битвы за британию.

>так просто дальности недостаточно, нужна определённая скорость, энерговооружонность, уровень защиты, оборудование, вооружение
См. И/УТИ-26. Чем все это отличается у И/УТИ-26 и як-9, за исключением движка?
От Ibuki
К Claus (18.07.2011 14:29:02)
Дата 18.07.2011 14:36:46

Ре: Для дальнего...

>Т.е. все то, что имелось у немцев в 1939-40 годах. Двигатель необходимой мощности, как мы видим у немцев в этот период тоже имелся, причем серийный и отработанный.
Все что нужно для создания ЯК-3 и Як-9Д/ДД у СССР имелось в 1939-40 годах. Но к обеду не успели. Зато успели к 1944 с дальним фрагом истребителем со скоростью меньше 600 км/ч. Но техническая возможность имелась...
От Claus
К Ibuki (18.07.2011 14:36:46)
Дата 18.07.2011 14:42:12

Ре: Для дальнего...

>Все что нужно для создания ЯК-3 и Як-9Д/ДД у СССР имелось в 1939-40 годах. Но к обеду не успели. Зато успели к 1944 с дальним фрагом истребителем со скоростью меньше 600 км/ч. Но техническая возможность имелась...

Для Як-3 и Як-9ДД в первую очередь нужен был дюраль, чтобы высвободить объемы в крыле. И его то в СССР как раз нехватало, от чего и пришлось самолеты смешанной конструкции лепить.

У немцев же самолеты цельнометаллические и они как раз проблему в рамках построения альтернативных люфтов решить могли.
От Ibuki
К Claus (18.07.2011 14:42:12)
Дата 18.07.2011 14:47:31

Ре: Для дальнего...

>У немцев же самолеты цельнометаллические и они как раз проблему в рамках построения альтернативных люфтов решить могли.
К 1944 году.
От Claus
К Ibuki (18.07.2011 14:47:31)
Дата 18.07.2011 15:30:08

Ре: Для дальнего...

>>У немцев же самолеты цельнометаллические и они как раз проблему в рамках построения альтернативных люфтов решить могли.
>К 1944 году.

А обосновать можно?
Почему в более промышленно-развитой германии в 1939-40 годах невозможно создать планер уровня И-26/УТИ-26, только цельнометаллический?
От Ibuki
К Claus (18.07.2011 09:50:14)
Дата 18.07.2011 12:44:07

Ре: Для дальнего...

>А с двигателем такой мощности возможен дальний истребитель уровня Як-9Д/ДД.
Як-9Д/ДД самолеты 1944 года. У немцев и так были в 1944 ФВ-190G с дальностью для БОБ достаточной. Но хороша ложка к обеду.
От инженегр
К Claus (15.07.2011 14:54:51)
Дата 15.07.2011 17:17:51

Re: Для дальнего...

>Найдись у немцев свой Яковлев, вполне могли бы с этим движком сделать самолет уровня Як-9Д/ДД.

Так это дальний лёгкий истребитель. А для тяжёлого дальнего надо порядка 1800-2000 лошадей иметь, вот как у Джага.
Алексей Андреев
От Claus
К инженегр (15.07.2011 17:17:51)
Дата 15.07.2011 17:26:52

А чем поршневый дальний тяжелый отличается от дальнего легкого?

>>Найдись у немцев свой Яковлев, вполне могли бы с этим движком сделать самолет уровня Як-9Д/ДД.
>
>Так это дальний лёгкий истребитель. А для тяжёлого дальнего надо порядка 1800-2000 лошадей иметь, вот как у Джага.

В чем разница?
Для действий за каналом ЛТХ як-9Д и тем более ДД более чем достаточно.
Вооружение у него сопоставимо с таковым у Бф-109Е и вполне достаточно на 1940й год.

Так что технические возможности состряпать дальний одномоторный истребитель в 1940м году, с приличными ЛТХ, у немцев имелись.
От Геннадий Нечаев
К Claus (15.07.2011 17:26:52)
Дата 16.07.2011 05:59:26

Re: А чем...

Ave!
>>>Найдись у немцев свой Яковлев, вполне могли бы с этим движком сделать самолет уровня Як-9Д/ДД.
>>
>>Так это дальний лёгкий истребитель. А для тяжёлого дальнего надо порядка 1800-2000 лошадей иметь, вот как у Джага.
>
>В чем разница?

В том, что "Джаг" мог прицепом еще и тонну бомб привезти.

>Для действий за каналом ЛТХ як-9Д и тем более ДД более чем достаточно.
>Вооружение у него сопоставимо с таковым у Бф-109Е и вполне достаточно на 1940й год.

Як-9ДД - это очень вынужденное решение в виду полного отсутствия у нас дальних истребителей. Их и выпустили совсем немного. Ну сделали бы немцы дальний 109-й, чем-нибудь пожертвовав, например - бронезащитой или еще чем-то: пушки с крыла определенно - долой. Получился бы очень компромиссный самолет, вроде "Зеро". За Каналом им требовалось ну очень много таких машин: значительную часть серийного пр-ва составляли бы дальние варианты. И куда их потом девать?

