От Иван Уфимцев
К Cat
Дата 03.08.2011 19:58:09
Рубрики Современность; Танки; Армия;

Про перефорсированность ЯАЗ-204/206 то вы американцам расскажите.

Доброго времени суток, Cat.

... которые снимали до 190hp@2100rpm без турбонаддува (только с приводным нагнетателем). Ну ладно, это уже сильно модернизированный,
в то время это было 160 лошадок на тех же 2100. Или можете в Харьков приехать, если не боитесь шо будут пальцем показывать.


> ===120 лошадей не слабовато (против 180 газовских)?

Во-первых, не 180, а где-то 156. Крутить до запредельных оборотов ГАЗ-40 можно очень недолго. Во-вторых, даже этот дефорсированный
вариант не слабовато: там крутящий момент нужнее и развиваемая мощность на оборотах максимального момента. Благо исходно там стоял 1
(один) газовский движок.

> ..а во-вторых вменяемый (в отличие от) наддув уже вполне был.
>
> ===Причем тут наддув,

При движке. Двухтактном. С прямоточной продувкой цилиндров. Конструкцию нагнетателя в этих ярославских чудесатиках можно
показывать на лекциях в качестве примера "так делать нельзя". В прочем, оно вполне работало, просто движок был несколько более
прожорлив и менее компактен, чем с нормальным центробежным нагнетателем.


> сам движок был перефорсирован, гильзы коробились, а нормальное охлаждение организовать мешали продувочные окна.

В "чемоданах" значит продувочных окон нету? В "настоящих" DD-71|149|92 тоже нету?
С ярославскими дизелями другая проблема. КБ стало из себя что-то представлять только хорошо потренировавшись на кошках, и что-то
вразумительно получаться стало только в семействе ЯМЗ-236/238 (ЯМЗ-240 уже менее удачный).
> Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.

Я плакалъ. Вы хоть в курсе что представляет из себя трансмиссия БТР-60? С ЗИЛ-135 тем же не перепутали?

--
CU, IVan.
От Cat
К Иван Уфимцев (03.08.2011 19:58:09)
Дата 04.08.2011 19:03:25

Re: Про перефорсированность...

>Доброго времени суток, Cat.

>... которые снимали до 190hp@2100rpm без турбонаддува (только с приводным нагнетателем).

===Вы хотите сравнить технологический уровень СССР и США?

.Ну ладно, это уже сильно модернизированный,
>в то время это было 160 лошадок на тех же 2100. Или можете в Харьков приехать, если не боитесь шо будут пальцем показывать.

====Покажите мне эти 160 лошадок в официальной характеристике, я больше 135 что-то не нашел


>> ===120 лошадей не слабовато (против 180 газовских)?
>
>Во-первых, не 180, а где-то 156. Крутить до запредельных оборотов ГАЗ-40 можно очень недолго.

====Это вы кроссменам расскажите, которые ГАЗ-40П вовсю используют и не жужжат

.Во-вторых, даже этот дефорсированный
>вариант не слабовато: там крутящий момент нужнее и развиваемая мощность на оборотах максимального момента. Благо исходно там стоял 1
>(один) газовский движок.

===Довелось поездить на ГАЗ-52 и жутко не хватало именно оборотов. Опять же есть живой пример МАЗ-502 с максималкой в 50 км/ч


>
>В "чемоданах" значит продувочных окон нету? В "настоящих" DD-71|149|92 тоже нету?

===Причем тут "чемоданы"? Я говорю про конкретный двигатель, сделанный на конкретном советском заводе из конкретных материалов по конкретным технологиям. Давайте его еще по себестоимости с "чемоданом" сравним.


>> Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.
>
>Я плакалъ. Вы хоть в курсе что представляет из себя трансмиссия БТР-60? С ЗИЛ-135 тем же не перепутали?

===В курсе.


От Иван Уфимцев
К Cat (04.08.2011 19:03:25)
Дата 05.08.2011 02:49:35

Re: Про перефорсированность...

Доброго времени суток, Cat.
>
>> ... которые снимали до 190hp@2100rpm без турбонаддува (только с приводным нагнетателем).
> ===Вы хотите сравнить технологический уровень СССР и США?

Вообще-то, подобной фаллометрией мы тут регулярно занимаемся. В данном случае -- вполне показательно: относительный технический
уровень советского автопрома вообще (на^Wзачем его в отдедьное министерства выделяли -- не представляю) и его двигателестроения в
частности начиная с середины 60-х неуклонно падал, а точка перегиба произошла где-то в конце 50-х.

