От Рядовой-К
К Мелхиседек
Дата 02.08.2011 23:53:27
Рубрики Современность; Танки; Армия;

А что - красавец? :)

>Почему урода? Дешевый массовый БТР на автомобильных агрегатах. Альтернатива в виде зил-153 не лучше.
>Военные хотели открытый БТР на автомобильных агрегатах, вооруженный СГМБ. По сути легкобронированный грузовик повышенной проходимости по минимальной цене. Как ни верти, ничего сильно альтернативного не получится.

Сильно альтернативный об 1015.
- полностью бронированный герметичный корпус
- при этом даже бОльшей вместимости
- сам корпус лучшей формы (корпус БТР-60П-ПА-ПБ - сарай-сараем)
- один двигатель
- нормальная трансмиссия и отсутствие жёсткой необходимости постоянной синхронизации двигунов
- очевидно лучший модернизационный потенциал...

Продолжаю считать, что ГАЗ навязал Родине то, что слабал не напрягши мосх пользуясь сложившемся де-факто монопольным положением на "рынке".
http://www.ryadovoy.ru
От Сергей Зыков
К Рядовой-К (02.08.2011 23:53:27)
Дата 03.08.2011 20:22:28

красавец из Вильно мерседесы давит нашим БТРом

видео

http://www.welt.de/vermischtes/article13523978/Buergermeister-macht-Falschparker-mit-Panzer-platt.html

http://autokadabra.ru/post/46365/
От Сергей Зыков
К Рядовой-К (02.08.2011 23:53:27)
Дата 03.08.2011 03:45:11

А то нет?

>>Почему урода? Дешевый массовый БТР на автомобильных агрегатах. Альтернатива в виде зил-153 не лучше.
>>Военные хотели открытый БТР на автомобильных агрегатах, вооруженный СГМБ. По сути легкобронированный грузовик повышенной проходимости по минимальной цене. Как ни верти, ничего сильно альтернативного не получится.
>
>Сильно альтернативный об 1015.
>- полностью бронированный герметичный корпус

видимо на то время вопрос герметичного корпуса не стоял перед военными, а если конструктора сделали и подали "полностью герметичный" — то нет ли тут ловкости рук — например т.о. конструкторы реализовали нужную жесткость корпуса которая не получалась или как-то ослаблялась действием Н-образной трансмиссии. Они же про это никогда не расскажут.

>- при этом даже бОльшей вместимости

ну и шо? пиво лучше чем вода, водка тоже но дороже. Вместимость за счет чего? больших размеров? Что то не видать нигде габаритов и веса 1015.

>- сам корпус лучшей формы (корпус БТР-60П-ПА-ПБ - сарай-сараем)

ну этот спор о дизайне будет вечным

>- один двигатель

один по 180 или два по 90 л.с.? тоже можно долго спорить.

>- нормальная трансмиссия и отсутствие жёсткой необходимости постоянной синхронизации двигунов

на БТР-60 синхронизация, а на 1015?... я тут с год назад поднимал тему про с/х грузовик ЗиЛ-132 с равноудаленными осями и Н образной трансмиссией, так столько вою было о том какое это г-но та трансмиссия. Причем оппоненты уверяли, что они чуть ли не со свечой стояли у кульманов конструкторов ЗИЛ-132 и говорили что фигня это всё - так мол и вышло

>- очевидно лучший модернизационный потенциал...

неочевидно. :) Они уже всё сделали, что потом реализовали на ГАЗе. По "закону сохранения" всё время которое затратили на модернизацию конструкторы ГАЗа они бы затратили на устранение недостатков своей инновационной инновации.

>Продолжаю считать, что ГАЗ навязал Родине то, что слабал не напрягши мосх пользуясь сложившемся де-факто монопольным положением на "рынке".

А можно считать что Родина навязала ГАЗу производство. Скорее всего проблема в двигателях была. Двигатели ЗИЛ-375 начали ставить на тягачи БАЗ-135(по два штуки каждому, ага а там тоже Н образная трансмиссия ) Т.е. под ЗИЛ-375 надо было строить новый завод и искать мместо для производства ЗИЛ-ё53 или 1015 или всего лишь загрузить готовые мощи ГАЗа.

Да и 1015 не БТР-60 проиграл, а ЗИЛ-153 "Планировалось развернуть его серийное производство и была начата подготовка к производству предсерийной партии из 10 единиц, однако в итоге для массового выпуска был выбран БТР-60, и дальнейшие работы по ЗИЛ-153 были прекращены."


вообще сок мальгиновского мозга о бтр-60 в сети есть? Надо с него начинать
От Иван Уфимцев
К Сергей Зыков (03.08.2011 03:45:11)
Дата 03.08.2011 04:21:48

Re: А то...

Доброго времени суток, Сергей Зыков.
> я тут с год назад поднимал тему про с/х грузовик ЗиЛ-132 с равноудаленными осями и Н образной трансмиссией, так столько вою было о том какое это г-но та трансмиссия. Причем оппоненты уверяли, что они чуть ли не со свечой стояли у кульманов конструкторов ЗИЛ-132 и говорили что фигня это всё - так мол и вышло

История ЗИЛ-132 -- тоже, "чево-то особенново"(с). Например, дискуссия о том, как размещать оси. Ну не понимаю, кто мешает их
клепать в любых позах? Потребители ведь будут на все варианты, и на "равномерный", и на "классический". То же и к наличию/отсутствию
подвески относится. И к количеству ведущих колёс: 6х4 и 8х4 (так популярные сейчас в роли строительных самосвалов и автокранов) на
базе той коробки-раздатки получаются великолепно. Потенциально неплохое семейство, эдакая уменьшенная "основа", от двухосного шасси
до ~~семиосных сороконожек. Не в трансмиссии там была засада..


> Да и 1015 не БТР-60 проиграл, а ЗИЛ-153 "Планировалось развернуть его серийное производство и была начата подготовка к производству предсерийной партии из 10 единиц, однако в итоге для массового выпуска был выбран БТР-60, и дальнейшие работы по ЗИЛ-153 были прекращены."

Дык, ЗИЛ "усиленно занимался более интересной темой"(с). Плюс, насколько мне склероз не изменяет, отсутствие подвески.


--
CU, IVan.
От Сергей Зыков
К Иван Уфимцев (03.08.2011 04:21:48)
Дата 03.08.2011 04:47:58

Re: А то...


>> Да и 1015 не БТР-60 проиграл, а ЗИЛ-153 "Планировалось развернуть его серийное производство и была начата подготовка к производству предсерийной партии из 10 единиц, однако в итоге для массового выпуска был выбран БТР-60, и дальнейшие работы по ЗИЛ-153 были прекращены."
>
>Дык, ЗИЛ "усиленно занимался более интересной темой"(с). Плюс, насколько мне склероз не изменяет, отсутствие подвески.

Да ну? На БТР-Э152В подвеска была а на БТР-153 уже не стало?
Хотя это должна быть лишь его водоходная версия.

Замечу что на то время занятий более интересной темой, ЗИЛ уже отзанимался ЗИЛ-153 и изделие передавалось в серию, а производство БТР-153 можно было развернуть на том же Кутаисском АЗ.

