От NV
К Иван Уфимцев
Дата 04.08.2011 12:42:05
Рубрики Современность; Танки; Армия;

Вы пытаетесь судить конструктивные решения

двигателя появившегося еще до войны с современной позиции.

>Доброго времени суток, NV.
>>> В прочем, оно вполне работало, просто движок был несколько более
>>> прожорлив и менее компактен, чем с нормальным центробежным нагнетателем.
> ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(1)

>> чем вам классический Рутс не угодил ???
>
> Конструкцией.

Весь мир по сей день конструкция устраивает, а вас не устраивает. Посмотрите на американские суперчарджеры выпускаемые сейчас для любителей форсировать моторы и найдите принципиальные конструктивные отличия. То, что нагнетатели "рутс" дают более низкий наддув - это обратная сторона их конструктивной особенности - их роторы друг друга не касаются и не изнашиваются.

>> и как может быть нормальным продувочный центробежный нагнетатель, когда двухтактнику нужен именно именно ОБЪЕМНЫЙ нагнетатель с не зависящей от оборотов производительностью.
>
> Вообще-то если у нас наддув хотя бы на атмосферу на продувку идёт не более 2/5 воздуха ("длинная" продувка), иначе примерно
>треть. Дальше уменьшать можно, но не выгодно на нынешнем технологическом уровне: потребуется уход от прямоточной продувки к "петлевой",

>> А там выбор не велик - Рутс или Лисхольм.
>
>Тем, что им можно организовать продувку, но не наддув. Тем, шо они компактнее, производительнее и экономичнее.

На четырехтактных двингателях они прекрасно используются именно для наддува. Причем прямо с оборотов холостого хода. В отличие от центробежных нагнетателей, имеющих квадратичную зависимость от оборотов.

>> Устриц если что ел, я в этих двигателях еще в середине 70-х ковырялся.
>
> Воот. А как раз в середине 70-х как раз и попёрли массово движки с наддувом. В т.ч. с турбонаддувом (в случае двухтактных дизелей
>естественно двойной наддув, один компрессор с приводом от турбины, а второй от вала).

Это и не только в случае дизелей. На малых оборотах объемный нагнетатель предпочтительней центробежного.

>> Так не то что "делать нельзя" - приводные нагнетатели такого типа и сейчас так делают.
>
> Там, где движки дефорсированные и место никого особо не волнует. Ну так в таком случае можно и четырёхтактник поставить. Или
>просто "по традиции".

Дело не в традициях а в необходимости обеспечивать наддув в широком диапазоне оборотов. И в проблеме с инерционностью турбонаддува. Приводные нагнетатели что объемные что центробежные не страдают инерционностью.

> В общем, см. (1)
> Я не говорю, шо их надо было пообдирать со всех движков и вообще прекращать выпуск. Просто новые движки делать нормальными.

Это само собой. Но в объемном нагнетателе нет ничего ненормального. У него своя ниша, вполне востребованная.

Но для
>этого автомобилизм не должен был в собственном соку вариться. Тогда останется место и для четырёхтактников (сколько там ЯМЗ-238
>весит? тонну? а места занимает?), и для компактных и лёгких двухтактников. Тем более что в случае "классических" движков с
>прямоточной продувкой хорошо получаются кунштюки вроде раздельного выпуска, в отличие от двухвальных "чемоданов".

В GMC который ЯАЗ меня больше всего впечатлили насос-форсунки. Вот это хайтек так хайтек.

Виталий
От Иван Уфимцев
К NV (04.08.2011 12:42:05)
Дата 05.08.2011 20:42:15

Конечно.

Доброго времени суток, NV.
> Re: Вы пытаетесь судить конструктивные решения двигателя появившегося еще до войны с современной позиции.

Сабж. Мы ведь с современной позиции смотрим. А она, если не лезть в суперэкономичные или сверхфорсированные кунштюки, от 70-х не
сильно отличается.

>
>>> чем вам классический Рутс не угодил ???
>> Конструкцией.
> Весь мир по сей день конструкция устраивает,

Не весь мир, а нетребовательных клиентов и продавцов.
Не, на последней ступени какой-нибудь роторный нагнетатель вполне можно использовать: это в любом случае лучше чем поршневой. Но все
преимущества перед центробежным тут же съедаются трением. Или огромными щелями.

> а вас не устраивает. Посмотрите на американские суперчарджеры выпускаемые сейчас для любителей форсировать моторы и найдите принципиальные конструктивные отличия. То, что нагнетатели "рутс" дают более низкий наддув - это обратная сторона их конструктивной особенности - их роторы друг друга не касаются и не изнашиваются.

Турбина (точнее, ротор и статор центробежного нагнетателя) тоже не изнашивается.

Тем, что им можно организовать продувку, но не наддув. Тем, шо они компактнее, производительнее и экономичнее.


> На четырехтактных двингателях они прекрасно используются именно для наддува. Причем прямо с оборотов холостого хода. В отличие от центробежных нагнетателей, имеющих квадратичную зависимость от оборотов.

Это не бага, это фича(с). Главное уметь правильно её готовить.

