От dragon.nur
К SSC
Дата 19.08.2011 16:34:01
Рубрики Флот; 1941; 1917-1939;

Re: А чем...

Тяжёл, мощность мала.

С уважением, Эд
От SSC
К dragon.nur (19.08.2011 16:34:01)
Дата 19.08.2011 16:53:46

Re: А чем...

Здравствуйте!

>Тяжёл, мощность мала.

Оригинальный 42БМ6 имел 1100 л.с., удельную мощность порядка 22 кг/л.с. ЕМНИП.

42БМРН6 - 1500 л.с., удельная мощность лучше.

Для предполагаемых применений вполне достаточно, опять же, для технологий того времени 15-20 кг/л.с. - это разумный предел весового совершенства.

Что касается оборотов - то это вообще странный аргумент. Для V-образности это ничего не значит.

В то же время, сравнительно низкие обороты "итальянцев" при такой мощности должны значить низкую среднюю скорость поршня - из чего возникают большие сомнения в их малом весе.

Какие у этих итальянцев параметры? Двухтактные/четырёхтактные, крейцкопфные/тронковые, диаметр цилиндра/ход поршня, хотя бы?

С уважением, SSC
От dragon.nur
К SSC (19.08.2011 16:53:46)
Дата 19.08.2011 18:36:18

Re: А чем...

>Что касается оборотов - то это вообще странный аргумент. Для V-образности это ничего не значит.
С учётом возможной попытки "насадить напрямую" (т.е. создать операцией, обратной В-3 из В-2 или М-33 из М-34) значит.

>В то же время, сравнительно низкие обороты "итальянцев" при такой мощности должны значить низкую среднюю скорость поршня - из чего возникают большие сомнения в их малом весе.
У них, как я понял, на удивление высокое среднее эффективное давление.

>Какие у этих итальянцев параметры? Двухтактные/четырёхтактные, крейцкопфные/тронковые, диаметр цилиндра/ход поршня, хотя бы?
Условно 6ДРН38/(~45). Тронковые. Больше пока что подробностей не имею.

С уважением, Эд
От SSC
К dragon.nur (19.08.2011 18:36:18)
Дата 19.08.2011 19:00:43

Re: А чем...

Здравствуйте!

>>Что касается оборотов - то это вообще странный аргумент. Для V-образности это ничего не значит.
>С учётом возможной попытки "насадить напрямую" (т.е. создать операцией, обратной В-3 из В-2 или М-33 из М-34) значит.

А нельзя ли поподробнее? Я сходу проблемы не вижу.

>>В то же время, сравнительно низкие обороты "итальянцев" при такой мощности должны значить низкую среднюю скорость поршня - из чего возникают большие сомнения в их малом весе.
>У них, как я понял, на удивление высокое среднее эффективное давление.

>>Какие у этих итальянцев параметры? Двухтактные/четырёхтактные, крейцкопфные/тронковые, диаметр цилиндра/ход поршня, хотя бы?
>Условно 6ДРН38/(~45). Тронковые. Больше пока что подробностей не имею.

Если исходить из показателей 6ДРН38/45см, 350об/1500л.с., то ничего необычного не вижу, в т.ч. с давлением:

давление наддува примерно ~0.35 бар, т.е. такое же, как в 42БМРН6. 1800 л.с. видимо получалось форсировкой наддува.

При этом средняя скорость поршня получается весьма низкой для 30х годов ~5.25 м/с., что скорее всего говорит об устарелости конструкции.

С потребительской (т.е. флота) точки зрения показатели сравнимы с 42БМРН6. При этом двухтактник - т.е. напряжённая работа выпускных клапанов, что для нашей тогдашней промышленности - серьёзный вызов, мягко говоря.

Выгоды неочевидны, в общем.

С уважением, SSC
От dragon.nur
К SSC (19.08.2011 19:00:43)
Дата 20.08.2011 11:59:33

Re: А чем...

>Здравствуйте!
>А нельзя ли поподробнее? Я сходу проблемы не вижу.
Технологически даже создание доп. ряда с прицепными шатунами уже скажет о пятой точке, потому что коленвал придётся менять, увеличивать диаметры и ширины шатунных шеек (грубо, в два раза усилие поднимается). А у нас, НЯЗ, знающих сопроматчиков на весь СССР в 1932-33 гг. с десяток человек. Т.е. при покупке такого завода можно об этом заранее озаботить по месту заказа, самих итальянцев.

>При этом средняя скорость поршня получается весьма низкой для 30х годов ~5.25 м/с., что скорее всего говорит об устарелости конструкции.
Зато газодинамика хорошая, для 2т это немаловажно. На 43 проекте (ПСКР, "камушки") пришлось обходиться дровами МАНовской разработки конца 1910-х, купленных в 22-м. Оригинал 42БМ -- оттуда ногами, пересчитан и лишён компрессора в 20-30-е. И вывели его в 1500 л.с. только к 1939, емнимс, а уж превратить его в V-образный вовсе невозможно -- огроменный агрегат получится.