Тем более он из ЗИЛовских агрегатов свои авто лепил. Ранее производство ЗИЛ-БТР-152 на БАЗ передали, и если туда производство БТР-ЗИЛ-153 по каким то причинам не катило ввиду освоения семейства ЗИЛ-135, то вот вам Кутаиси. Так что всё дело представляется в дефиците двигателей ЗИЛ с одной стороны и свободных двигателях ГАЗ с другой. Обычная для СССР история. Сейчас вот КАМАЗ прекратил производство двигателя "Оки" и всё - СеАЗ встал и накрылся, бо жопа.
От Иван Уфимцев
К Сергей Зыков (03.08.2011 04:47:58)
Дата 03.08.2011 07:21:03

Re: А то...

Доброго времени суток, Сергей Зыков.
>>> Да и 1015 не БТР-60 проиграл, а ЗИЛ-153 "Планировалось развернуть его серийное производство и была начата подготовка к производству предсерийной партии из 10 единиц, однако в итоге для массового выпуска был выбран БТР-60, и дальнейшие работы по ЗИЛ-153 были прекращены."
>> Дык, ЗИЛ "усиленно занимался более интересной темой"(с). Плюс, насколько мне склероз не изменяет, отсутствие подвески.
> Да ну? На БТР-Э152В подвеска была а на БТР-153 уже не стало?
> Хотя это должна быть лишь его водоходная версия.

Возможно, "с прямым углом перепутал"(с). По одним данным там подвеска отсутствовала, как и на ЗИЛ-135; по другим -- была, но с
ней что-то капитально не ладилось.

> Замечу что на то время занятий более интересной темой, ЗИЛ уже отзанимался ЗИЛ-153 и изделие передавалось в серию,

Вот именно тут и вопрос.


> а производство БТР-153 можно было развернуть на том же Кутаисском АЗ.

Это ненаучная фантастика. По многим причинам.

> Тем более он из ЗИЛовских агрегатов свои авто лепил. Ранее производство ЗИЛ-БТР-152 на БАЗ передали, и если туда производство БТР-ЗИЛ-153 по каким то причинам не катило ввиду освоения семейства ЗИЛ-135, то вот вам Кутаиси.

Вот уж глупость несусветная. Они прекрасно унифицируются чуть менее чем полностью.


> Так что всё дело представляется в дефиците двигателей ЗИЛ с одной стороны и свободных двигателях ГАЗ с другой.

... и паталогическое нежелание обоих КБ связываться с дизелями.

> Обычная для СССР история. Сейчас вот КАМАЗ прекратил производство двигателя "Оки" и всё - СеАЗ встал и накрылся, бо жопа.

Снова "обычная история"(с). Этот движок прекрасно можно делать хоть в Ижевске, хоть на заволжском заводе, хоть на ТАЗе. Оно им оно
типа не нужно. Ещё вроде кто-то мелкие дизеля делал, тоже "было бы желание"(с). К нашим тоже относится: умудриться запороть ЛуАЗы
при наличии харьковских дизелей -- надо было уметь.

--
CU, IVan.
От Vovaz02h
К Иван Уфимцев (03.08.2011 07:21:03)
Дата 03.08.2011 12:13:26

отечественные дизели

>К нашим тоже относится: умудриться запороть ЛуАЗы
>при наличии харьковских дизелей -- надо было уметь.

Под "харьковскими дизелями" имелась ввиду харьковская школа вообще или какой-то конкретный образец, который можно было бы ставить на ЛуАЗы в те годы в количествах, сопоставимом с МеМЗовской "тридцаткой"?
От Иван Уфимцев
К Vovaz02h (03.08.2011 12:13:26)
Дата 03.08.2011 21:05:46

Re: отечественные дизели

Доброго времени суток, Vovaz02h.
>> К нашим тоже относится: умудриться запороть ЛуАЗы
>> при наличии харьковских дизелей -- надо было уметь.
> Под "харьковскими дизелями" имелась ввиду харьковская школа вообще или какой-то конкретный образец, который можно было бы ставить на ЛуАЗы в те годы в количествах, сопоставимом с МеМЗовской "тридцаткой"?

Вполне конкретное семейство. От 2ДТ* до 6ДТ* (шестёрки в серии нету), в зависимости от модели и модификации машины. Более того,
3ДТНА именно для ЛуАЗов и делался. Выросло это семейство из ВСУ. До начала 80-х к ЛуАЗам вопросов особо небыло, хватало и древнего
БМВшного движка.

--
CU, IVan.
От Сергей Зыков
К Иван Уфимцев (03.08.2011 21:05:46)
Дата 04.08.2011 03:21:43

Re: отечественные дизели

>3ДТНА именно для ЛуАЗов и делался. Выросло это семейство из ВСУ. До начала 80-х к ЛуАЗам вопросов особо небыло, хватало и древнего
>БМВшного движка.

а что у вас там в БМВшных движках ходит?
От Иван Уфимцев
К Сергей Зыков (04.08.2011 03:21:43)
Дата 04.08.2011 11:04:00

V-образная четвёрка воздушного охлаждения. (-)
От Сергей Зыков
К Иван Уфимцев (04.08.2011 11:04:00)
Дата 04.08.2011 14:34:56

Отсюда пожалуйста поподробнее, со ссылками (-)
От Сергей Зыков
К Иван Уфимцев (03.08.2011 07:21:03)
Дата 03.08.2011 08:57:36

Re: А то...


> Возможно, "с прямым углом перепутал"(с). По одним данным там подвеска отсутствовала, как и на ЗИЛ-135; по другим -- была, но с ней что-то капитально не ладилось.


[49K]




[179K]



Держите перед глазами это фото и не путайте больше. Поясняю - подвеска там видна.

> Вот именно тут и вопрос.

Какой вопрос. Кутаисский монстр пошел бы в серию третьим номером. А первым должен быть ЗИЛ-153.

> Это ненаучная фантастика. По многим причинам.

Назовите три из них

> ... и паталогическое нежелание обоих КБ связываться с дизелями.

Какое нежелание? Нагнут и свяжут

тут потихоньку выкладывают книгу
"КАЗ. Кутаисский автомобильный завод",
но до об.1015 пока не дошли.
http://www.cartruckbus.ru/books/22-kaz-kutaisskiy-avtomobilniy-zavod.html
Вполне возможно там у них свой взгляд
От Иван Уфимцев
К Сергей Зыков (03.08.2011 08:57:36)
Дата 03.08.2011 21:05:47

Re: А то...

Доброго времени суток, Сергей Зыков.
> Держите перед глазами это фото и не путайте больше. Поясняю - подвеска там видна.

Спасибо, но уже нашёл, причём в более нормальных ракурсах.

Подвеска была, но работала крайне хреново. В т.ч. благодаря такой хорошей равномерной развесовке при не менее хорошем равномерном
распределении осей.

>> Вот именно тут и вопрос.
> Какой вопрос. Кутаисский монстр пошел бы в серию третьим номером. А первым должен быть ЗИЛ-153.

Кроме "нетехнических причин"(тм) были вполне реальные технические препятствия. Решаемые, при наличии желания. Но его-то как раз и не
было.