>>> Устриц если что ел, я в этих двигателях еще в середине 70-х ковырялся.
>> Воот. А как раз в середине 70-х как раз и попёрли массово движки с наддувом. В т.ч. с турбонаддувом (в случае двухтактных дизелей естественно двойной наддув, один компрессор с приводом от турбины, а второй от вала).
> Это и не только в случае дизелей. На малых оборотах объемный нагнетатель предпочтительней центробежного.

На малой скорости оборотах предпочтительнее использовать электодвигатель. Это если нужна максимальная тяга.
А вообще -- да, классические наддувные движки надо крутить. Ну шо поделать, есть у них такая особенность. Если хочется
оптимизировать кривую производительности/давления -- ну поставте многоступенчатый компрессор (комбинацию осевых и уентробежных
турбин) и КПП, вопрос только в цене.

> Дело не в традициях а в необходимости обеспечивать наддув в широком диапазоне оборотов.

Ну так можно осевую турбину поставить. На не сильно больших давлениях однозначно лучше "поперечно-роторных" и поршневых, а десятки
атмосфер на входе в цилиндр вроде как и не нужны..

Но на самом деле это очень спорный вопрос: если малые обороты нужны для режимов холостого хода и малой нагрузки, то кувыркаться с
суперпереобеднённой смесью тоже не лучший вариант.

> И в проблеме с инерционностью турбонаддува.
> Приводные нагнетатели что объемные что центробежные не страдают инерционностью.

Дык, я с этим и не спорю, считая очевидным. Тем более что с электротрансмиссией и гибридниками надо было начинать заниматься не
позже конца 70-х, в том числе в применении к турбокомпаундным движкам: это даёт возможность избавиться от гидротрансформатора
объединения потоков мощности, да и с наддувом попроще становится.


>> В общем, см. (1)
>> Я не говорю, шо их надо было пообдирать со всех движков и вообще прекращать выпуск. Просто новые движки делать нормальными.
> Это само собой. Но в объемном нагнетателе нет ничего ненормального. У него своя ниша, вполне востребованная.


Да. Работа на больших давлениях. Это если подразумеваем роторные и поршневые. А если нет (большие объёмы/скорсти/количества, но
онтосительно небольшое давление) -- то есть осевые.


> В GMC который ЯАЗ меня больше всего впечатлили насос-форсунки. Вот это хайтек так хайтек.

Дык, они в данном случае интересны не столько хайтечностью как таковой, сколько бОльшей надёжностью движка: ТНВД индивидуален у
каждого цининдра, а то и продбулирован, и топливопровод после него не только короткий, но ещё и без дурных соединений.


--
CU, IVan.
От NV
К Иван Уфимцев (05.08.2011 20:42:15)
Дата 06.08.2011 15:04:48

Для того, чтобы организовать не только продувку

но и наддув - на двухтактном двигателе у которого в момент открытия продувочных окон и (при наличии) выпускных клапанов ветер гуляет в цилиндрах одновременно открытых и со стороны нагнетателя и со стороны выпускного тракта - надо создать в выпускном тракте достаточное противодавление. А чтобы это не было тупое дросселирование, от которого одни потери - пусть это лучше будет турбина. На которой еще и дорасширятся газы, которым в классическом двухтактнике дорасшириться не судьба. Без этого противодавления, создаваемого турбиной - повышать давление нагнетателя просто глупо. Что все двигателисты прекрасно осознавали и осознают.

Ну, не было во времена освоения ЯАЗ-204 у нас в стране нормальных турбин и турбокомпрессоров (даже авиационных - если считать началом освоения поступление оборудования от американцев, а это было еще в войну).

Виталий
От Иван Уфимцев
К NV (06.08.2011 15:04:48)
Дата 06.08.2011 15:58:55

ет. (с)

Доброго времени суток, NV.

Сабж.

Достаточно закрыть выпускные окна (или клапана) раньше, чем закрываются впускные. Реализуется элементарно как на движках с
клапанным выпуском, так и на "чемоданах" со встречными поршнями. Это знают все вменяемые двигателисты с начала 30-х годов прошлого
века. Турбина в выпускном тракте нужна для другого.

Считать освоение DD-71 надо всё-таки эдак с 46 года.
Во времена освоения DD-71 проблеммы были не в отсутствии турбин и компрессоров. Они вполне были. Просто не могли работать при
высоких температурах (турбины), которых в ДВС и так стараются избегать. С компрессорами так вообще никаких особых вопросов не
возникало именно с середины войны. Единственное, шо ниасилили, так это гидромеханическую КПП привода компрессора, ну так оно не
сильно и нужно.



Собственно, если сравнивать детройтско-ярославское семейство и дессавско-харьковское (Ланкашир с Лейландом и Москву с Филями
оставим, они нам не нужны :) то легко увидеть, шо простота и надёжность двухпоршневой схемы оборачивается невозможностью
организовать раздельный выпуск, который в случае двухклапанного выпуска получается практически без дополнительных усилий.

Вообще, по моему скромному разумению, эти два семейства так и просятся на параллельное развитие в трёх размерностях ("малый",
"большой" и "квадратный"), с частичной унификацией по узлам и компонентам. Но это в СССР было невозможно "по нетехническим
причинам"(с). Пытаться "рисовать" альтернативный СССР", без разделения машиностроительных министерств с последующим растаскиванием
промышленности и прикладной науки -- занятие неблагодарное: я столько не выпью. Вотъ.

--
CU, IVan.