>С потребительской (т.е. флота) точки зрения показатели сравнимы с 42БМРН6. При этом двухтактник - т.е. напряжённая работа выпускных клапанов, что для нашей тогдашней промышленности - серьёзный вызов, мягко говоря.
Натрий в выхлопных клапанах. Наши купили эту технологию в 1929 г. Зато очевидна более выгодная работа винта (несколько более низкие обороты). Сам двигатель, компактней, а более крупная модификация значительно мощней сопоставимых.

>Выгоды неочевидны, в общем.
ну... баш-на-баш, но тех же ПСКР могло быть значительно больше, да и на обычные СКР он вполне годился вместо их родной ПТУ.

С уважением, Эд
От SSC
К dragon.nur (20.08.2011 11:59:33)
Дата 20.08.2011 16:14:41

Re: А чем...

Здравствуйте!

>>А нельзя ли поподробнее? Я сходу проблемы не вижу.
>Технологически даже создание доп. ряда с прицепными шатунами уже скажет о пятой точке, потому что коленвал придётся менять, увеличивать диаметры и ширины шатунных шеек (грубо, в два раза усилие поднимается). А у нас, НЯЗ, знающих сопроматчиков на весь СССР в 1932-33 гг. с десяток человек. Т.е. при покупке такого завода можно об этом заранее озаботить по месту заказа, самих итальянцев.

Ну, эти проблемы будут одинаковы что для 42БМ6, что для "итальянцев". Но я не вижу никакого профита в этом плане от более низких оборотов итальянцев.

Что касается конкретно нагрузки, то она вырастет не два раза, а сильно меньше - т.к. пики давления в парных цилиндрах буквы V разнесены по фазе. Вообще, отсутствие V-образных т.н. ресурсных дизелей в предвоенные годы вряд ли связано с проблемами прочности и скорее носит идеологический характер - ресурсных V-образников не делали ни в одной стране, все ограничились рядными.

>>При этом средняя скорость поршня получается весьма низкой для 30х годов ~5.25 м/с., что скорее всего говорит об устарелости конструкции.
>Зато газодинамика хорошая, для 2т это немаловажно.

Что Вы вкладываете в понятие "газодинамика" в применении к дизелю?

И вообще, с чего Вы взляли, что итальянские дизели были какими-то особо совершенными? Итальянцы никогда в двигателестроении папами не были.

>На 43 проекте (ПСКР, "камушки") пришлось обходиться дровами МАНовской разработки конца 1910-х, купленных в 22-м.

43 проект (Фугас без трального вооружения, ЕМНИП) - это сугубо вспомогательный корабль, на них и надо ставить максимально дешёвые дрова. Немцы на своих морских тральщиках вообще паровые машины ставили, и ничего - вот это, я бы сказал, и есть весьма интересная альтернатива удешевления, для увеличения общего кол-ва тральщиков.

>Оригинал 42БМ -- оттуда ногами, пересчитан и лишён компрессора в 20-30-е. И вывели его в 1500 л.с. только к 1939, емнимс,

Выводили на 1500 л.с. его постепенно, и в первую очередь по причине траблов с наддувом. Не вижу причин, почему не должно быть аналогичных траблов в Вашем варианте развития )).

> а уж превратить его в V-образный вовсе невозможно -- огроменный агрегат получится.

Я как-то не вижу заметной разницы между превращением в V-образный дизелей 45/42 и 38/45 ))).

>>С потребительской (т.е. флота) точки зрения показатели сравнимы с 42БМРН6. При этом двухтактник - т.е. напряжённая работа выпускных клапанов, что для нашей тогдашней промышленности - серьёзный вызов, мягко говоря.
>Натрий в выхлопных клапанах. Наши купили эту технологию в 1929 г. Зато очевидна более выгодная работа винта (несколько более низкие обороты). Сам двигатель, компактней, а более крупная модификация значительно мощней сопоставимых.

В теории оно так (с), а на практике пришлось зульцеровскую лицензию переконструировать на петлевую щелевую продувку, в результате чего получился 9ДКР.

Что касается оборотов винта - это не то преимущество, чтобы городить новый завод.

А вот, кстати, 9ДКР (и его зульцеровский предшественник), с их 500 л.с. на цилиндр - почему Вы тогда их не хотите рассматривать в Вашей альтернативе?

>>Выгоды неочевидны, в общем.
>ну... баш-на-баш, но тех же ПСКР могло быть значительно больше,

Ну, там явно проблемы были не в отсутствии дизеля, а в концептуальных подходах к строительству флота.

>да и на обычные СКР он вполне годился вместо их родной ПТУ.

Так туда и 42БМРН6 годился, и 9ДКР (с любым количеством цилиндров), при желании.

С уважением, SSC
От Иван Уфимцев
К SSC (20.08.2011 16:14:41)
Дата 20.08.2011 20:43:36

Дурной вопрос.

Доброго времени суток.

А "высокоресурсный", это сколько в мтоточасах? До капремонта и полный ресурс.