>> Это ненаучная фантастика. По многим причинам.
> Назовите три из них

1) люди
2) люди
3) люди

А если серьёзно, то куда вероятнее те же Брянск и Мытищи. Возможно даже Львов, Черкасы (не, вру -- там скорее ГАЗовские
партнёры), Харьков/Луганск и Волгоград, Одеса. Даже Ликино-Дулево. Добиться приемлемого качества в Кутаиси слишком тяжело, плюс
комплектуху от смежников через всю страну гонять туда-сюда. Отсутствие движков -- повод, а не причина. В общем, вполне приемлемый
вариант, но как один из сборочных заводов, а не как головной.

>> ... и паталогическое нежелание обоих КБ связываться с дизелями.
> Какое нежелание?

Паталогическое. :)

> Нагнут и свяжут

Нагнули, связали. Позже. ЗИЛ успели, ГАЗ -- нет.

> тут потихоньку выкладывают книгу "КАЗ. Кутаисский автомобильный завод",
> но до об.1015 пока не дошли.

Там ещё опупея с самосвалами будет. Сельскохозяйственными.

> http://www.cartruckbus.ru/books/22-kaz-kutaisskiy-avtomobilniy-zavod.html
> Вполне возможно там у них свой взгляд

Спасибо за наводку.
Интересно будет увидеть ихнюю точку зрения на причину характерного качества продукции при вообще-то неплохих задумках.


--
CU, IVan.

От Сергей Зыков
К Иван Уфимцев (03.08.2011 21:05:47)
Дата 04.08.2011 03:26:15

Re: А то...

>Доброго времени суток, Сергей Зыков.
>> Держите перед глазами это фото и не путайте больше. Поясняю - подвеска там видна.
>
> Спасибо, но уже нашёл, причём в более нормальных ракурсах.

> Подвеска была, но работала крайне хреново. В т.ч. благодаря такой хорошей равномерной развесовке при не менее хорошем равномерном распределении осей.

Это поразительно. Глазомером по фото определили?
От Иван Уфимцев
К Сергей Зыков (04.08.2011 03:26:15)
Дата 04.08.2011 11:03:06

нет. (-)
От Мелхиседек
К Рядовой-К (02.08.2011 23:53:27)
Дата 03.08.2011 01:56:32

Re: А что...

>- сам корпус лучшей формы (корпус БТР-60П-ПА-ПБ - сарай-сараем)

м113 вообще коробка на гусеницах, но удобная

>- очевидно лучший модернизационный потенциал...

неочевидно, это достаточно тяжелая машина, которую очень быстро перетяжелили
От Мелхиседек
К Рядовой-К (02.08.2011 23:53:27)
Дата 03.08.2011 01:47:53

Re: А что...


>Сильно альтернативный об 1015.
>- полностью бронированный герметичный корпус

заказчик очень этого хотел?

>- при этом даже бОльшей вместимости
>- сам корпус лучшей формы (корпус БТР-60П-ПА-ПБ - сарай-сараем)

и большей стоимости и пока в кутаиси это великолепие освоит, газ произведет много бтр-60

>- один двигатель
был вариант бтр-60 с одним яаз-206, но корма перетяжелена, это не плавало
>- нормальная трансмиссия и отсутствие жёсткой необходимости постоянной синхронизации двигунов
>- очевидно лучший модернизационный потенциал...

>Продолжаю считать, что ГАЗ навязал Родине то, что слабал не напрягши мосх пользуясь сложившемся де-факто монопольным положением на "рынке".
альтернатива только в виде зила и зил-153
От Иван Уфимцев
К Мелхиседек (03.08.2011 01:47:53)
Дата 03.08.2011 03:59:56

Re: А что...

Доброго времени суток, Мелхиседек.
> заказчик очень этого хотел?

Со временем захотел. Как захотел, так и сделали.

>> - один двигатель
> был вариант бтр-60 с одним яаз-206, но корма перетяжелена, это не плавало

Плавало. "С сильным дифферентом на корму"(с).
Тут есть один нюанс. Сильно подозреваю, шо ГАЗ этот движок ставил "чисто на отъцепись". Поскольку во-первых, туда хорошо становится
четывёрка, а во-вторых вменяемый (в отличие от) наддув уже вполне был. Шестёрка, восьмёрка -- для тягачей, САУ и БРМ на той же
базовой платформе. Но доводка этого семейства требовала отсутствия ТАКОГО бардака в двигателестроении, какой был в конце 50х.
третье. Даже если ставим тяжеловатый, но "совместимый" движок. Кто мешал просто увеличить корму (см. БТР-80)?

> альтернатива только в виде зила и зил-153

Ну, на самом деле Кутаиси и Брянск вполне могли сделать нормальную конструкцию. В теории. Лет через пять. ЗИЛ-153 -- доводить и
доводить, а там "усиленно занимались ракетным самоходом, который был значительно интереснее"(с).

--
CU, IVan.
От Cat
К Иван Уфимцев (03.08.2011 03:59:56)
Дата 03.08.2011 12:14:54

Re: А что...


> Плавало. "С сильным дифферентом на корму"(с).
>Тут есть один нюанс. Сильно подозреваю, шо ГАЗ этот движок ставил "чисто на отъцепись". Поскольку во-первых, туда хорошо становится
>четывёрка,

===120 лошадей не слабовато (против 180 газовских)?

.а во-вторых вменяемый (в отличие от) наддув уже вполне был.

===Причем тут наддув, сам движок был перефорсирован, гильзы коробились, а нормальное охлаждение организовать мешали продувочные окна. Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.

От Иван Уфимцев
К Cat (03.08.2011 12:14:54)
Дата 03.08.2011 19:58:09

Про перефорсированность ЯАЗ-204/206 то вы американцам расскажите.

Доброго времени суток, Cat.

... которые снимали до 190hp@2100rpm без турбонаддува (только с приводным нагнетателем). Ну ладно, это уже сильно модернизированный,
в то время это было 160 лошадок на тех же 2100. Или можете в Харьков приехать, если не боитесь шо будут пальцем показывать.


> ===120 лошадей не слабовато (против 180 газовских)?

Во-первых, не 180, а где-то 156. Крутить до запредельных оборотов ГАЗ-40 можно очень недолго. Во-вторых, даже этот дефорсированный
вариант не слабовато: там крутящий момент нужнее и развиваемая мощность на оборотах максимального момента. Благо исходно там стоял 1
(один) газовский движок.

> ..а во-вторых вменяемый (в отличие от) наддув уже вполне был.
>
> ===Причем тут наддув,

При движке. Двухтактном. С прямоточной продувкой цилиндров. Конструкцию нагнетателя в этих ярославских чудесатиках можно
показывать на лекциях в качестве примера "так делать нельзя". В прочем, оно вполне работало, просто движок был несколько более
прожорлив и менее компактен, чем с нормальным центробежным нагнетателем.


> сам движок был перефорсирован, гильзы коробились, а нормальное охлаждение организовать мешали продувочные окна.

В "чемоданах" значит продувочных окон нету? В "настоящих" DD-71|149|92 тоже нету?
С ярославскими дизелями другая проблема. КБ стало из себя что-то представлять только хорошо потренировавшись на кошках, и что-то
вразумительно получаться стало только в семействе ЯМЗ-236/238 (ЯМЗ-240 уже менее удачный).
> Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.

Я плакалъ. Вы хоть в курсе что представляет из себя трансмиссия БТР-60? С ЗИЛ-135 тем же не перепутали?

--
CU, IVan.
От Cat
К Иван Уфимцев (03.08.2011 19:58:09)
Дата 04.08.2011 19:03:25

Re: Про перефорсированность...