>> Ну ладно, это уже сильно модернизированный,



>> в то время это было 160 лошадок на тех же 2100. Или можете в Харьков приехать, если не боитесь шо будут пальцем показывать.
> ====Покажите мне эти 160 лошадок в официальной характеристике, я больше 135 что-то не нашел

Ну, покажите где нашли 135, раз такой разговор пошёл..

>>> ===120 лошадей не слабовато (против 180 газовских)?
>> Во-первых, не 180, а где-то 156. Крутить до запредельных оборотов ГАЗ-40 можно очень недолго.
> ====Это вы кроссменам расскажите, которые ГАЗ-40П вовсю используют и не жужжат

Как накатают хотя бы соточку до капремонта, тогда и поговорим. Про поллимона даже не спрашиваю.


> ===Довелось поездить на ГАЗ-52 и жутко не хватало именно оборотов.


Для чего именно нехватало?
Коробку и главную передачу, раз уж по паркету езда, не пробовали менять?

> Опять же есть живой пример МАЗ-502 с максималкой в 50 км/ч

Учитывая характерные дороги, это запас эдак в 15-20км/ч. НИ вообще. Смотрел на ЗИС-127, много думал (там, в отличие от городского
129, стоял пресловутый ЯАЗ-206).

>> В "чемоданах" значит продувочных окон нету? В "настоящих" DD-71|149|92 тоже нету?
> ===Причем тут "чемоданы"?

При том, шо это двухтактники с прямоточной продувкой. В том числе форсированные (в разной степени, в зависимости от).
Дефорсированные и с уменьшенными оборотами тоже есть, просто ими сильно не сразу занялись (последствие наступения на грабли в начале
60-х проявились во весь рост уже к началу 70-х, а то и раньше).

> Я говорю про конкретный двигатель, сделанный на конкретном советском заводе из конкретных материалов по конкретным технологиям. Давайте его еще по себестоимости с "чемоданом" сравним.

Ну давайте, сравним. Я не против.
Т.к. сравниваем изделия для транспортёров поля боя, смотрим на 3ТД-3 (как вариант -- 3ТД-4). Или можете на 6ТД-2 посмотреть. Или
5ТДФМ/5ТДФА. Только сравниваем вместе с КПП.

Если хотите сравнивать ранние, т.е. 5ТДФ или даже 5ТД, то извольте сравнивать с соответствующим периодом жизни ЯАЗ-206, так и
быть считая от момента закупки (не от момента их появления в САСШ).

Если смотреть как движки для грузовиков -- сравнивайте с 550ДА/588ДА/800ДА.

Сранить действительно интересно, т.к. для бронетехники семейство на базе DD-71 можно сделать ничем не хуже "чемоданного". Как с
сохранением размерности, так и со сменой: "квадратной" должна оставаться рабочая зона поршня, оставив 10-15% хода на выпуск,
продувку и заполнение.


>>> Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.
>> Я плакалъ. Вы хоть в курсе что представляет из себя трансмиссия БТР-60? С ЗИЛ-135 тем же не перепутали?
> ===В курсе.

Прекрасно. Термин "вывешивание" вам знаком? А "неравномерная загрузка"?


--
CU, IVan.
От Cat
К Иван Уфимцев (05.08.2011 02:49:35)
Дата 05.08.2011 12:42:55

Re: Про перефорсированность...


>Ну, покажите где нашли 135, раз такой разговор пошёл..

===Ну вот например для движка ЯАЗ-М204В
http://slovari.yandex.ru/~%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B8/%D0%92%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8/%D0%9C%D0%90%D0%97/

>
>Как накатают хотя бы соточку до капремонта, тогда и поговорим. Про поллимона даже не спрашиваю.

===На военной технике отношение к ресурсу несколько другое.

>> ===Довелось поездить на ГАЗ-52 и жутко не хватало именно оборотов.
>

> Для чего именно нехватало?
>Коробку и главную передачу, раз уж по паркету езда, не пробовали менять?

====На казенной хлебовозке? Смешно...
Не хватало для этой коробки с огромным разрывом между передачами. Небольшая горочка, мотор уперся в ограничитель на третьей, переходишь на четвертую - захлебывается и не тянет, обороты слишком малы.



>>>> Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.
>>> Я плакалъ. Вы хоть в курсе что представляет из себя трансмиссия БТР-60? С ЗИЛ-135 тем же не перепутали?
>> ===В курсе.
>
>Прекрасно. Термин "вывешивание" вам знаком? А "неравномерная загрузка"?