--
CU, 1Van.
От SSC
К Иван Уфимцев (20.08.2011 20:43:36)
Дата 20.08.2011 21:58:25

Re: Дурной вопрос.

Здравствуйте!

>А "высокоресурсный", это сколько в мтоточасах? До капремонта и полный ресурс.

Сейчас некий стандарт - 50/100 тыщ, сколько тогда было - не знаю.

С уважением, SSC
От dragon.nur
К SSC (20.08.2011 16:14:41)
Дата 20.08.2011 16:49:07

Re: А чем...

>Что касается конкретно нагрузки, то она вырастет не два раза, а сильно меньше - т.к. пики давления в парных цилиндрах буквы V разнесены по фазе. Вообще, отсутствие V-образных т.н. ресурсных дизелей в предвоенные годы вряд ли связано с проблемами прочности и скорее носит идеологический характер - ресурсных V-образников не делали ни в одной стране, все ограничились рядными.
Я условно написал, для прикидочного расчёта можно брать и двукратное. Для двухтактника, к тому же может стать проблемой масляный клин смазки -- всё равно там будет большая односторонняя нагрузка на шейку, хоть и с плавающим "пятном" нагрузки.

>Что Вы вкладываете в понятие "газодинамика" в применении к дизелю?
К двухтактному, напомню. Каналы и окна продувки, они не просто так. Клапаны будут работать на выхлоп, там, как бы, меньше заморочек (хотя, кажется. видел я где-то "перевёрнутую" схему, интересно, что у них было с жаровыми кольцами). Конкретно тут (при надлежащем исполнении продувочных окон) меньше будет требоваться давление продувочного воздуха (в т.ч. дросселирующееся в продувочных каналах) и что коэффициент остаточных газов будет не слишком высок, меньше мощность на продувку; заодно не самая высокая скорость поршня и клапанов приведут к более приличествующему ресурсу названных деталей.

>И вообще, с чего Вы взляли, что итальянские дизели были какими-то особо совершенными? Итальянцы никогда в двигателестроении папами не были.
Я такой тезис и не выдвигал. Просто итальянский движок на 20 лет моложе.

>43 проект (Фугас без трального вооружения, ЕМНИП) - это сугубо вспомогательный корабль, на них и надо ставить максимально дешёвые дрова. Немцы на своих морских тральщиках вообще паровые машины ставили, и ничего - вот это, я бы сказал, и есть весьма интересная альтернатива удешевления, для увеличения общего кол-ва тральщиков.
43 проект, всё-таки, сторожевик. Скорость, в отличие от неэскадренного тральца, более нужна. Да и 2,4,39 -- тоже СКР (29 не берём, он, фактически, малый миноносец). К тому же у немцев, условно говоря, тральщики не нуждались и не рассчитывались под выход в Баренцево море.

>>Оригинал 42БМ -- оттуда ногами, пересчитан и лишён компрессора в 20-30-е. И вывели его в 1500 л.с. только к 1939, емнимс,

>Выводили на 1500 л.с. его постепенно, и в первую очередь по причине траблов с наддувом. Не вижу причин, почему не должно быть аналогичных траблов в Вашем варианте развития )).
Наддув-то у 42го не приводной; двухтактник же, воленс-ноленс, вполне себе обычный продувочный насос имеет.

>> а уж превратить его в V-образный вовсе невозможно -- огроменный агрегат получится.
>Я как-то не вижу заметной разницы между превращением в V-образный дизелей 45/42 и 38/45 ))).
Ширина некогда предполагавшегося агрегата 45/42, няз, около 2 метров (точней надо смотреть, кажется, в Чумаченке). Прикинув 38/45 карандашом -- менее полутора. Всё-таки разница есть. Впрочем, возможно, 42 с агрегатами такой здоровый выходил.

>В теории оно так (с), а на практике пришлось зульцеровскую лицензию переконструировать на петлевую щелевую продувку, в результате чего получился 9ДКР.
А разве Зульцер -- это прямотоки окна-клапан? Всю жизнь думал, что как раз зульцеровское изобретение -- щелевая из окон в окна.

>Что касается оборотов винта - это не то преимущество, чтобы городить новый завод.
"Мамы разные нужны, мамы разные важны" (с) анекдот. Эти дизели точно так же годились бы на любую тяжёлую машинерию -- больше выбор, меньше промышленного диктата всем остальным.

>А вот, кстати, 9ДКР (и его зульцеровский предшественник), с их 500 л.с. на цилиндр - почему Вы тогда их не хотите рассматривать в Вашей альтернативе?
Один такой паровозище утопит как итальянца, так и альтернативы. Хотя, конечно, сделать 6 цил. в ряд можно -- но он тогда в подволок упрётся.

>Ну, там явно проблемы были не в отсутствии дизеля, а в концептуальных подходах к строительству флота.
И это тоже.

>Так туда и 42БМРН6 годился, и 9ДКР (с любым количеством цилиндров), при желании.
42й только в агрегаты по 2 через гидромуфты, имхо. Турбинные СКР всё-таки по 6500 л.с. имели на 2х валах.