>Доброго времени суток, Cat.

>... которые снимали до 190hp@2100rpm без турбонаддува (только с приводным нагнетателем).

===Вы хотите сравнить технологический уровень СССР и США?

.Ну ладно, это уже сильно модернизированный,
>в то время это было 160 лошадок на тех же 2100. Или можете в Харьков приехать, если не боитесь шо будут пальцем показывать.

====Покажите мне эти 160 лошадок в официальной характеристике, я больше 135 что-то не нашел


>> ===120 лошадей не слабовато (против 180 газовских)?
>
>Во-первых, не 180, а где-то 156. Крутить до запредельных оборотов ГАЗ-40 можно очень недолго.

====Это вы кроссменам расскажите, которые ГАЗ-40П вовсю используют и не жужжат

.Во-вторых, даже этот дефорсированный
>вариант не слабовато: там крутящий момент нужнее и развиваемая мощность на оборотах максимального момента. Благо исходно там стоял 1
>(один) газовский движок.

===Довелось поездить на ГАЗ-52 и жутко не хватало именно оборотов. Опять же есть живой пример МАЗ-502 с максималкой в 50 км/ч


>
>В "чемоданах" значит продувочных окон нету? В "настоящих" DD-71|149|92 тоже нету?

===Причем тут "чемоданы"? Я говорю про конкретный двигатель, сделанный на конкретном советском заводе из конкретных материалов по конкретным технологиям. Давайте его еще по себестоимости с "чемоданом" сравним.


>> Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.
>
>Я плакалъ. Вы хоть в курсе что представляет из себя трансмиссия БТР-60? С ЗИЛ-135 тем же не перепутали?

===В курсе.


От Иван Уфимцев
К Cat (04.08.2011 19:03:25)
Дата 05.08.2011 02:49:35

Re: Про перефорсированность...

Доброго времени суток, Cat.
>
>> ... которые снимали до 190hp@2100rpm без турбонаддува (только с приводным нагнетателем).
> ===Вы хотите сравнить технологический уровень СССР и США?

Вообще-то, подобной фаллометрией мы тут регулярно занимаемся. В данном случае -- вполне показательно: относительный технический
уровень советского автопрома вообще (на^Wзачем его в отдедьное министерства выделяли -- не представляю) и его двигателестроения в
частности начиная с середины 60-х неуклонно падал, а точка перегиба произошла где-то в конце 50-х.

>> Ну ладно, это уже сильно модернизированный,



>> в то время это было 160 лошадок на тех же 2100. Или можете в Харьков приехать, если не боитесь шо будут пальцем показывать.
> ====Покажите мне эти 160 лошадок в официальной характеристике, я больше 135 что-то не нашел

Ну, покажите где нашли 135, раз такой разговор пошёл..

>>> ===120 лошадей не слабовато (против 180 газовских)?
>> Во-первых, не 180, а где-то 156. Крутить до запредельных оборотов ГАЗ-40 можно очень недолго.
> ====Это вы кроссменам расскажите, которые ГАЗ-40П вовсю используют и не жужжат

Как накатают хотя бы соточку до капремонта, тогда и поговорим. Про поллимона даже не спрашиваю.


> ===Довелось поездить на ГАЗ-52 и жутко не хватало именно оборотов.


Для чего именно нехватало?
Коробку и главную передачу, раз уж по паркету езда, не пробовали менять?

> Опять же есть живой пример МАЗ-502 с максималкой в 50 км/ч

Учитывая характерные дороги, это запас эдак в 15-20км/ч. НИ вообще. Смотрел на ЗИС-127, много думал (там, в отличие от городского
129, стоял пресловутый ЯАЗ-206).

>> В "чемоданах" значит продувочных окон нету? В "настоящих" DD-71|149|92 тоже нету?
> ===Причем тут "чемоданы"?

При том, шо это двухтактники с прямоточной продувкой. В том числе форсированные (в разной степени, в зависимости от).
Дефорсированные и с уменьшенными оборотами тоже есть, просто ими сильно не сразу занялись (последствие наступения на грабли в начале
60-х проявились во весь рост уже к началу 70-х, а то и раньше).

> Я говорю про конкретный двигатель, сделанный на конкретном советском заводе из конкретных материалов по конкретным технологиям. Давайте его еще по себестоимости с "чемоданом" сравним.

Ну давайте, сравним. Я не против.
Т.к. сравниваем изделия для транспортёров поля боя, смотрим на 3ТД-3 (как вариант -- 3ТД-4). Или можете на 6ТД-2 посмотреть. Или
5ТДФМ/5ТДФА. Только сравниваем вместе с КПП.

Если хотите сравнивать ранние, т.е. 5ТДФ или даже 5ТД, то извольте сравнивать с соответствующим периодом жизни ЯАЗ-206, так и
быть считая от момента закупки (не от момента их появления в САСШ).

Если смотреть как движки для грузовиков -- сравнивайте с 550ДА/588ДА/800ДА.

Сранить действительно интересно, т.к. для бронетехники семейство на базе DD-71 можно сделать ничем не хуже "чемоданного". Как с
сохранением размерности, так и со сменой: "квадратной" должна оставаться рабочая зона поршня, оставив 10-15% хода на выпуск,
продувку и заполнение.


>>> Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.
>> Я плакалъ. Вы хоть в курсе что представляет из себя трансмиссия БТР-60? С ЗИЛ-135 тем же не перепутали?
> ===В курсе.

Прекрасно. Термин "вывешивание" вам знаком? А "неравномерная загрузка"?


--
CU, IVan.
От Cat
К Иван Уфимцев (05.08.2011 02:49:35)
Дата 05.08.2011 12:42:55

Re: Про перефорсированность...


>Ну, покажите где нашли 135, раз такой разговор пошёл..

===Ну вот например для движка ЯАЗ-М204В
http://slovari.yandex.ru/~%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B8/%D0%92%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8/%D0%9C%D0%90%D0%97/

>
>Как накатают хотя бы соточку до капремонта, тогда и поговорим. Про поллимона даже не спрашиваю.

===На военной технике отношение к ресурсу несколько другое.

>> ===Довелось поездить на ГАЗ-52 и жутко не хватало именно оборотов.
>

> Для чего именно нехватало?
>Коробку и главную передачу, раз уж по паркету езда, не пробовали менять?

====На казенной хлебовозке? Смешно...
Не хватало для этой коробки с огромным разрывом между передачами. Небольшая горочка, мотор уперся в ограничитель на третьей, переходишь на четвертую - захлебывается и не тянет, обороты слишком малы.



>>>> Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.
>>> Я плакалъ. Вы хоть в курсе что представляет из себя трансмиссия БТР-60? С ЗИЛ-135 тем же не перепутали?
>> ===В курсе.
>
>Прекрасно. Термин "вывешивание" вам знаком? А "неравномерная загрузка"?

====А в чем вопрос-то? С двумя движками проходимость всяко лучше, чем с одним, что в режиме 8х4, что в режиме 8х8. А вывешивание какое имеется в виду? Для диагонального там кулачковые дифференциалы были, вывешивание на средних или крайних мостах - тоже пофиг, межосевых дифференциалов-то нет.


От Иван Уфимцев
К Cat (05.08.2011 12:42:55)
Дата 05.08.2011 20:32:37

Re: Про перефорсированность...