====А в чем вопрос-то? С двумя движками проходимость всяко лучше, чем с одним, что в режиме 8х4, что в режиме 8х8. А вывешивание какое имеется в виду? Для диагонального там кулачковые дифференциалы были, вывешивание на средних или крайних мостах - тоже пофиг, межосевых дифференциалов-то нет.


От Иван Уфимцев
К Cat (05.08.2011 12:42:55)
Дата 05.08.2011 20:32:37

Re: Про перефорсированность...

Доброго времени суток, Cat.
>> Ну, покажите где нашли 135, раз такой разговор пошёл..
> ===Ну вот например для движка ЯАЗ-М204В
> хttp://slovari.yandex.ru/~%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B8/%D0%92%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8/%D0%9C%D0%90%D0%97/

Во-первых, на заборе тоже много чего написано.
Во-вторых, вы или трусы наденьте, или крестик снимите. Мы движок рассматриваем для грузовика, которому и поллимона (или 20к
моточасов) накатать в пределах разумного, для БМП (АКА танка НПП с десантным отсеком), или для БТРа (помесь того и другого)?

>> Как накатают хотя бы соточку до капремонта, тогда и поговорим. Про поллимона даже не спрашиваю.
> ===На военной технике отношение к ресурсу несколько другое.

См. выше.

>> Для чего именно нехватало?
>> Коробку и главную передачу, раз уж по паркету езда, не пробовали менять?
> ====На казенной хлебовозке? Смешно...

Не смешно. Кому сильно доставляет неудобство -- меняют. Нет -- значит устраивает.

> Не хватало для этой коробки с огромным разрывом между передачами. Небольшая горочка, мотор уперся в ограничитель на третьей, переходишь на четвертую - захлебывается и не тянет, обороты слишком малы.

А вы не переходите на четвёртую. Это для ровного или даже под лёгкий уклон.


>>>>> Плюс два двигателя - это лучшая проходимость и более высокая надежность, если один накроется.
>>>> Я плакалъ. Вы хоть в курсе что представляет из себя трансмиссия БТР-60? С ЗИЛ-135 тем же не перепутали?
>>> ===В курсе.
>> Прекрасно. Термин "вывешивание" вам знаком? А "неравномерная загрузка"?
> ====А в чем вопрос-то? С двумя движками проходимость всяко лучше, чем с одним, что в режиме 8х4, что в режиме 8х8.

Да нифига не лучше. Именно из-за вывешивания.

> А вывешивание какое имеется в виду? Для диагонального там кулачковые дифференциалы были, вывешивание на средних или крайних мостах - тоже пофиг, межосевых дифференциалов-то нет.

Учите матчасть. Разные мосты приводятся разными движками, через один. Со всеми вытекающими последствиями.

--
CU, IVan.
От Cat
К Иван Уфимцев (05.08.2011 20:32:37)
Дата 07.08.2011 18:11:40

Re: Про перефорсированность...


>
> Во-первых, на заборе тоже много чего написано.

===Приведите альтернативные источники


>> ====На казенной хлебовозке? Смешно...
>
>Не смешно. Кому сильно доставляет неудобство -- меняют. Нет -- значит устраивает.

===На что менять-то?

>> Не хватало для этой коробки с огромным разрывом между передачами. Небольшая горочка, мотор уперся в ограничитель на третьей, переходишь на четвертую - захлебывается и не тянет, обороты слишком малы.
>
> А вы не переходите на четвёртую. Это для ровного или даже под лёгкий уклон.

===Чушь. Прямая передача проектируется так, чтобы грузовик ездил на ней бОьшую часть времени.


>> ====А в чем вопрос-то? С двумя движками проходимость всяко лучше, чем с одним, что в режиме 8х4, что в режиме 8х8.
>
>Да нифига не лучше. Именно из-за вывешивания.

===Какое именно вывешивание имеется в виду?


>Учите матчасть. Разные мосты приводятся разными движками, через один. Со всеми вытекающими последствиями.

===Спасибо, я знаю. Какое отношение это имеет к вывешиванию?
От NV
К Иван Уфимцев (03.08.2011 19:58:09)
Дата 03.08.2011 23:15:13

Про ненормальность нагнетателя на ЯАЗ-204 - тоже американцам расскажите


> При движке. Двухтактном. С прямоточной продувкой цилиндров. Конструкцию нагнетателя в этих ярославских чудесатиках можно
>показывать на лекциях в качестве примера "так делать нельзя". В прочем, оно вполне работало, просто движок был несколько более
>прожорлив и менее компактен, чем с нормальным центробежным нагнетателем.