С уважением, Эд
От SSC
К dragon.nur (20.08.2011 16:49:07)
Дата 20.08.2011 21:54:30

Re: А чем...

Здравствуйте!

>>Что касается конкретно нагрузки, то она вырастет не два раза, а сильно меньше - т.к. пики давления в парных цилиндрах буквы V разнесены по фазе. Вообще, отсутствие V-образных т.н. ресурсных дизелей в предвоенные годы вряд ли связано с проблемами прочности и скорее носит идеологический характер - ресурсных V-образников не делали ни в одной стране, все ограничились рядными.
>Я условно написал, для прикидочного расчёта можно брать и двукратное. Для двухтактника, к тому же может стать проблемой масляный клин смазки -- всё равно там будет большая односторонняя нагрузка на шейку, хоть и с плавающим "пятном" нагрузки.

Эта проблема должна быть решаемой, в общем случае - повышение давление масла, расширение диаметра масляного канала, увеличение диаметра шейки, в конце концов.

>>Что Вы вкладываете в понятие "газодинамика" в применении к дизелю?
>К двухтактному, напомню. Каналы и окна продувки, они не просто так. Клапаны будут работать на выхлоп, там, как бы, меньше заморочек (хотя, кажется. видел я где-то "перевёрнутую" схему, интересно, что у них было с жаровыми кольцами). Конкретно тут (при надлежащем исполнении продувочных окон) меньше будет требоваться давление продувочного воздуха (в т.ч. дросселирующееся в продувочных каналах) и что коэффициент остаточных газов будет не слишком высок, меньше мощность на продувку; заодно не самая высокая скорость поршня и клапанов приведут к более приличествующему ресурсу названных деталей.

Т.е. Вы имеете в виду, что газодинамика 2-тактника будет лучше при меньших оборотах. В общем согласен, да. Но в нашем конкретном случае давление наддува определяется скорее требованиями форсировки, При этом сама система наддува при повышении рабочего давления 2-тактника несколько сложнее (чем у 4-тактника).

>>43 проект (Фугас без трального вооружения, ЕМНИП) - это сугубо вспомогательный корабль, на них и надо ставить максимально дешёвые дрова. Немцы на своих морских тральщиках вообще паровые машины ставили, и ничего - вот это, я бы сказал, и есть весьма интересная альтернатива удешевления, для увеличения общего кол-ва тральщиков.
>43 проект, всё-таки, сторожевик. Скорость, в отличие от неэскадренного тральца, более нужна. Да и 2,4,39 -- тоже СКР (29 не берём, он, фактически, малый миноносец).

Я думаю, что что если бы флот хотел что-то более быстроходное, он бы заказал не 43 проект, а ещё одну партию Ураганов.

А вообще здесь мы упираемся уже в советскую концепцию сторожевика, которая видела его не английским шлюпом с 18-19 узлами, а скорее как малый миноносец, ведь изначально Ураганы задумывались на 26.5 узлов ЕМНИП, но "не смогла" )). Но даже для 26.5 узлов, даже Ураганам - реально имевшихся массовых дизелей в 250 л.с. на цилиндр и 6-8 цилиндрами по любому не хватает - нужны специальные ОКР, нужно увеличивать число цилиндров до 12-20 в одной машине. Или переходить к массовому производству машин с 500 л.с. на цилиндр, что также не очень просто.

А для этого нужно сильно уверовать в дизеля - однако, похоже, мореманы в 30е годы дизелям сильно не доверяли, причём не только у нас - возможно причиной этому немецкие фейлы и внешняя непривлекательность дизеля )). Амерский ВМФ создал перед самой войной специальную комиссию, которая изучала работу дизелей на тепловозах - похоже, их мореманы никак не могли понять, как эта штука вообще может работать ))).

>К тому же у немцев, условно говоря, тральщики не нуждались и не рассчитывались под выход в Баренцево море.

Я думаю, что немецкие тральщики типа М с их 800-900 тонн водоизмещения - по любому были не менее приспособлены к выходам в суровые моря, чем наши Фугасы ))). У немцев есть Северное море, вряд ли там сильно лучше условия.

>>>Оригинал 42БМ -- оттуда ногами, пересчитан и лишён компрессора в 20-30-е. И вывели его в 1500 л.с. только к 1939, емнимс,
>
>>Выводили на 1500 л.с. его постепенно, и в первую очередь по причине траблов с наддувом. Не вижу причин, почему не должно быть аналогичных траблов в Вашем варианте развития )).
>Наддув-то у 42го не приводной; двухтактник же, воленс-ноленс, вполне себе обычный продувочный насос имеет.

А Вы уверены, что у итальянцев был механический наддув? Двухтактники вполне можно и с газовым наддувом делать, при начальном запуске со сжатым воздухом.