Доброго времени суток, Cat.
>> Ну, покажите где нашли 135, раз такой разговор пошёл..
> ===Ну вот например для движка ЯАЗ-М204В
> хttp://slovari.yandex.ru/~%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B8/%D0%92%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8/%D0%9C%D0%90%D0%97/

Во-первых, на заборе тоже много чего написано.
Во-вторых, вы или трусы наденьте, или крестик снимите. Мы движок рассматриваем для грузовика, которому и поллимона (или 20к
моточасов) накатать в пределах разумного, для БМП (АКА танка НПП с десантным отсеком), или для БТРа (помесь того и другого)?

>> Как накатают хотя бы соточку до капремонта, тогда и поговорим. Про поллимона даже не спрашиваю.
> ===На военной технике отношение к ресурсу несколько другое.

См. выше.

>> Для чего именно нехватало?
>> Коробку и главную передачу, раз уж по паркету езда, не пробовали менять?
> ====На казенной хлебовозке? Смешно...

Не смешно. Кому сильно доставляет неудобство -- меняют. Нет -- значит устраивает.

> Не хватало для этой коробки с огромным разрывом между передачами. Небольшая горочка, мотор уперся в ограничитель на третьей, переходишь на четвертую - захлебывается и не тянет, обороты слишком малы.

А вы не переходите на четвёртую. Это для ровного или даже под лёгкий уклон.


>>>>> Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.
>>>> Я плакалъ. Вы хоть в курсе что представляет из себя трансмиссия БТР-60? С ЗИЛ-135 тем же не перепутали?
>>> ===В курсе.
>> Прекрасно. Термин "вывешивание" вам знаком? А "неравномерная загрузка"?
> ====А в чем вопрос-то? С двумя движками проходимость всяко лучше, чем с одним, что в режиме 8х4, что в режиме 8х8.

Да нифига не лучше. Именно из-за вывешивания.

> А вывешивание какое имеется в виду? Для диагонального там кулачковые дифференциалы были, вывешивание на средних или крайних мостах - тоже пофиг, межосевых дифференциалов-то нет.

Учите матчасть. Разные мосты приводятся разными движками, через один. Со всеми вытекающими последствиями.

--
CU, IVan.
От Cat
К Иван Уфимцев (05.08.2011 20:32:37)
Дата 07.08.2011 18:11:40

Re: Про перефорсированность...


>
> Во-первых, на заборе тоже много чего написано.

===Приведите альтернативные источники


>> ====На казенной хлебовозке? Смешно...
>
>Не смешно. Кому сильно доставляет неудобство -- меняют. Нет -- значит устраивает.

===На что менять-то?

>> Не хватало для этой коробки с огромным разрывом между передачами. Небольшая горочка, мотор уперся в ограничитель на третьей, переходишь на четвертую - захлебывается и не тянет, обороты слишком малы.
>
> А вы не переходите на четвёртую. Это для ровного или даже под лёгкий уклон.

===Чушь. Прямая передача проектируется так, чтобы грузовик ездил на ней бОьшую часть времени.


>> ====А в чем вопрос-то? С двумя движками проходимость всяко лучше, чем с одним, что в режиме 8х4, что в режиме 8х8.
>
>Да нифига не лучше. Именно из-за вывешивания.

===Какое именно вывешивание имеется в виду?


>Учите матчасть. Разные мосты приводятся разными движками, через один. Со всеми вытекающими последствиями.

===Спасибо, я знаю. Какое отношение это имеет к вывешиванию?
От NV
К Иван Уфимцев (03.08.2011 19:58:09)
Дата 03.08.2011 23:15:13

Про ненормальность нагнетателя на ЯАЗ-204 - тоже американцам расскажите


> При движке. Двухтактном. С прямоточной продувкой цилиндров. Конструкцию нагнетателя в этих ярославских чудесатиках можно
>показывать на лекциях в качестве примера "так делать нельзя". В прочем, оно вполне работало, просто движок был несколько более
>прожорлив и менее компактен, чем с нормальным центробежным нагнетателем.

чем вам классический Рутс не угодил ??? и как может быть нормальным продувочный центробежный нагнетатель, когда двухтактнику нужен именно именно ОБЪЕМНЫЙ нагнетатель с не зависящей от оборотов производительностью. А там выбор не велик - Рутс или Лисхольм.

Устриц если что ел, я в этих двигателях еще в середине 70-х ковырялся.

Так не то что "делать нельзя" - приводные нагнетатели такого типа и сейчас так делают.

Виталий
От Иван Уфимцев
К NV (03.08.2011 23:15:13)
Дата 04.08.2011 11:03:06

Начиная с середины 70-х -- очень даже расскажу.

Доброго времени суток, NV.
>> В прочем, оно вполне работало, просто движок был несколько более
>> прожорлив и менее компактен, чем с нормальным центробежным нагнетателем.
 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(1)

> чем вам классический Рутс не угодил ???

Конструкцией.

> и как может быть нормальным продувочный центробежный нагнетатель, когда двухтактнику нужен именно именно ОБЪЕМНЫЙ нагнетатель с не зависящей от оборотов производительностью.

Вообще-то если у нас наддув хотя бы на атмосферу на продувку идёт не более 2/5 воздуха ("длинная" продувка), иначе примерно
треть. Дальше уменьшать можно, но не выгодно на нынешнем технологическом уровне: потребуется уход от прямоточной продувки к "петлевой",

> А там выбор не велик - Рутс или Лисхольм.

Тем, что им можно организовать продувку, но не наддув. Тем, шо они компактнее, производительнее и экономичнее.

> Устриц если что ел, я в этих двигателях еще в середине 70-х ковырялся.

Воот. А как раз в середине 70-х как раз и попёрли массово движки с наддувом. В т.ч. с турбонаддувом (в случае двухтактных дизелей
естественно двойной наддув, один компрессор с приводом от турбины, а второй от вала).

> Так не то что "делать нельзя" - приводные нагнетатели такого типа и сейчас так делают.

Там, где движки дефорсированные и место никого особо не волнует. Ну так в таком случае можно и четырёхтактник поставить. Или
просто "по традиции".

В общем, см. (1)
Я не говорю, шо их надо было пообдирать со всех движков и вообще прекращать выпуск. Просто новые движки делать нормальными. Но для
этого автомобилизм не должен был в собственном соку вариться. Тогда останется место и для четырёхтактников (сколько там ЯМЗ-238
весит? тонну? а места занимает?), и для компактных и лёгких двухтактников. Тем более что в случае "классических" движков с
прямоточной продувкой хорошо получаются кунштюки вроде раздельного выпуска, в отличие от двухвальных "чемоданов".

--
CU, IVan.
От NV
К Иван Уфимцев (04.08.2011 11:03:06)
Дата 04.08.2011 12:42:05

Вы пытаетесь судить конструктивные решения

двигателя появившегося еще до войны с современной позиции.

>Доброго времени суток, NV.
>>> В прочем, оно вполне работало, просто движок был несколько более
>>> прожорлив и менее компактен, чем с нормальным центробежным нагнетателем.
> ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(1)

>> чем вам классический Рутс не угодил ???
>
> Конструкцией.