чем вам классический Рутс не угодил ??? и как может быть нормальным продувочный центробежный нагнетатель, когда двухтактнику нужен именно именно ОБЪЕМНЫЙ нагнетатель с не зависящей от оборотов производительностью. А там выбор не велик - Рутс или Лисхольм.

Устриц если что ел, я в этих двигателях еще в середине 70-х ковырялся.

Так не то что "делать нельзя" - приводные нагнетатели такого типа и сейчас так делают.

Виталий
От Иван Уфимцев
К NV (03.08.2011 23:15:13)
Дата 04.08.2011 11:03:06

Начиная с середины 70-х -- очень даже расскажу.

Доброго времени суток, NV.
>> В прочем, оно вполне работало, просто движок был несколько более
>> прожорлив и менее компактен, чем с нормальным центробежным нагнетателем.
 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(1)

> чем вам классический Рутс не угодил ???

Конструкцией.

> и как может быть нормальным продувочный центробежный нагнетатель, когда двухтактнику нужен именно именно ОБЪЕМНЫЙ нагнетатель с не зависящей от оборотов производительностью.

Вообще-то если у нас наддув хотя бы на атмосферу на продувку идёт не более 2/5 воздуха ("длинная" продувка), иначе примерно
треть. Дальше уменьшать можно, но не выгодно на нынешнем технологическом уровне: потребуется уход от прямоточной продувки к "петлевой",

> А там выбор не велик - Рутс или Лисхольм.

Тем, что им можно организовать продувку, но не наддув. Тем, шо они компактнее, производительнее и экономичнее.

> Устриц если что ел, я в этих двигателях еще в середине 70-х ковырялся.

Воот. А как раз в середине 70-х как раз и попёрли массово движки с наддувом. В т.ч. с турбонаддувом (в случае двухтактных дизелей
естественно двойной наддув, один компрессор с приводом от турбины, а второй от вала).

> Так не то что "делать нельзя" - приводные нагнетатели такого типа и сейчас так делают.

Там, где движки дефорсированные и место никого особо не волнует. Ну так в таком случае можно и четырёхтактник поставить. Или
просто "по традиции".

В общем, см. (1)
Я не говорю, шо их надо было пообдирать со всех движков и вообще прекращать выпуск. Просто новые движки делать нормальными. Но для
этого автомобилизм не должен был в собственном соку вариться. Тогда останется место и для четырёхтактников (сколько там ЯМЗ-238
весит? тонну? а места занимает?), и для компактных и лёгких двухтактников. Тем более что в случае "классических" движков с
прямоточной продувкой хорошо получаются кунштюки вроде раздельного выпуска, в отличие от двухвальных "чемоданов".

--
CU, IVan.
От NV
К Иван Уфимцев (04.08.2011 11:03:06)
Дата 04.08.2011 12:42:05

Вы пытаетесь судить конструктивные решения

двигателя появившегося еще до войны с современной позиции.

>Доброго времени суток, NV.
>>> В прочем, оно вполне работало, просто движок был несколько более
>>> прожорлив и менее компактен, чем с нормальным центробежным нагнетателем.
> ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(1)

>> чем вам классический Рутс не угодил ???
>
> Конструкцией.

Весь мир по сей день конструкция устраивает, а вас не устраивает. Посмотрите на американские суперчарджеры выпускаемые сейчас для любителей форсировать моторы и найдите принципиальные конструктивные отличия. То, что нагнетатели "рутс" дают более низкий наддув - это обратная сторона их конструктивной особенности - их роторы друг друга не касаются и не изнашиваются.

>> и как может быть нормальным продувочный центробежный нагнетатель, когда двухтактнику нужен именно именно ОБЪЕМНЫЙ нагнетатель с не зависящей от оборотов производительностью.
>
> Вообще-то если у нас наддув хотя бы на атмосферу на продувку идёт не более 2/5 воздуха ("длинная" продувка), иначе примерно
>треть. Дальше уменьшать можно, но не выгодно на нынешнем технологическом уровне: потребуется уход от прямоточной продувки к "петлевой",

>> А там выбор не велик - Рутс или Лисхольм.
>
>Тем, что им можно организовать продувку, но не наддув. Тем, шо они компактнее, производительнее и экономичнее.