Но здесь, опять же, ещё одна альтернатива в другую сторону есть: вместо того, чтобы долго трахаться с бюхой, на 42БМ можно было быстро приводной наддув присобачить, и в качестве бонуса не иметь проблем на Фугасах с малым ходом, ценой падения скорости на доли узла. Однако практически все наши предвоенные наддувные дизеля - 42БМРН6, 1Д, 9Д - имеют газовый наддув, только 9ДКР стоит особняком - похоже на то, что с деланием рутсов у нас проблемы были также серьёзные.

>>> а уж превратить его в V-образный вовсе невозможно -- огроменный агрегат получится.
>>Я как-то не вижу заметной разницы между превращением в V-образный дизелей 45/42 и 38/45 ))).
>Ширина некогда предполагавшегося агрегата 45/42, няз, около 2 метров (точней надо смотреть, кажется, в Чумаченке). Прикинув 38/45 карандашом -- менее полутора. Всё-таки разница есть. Впрочем, возможно, 42 с агрегатами такой здоровый выходил.

Для 38/45 у меня навскидку получается расстояние от оси вращения коленвала до верхушки распредвала - не менее 150см, скорее даже 160. При угле развала 60гр получается ширина те же 150см. Плюс половинка цилиндра в каждую сторону - в сумме те же 2м.

Но вообще 2м - это не так много, вполне можно устанавливать и на тральщики, и на сторожевики.

>>В теории оно так (с), а на практике пришлось зульцеровскую лицензию переконструировать на петлевую щелевую продувку, в результате чего получился 9ДКР.
>А разве Зульцер -- это прямотоки окна-клапан? Всю жизнь думал, что как раз зульцеровское изобретение -- щелевая из окон в окна.

Конкретный зульцер имел клапанно-щелевую продувку, скорее всего при таких размерах зульцеровский прямоток из окна в окно не очень хорошо работал.

>>Что касается оборотов винта - это не то преимущество, чтобы городить новый завод.
>"Мамы разные нужны, мамы разные важны" (с) анекдот. Эти дизели точно так же годились бы на любую тяжёлую машинерию -- больше выбор, меньше промышленного диктата всем остальным.

Так тогда теплозовов не было, дизель-генераторов такой мощности тоже особо не делали, основной потребитель - флот.

>>А вот, кстати, 9ДКР (и его зульцеровский предшественник), с их 500 л.с. на цилиндр - почему Вы тогда их не хотите рассматривать в Вашей альтернативе?
>Один такой паровозище утопит как итальянца, так и альтернативы.

Почему? У оригинального зульцера удельный вес 20 кг/л.с., а у 9ДКР вроде даже лучше - вполне нормальные веса получаются - у Ураганов паротурбинная ЭУ имела те же 20 кг/л.с.

>Хотя, конечно, сделать 6 цил. в ряд можно -- но он тогда в подволок упрётся.

Не понял, почему 9 цилиндров не упрутся, а 6 - упрутся? Высота 9ДКР порядка 3м ЕМНИП - вроде вполне нормально влазит везде.

>>Так туда и 42БМРН6 годился, и 9ДКР (с любым количеством цилиндров), при желании.
>42й только в агрегаты по 2 через гидромуфты, имхо. Турбинные СКР всё-таки по 6500 л.с. имели на 2х валах.

Ну так гидромуфты у нас в реале освоили - они уже на первом Фугасе стояли - так что это вполне возможно.

А между 6000 и 6500 л.с. разница мизерная - скорость упадёт процента на 3, не более.

С уважением, SSC
От dragon.nur
К SSC (20.08.2011 21:54:30)
Дата 22.08.2011 10:28:10

Re: А чем...

>Здравствуйте!

>Эта проблема должна быть решаемой, в общем случае - повышение давление масла, расширение диаметра масляного канала, увеличение диаметра шейки, в конце концов.
бххх. Я об этом выше и написал - диаметр-ширину шейки.

>Я думаю, что что если бы флот хотел что-то более быстроходное, он бы заказал не 43 проект, а ещё одну партию Ураганов.
Оно должно быть не только быстроходным, но и достаточно "дальноходным". А у Ураганов, как и у потенциальных паромашинных, с этим плёха.

>А для этого нужно сильно уверовать в дизеля - однако, похоже, мореманы в 30е годы дизелям сильно не доверяли, причём не только у нас - возможно причиной этому немецкие фейлы и внешняя непривлекательность дизеля )). Амерский ВМФ создал перед самой войной специальную комиссию, которая изучала работу дизелей на тепловозах - похоже, их мореманы никак не могли понять, как эта штука вообще может работать ))).
Немцы имели и вины -- свои КРЛ и суперКРТ.

>Я думаю, что немецкие тральщики типа М с их 800-900 тонн водоизмещения - по любому были не менее приспособлены к выходам в суровые моря, чем наши Фугасы ))). У немцев есть Северное море, вряд ли там сильно лучше условия.
Ит дипендз.

>А Вы уверены, что у итальянцев был механический наддув? Двухтактники вполне можно и с газовым наддувом делать, при начальном запуске со сжатым воздухом.
По-моему, механка, поршневой продувочный. Два дополнительных цилиндра на рисунках есть.