Весь мир по сей день конструкция устраивает, а вас не устраивает. Посмотрите на американские суперчарджеры выпускаемые сейчас для любителей форсировать моторы и найдите принципиальные конструктивные отличия. То, что нагнетатели "рутс" дают более низкий наддув - это обратная сторона их конструктивной особенности - их роторы друг друга не касаются и не изнашиваются.

>> и как может быть нормальным продувочный центробежный нагнетатель, когда двухтактнику нужен именно именно ОБЪЕМНЫЙ нагнетатель с не зависящей от оборотов производительностью.
>
> Вообще-то если у нас наддув хотя бы на атмосферу на продувку идёт не более 2/5 воздуха ("длинная" продувка), иначе примерно
>треть. Дальше уменьшать можно, но не выгодно на нынешнем технологическом уровне: потребуется уход от прямоточной продувки к "петлевой",

>> А там выбор не велик - Рутс или Лисхольм.
>
>Тем, что им можно организовать продувку, но не наддув. Тем, шо они компактнее, производительнее и экономичнее.

На четырехтактных двингателях они прекрасно используются именно для наддува. Причем прямо с оборотов холостого хода. В отличие от центробежных нагнетателей, имеющих квадратичную зависимость от оборотов.

>> Устриц если что ел, я в этих двигателях еще в середине 70-х ковырялся.
>
> Воот. А как раз в середине 70-х как раз и попёрли массово движки с наддувом. В т.ч. с турбонаддувом (в случае двухтактных дизелей
>естественно двойной наддув, один компрессор с приводом от турбины, а второй от вала).

Это и не только в случае дизелей. На малых оборотах объемный нагнетатель предпочтительней центробежного.

>> Так не то что "делать нельзя" - приводные нагнетатели такого типа и сейчас так делают.
>
> Там, где движки дефорсированные и место никого особо не волнует. Ну так в таком случае можно и четырёхтактник поставить. Или
>просто "по традиции".

Дело не в традициях а в необходимости обеспечивать наддув в широком диапазоне оборотов. И в проблеме с инерционностью турбонаддува. Приводные нагнетатели что объемные что центробежные не страдают инерционностью.

> В общем, см. (1)
> Я не говорю, шо их надо было пообдирать со всех движков и вообще прекращать выпуск. Просто новые движки делать нормальными.

Это само собой. Но в объемном нагнетателе нет ничего ненормального. У него своя ниша, вполне востребованная.

Но для
>этого автомобилизм не должен был в собственном соку вариться. Тогда останется место и для четырёхтактников (сколько там ЯМЗ-238
>весит? тонну? а места занимает?), и для компактных и лёгких двухтактников. Тем более что в случае "классических" движков с
>прямоточной продувкой хорошо получаются кунштюки вроде раздельного выпуска, в отличие от двухвальных "чемоданов".

В GMC который ЯАЗ меня больше всего впечатлили насос-форсунки. Вот это хайтек так хайтек.

Виталий
От Иван Уфимцев
К NV (04.08.2011 12:42:05)
Дата 05.08.2011 20:42:15

Конечно.

Доброго времени суток, NV.
> Re: Вы пытаетесь судить конструктивные решения двигателя появившегося еще до войны с современной позиции.

Сабж. Мы ведь с современной позиции смотрим. А она, если не лезть в суперэкономичные или сверхфорсированные кунштюки, от 70-х не
сильно отличается.

>
>>> чем вам классический Рутс не угодил ???
>> Конструкцией.
> Весь мир по сей день конструкция устраивает,

Не весь мир, а нетребовательных клиентов и продавцов.
Не, на последней ступени какой-нибудь роторный нагнетатель вполне можно использовать: это в любом случае лучше чем поршневой. Но все
преимущества перед центробежным тут же съедаются трением. Или огромными щелями.

> а вас не устраивает. Посмотрите на американские суперчарджеры выпускаемые сейчас для любителей форсировать моторы и найдите принципиальные конструктивные отличия. То, что нагнетатели "рутс" дают более низкий наддув - это обратная сторона их конструктивной особенности - их роторы друг друга не касаются и не изнашиваются.

Турбина (точнее, ротор и статор центробежного нагнетателя) тоже не изнашивается.

Тем, что им можно организовать продувку, но не наддув. Тем, шо они компактнее, производительнее и экономичнее.


> На четырехтактных двингателях они прекрасно используются именно для наддува. Причем прямо с оборотов холостого хода. В отличие от центробежных нагнетателей, имеющих квадратичную зависимость от оборотов.

Это не бага, это фича(с). Главное уметь правильно её готовить.

>>> Устриц если что ел, я в этих двигателях еще в середине 70-х ковырялся.
>> Воот. А как раз в середине 70-х как раз и попёрли массово движки с наддувом. В т.ч. с турбонаддувом (в случае двухтактных дизелей естественно двойной наддув, один компрессор с приводом от турбины, а второй от вала).
> Это и не только в случае дизелей. На малых оборотах объемный нагнетатель предпочтительней центробежного.

На малой скорости оборотах предпочтительнее использовать электодвигатель. Это если нужна максимальная тяга.
А вообще -- да, классические наддувные движки надо крутить. Ну шо поделать, есть у них такая особенность. Если хочется
оптимизировать кривую производительности/давления -- ну поставте многоступенчатый компрессор (комбинацию осевых и уентробежных
турбин) и КПП, вопрос только в цене.

> Дело не в традициях а в необходимости обеспечивать наддув в широком диапазоне оборотов.

Ну так можно осевую турбину поставить. На не сильно больших давлениях однозначно лучше "поперечно-роторных" и поршневых, а десятки
атмосфер на входе в цилиндр вроде как и не нужны..

Но на самом деле это очень спорный вопрос: если малые обороты нужны для режимов холостого хода и малой нагрузки, то кувыркаться с
суперпереобеднённой смесью тоже не лучший вариант.

> И в проблеме с инерционностью турбонаддува.
> Приводные нагнетатели что объемные что центробежные не страдают инерционностью.

Дык, я с этим и не спорю, считая очевидным. Тем более что с электротрансмиссией и гибридниками надо было начинать заниматься не
позже конца 70-х, в том числе в применении к турбокомпаундным движкам: это даёт возможность избавиться от гидротрансформатора
объединения потоков мощности, да и с наддувом попроще становится.


>> В общем, см. (1)
>> Я не говорю, шо их надо было пообдирать со всех движков и вообще прекращать выпуск. Просто новые движки делать нормальными.
> Это само собой. Но в объемном нагнетателе нет ничего ненормального. У него своя ниша, вполне востребованная.


Да. Работа на больших давлениях. Это если подразумеваем роторные и поршневые. А если нет (большие объёмы/скорсти/количества, но
онтосительно небольшое давление) -- то есть осевые.


> В GMC который ЯАЗ меня больше всего впечатлили насос-форсунки. Вот это хайтек так хайтек.

Дык, они в данном случае интересны не столько хайтечностью как таковой, сколько бОльшей надёжностью движка: ТНВД индивидуален у
каждого цининдра, а то и продбулирован, и топливопровод после него не только короткий, но ещё и без дурных соединений.