На четырехтактных двингателях они прекрасно используются именно для наддува. Причем прямо с оборотов холостого хода. В отличие от центробежных нагнетателей, имеющих квадратичную зависимость от оборотов.

>> Устриц если что ел, я в этих двигателях еще в середине 70-х ковырялся.
>
> Воот. А как раз в середине 70-х как раз и попёрли массово движки с наддувом. В т.ч. с турбонаддувом (в случае двухтактных дизелей
>естественно двойной наддув, один компрессор с приводом от турбины, а второй от вала).

Это и не только в случае дизелей. На малых оборотах объемный нагнетатель предпочтительней центробежного.

>> Так не то что "делать нельзя" - приводные нагнетатели такого типа и сейчас так делают.
>
> Там, где движки дефорсированные и место никого особо не волнует. Ну так в таком случае можно и четырёхтактник поставить. Или
>просто "по традиции".

Дело не в традициях а в необходимости обеспечивать наддув в широком диапазоне оборотов. И в проблеме с инерционностью турбонаддува. Приводные нагнетатели что объемные что центробежные не страдают инерционностью.

> В общем, см. (1)
> Я не говорю, шо их надо было пообдирать со всех движков и вообще прекращать выпуск. Просто новые движки делать нормальными.

Это само собой. Но в объемном нагнетателе нет ничего ненормального. У него своя ниша, вполне востребованная.

Но для
>этого автомобилизм не должен был в собственном соку вариться. Тогда останется место и для четырёхтактников (сколько там ЯМЗ-238
>весит? тонну? а места занимает?), и для компактных и лёгких двухтактников. Тем более что в случае "классических" движков с
>прямоточной продувкой хорошо получаются кунштюки вроде раздельного выпуска, в отличие от двухвальных "чемоданов".

В GMC который ЯАЗ меня больше всего впечатлили насос-форсунки. Вот это хайтек так хайтек.

Виталий
От Иван Уфимцев
К NV (04.08.2011 12:42:05)
Дата 05.08.2011 20:42:15

Конечно.

Доброго времени суток, NV.
> Re: Вы пытаетесь судить конструктивные решения двигателя появившегося еще до войны с современной позиции.

Сабж. Мы ведь с современной позиции смотрим. А она, если не лезть в суперэкономичные или сверхфорсированные кунштюки, от 70-х не
сильно отличается.

>
>>> чем вам классический Рутс не угодил ???
>> Конструкцией.
> Весь мир по сей день конструкция устраивает,

Не весь мир, а нетребовательных клиентов и продавцов.
Не, на последней ступени какой-нибудь роторный нагнетатель вполне можно использовать: это в любом случае лучше чем поршневой. Но все
преимущества перед центробежным тут же съедаются трением. Или огромными щелями.

> а вас не устраивает. Посмотрите на американские суперчарджеры выпускаемые сейчас для любителей форсировать моторы и найдите принципиальные конструктивные отличия. То, что нагнетатели "рутс" дают более низкий наддув - это обратная сторона их конструктивной особенности - их роторы друг друга не касаются и не изнашиваются.

Турбина (точнее, ротор и статор центробежного нагнетателя) тоже не изнашивается.

Тем, что им можно организовать продувку, но не наддув. Тем, шо они компактнее, производительнее и экономичнее.


> На четырехтактных двингателях они прекрасно используются именно для наддува. Причем прямо с оборотов холостого хода. В отличие от центробежных нагнетателей, имеющих квадратичную зависимость от оборотов.

Это не бага, это фича(с). Главное уметь правильно её готовить.

>>> Устриц если что ел, я в этих двигателях еще в середине 70-х ковырялся.
>> Воот. А как раз в середине 70-х как раз и попёрли массово движки с наддувом. В т.ч. с турбонаддувом (в случае двухтактных дизелей естественно двойной наддув, один компрессор с приводом от турбины, а второй от вала).
> Это и не только в случае дизелей. На малых оборотах объемный нагнетатель предпочтительней центробежного.

На малой скорости оборотах предпочтительнее использовать электодвигатель. Это если нужна максимальная тяга.
А вообще -- да, классические наддувные движки надо крутить. Ну шо поделать, есть у них такая особенность. Если хочется
оптимизировать кривую производительности/давления -- ну поставте многоступенчатый компрессор (комбинацию осевых и уентробежных
турбин) и КПП, вопрос только в цене.

> Дело не в традициях а в необходимости обеспечивать наддув в широком диапазоне оборотов.