>..Однако практически все наши предвоенные наддувные дизеля - 42БМРН6, 1Д, 9Д - имеют газовый наддув, только 9ДКР стоит особняком - похоже на то, что с деланием рутсов у нас проблемы были также серьёзные.
С агрегатами ГТН тоже проблем хватало.

>Для 38/45 у меня навскидку получается расстояние от оси вращения коленвала до верхушки распредвала - не менее 150см, скорее даже 160. При угле развала 60гр получается ширина те же 150см. Плюс половинка цилиндра в каждую сторону - в сумме те же 2м.
Упс. Да, вы правы.

>Конкретный зульцер имел клапанно-щелевую продувку, скорее всего при таких размерах зульцеровский прямоток из окна в окно не очень хорошо работал.
Да, вполне возможно.

>Так тогда теплозовов не было, дизель-генераторов такой мощности тоже особо не делали, основной потребитель - флот.
Вот и были бы ;)
>Почему? У оригинального зульцера удельный вес 20 кг/л.с., а у 9ДКР вроде даже лучше - вполне нормальные веса получаются - у Ураганов паротурбинная ЭУ имела те же 20 кг/л.с.

>>Хотя, конечно, сделать 6 цил. в ряд можно -- но он тогда в подволок упрётся.
>Не понял, почему 9 цилиндров не упрутся, а 6 - упрутся? Высота 9ДКР порядка 3м ЕМНИП - вроде вполне нормально влазит везде.
И девятка, и шестёрка упрётся. Любая возня с головкой в очень ограниченном пространстве будет.

>Ну так гидромуфты у нас в реале освоили - они уже на первом Фугасе стояли - так что это вполне возможно.
Муфты и редукторы, а с зуборезкой тоже в очередной раз выходит пятая точка.

>А между 6000 и 6500 л.с. разница мизерная - скорость упадёт процента на 3, не более.
Да, конечно.

С уважением, Эд
От SSC
К dragon.nur (22.08.2011 10:28:10)
Дата 22.08.2011 23:19:12

Re: А чем...

Здравствуйте!

>>Я думаю, что что если бы флот хотел что-то более быстроходное, он бы заказал не 43 проект, а ещё одну партию Ураганов.
>Оно должно быть не только быстроходным, но и достаточно "дальноходным". А у Ураганов, как и у потенциальных паромашинных, с этим плёха.

Ну, Ураганы то на ДВ вполне служили, так что насколько там флот хотел дальноходности - вопрос.

>>А для этого нужно сильно уверовать в дизеля - однако, похоже, мореманы в 30е годы дизелям сильно не доверяли, причём не только у нас - возможно причиной этому немецкие фейлы и внешняя непривлекательность дизеля )). Амерский ВМФ создал перед самой войной специальную комиссию, которая изучала работу дизелей на тепловозах - похоже, их мореманы никак не могли понять, как эта штука вообще может работать ))).
>Немцы имели и вины -- свои КРЛ и суперКРТ.

На мой взгляд, это всё же был лузы.

Немецкие КРЛ вообще не отличались чем-то особенным в лучшую сторону, но имели массу недстатков, поэтому выгоды от применения дизелей в этом случае были вообще не видны.

В случае же суперКРТ, был очевидный перекос в одну положительную сторону, при ухудшение архиважного парамера (скорость), ну и траблы с доводкой дизелей там были впечатляющими и долгими. В сумме с реализацией вышло не очень, и если даже сам немецкий ВМФ далее крупные корабли с паротурбинной ЭУ заказывал - что должны были подумать о дизелях остальные флоты?

>>Я думаю, что немецкие тральщики типа М с их 800-900 тонн водоизмещения - по любому были не менее приспособлены к выходам в суровые моря, чем наши Фугасы ))). У немцев есть Северное море, вряд ли там сильно лучше условия.
>Ит дипендз.

Это конечно так, но информации о какой-то специфически плохой мореходности немецких тральщиков не встречал. И, в любом случае, этот параметр явно никак не связан с применением паровой машины )).

>>А Вы уверены, что у итальянцев был механический наддув? Двухтактники вполне можно и с газовым наддувом делать, при начальном запуске со сжатым воздухом.
>По-моему, механка, поршневой продувочный. Два дополнительных цилиндра на рисунках есть.

В принципе, скорее всего так, потому что 2-тактники с турбонаддувом начали делать только в 50-х годах. Тогда давление наддува там даже выше должно быть, порядка 0.45-0.5 бар - это для тех времён весьма много, кстати.

>>Так тогда теплозовов не было, дизель-генераторов такой мощности тоже особо не делали, основной потребитель - флот.
>Вот и были бы ;)

Я не в курсе развития тепловозостроения в нашей стране, но там по идее должны были быть проблемы в первую очередь с приводом.