--
CU, IVan.
От NV
К Иван Уфимцев (05.08.2011 20:42:15)
Дата 06.08.2011 15:04:48

Для того, чтобы организовать не только продувку

но и наддув - на двухтактном двигателе у которого в момент открытия продувочных окон и (при наличии) выпускных клапанов ветер гуляет в цилиндрах одновременно открытых и со стороны нагнетателя и со стороны выпускного тракта - надо создать в выпускном тракте достаточное противодавление. А чтобы это не было тупое дросселирование, от которого одни потери - пусть это лучше будет турбина. На которой еще и дорасширятся газы, которым в классическом двухтактнике дорасшириться не судьба. Без этого противодавления, создаваемого турбиной - повышать давление нагнетателя просто глупо. Что все двигателисты прекрасно осознавали и осознают.

Ну, не было во времена освоения ЯАЗ-204 у нас в стране нормальных турбин и турбокомпрессоров (даже авиационных - если считать началом освоения поступление оборудования от американцев, а это было еще в войну).

Виталий
От Иван Уфимцев
К NV (06.08.2011 15:04:48)
Дата 06.08.2011 15:58:55

ет. (с)

Доброго времени суток, NV.

Сабж.

Достаточно закрыть выпускные окна (или клапана) раньше, чем закрываются впускные. Реализуется элементарно как на движках с
клапанным выпуском, так и на "чемоданах" со встречными поршнями. Это знают все вменяемые двигателисты с начала 30-х годов прошлого
века. Турбина в выпускном тракте нужна для другого.

Считать освоение DD-71 надо всё-таки эдак с 46 года.
Во времена освоения DD-71 проблеммы были не в отсутствии турбин и компрессоров. Они вполне были. Просто не могли работать при
высоких температурах (турбины), которых в ДВС и так стараются избегать. С компрессорами так вообще никаких особых вопросов не
возникало именно с середины войны. Единственное, шо ниасилили, так это гидромеханическую КПП привода компрессора, ну так оно не
сильно и нужно.



Собственно, если сравнивать детройтско-ярославское семейство и дессавско-харьковское (Ланкашир с Лейландом и Москву с Филями
оставим, они нам не нужны :) то легко увидеть, шо простота и надёжность двухпоршневой схемы оборачивается невозможностью
организовать раздельный выпуск, который в случае двухклапанного выпуска получается практически без дополнительных усилий.

Вообще, по моему скромному разумению, эти два семейства так и просятся на параллельное развитие в трёх размерностях ("малый",
"большой" и "квадратный"), с частичной унификацией по узлам и компонентам. Но это в СССР было невозможно "по нетехническим
причинам"(с). Пытаться "рисовать" альтернативный СССР", без разделения машиностроительных министерств с последующим растаскиванием
промышленности и прикладной науки -- занятие неблагодарное: я столько не выпью. Вотъ.

--
CU, IVan.
От Vovaz02h
К Cat (03.08.2011 12:14:54)
Дата 03.08.2011 12:57:14

Re: А что...

> Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.

Помнится, на одном двигателе он максимум чего мог - продолжать движение по более-менее ровному асфальту.

... а, ну , может быть еще и плавать.
От Cat
К Vovaz02h (03.08.2011 12:57:14)
Дата 03.08.2011 15:37:04

Re: А что...

>> Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.
>
>Помнится, на одном двигателе он максимум чего мог - продолжать движение по более-менее ровному асфальту.

===Хм, по удельной мощности на одном движке он аналогичен танку Т-26, который был явно не для "ровного асфальта"
От Пехота
К Иван Уфимцев (03.08.2011 03:59:56)
Дата 03.08.2011 09:50:26

Re: А что...

Салам алейкум, аксакалы!

> ЗИЛ-153 -- доводить и
>доводить, а там "усиленно занимались ракетным самоходом, который был значительно интереснее"(с).

А можно подробнее насчёт "доводить"? Ракетный самоход это что за машина?

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.
От Иван Уфимцев
К Пехота (03.08.2011 09:50:26)
Дата 03.08.2011 20:04:45

Re: А что...

Доброго времени суток, Пехота.

> А можно подробнее насчёт "доводить"?

Можно. Трансмиссия, подвеска, рулевое управление, движок, топливная система. Водомётный движитель и его сопряжение с трансмиссией
(но это везде больное место). Корпус, как ни странно.

> Ракетный самоход это что за машина?

Семейство ЗИЛ-135 в первую очередь. Которое ЗИЛ, по большому счёту, так и не осилил.



--
CU, IVan.
От Пехота
К Иван Уфимцев (03.08.2011 20:04:45)
Дата 03.08.2011 22:49:53

Re: А что...

Салам алейкум, аксакалы!

>> А можно подробнее насчёт "доводить"?
>
>Можно. Трансмиссия, подвеска, рулевое управление, движок, топливная система. Водомётный движитель и его сопряжение с трансмиссией
>(но это везде больное место). Корпус, как ни странно.

А ещё подробней? Хочется конкретики - что там и как было.

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.
От Иван Уфимцев
К Пехота (03.08.2011 22:49:53)
Дата 04.08.2011 10:35:48

Конкретики мне и самому хочется. (-)
От Мелхиседек
К Иван Уфимцев (03.08.2011 03:59:56)
Дата 03.08.2011 09:31:05

Re: А что...

>> был вариант бтр-60 с одним яаз-206, но корма перетяжелена, это не плавало
>
> Плавало. "С сильным дифферентом на корму"(с).

практически это не могло быть принято на вооружение, либо отказ от возможности плавать

>Тут есть один нюанс. Сильно подозреваю, шо ГАЗ этот движок ставил "чисто на отъцепись". Поскольку во-первых, туда хорошо становится четывёрка

яаз-204?
> а во-вторых вменяемый (в отличие от) наддув уже вполне был. Шестёрка, восьмёрка -- для тягачей, САУ и БРМ на той же базовой платформе. Но доводка этого семейства требовала отсутствия ТАКОГО бардака в двигателестроении, какой был в конце 50х.

до появления ямз-236/238 нереально
>третье. Даже если ставим тяжеловатый, но "совместимый" движок. Кто мешал просто увеличить корму (см. БТР-80)?
тогда он слишком плохо плавает, надо принимать совсем другой бтр, к которому хотели защиту от 12,7 по периметру

> Ну, на самом деле Кутаиси и Брянск вполне могли сделать нормальную конструкцию. В теории. Лет через пять. ЗИЛ-153 -- доводить и
>доводить, а там "усиленно занимались ракетным самоходом, который был значительно интереснее"(с).

они сделали приемлемую конструкцию, но объект 1015 и его версии производить было некому
От Иван Уфимцев
К Мелхиседек (03.08.2011 09:31:05)
Дата 03.08.2011 19:58:10

Re: А что...

Доброго времени суток, Мелхиседек.
>> Плавало. "С сильным дифферентом на корму"(с).
>
> практически это не могло быть принято на вооружение, либо отказ от возможности плавать

Да, поэтому надо было что-то решать.

>> Тут есть один нюанс. Сильно подозреваю, шо ГАЗ этот движок ставил "чисто на отъцепись". Поскольку во-первых, туда хорошо становится четывёрка
>
> яаз-204?

В первом приближении да. Потом он же, но доведённый до ума.