>Так что технические возможности состряпать дальний одномоторный истребитель в 1940м году, с приличными ЛТХ, у немцев имелись.

На базе 109Е - очень сомнительно, практически нереально.
У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От Claus
К Геннадий Нечаев (16.07.2011 05:59:26)
Дата 16.07.2011 13:32:29

Re: А чем...

>В том, что "Джаг" мог прицепом еще и тонну бомб привезти.
В условиях битвы за британию это совсем не первоочередная задача.
А дальний истребитель был нужен.


>Як-9ДД - это очень вынужденное решение в виду полного отсутствия у нас дальних истребителей.
После выработки части топлива его ЛТХ были на уровне обычного Яка.
Я не говорю уж о том, что в абсолютном большинстве случаев немцам и дальности на уровне Як-9Д хватило бы.

>Ну сделали бы немцы дальний 109-й, чем-нибудь пожертвовав, например - бронезащитой или еще чем-то: пушки с крыла определенно - долой. Получился бы очень компромиссный самолет, вроде "Зеро". За Каналом им требовалось ну очень много таких машин: значительную часть серийного пр-ва составляли бы дальние варианты. И куда их потом девать?
Там скорее с нуля надо было дальний одномоторник делать.
Тогда мог бы получиться приличный пипелац даже с имеющимися на 1939-40 год движками.
А использовать их можно было бы и в обычной фронтовой авиации. Як-9Д ведь использовали.

>На базе 109Е - очень сомнительно, практически нереально.
На базе его мотора. Сам самолет нужен был другой.
Но тема то как раз про альтернативные люфтваффе.
От инженегр
К Claus (16.07.2011 13:32:29)
Дата 16.07.2011 14:27:59

Re: А чем...

>>В том, что "Джаг" мог прицепом еще и тонну бомб привезти.
>В условиях битвы за британию это совсем не первоочередная задача.
Глядите сами, или тонна бомб, или тонна или более бензина в трёх ПТБ.

>На базе его мотора. Сам самолет нужен был другой.
>Но тема то как раз про альтернативные люфтваффе.

Тогда надо было не жевать сопли, а бросать все сили на Юмо222, но - не срослось.

Алексей Андреев
От Claus
К инженегр (16.07.2011 14:27:59)
Дата 16.07.2011 16:15:31

Re: А чем...

>Глядите сами, или тонна бомб, или тонна или более бензина в трёх ПТБ.
Некорректное сравнение.
Движек джага бензин жрет куда как быстре, чем движек Яка.
От инженегр
К Claus (16.07.2011 16:15:31)
Дата 16.07.2011 17:27:39

Re: А чем...

>>Глядите сами, или тонна бомб, или тонна или более бензина в трёх ПТБ.
>Некорректное сравнение.

Вот и я о том же. Як - лёгкий истребитель, Джаг - тяжёлый, и моторчики соответственно.
а речь шла о "дальнем тяжёлом".

>Движек джага бензин жрет куда как быстре, чем движек Яка.

так он и мощнее - как бы больше примерно в 1,6 раза.
Алексей Андреев
От Claus
К инженегр (16.07.2011 17:27:39)
Дата 16.07.2011 18:02:22

Re: А чем...

>Вот и я о том же. Як - лёгкий истребитель, Джаг - тяжёлый, и моторчики соответственно.
>а речь шла о "дальнем тяжёлом".
Речь о том, что реальных преимуществ тяжелого истребителя преред легким для поршневиков не видно.

По дальности преимуществ нет, мало того может и уступать легкому.
Разница в вооружении и броне гораздо меньше, чем разница в весе.
Плюс большая разница в расходе топлива.
при тех же затратах лучше построить раза в 1,5 больше легких дальних, эффект будет куда выше.

>так он и мощнее - как бы больше примерно в 1,6 раза.
Про это и речь. Больший вес и более мощый движек приводят к гораздо большему расходу топлива.
А смысла в этом мало, особенно учитывая, что в германии нет неограниченных запасов бензина.
От Геннадий Нечаев
К Claus (16.07.2011 18:02:22)
Дата 18.07.2011 08:36:49

Re: А чем...

Ave!

>Разница в вооружении и броне гораздо меньше, чем разница в весе.

8Х12,7+ 2Х454 кг бомб - это колоссальная, подавляющая разница по ср. с любым Як-ом. Даже 6Х12,7 для "Мустанга" и палубников - это подавляющий огневой перевес в воздушном бою, не говоря уже о подвесном вооружении, которое у легкого дальнего истребителя чуть менее, чем никакое.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От Claus
К Геннадий Нечаев (18.07.2011 08:36:49)
Дата 18.07.2011 10:39:56

Re: А чем...

>>Разница в вооружении и броне гораздо меньше, чем разница в весе.
>
>8Х12,7
Развешенное по крыльям с соответствующим падением точности. Фактически это будет аналогом гдето 1*20мм + 2 *12,7. Т.е. чуть сильнее, чем у Яка.