>>Почему? У оригинального зульцера удельный вес 20 кг/л.с., а у 9ДКР вроде даже лучше - вполне нормальные веса получаются - у Ураганов паротурбинная ЭУ имела те же 20 кг/л.с.
>
>>>Хотя, конечно, сделать 6 цил. в ряд можно -- но он тогда в подволок упрётся.
>>Не понял, почему 9 цилиндров не упрутся, а 6 - упрутся? Высота 9ДКР порядка 3м ЕМНИП - вроде вполне нормально влазит везде.
>И девятка, и шестёрка упрётся. Любая возня с головкой в очень ограниченном пространстве будет.

Посмотрел чертежи Урагана - там в МКО порядка 3-3.5м высота помещения, но над котлами ещё небольшая надстройка сделана, где-то на метр. В принципе, можно и дизель запихнуть - тем более, что у 9ДКР с головой особенно возиться и не надо - там нет ни клапанов, ни толкателей, ни распредвала ))).

>>Ну так гидромуфты у нас в реале освоили - они уже на первом Фугасе стояли - так что это вполне возможно.
>Муфты и редукторы, а с зуборезкой тоже в очередной раз выходит пятая точка.

Ну, в реале-то делали вполне ТЗА гораздо большей мощности, так что проблемой это не должно было являться.

С уважением, SSC
От dragon.nur
К SSC (22.08.2011 23:19:12)
Дата 23.08.2011 12:54:56

Re: А чем...

>Здравствуйте!

>Ну, Ураганы то на ДВ вполне служили, так что насколько там флот хотел дальноходности - вопрос.
Лучше всего там показали себя именно италы, "Киров" и "Дзержинский".

>В случае же суперКРТ, был очевидный перекос в одну положительную сторону, при ухудшение архиважного парамера (скорость), ну и траблы с доводкой дизелей там были впечатляющими и долгими. В сумме с реализацией вышло не очень, и если даже сам немецкий ВМФ далее крупные корабли с паротурбинной ЭУ заказывал - что должны были подумать о дизелях остальные флоты?
"Архиважный параметр", как показал опыт, по большому счёту важен только при плавании в операционной зоне чужого флота. Как суперрейдеру, карманнику не было равных (сделай немцы до войны рейдер-авианосец -- это вообще была бы даже не жесть, а листовой прокат). Доводка, понятное дело -- дизель легко считать, зато сложно запускать -- в противоположность ПТУ. Сам немецкий ВМФ просто начал пытаться прирастать в сторону былого Хохзеефлотте, и отказываться от крейсерской стратегии, потому-то дизеля временно выпали (впрочем, всё равно рассматривались как ГЭУ для следующей итерации ЛК).

>Ну, в реале-то делали вполне ТЗА гораздо большей мощности, так что проблемой это не должно было являться.
Зато как всегда с меньшими мощностями было не очень. См. истории с редукторами дивизиона плохой погоды (да и у "Кировых", емнимс, питтинг был в редукторе - это несмотря на всю культуру производства италами же первого экземпляра и отчаянное сношание наших производственников).

С уважением, Эд
От SSC
К dragon.nur (23.08.2011 12:54:56)
Дата 23.08.2011 23:58:58

Re: А чем...

Здравствуйте!

>>Ну, Ураганы то на ДВ вполне служили, так что насколько там флот хотел дальноходности - вопрос.
>Лучше всего там показали себя именно италы, "Киров" и "Дзержинский".

При бОльшем водоизмещении они и должны были показывать себя лучше. Но, повторюсь, здесь явно проблема не в двигателе, а в концепциях - СКР по образцу английских шлюпов, очень пригодившиеся бы на ЧФ и БФ, на 18-20 узлов и 1-2-3 АУ среднего калибра, можно было делать даже на паровой машине и из судостроительной стали - неэстетично, зато дешёво, надёжно, и практично. Но советский ВМФ хотел маленького и дешёвого эсминца с высокой скоростью, а скорость требовала всемерного облегчения конструкции, применения дорогих сталей, и т.д. и т.п. И здесь дизель никак ситуацию не спасал.

>>В случае же суперКРТ, был очевидный перекос в одну положительную сторону, при ухудшение архиважного парамера (скорость), ну и траблы с доводкой дизелей там были впечатляющими и долгими. В сумме с реализацией вышло не очень, и если даже сам немецкий ВМФ далее крупные корабли с паротурбинной ЭУ заказывал - что должны были подумать о дизелях остальные флоты?
>"Архиважный параметр", как показал опыт, по большому счёту важен только при плавании в операционной зоне чужого флота. Как суперрейдеру, карманнику не было равных (сделай немцы до войны рейдер-авианосец -- это вообще была бы даже не жесть, а листовой прокат).

Есть только проблемки: а) супер-рейдер нужен был только немцам, другим флотам не нужен б) а в реалиях 2МВ эта идея вообще оказалась малоперспективной, и фактически в таком качестве карманники действовали только в начале войны, в) по факту высокая скорость для рейдерства оказалась совсем не лишней, и при наличии оной как минимум Шпее бы ушёл от преследования.