>> а во-вторых вменяемый (в отличие от) наддув уже вполне был. Шестёрка, восьмёрка -- для тягачей, САУ и БРМ на той же базовой платформе. Но доводка этого семейства требовала отсутствия ТАКОГО бардака в двигателестроении, какой был в конце 50х.
>
> до появления ямз-236/238 нереально

Вполне реально. Достаточно было просто не забивать болт на движок, и дать с ним поработать нормальным специалистам. Но --
нереально "по нетехническим причинам"(с), причём на эти грабли ещё до войны минимум дважды наступили. И потом не менее бодро минимум
три раза подряд. С технической точки зрения (допустим, автомобильными дизелями кому надо занялись с середины 50-х) нереально
получить среднефорсированный вариант с турбонаддувом примерно до середины 60-х, это да. И, соответственно, раньше середины 70х --
высокофорсированные модификации. Тем более что ЯМЗ-236/238 тоже не ярославская разработка (ЕМНИП, НАМИ). Да, можно и семейство
ЯМЗ-236/238 использовать, благо первый экземпляр чуть ли не в 58г собрали.



> тогда он слишком плохо плавает,

После увеличения кормы -- нормально. См. модернизации БТР-60ПБ. Туда чуть ли не ЯМЗ-238 впихивают, "и ничо так"(с).


> надо принимать совсем другой бтр, к которому хотели защиту от 12,7 по периметру

Для этого надо было понять, шо хотеть надо минимум две машины. Т.е. "сильновездеходный" заменитель БТР-40, на более-менее
комфортное размещение отделения. И заменитель БТР-152, тоже "сильновездеходный" и несколько увеличенный, куда можно запихать взвод.
Но Заказчик (тм) до этого только сейчас потихоньку начинает доходить. Степень разумности требований военных -- традиционно спорная.
К примеру, шли бы те же танкостроители на поводу у танкистов -- имели бы основным танком средний, 30-тонный (из расчёта на соотв.
понтонную переправу), с ~~85мм автоматом и, на части машин, КУРВ с внешней ПУ.

Какими могли получиться базовые машины, и что могло вырасти в семействах -- обсуждаемо, если есть желание. Тем более что время на
подготовку (до пятницы) есть. :)

>
> они сделали приемлемую конструкцию, но объект 1015 и его версии производить было некому

Это да. БАЗ делать "чужую" машину при наличии (ну, почти наличии) своей или хотя бы "идеологически близкой" ЗИЛовской не будет.
ЗИЛ, Мытищи -- аналогично. Единственный вариант был: скооперироваться с кем-то, но это ненаучная фантастика (в описываемый период).

--
CU, IVan.
От Пехота
К Рядовой-К (02.08.2011 23:53:27)
Дата 03.08.2011 01:20:22

Re: А что...

Салам алейкум, аксакалы!

>Сильно альтернативный об 1015.
>- полностью бронированный герметичный корпус

БТР-60 при необходимости легко сделали таким же - полностью бронированным и герметичным.

>- при этом даже бОльшей вместимости

А кому нужен БТР с десантным отделением на 20 человек при штатном составе мсо - 8?

>- сам корпус лучшей формы (корпус БТР-60П-ПА-ПБ - сарай-сараем)

Ну да, БТР-60 не эстетично, зато дёшево, удобно и практично. :Р

>- один двигатель
>- нормальная трансмиссия и отсутствие жёсткой необходимости постоянной синхронизации двигунов

Это, в принципе, один пункт. И, надо сказать, аргумент довольно сильный. Но! Во-первых, как уже было сказано, для массового производства таких двигателей не было производственной базы. А во-вторых... Что-то я нигде не могу найти данные по массе этой замечательной машины. И что-то мне подсказывает, что по этому показателю БТР-60 заметно выигрывает. А следовательно - выигрывает в удельной мощности.

>- очевидно лучший модернизационный потенциал...
Отнюдь не факт. Дальнейшее развитие в виде объекта 1040 ни к чему не привело.

>Продолжаю считать, что ГАЗ навязал Родине то, что слабал не напрягши мосх пользуясь сложившемся де-факто монопольным положением на "рынке".

Ни фига себе "не напрягши мозх"!
В конечном счете, победило горьковское ОКБ — их БТР был более подвижным, надежным, удобным и главное — хорошо технологически отработанным и сравнительно недорогим.

Последние два преимущества как раз и есть следствие "монополизма". Хотя никакого монополизма на самом деле и не было. А вот "более подвижным" и "более надёжным" это как раз то что нужно войскам. Так что выбор БТР-60 был вполне рациональным решением.

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.
От Мелхиседек
К Пехота (03.08.2011 01:20:22)
Дата 03.08.2011 01:54:12

Re: А что...

>А кому нужен БТР с десантным отделением на 20 человек при штатном составе мсо - 8?

ту же логику справедливо можно применить к бтр-60 и десанту 14 человек

>Это, в принципе, один пункт. И, надо сказать, аргумент довольно сильный. Но! Во-первых, как уже было сказано, для массового производства таких двигателей не было производственной базы. А во-вторых... Что-то я нигде не могу найти данные по массе этой замечательной машины.
сухая масса 11 тонн

>>- очевидно лучший модернизационный потенциал...
>Отнюдь не факт. Дальнейшее развитие в виде объекта 1040 ни к чему не привело.

привело, конструкция перетяжелена и нет мотора
От Пехота
К Мелхиседек (03.08.2011 01:54:12)
Дата 03.08.2011 02:44:24

Re: А что...

Салам алейкум, аксакалы!
>>А кому нужен БТР с десантным отделением на 20 человек при штатном составе мсо - 8?
>
>ту же логику справедливо можно применить к бтр-60 и десанту 14 человек

Всёж меньше. А когда на него башню поставили, так вообще на человека похож стал.

>сухая масса 11 тонн
А полная?

>>Отнюдь не факт. Дальнейшее развитие в виде объекта 1040 ни к чему не привело.
>
>привело, конструкция перетяжелена и нет мотора

В принципе, я это и сказал.

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.
От Мелхиседек
К Пехота (03.08.2011 02:44:24)
Дата 03.08.2011 09:07:04

Re: А что...

>>ту же логику справедливо можно применить к бтр-60 и десанту 14 человек
>
>Всёж меньше. А когда на него башню поставили, так вообще на человека похож стал.
после модернизации 60па 12 человек

>>сухая масса 11 тонн
>А полная?

за 15 с учетом ожидаемого перевеса
От Пехота
К Мелхиседек (03.08.2011 09:07:04)
Дата 03.08.2011 09:37:33

Re: А что...

Салам алейкум, аксакалы!

>>Всёж меньше. А когда на него башню поставили, так вообще на человека похож стал.
>после модернизации 60па 12 человек
А следующая модернизация и самая массовая модель БТР-60ПБ - как раз 8 человек десанта. Де факто, стандарт для отечественных машин.

>>А полная?
>за 15 с учетом ожидаемого перевеса
Ну тогда у него удельная мощность меньше, чем у БТР-152. Кому это надо?

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.
От Мелхиседек
К Пехота (03.08.2011 09:37:33)
Дата 03.08.2011 09:43:50

Re: А что...

>А следующая модернизация и самая массовая модель БТР-60ПБ - как раз 8 человек десанта. Де факто, стандарт для отечественных машин.

это уже потом, при принятии на вооружение этого не было


>Ну тогда у него удельная мощность меньше, чем у БТР-152. Кому это надо?

надо понимать, что до освоения ямз-238 мотора для него по большому счету нет, кроме того желаемый механический нагнетатель к дизелю советский автопром освоить не мог