+ 2Х454 кг бомб - это колоссальная, подавляющая разница по ср. с любым Як-ом.
Не совсем так, потому что в таком варианте Тандер сможет взять топливо только во внутренние баки, или максимум сможет дополнительно взять один подвесной бак на 110 или 165 галлонов (насчет возможности вешать последний под брюхо не уверен).

В варианте внутренние баки + 2 бомбы теоритическия дальность на наивыгоднейшем режиме будет 1580км (из рассчета, что бомбы будут сброшены строго на половине пути и что у него нет нерасходуемого отстатка в баках.
Реально же, за счет последних факторов дальность будет несколько ниже - 1300-1400км, т.е. на уровне Як-9Б с 400кг бомб на внутренней подвеске.

В варианте с бомбами и подвесным баком - дальность будет на 450-650 км больше.
Разница не глобальная, с учетом, что Як почти вдвое дешевле по стоимости и эксплуатации.
От Геннадий Нечаев
К Claus (18.07.2011 10:39:56)
Дата 18.07.2011 14:30:46

Re: А чем...

Ave!
>>>Разница в вооружении и броне гораздо меньше, чем разница в весе.
>>
>>8Х12,7
>Развешенное по крыльям с соответствующим падением точности. Фактически это будет аналогом гдето 1*20мм + 2 *12,7. Т.е. чуть сильнее, чем у Яка.

Разница в точности носовой и крыльевой батарей - это во многом миф: здесь это обсуждалось неоднократно. А с совершенным гиростабилизированным прицелом (Mk.VIII на "джаге" или К-6 на "Мустанге") она еще меньше.

>+ 2Х454 кг бомб - это колоссальная, подавляющая разница по ср. с любым Як-ом.
>Не совсем так, потому что в таком варианте Тандер сможет взять топливо только во внутренние баки, или максимум сможет дополнительно взять один подвесной бак на 110 или 165 галлонов (насчет возможности вешать последний под брюхо не уверен).

Можно вешать, кроме N, ЕМНИП.

>В варианте внутренние баки + 2 бомбы теоритическия дальность на наивыгоднейшем режиме будет 1580км (из рассчета, что бомбы будут сброшены строго на половине пути и что у него нет нерасходуемого отстатка в баках.
>Реально же, за счет последних факторов дальность будет несколько ниже - 1300-1400км, т.е. на уровне Як-9Б с 400кг бомб на внутренней подвеске.

>В варианте с бомбами и подвесным баком - дальность будет на 450-650 км больше.
>Разница не глобальная, с учетом, что Як почти вдвое дешевле по стоимости и эксплуатации.

Скорость, высотность и вооружение все равно у "джага" будут лучше: что с подвеской. что без.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От Claus
К Геннадий Нечаев (18.07.2011 14:30:46)
Дата 18.07.2011 15:25:28

Re: А чем...

>Разница в точности носовой и крыльевой батарей - это во многом миф: здесь это обсуждалось неоднократно.
Что то я не помню доказательств этого.
Факторы снижающие точность крыльевых пулеметов очевидны - это необходимость сведения их в одну точку и соответственно повышенное рассеивание на всех других дистанциях и вибрации крыла, которое отнюдь не явлетеся абсолютно неподвижным.

И те же американци это прекрасно понимали - посмотрите на размещения вооружения на реактивных самолетах.

>А с совершенным гиростабилизированным прицелом (Mk.VIII на "джаге" или К-6 на "Мустанге") она еще меньше.
Вышеперечисленные факторы прицел не компенсирует.

>Скорость, высотность и вооружение все равно у "джага" будут лучше: что с подвеской. что без.
Только сравнивать его надо с двумя Яками (по стоимости самолета и затратам на эксплуатацию).
От Геннадий Нечаев
К Claus (16.07.2011 16:15:31)
Дата 16.07.2011 16:58:30

Re: А чем...

Ave!
>>Глядите сами, или тонна бомб, или тонна или более бензина в трёх ПТБ.
>Некорректное сравнение.
>Движек джага бензин жрет куда как быстре, чем движек Яка.

Тем не менее, у "джага" и без ПТБ дальность была больше, чем у Як-а или "месса".

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От Claus
К Геннадий Нечаев (16.07.2011 16:58:30)
Дата 16.07.2011 17:53:20

Где это Вы столь интересные данные нашли?

>Тем не менее, у "джага" и без ПТБ дальность была больше, чем у Як-а или "месса".

Смотрим данные по испытаниям P-47N
http://www.wwiiaircraftperformance.org/p-47/p-47n-88406.html

Расход на наивыгоднейшем режиме в конфигурации с чистым крылом - 3,6 мили на галлон.
Во внутренних баках у P-47 было 305 галлонов топлива. Соответственно максимальная рассчетная дальность : 3.6 * 305 *1,6 = 1760 км. Реально она будет ниже, т.к. топливо в баках расходуется не на 100% плюс должен быть аварийный остаток.

А у Як-9ДД дальность на наивыгоднейшем режиме 2285 км.

Причем ничего удивительного здесь нет.
У Яка 845л топлива во внутренних баках против 1155л у З-47, т.е. разница на 40%, при практически двухкратной разнице в мощности, а соответственно и расходе.