В конечном итоге, немцы применили дизеля и сделали ТКР, который остальным флотам по ТТХ совершенно не подходил (а по фактической реальности - и немцам тоже) - и тем самым, ИМХО, в значительной мере подхерили идею использования дизелей в качестве ГЭУ на крупных кораблях.

>Доводка, понятное дело -- дизель легко считать, зато сложно запускать -- в противоположность ПТУ. Сам немецкий ВМФ просто начал пытаться прирастать в сторону былого Хохзеефлотте, и отказываться от крейсерской стратегии, потому-то дизеля временно выпали (впрочем, всё равно рассматривались как ГЭУ для следующей итерации ЛК).

Сам немецкий флот даже рассматривал вопрос о том, чтобы сделать третий карманник на ПТ ЭУ, так его задрали дизеля на первых двух, но решили не задерживать сроки переделкой проекта.

>>Ну, в реале-то делали вполне ТЗА гораздо большей мощности, так что проблемой это не должно было являться.
>Зато как всегда с меньшими мощностями было не очень. См. истории с редукторами дивизиона плохой погоды (да и у "Кировых", емнимс, питтинг был в редукторе - это несмотря на всю культуру производства италами же первого экземпляра и отчаянное сношание наших производственников).

Ну, проблемы были - но и редукторы были. С дизелями тоже тогда были проблемы (причём у всех флотов) - но эксплуатировали же.

С уважением, SSC
От Иван Уфимцев
К dragon.nur (20.08.2011 16:49:07)
Дата 20.08.2011 20:50:12

Re: А чем...

Доброго времени суток, dragon.nur.

> К двухтактному, напомню. Каналы и окна продувки, они не просто так. Клапаны будут работать на выхлоп, там, как бы, меньше заморочек (хотя, кажется. видел я где-то "перевёрнутую" схему, интересно, что у них было с жаровыми кольцами).

Ничего страшного. Потребуется охлаждение поршня, и всё. Примерно 80 лет успешно производятся серийно. Главный недостаток ИМХО
другой: сложности с раздельным выпуском.

> Конкретно тут (при надлежащем исполнении продувочных окон)

А вот тут собака и порылась. В СССР "на тот момент отсутствовала теория двухтактных дизелей"(с). Некому было надлежаще исполнять.

--
CU, IVan.
От dragon.nur
К Иван Уфимцев (20.08.2011 20:50:12)
Дата 22.08.2011 14:35:36

Re: А чем...

>Доброго времени суток, dragon.nur.
> Ничего страшного. Потребуется охлаждение поршня, и всё. Примерно 80 лет успешно производятся серийно. Главный недостаток ИМХО другой: сложности с раздельным выпуском.
Поршни очень здорово нагреваются, а то и коксуются, конструкция с отъёмной головкой поршня малотехнологична и увесиста. Само по себе кольцо -- геморное.
Раздельный выпуск... Ты хочешь схему Маханько?

> А вот тут собака и порылась. В СССР "на тот момент отсутствовала теория двухтактных дизелей"(с). Некому было надлежаще исполнять.
Цэ чиё? в смысле, кто автор фразы?

С уважением, Эд
От Иван Уфимцев
К dragon.nur (22.08.2011 14:35:36)
Дата 22.08.2011 15:47:46

Re: А чем...

Доброго времени суток, dragon.nur.
>> Главный недостаток ИМХО другой: сложности с раздельным выпуском.
> Поршни очень здорово нагреваются, а то и коксуются, конструкция с отъёмной головкой поршня малотехнологична и увесиста.

Да, сложнее чем просто два литых поршня. Но ничего сверхэдакого, как оказалось.

> Само по себе кольцо -- геморное.

Как раз само по себе кольцо не геморройное, а если поршень делать действительно разъёмный, то можно вообще неразрезные использовать.

> Раздельный выпуск... Ты хочешь схему Маханько?

Не скажу за "схему Маханько", но турбокомпаундник таки да, хочу. Без гидромуфты.

>> А вот тут собака и порылась. В СССР "на тот момент отсутствовала теория двухтактных дизелей"(с). Некому было надлежаще исполнять.
> Цэ чиё? в смысле, кто автор фразы?

Чаромский, Алексей Дмитрич.

nb. Нефиг было камрада Юнкерса кидать.

--
CU, IVan.
От dragon.nur
К Иван Уфимцев (22.08.2011 15:47:46)
Дата 23.08.2011 02:54:57

Re: А чем...

> Как раз само по себе кольцо не геморройное, а если поршень делать действительно разъёмный, то можно вообще неразрезные использовать.
Угу. И точить из рениевой стали. Издеваесси? Эта хня задирается на счёт раз, а если не задирается -- ржавеет как Ст.15. Вертел я такое на бую с точки зрения технологии.

>Не скажу за "схему Маханько", но турбокомпаундник таки да, хочу. Без гидромуфты.
Зачем? Мы ж не в самолёте.
> Чаромский, Алексей Дмитрич.
Пасиба, не знал.
>nb. Нефиг было камрада Юнкерса кидать.
Дык.
С уважением, Эд