Ну так можно осевую турбину поставить. На не сильно больших давлениях однозначно лучше "поперечно-роторных" и поршневых, а десятки
атмосфер на входе в цилиндр вроде как и не нужны..

Но на самом деле это очень спорный вопрос: если малые обороты нужны для режимов холостого хода и малой нагрузки, то кувыркаться с
суперпереобеднённой смесью тоже не лучший вариант.

> И в проблеме с инерционностью турбонаддува.
> Приводные нагнетатели что объемные что центробежные не страдают инерционностью.

Дык, я с этим и не спорю, считая очевидным. Тем более что с электротрансмиссией и гибридниками надо было начинать заниматься не
позже конца 70-х, в том числе в применении к турбокомпаундным движкам: это даёт возможность избавиться от гидротрансформатора
объединения потоков мощности, да и с наддувом попроще становится.


>> В общем, см. (1)
>> Я не говорю, шо их надо было пообдирать со всех движков и вообще прекращать выпуск. Просто новые движки делать нормальными.
> Это само собой. Но в объемном нагнетателе нет ничего ненормального. У него своя ниша, вполне востребованная.


Да. Работа на больших давлениях. Это если подразумеваем роторные и поршневые. А если нет (большие объёмы/скорсти/количества, но
онтосительно небольшое давление) -- то есть осевые.


> В GMC который ЯАЗ меня больше всего впечатлили насос-форсунки. Вот это хайтек так хайтек.

Дык, они в данном случае интересны не столько хайтечностью как таковой, сколько бОльшей надёжностью движка: ТНВД индивидуален у
каждого цининдра, а то и продбулирован, и топливопровод после него не только короткий, но ещё и без дурных соединений.


--
CU, IVan.
От NV
К Иван Уфимцев (05.08.2011 20:42:15)
Дата 06.08.2011 15:04:48

Для того, чтобы организовать не только продувку

но и наддув - на двухтактном двигателе у которого в момент открытия продувочных окон и (при наличии) выпускных клапанов ветер гуляет в цилиндрах одновременно открытых и со стороны нагнетателя и со стороны выпускного тракта - надо создать в выпускном тракте достаточное противодавление. А чтобы это не было тупое дросселирование, от которого одни потери - пусть это лучше будет турбина. На которой еще и дорасширятся газы, которым в классическом двухтактнике дорасшириться не судьба. Без этого противодавления, создаваемого турбиной - повышать давление нагнетателя просто глупо. Что все двигателисты прекрасно осознавали и осознают.

Ну, не было во времена освоения ЯАЗ-204 у нас в стране нормальных турбин и турбокомпрессоров (даже авиационных - если считать началом освоения поступление оборудования от американцев, а это было еще в войну).

Виталий
От Иван Уфимцев
К NV (06.08.2011 15:04:48)
Дата 06.08.2011 15:58:55

ет. (с)

Доброго времени суток, NV.

Сабж.

Достаточно закрыть выпускные окна (или клапана) раньше, чем закрываются впускные. Реализуется элементарно как на движках с
клапанным выпуском, так и на "чемоданах" со встречными поршнями. Это знают все вменяемые двигателисты с начала 30-х годов прошлого
века. Турбина в выпускном тракте нужна для другого.

Считать освоение DD-71 надо всё-таки эдак с 46 года.
Во времена освоения DD-71 проблеммы были не в отсутствии турбин и компрессоров. Они вполне были. Просто не могли работать при
высоких температурах (турбины), которых в ДВС и так стараются избегать. С компрессорами так вообще никаких особых вопросов не
возникало именно с середины войны. Единственное, шо ниасилили, так это гидромеханическую КПП привода компрессора, ну так оно не
сильно и нужно.



Собственно, если сравнивать детройтско-ярославское семейство и дессавско-харьковское (Ланкашир с Лейландом и Москву с Филями
оставим, они нам не нужны :) то легко увидеть, шо простота и надёжность двухпоршневой схемы оборачивается невозможностью
организовать раздельный выпуск, который в случае двухклапанного выпуска получается практически без дополнительных усилий.

Вообще, по моему скромному разумению, эти два семейства так и просятся на параллельное развитие в трёх размерностях ("малый",
"большой" и "квадратный"), с частичной унификацией по узлам и компонентам. Но это в СССР было невозможно "по нетехническим
причинам"(с). Пытаться "рисовать" альтернативный СССР", без разделения машиностроительных министерств с последующим растаскиванием
промышленности и прикладной науки -- занятие неблагодарное: я столько не выпью. Вотъ.

--
CU, IVan.